Достоинства и недостатки крыла обратной стреловидности на примере Су-47 «Беркут»

Самолет с обратной стреловидностью крыла Су-47 «Беркут» производит впечатление футуристичной машины, которая летает вопреки законам физики. Конечно, все это кажется только на первый взгляд. Подогревает интерес к самолету нетрадиционная модель крыла. А его маневренность восхищает специалистов и пилотов.

Несмотря на то, что проект Су-47 пережил немало сложностей, Россия одной из немногих стран довела идею обратной стреловидности крыла до логического завершения. Эта работа была трудоемкой, затратной для бюджета, но все труды имели смысл. Возможно, по этой причине Су-47 «Беркут» является предметом гордости конструкторов и военных, неоднократно выступает украшением авиационных шоу.

История создания

Началом жизни проекта Су-47 считаются 80-е годы XX века. Уже тогда высшее руководство СССР озаботилось скорейшим созданием принципиально нового истребителя, способного составить конкуренцию западным аналогам на долгие годы вперед.

Отправной точкой для работ послужил Су-27, который наравне с Миг-29 в конце 70-х – начале 80-х годов только поступал на вооружение и готовился стать основной ударной мощью СССР в небе. И почти сразу же руководство начало предпринимать шаги по совершенствованию проектов. Стоит отметить, что заокеанские оппоненты вели подобные разработки синхронно.

Первое обозначение, которое получил новый самолет, было Су-37. Только гораздо позже его переименовали в Су-47. Фактически, можно назвать истребитель продолжением Су-32 с идентичным строением планера и способностью нести вооружение, как у Су-33. Руководство планировало запустить новый Су-47 в серию уже в 1993 году.

Но тяжелый период времени, который коснулся Советского Союза, а затем и его правопреемницы – России – наложит отпечаток на многие перспективные разработки в военной сфере. Не стали исключением работы по созданию Су-47. В 1988 году разработки были почти полностью свернуты до лучших времен. Помогло только руководство ВМФ, которое запросило проект самолета для авианосцев. Так появился Су-27КМ (корабельно-модифицированный). А работы по нему позже легли в основу Су-47.

Развал огромной державы нанес непоправимый экономический удар всем сферам жизни.

ОКБ Сухого поддерживал проект Су-47 за счет собственных средств. По этой причине в распоряжении конструкторов была всего одна машина для испытаний.

К счастью, столь интересный проект был доведен до ума, и в 1997 году новейший Су-47, который получил прозвище «Беркут» (за свою способность быстро поменять направление движение или угол атаки из-за своей маневренности). Общество возлагало на него большие надежды, потому что в то время России было тяжело удивлять новыми проектами.

Только гораздо позже военное руководство дало понять, что Су-47 был лишь экспериментом в небе, и никогда не должен был поступать на вооружение массово. Этим и объясняется то, что с момента первого полета до сегодняшних дней «Беркут» не стал серийным самолетом ВВС России.

В чем преимущества композитного крыла?

При разработке нового проекта перед проектировщиками была поставлена основная цель – создать новый истребитель 5-го поколения, который будет оснащен более жесткой осью крыла. Добиться желаемого результата можно было только при создании композитного крыла, при перенаправлении его армирующих нитей. Среди основных преимуществ новой компоновки выделялись следующие:

• увеличение аэродинамики маневренности воздушного транспорта, особенно на средних скоростях;
• увеличение силы подъема, так как стреловидное крыло самолета обладало большей грузоподъемностью, примерно на 35%;
• увеличение дальности перелетов, в частности в дозвуковом режиме, благодаря уменьшенному сопротивлению;
• улучшение управляемости и эффективности работы крыльевого механизма;
• снижение скорости сваливания в несколько раз, что улучшило противоштопорные характеристики;
• появление возможности лучше оформить внутренние грузовые отсеки за счет общего увеличения объема авиалайнера.

Конструкция

Истребитель Су-47 получил некоторые уникальные конструктивные особенности, которые выделяют его на фоне классического представления о компоновке современного самолета истребительной авиации.

Характерная особенность самолета – обратная стреловидность крыла.

Причем само крыло имеет прямую направленность и плавно соединяется с фюзеляжем, что представляет собой цельную несущую структуру (это особенность истребителей), но вот его консоли выполнены с обратной стреловидностью.

В производстве Су-47 применяются композитные материалы. Так, крыло состоит на 90% из композита и лишь на 10% из металлических сплавов. Фюзеляж же создается с применением титана и алюминия. Этот подход облегчает машину и делает ее современной. Однако известны испытания истребителей американцев (тоже из композита), которые доказали, что такие материалы серьезно уступают по прочности металлам, что делает самолеты менее надежными.

«Беркут» собирается по уникальной технологии, когда элементы фюзеляжа или оперения отливаются максимально точно в плоском виде, а потом им задается нужная кривизна и форма. Это позволяет максимально качественно обеспечивать стыковку деталей и использовать меньше заклепок. Масса самолета снижена на 20-25% только за счет этой технологии, а ресурс обшивки выше в 2-3 раза, чем у полностью металлической.

Схема самолета известна, как продольный интегральный триплан. Переднее оперение представляет собой трапециевидные консоли с углом стреловидности около 50 градусов и общим размахом 3,5 метра. Особенность ПГО – способность целой консоли поворачиваться. Для управления на основном крыле установлены элероны и флапероны.

Хвостовое оперение, также, как и переднее, имеет возможность поворачиваться полностью.

Кили в хвосте схожи по конструкции с Су-27, но меньше (что дает больше «невидимости» для радаров), имеют развал на 75 градусов относительно друг друга.

Фюзеляж выполняется с ярко выраженной овальной формой в сечении. По бокам, в местах соединения с крылом, имеются воздухозаборники. В передней части расположена кабина, а сам фюзеляж в носовой части получил заметную приплюснутость с выдающимися ребрами в обе стороны.

Кабина единственного пилота машины идентична по своим габаритам предшественнику, Су-27. Но есть небольшие собственные черты. Так, на Су-47 «Беркут» улучшена обзорность, снижена площадь рассеивания, но потребовалась новая система катапультирования.

Новых расчетов катапультирования потребовало расположение кресла пилота. В Су-47 располагают под углом в 30 градусов. Это снижает нагрузку на пилота на высоких скоростях. На данный момент – это модель К-36ДМ. В планах было устанавливать даже более современную систему спасения жизни пилота с возможностью покидать самолет на малых высотах, но пока это не применяется.

Шасси самолета трехопорное. Две задние стойки имеют по одному колесу каждая и убираются вперед с поворотом за воздухозаборники. На переднее шасси ставится два колеса меньшего диаметра. Собирается стойка также вперед с поворотом, прячась под кабиной пилота.

На Су-47 изначально ставились двигатели Д-30Ф6 с тягой в 15,600 кгс (такие же, как и на Миг-31).

Но специально для всех самолетов пятого поколения в России разрабатывается новое поколение силовых установок – АЛ-41Ф (с управлением вектора тяги, плазменным зажиганием и даже возможностью работы в случае отказа всей электроники на самолете), которые планируется ставить на серии истребителей Су-47 в том числе.

О бортовом оборудовании «Беркута» известно не так много из-за высокой секретности информации. Однако точно понятно, что военная промышленность поставляла для истребителя лучшие свои разработки.

Достоверно известно, что на Су-47установлены:

• навигационные системы с лазерными гироскопами и возможностью ориентироваться по спутнику;
• антенны РЛС, вероятно, предполагалось расположить во всех направлениях самолета (в носовой части, хвосте, на килях и в крыле), чтобы обеспечить максимальную видимость для пилота;
• оптико-локационная станция в носовой части истребителя;
• управление организовано с помощью тензометрического рычага и боковой малоходовой ручки;
• радиолокационная станция на борту позволяет обнаруживать цели на дистанции в 245 километров от самолета, вести до 24 вражеских объектов и поражать сразу 8 из них.

«Беркут» считается опытным самолетом, поэтому не несет вооружения. Но так как он собран на базе Су-27, Су-32 и Су-33, то его возможный арсенал может быть внушительным. Во-первых, на Су-47 предусмотрены отсеки для ракет и бомб. Есть возможность устанавливать подвесное оружие внешне, но эта мера повысит заметность истребителя для РЛС противника.

Самолет планировалось оснащать всеми типами ракет: малой, средней, большой и сверхбольшой дальности. Предполагается, что Су-47 может успешно поражать цели на удалении до 400 километров. Для ближнего боя на истребителе может быть использована пушка ГШ-301 калибра 30 мм.

Видео посвящено вопросу стреловидности крыла на самолетах. Какая разница между прямой и обратной стреловидностью крыла? Зачем вообще нужны стреловидные крылья? В чем плюсы и минусы прямой и обратной стреловидности крыла? Почему самолеты с обратной стреловидностью крыла до сих пор не выпускаются массово и не принимаются на вооружение? Эти и другие вопросы мы рассмотрим в нашем сегодняшнем видео.

Вокруг обратной стреловидности сформировалось немало мифов и предубеждений. Для того, чтобы оценить все «за» и «против», сначала придется разобраться хотя бы в общих чертах в том, зачем вообще нужна любая стреловидность самолетного крыла.

У всех сверхзвуковых самолетов крылья в обязательном порядке будут иметь стреловидную форму. Сегодня стреловидность у крыльев прямая. Обратная стреловидность используется только на экспериментальных машинах. Но обо все по порядку. Для начала немного «теории», чтобы понимать, почему современным самолетам в принципе нужны стреловидные крылья и почему их не делают прямыми, как у мелкомоторной авиации.

Почему крылья делают стреловидными?

На крыло самолета во время полета воздействует в первую очередь сопротивление воздуха (которое обратно пропорционально квадрату скорости машины). Однако, при достижении скорости в 450 км/ч к обычному сопротивлению добавляется еще и волновое сопротивление воздуха.

Волновое сопротивление воздуха – это результат затрат энергии на образование ударной волны при сверхзвуковом течение газа. Даже на дозвуковых скоростях полета самолета, некоторые воздушные потоки вокруг машины уже движутся со сверхзвуковой скоростью (более 1 220 км/ч). Данный резонанс и вызывает волновое сопротивление, которое постепенно нарастает с приближением скорости движения самолета к скорости звука – 1 220 км/ч. При этом волновое сопротивление начинает идти на спад, как только самолет начинает существенно превышать скорость звука.

Волновое сопротивление не просто мешает самолету двигаться, оно представляет для него смертельную опасность. Справлять с сопротивлением помогает специальная форма фюзеляжа машины и стреловидное крыло в этом отношении является важнейшим элементом. Однако и у него есть один серьезный недостаток. Прямое стреловидное крыло уменьшает маневренность самолета и повышает сложность управления, повышает риски падения машины в штопор. Частично перечисленные проблемы решаются за счет разнообразных «дополнительных средств», например при помощи установки специальных гребней.

Достоинства и недостатки обратной стреловидности.

Обратная стреловидность лишена значительной части недостатков, которые порождаются прямой стреловидностью крыла. Кроме того, обратная форма крыльев сокращает объем потребляемого топлива, улучшает на 15% маневренность, сокращает почти на 34% дистанцию разгона машины при взлете и на 33% путь торможения машины при посадке, увеличивает дальность полета, повышает устойчивость самолета, сокращает риски падения машины в штопор. Наконец, обратная стреловидность на 14% уменьшает радиус разворота.

Проблема обратной стреловидности в том, что такие крылья очень хрупкие. Вплоть до конца 1970-х годов все указанное выше существовало лишь на бумаге, за исключением экспериментальных самолетов Третьего рейха, так как создать достаточно прочное крыло с обратной стреловидностью без критического набора массы детали не получалось. Изменилось это лишь в результате появления современных композитных материалов в начале 1980-х годов.

Лидерами в области разработки обратной стреловидности были американская компания Grumman и советское ОКБ Сухого. Американцы создали свой знаменитый Х-29, который показал впечатляющие результаты. Увы, конструкторы столкнулись с новой нерешаемой проблемой – сильной тряской самолета во

время полета. В итоге проект был закрыт Пентагоном, а тендер на производство самолетов нового поколения для ВВС США достался другой компании.

Советские конструкторы пытались решить проблему тряски создав свой С-37 «Беркут». Однако сначала испытаниям машины помешал развал Советского Союза, затем проект чуть

не закрыли. Летные испытания возобновились только в 1997 году.

К сожалению, советские и российские конструкторы также ошиблись. Предложенное решение не позволило избавить самолеты с обратной стреловидностью крыла от тряски. Именно по этой причине несмотря на многочисленные достоинства, данная форма конструкции все еще не используется в ВВС.

Почему самолет Ту-22 получил прозвище «Людоед»?

Летно-технические характеристики

Хотя подобные проекты с самолетами обратной стреловидности крыла проводились во многих странах, от них рано или поздно отказывались. Только Су-47 поступил в производство, пусть и не серийное. Испытатели, конструкторы и эксперты оценили и оценивают «Беркут» очень высоко, отмечая его маневренность, скрытность и возможность нести большую боевую нагрузку.

Так как Су-47 задумывался как истребитель, то его можно сравнить с подобными самолетами из других стран, конкурентов России в военном плане. Так, лучшие представители Германии (Typhoon) или Франции (Dassault Rafale) могут состязаться с Су-47 по маневренности, но уступают по боевой нагрузке и дальности поражения. Следовательно, в возможном бою существенно проигрывают.

А вот американский F-22 – единственный самолет пятого поколения в мире, мог бы оказаться достойным конкурентом, если бы не одно «но». Его стоимость была такой огромной (известно о примерно 70 миллиардах потраченных долларов всего на 187 машин), что производство приостановили.

Производство и интересные факты

Процесс сборки Су-47 «Беркут» отличается большими денежными расходами по той причине, что самолет не запущен в серийное производство. Так как проект и сегодня остается секретным (даже нет полных сведений обо всем оборудовании, которое применяется на борту), то назвать точное количество собранных машин не представляется возможным. Однако понятно, что на вооружении сегодня числятся единицы Су-47.

Сборка ведется в конструкторском бюро Сухого и на Иркутском авиастроительном заводе, некоторые комплектующие выпускаются смежными предприятиями из военной сферы.

Несмотря на то, что создание и дальнейшая эксплуатация Су-47 «Беркут» были полны трудностей, этот истребитель пользуется любовью пилотов, конструкторов и увлеченных авиацией людей. Эта любовь порождает пристальное внимание к самолету на выставках, показах, во время испытаний. Возможно, по этой причине о самолете с таким маленьким сроком службы уже появились интересные факты.

Например, долгое время само проектирование нового истребителя держалось в строжайшем секрете. Но однажды в прессу попали случайные снимки с заседания военного совета, где на столе у высших начальников стоял … макет самолета с обратной стреловидностью крыла. Этой мелочи хватило, чтобы зарубежные конструкторы нарисовали проект секретного истребителя. Несмотря на постоянные опровержения подобных разработок в КБ СССР со стороны руководства страны, после выхода самолета стало понятно, что иностранные инженеры не ошибались.

Истребители с обратной стреловидностью крыла разрабатывались не только в СССР. Некоторые проекты за рубежом даже дошли до финальных испытаний. Но кроме Су-47 «Беркут», ни один, какой-либо другой истребитель не стал перспективной разработкой. Наоборот, работы преимущественно сворачивались, а внимание уделялось универсальным и простым в производстве самолетам.

На базе Су-47 российские конструкторы обкатывали последние достижения военно-промышленного комплекса.

Во-первых, сам самолет получил передовую авионику, но и испытания новых технологий дали возможность продвинуться в создании следующего поколения истребителей — Т-50.

Су-47 «Беркут» близок по характеристикам проекту «Стэлс». Технологии русского истребителя также позволяют оставаться незамеченным для радаров. Но ориентированность на классическое исполнение фюзеляжа истребителя, применение традиционных конструкторских ходов сделали российский самолет намного дешевле.

СР-10 с обратным крылом: уникальные возможности младшего «Беркута»

Короткий разбег, отрыв от полосы – и маленький красный самолет начинает резкий набор высоты. Дикторский голос по трансляции сообщает, что в небо аэрокосмического салона МАКС в подмосковном Жуковском поднялся новый учебно-тренировочный самолет СР-10.

Если бы не красная раскраска фюзеляжа, то самолет легко бы сошел за истребитель Су-47 «Беркут» – первую боевую машину, которая могла получить крылья с обратной стреловидностью. Ожидается, что первые СР-10 пополнят авиационный парк Воздушно-космических сил России к концу следующего года.

СР-10 создан конструкторским бюро «Современные авиационные технологии» (КБ «САТ») – частной компанией, занимавшейся до этого ремонтом и модернизацией парка чешских учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros, стоящих на вооружении летно-учебных заведений Воздушно-космических сил России. Их производство на заводе Aero Vodochody остановилось еще в 1999 году. Собственно, этот факт и подтолкнул специалистов «САТ» к созданию замены чешским «летающим партам».

Руководитель проекта СР-10 Максим Миронов говорит, что создание самолета стало инициативным проектом КБ. Впрочем, работа сразу получила статус решения Минобороны «О порядке разработки, серийного производства и поставок СР-10». В летных училищах остается еще не менее 200 Albatros, купленных еще во времена СССР. Обновить их парк из-за санкций Запада в отношении России маловероятно. Так что альтернативы СР-10 фактически нет.

По концепции СР-10 не сильно отличается от L-39: максимально упрощенная конструкция, минимум бортового оборудования. Хотя главное – это использование крыла с обратной стреловидностью. Впервые в российском авиастроении его применили на истребителе Су-47 «Беркут» ОКБ «Сухого». Тогда разработчики отмечали главные особенности такой машины: отличная аэродинамика, причем даже на небольших скоростях, что характерно для самолетов с обратной стреловидностью крыла. Так же, как еще одно преимущество машин с такой компоновкой – великолепная подъемная сила, превосходящая подобную у машин с крыльями классической конструкции. Кроме того, развернутое крыло дает улучшение характеристик управляемости при взлете и посадке. Значительно уменьшается вероятность ухода в глухой штопор. Получается прекрасная центровка фюзеляжа. Так как силовые элементы крыла смещаются в сторону хвоста, а в центральном отсеке освобождается много места для расположения боекомплекта.

Благодаря инновационной аэродинамической схеме СР-10 фактически стал уменьшенной копией Су-47 с сопоставимыми пилотажными возможностями. За это его уже даже прозвали «Беркутенком», по аналогии с более мощной и взрослой машиной. Как бы там ни было, но по сравнению Albatros СР-10 уже имеет двух-трехкратное превосходство по аэродинамике. Его характеристики соответствуют требованиям к учебно-тренировочным машинам поколения 4+, а это, между прочим, более сложный и технологичный Як-130. СР-10 будет способен выполнять все фигуры высшего пилотажа с максимальной перегрузкой от плюс 10 до минус 8G. Двухместная кабина, скомпонованная по схеме «тандем», оснащена катапультными креслами К-36, что позволяет обеспечить безопасность экипажа во всем диапазоне высот и скоростей пилотирования. В ходе демонстрационного полета на МАКС-2017 СР-10 показал хорошую скороподъемность. Выполнил вираж с углом в 80 градусов, боевую восьмерку. Собственно, тот минимум, необходимый для освоения азов пилотирования реактивного самолета.

На СР-10 установлен аналогичный «альбатросовскому» двигатель АИ-25, но доработанный. Его выбор был обусловлен исключительно экономическими соображениями. Двигателей АИ-25 накоплено достаточно большое количество, что позволяет без особых затрат использовать их в конструкции новой машины. В КБ «САТ» говорят, что в случае контракта с Минобороны готовы предложить более продвинутую версию СР-10 с двигателем АЛ-55 НПО «Сатурн». Он специально создавался для учебно-тренировочных машин. Может оснащаться форсажной камерой и системой управления вектора тяги. Это решение может сделать из СР-10 еще и воздушного акробата. Вопрос установки АЛ-55 на СР-10 уже согласован с производителем. В этом случае характеристики машины как по летным показателям, так и экономичности возрастут на порядок.

«СР-10 позволит реализовать трехступенчатую систему подготовки пилотов ВКС. Сейчас планируется, что первичную летную подготовку – взлет-посадка, ориентирование в пространстве – курсанты летных училищ будут отрабатывать на поршневом Як-152, создающемся корпорацией «Иркут». Затем их будут пересаживать на реактивный СР-10 и только после этого – на учебно-боевой Як-130», – прокомментировал профессор Академии военных наук Вадим Козюлин.

Сегодня, по его словам, подготовка летчиков идет фактически именно на этих машинах, что достаточно сложно, учитывая технологичность Як-130, и дорого. На самолете стоят два двигателя, из-за этого стоимость одного летного часа на нем значительно превышает аналогичные показатели Як-152 и СР-10.

Производство СР-10 будет налажено на Смоленском авиационном заводе. Как сообщил руководитель предприятия Сергей Никольский, в настоящее время на заводе завершается модернизация производственных площадей под выпуск новых самолетов. Контракт с Минобороны может быть оформлен в несколько ближайших недель. В этом случае поставки машин начнутся уже через 14 месяцев. Планируется, что это будет партия из нескольких десятков новых учебно-тренировочных самолетов СР-10. Всего ВКС планируют заменить не менее 150 L-39 Albatros.

Все машины будут заказаны в максимально упрощенной комплектации с целью удешевления. По словам специалиста, это оправданно с точки зрения будущего использования машин – первичная летная подготовка и получение курсантами навыков пилотирования машин с реактивным двигателем. Впрочем, применение СР-10 может оказаться куда шире. Возможно, машины будут поставляться и в строевые части для поддержания летной подготовки пилотов истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщиков. Подобная практика использования L-39 существовала в летных частях СССР.

Перспективы

Несмотря на то, что самолет Су-47 «Беркут» был и остается секретным, то, что руководство страны не оставляет этот проект без внимания, понятно без слов. Для него разрабатываются новые двигатели, вооружение. На его базе проводят испытания новых технологий производства композитных материалов (так, например, стало известно, что на 2500 км/ч оболочка истребителя не выдерживает нагрузок и начинает разрушаться, поэтому максимальная скорость намеренно ограничена).

Определенно одно: свой ресурс «Беркут» еще не выработал и наверняка будет и дальше являться площадкой для испытания достижений ВПК. При этом, он остается эффективным оружием, которое не затеряется в возможном военном конфликте.

Су-47 должен был стать самым передовым истребителем Советского Союза, а затем и России, но экономические трудности наложили отпечаток и на его судьбу тоже.

Этот самолет служит сегодня скорее опытным образцом военной техники, а не полноценной боевой единицей. Хотя можно быть уверенным наверняка, что в любой другой ситуации Су-47 мог быть успешно принят на вооружение и считаться одним из лучших мировых истребителей с серийным производством.

Проект Су-27КМ. Обратная стреловидность для авианосца

Схема истребителя С-22, середина 80-х годов. Рисунок Paralay.com

В свое время широкую известность получил экспериментальный самолет Су-47 «Беркут». От другой техники его отличала необычная архитектура с крылом обратной стреловидности (КОС). ОКБ Сухого начало изучать тему КОС еще в начале восьмидесятых годов и даже разработало несколько проектов с применением такого крыла. Непосредственным предшественником опытного Су-47 в этом контексте стал проект Су-27КМ, предлагавший палубный истребитель необычной аэродинамической схемы.

Первые наработки

На рубеже семидесятых и восьмидесятых годов в нашей стране стартовала программа создания перспективного истребителя для обновления парка ВВС в девяностых. Работы по этой теме передали ОКБ Микояна, а бюро им. П.О. Сухого поручили делать другие самолеты.
В начале 1983 г. генеральным конструктором ОКБ Сухого стал М.П. Симонов. Почти сразу он предложил начать инициативную разработку перспективного истребителя – без заказа от военных. «Для маскировки» проекту дали рабочий индекс С-22, который можно было спутать с названием одного из серийных самолетов. Главным конструктором назначили В.С. Конохова.

В тот период Симонов и его коллеги проявляли большой интерес к КОС. Исследования показывали, что такое крыло имеет существенные преимущества перед «обычным», хотя и является более сложным в изготовлении. Истребитель с КОС по ряду характеристик мог превосходить технику нормальной схемы.

Макет самолета С-32. Фото Testpilot.ru

В рамках проекта С-22 провели необходимые исследования и подготовили полный комплект рабочей документации. Предлагалось строительство самолета схемы «утка» с передним горизонтальным оперением и КОС. Машину оснастили одним двигателем; имелась одноместная кабина. Взлетный вес достигал 22-24 т, в т.ч. несколько тонн боевой нагрузки.

Проект С.32

На финальной стадии проектирования выяснилось, что С-22 получился чрезмерно тяжелым. Исправление этих недочетов требовало кардинальной переработки проекта. В связи с этим работы по С-22 остановили, а накопленный опыт положили в основу нового проекта – С.32.
Теперь рассматривалось создание двухдвигательного самолета с увеличенной тяговооруженностью. Предлагалось сохранить КОС со всеми его плюсами, а также использовать некоторые идеи в сфере снижения радиолокационной заметности. Конструкторы во главе с М.А. Погосяном рассмотрели несколько вариантов компоновки и оснащения самолета, после чего выбрали оптимальный.

Планер С.32 в целом походил на ранее разработанный. Схема «утка» получила дополнительный задний поворотный стабилизатор. Над ним находилась пара килей. Сохранилось крыло обратной стреловидности. Силовую установку теперь составляли два двигателя Р-79М или пара разрабатываемых АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги. В последнем случае обеспечивался выход на сверхзвуковую скорость без форсажа. УВТ и КОС должны были обеспечить уникальную маневренность.

Су-27КМ в полете. Рисунок Popmech.ru

Предусматривалось современное приборное оснащение кабины, обеспечивающее разгрузку летчика и решение всех основных задач. В НПО «Звезда» предложили оригинальное катапультное кресло переменной геометрии, снижающее воздействие перегрузок на летчика.

«Корабельный, модернизированный»

Изначально С.32 рассматривался в качестве самолета сухопутного базирования. Однако к середине восьмидесятых Минобороны стало проявлять повышенный интерес к палубной авиации. ОКБ им. Сухого отреагировало на это соответствующей инициативой – разработкой палубной модификации истребителя С.32.
В 1988 г. был подготовлен аванпроект перспективного истребителя Су-27КМ («Корабельный, модернизированный»). Он основывался на проекте С.32, но позиционировался иначе. Чтобы не смущать заказчика излишней новизной, его подавали как глубокую модернизацию уже имеющегося Су-27К (будущий Су-33).

Основные положения проекта Су-27КМ оставались прежними. Предлагался планер типа «продольный триплан» с крылом обратной стреловидностью, двумя двигательными отсеками в хвосте и т.д. При этом были приняты меры по усилению части агрегатов, испытывающих те или иные нагрузки при эксплуатации на авианесущем корабле. Переработали приборное оснащение.

Вариант истребителя со складываемым крылом. Рисунок Popmech.ru

Усовершенствованный планер предлагали строить из металла и композитов. Металлические детали использовались в силовом наборе и частично в обшивке. Нагруженная часть обшивки крыла была композитной. Это позволило обеспечить требуемую прочность конструкции, но затрудняло размещение механизма складывания крыла. Он должен был находиться за пределами проекций композитных деталей, чтобы те могли распределять нагрузки правильным образом.

Разработали два метода уменьшения габаритов самолета для более плотного размещения в ангаре. В первом случае шарниры для складывания помещались в центроплане и не затрагивали композитную часть крыла. Плоскости должны были складываться вверх-вперед и ложиться на фюзеляж.

Второй вариант не использовал шарниры крыла. Вместо этого применялись раскладываемые в стороны кили. Самолеты такой схемы, имеющие минимальную высоту, можно было хранить на специальных стеллажах в несколько ярусов.

В «корабельный» проект перенесли силовую установку с двумя двигателями Р-79М с УВТ. Рассматривалась возможность вывода двух реактивных струй через общее плоское сопло с управлением в вертикальной плоскости.

Летающая лаборатория на базе Су-27 для отработки плоского сопла. Схожий агрегат мог использоваться на Су-27КМ. Фото Airbase.ru

Проект Су-27КМ предусматривал применение перспективной бортовой радиоэлектронной аппаратуры и систем управления вооружением. Самолет должен был вести воздушные бои или атаковать наземные / надводные цели. Оружие планировалось нести на внешней подвеске и во внутреннем отсеке.

Перспективный самолет по своим габаритам был похож на существующие образцы, а максимальная взлетная масса вышла на рубеж 40 т. При такой массе самолет нуждался в стартовой катапульте, но подобные агрегаты на тот момент отсутствовали. Альтернативой был т.н. баллистический взлет с трамплина, который могло обеспечить только крыло обратной стреловидности.

При баллистическом взлете самолет, проходя срез трамплина, имеет недостаточную подъемную силу. По инерции он набирает небольшую высоту, но затем просаживается на 10-15 м. Доходя до нижней точки этого снижения, самолет развивает необходимую скорость, а КОС набирает подъемную силу. После этого машина может уверенно держаться в воздухе и выполнять полет.

Решение заказчика

Аванпроект самолета Су-27КМ был подготовлен в 1988 г. и сразу получил поддержку заказчика. Научно-исследовательская работа получила необходимое финансирование, и в обозримом будущем ожидалась постройка летного прототипа. Однако этого не произошло.

Экспериментальный самолет Су-47 «Беркут». Фото Airwar.ru

В мае 1989 г. Военно-промышленная комиссия при Совмине СССР приняла решение закрыть целый ряд перспективных проектов во всех основных областях. Вместе с другими проектами под сокращение попал Су-27КМ. Работы по самолету в интересах военно-морского флота прекратились. По некоторым данным, проект Су-27КМ закрыли в пользу создания будущего двухместного Су-27КУБ.

Проект Су-27КМ был закрыт на достаточно ранних стадиях, и строительство опытного образца не начиналось. Более того, к маю 1989 г. не успели построить и испытать даже необходимые летающие лаборатории. Подобные работы осуществлялись позже и в рамках другого проекта.

От проекта к экспериментам

ОКБ им. Сухого было вынуждено прекратить создание палубного истребителя с КОС. Однако оно не стало отказываться от перспективного направления в целом. Работы по крылу обратной стреловидности продолжились – вновь в контексте авиации сухопутного базирования.
Уже в 1989 г. в инициативном порядке продолжили работы по теме С.32. Этот проект переработали с учетом опыта разработки Су-27КМ. В него внесли новые решения, компоненты и технологии. В то же время, пришлось отказаться от некоторых чрезмерно смелых и дорогих решений. На этом этапе прошли испытания летающие лаборатории с тем или иным оснащением.

Палубный истребитель Су-33. Из-за неудачи проекта Су-27КМ он не получил замены. Фото Минобороны РФ

Вскоре появился новый вариант проекта С.32, получивший собственное обозначение С-37. В 1997 г. по этому проекту построили опытный самолет характерного вида, а через два года машину по имени «Беркут» впервые показали широкой публике. В дальнейшем этот экспериментальный самолет привлекался к различным исследованиям, в т.ч. при разработке истребителя пятого поколения.

Предшественник и последователи

Таким образом, палубный истребитель с крылом обратной стреловидности Су-27КМ остался на бумаге, хотя и имел шансы дойти, как минимум, до летных испытаний. Однако наработки по этому проекту не пропали, были реализованы и проверены на практике. В дальнейшем экспериментальный проект С-37 / Су-47, частично повторявший Су-27КМ, поспособствовал появлению нового поколения отечественных истребителей.
Впрочем, наиболее интересные конструкторские решения проектов С-22, С.32, Су-27КМ и Су-47 так и не дошли до серии и эксплуатации в войсках. Самый новый и совершенный Су-57 получил традиционное стреловидное крыло.