F-104S, F-104S ASA, F-104S ASA-M — итальянские старфайтеры — матчасть

Вся инфа собрана из открытых источников. В частности, использовался вот этот материал: https://www.modelingtime.com/forum/viewtopic.php?t=17306 100% гарантию не даю. При сборке дополнительный факт-чекинг по мере возможности не помешает. Материал периодически обновляю по мере нахождения новой инфы.

AMI нужен был многоцелевой самолет для замены устаревших истребителей F-86E(M) и F-86K, разведчиков RF-84F и ударных F-84F.К сожалению, F-104G не мог эффективно выполнять требуемые функции и чтобы решить эту проблему, итальянцы хотели переключиться на других производиелей, но в итоге договорились с Lockheed о том, что американцы разработают новую модификацию в соответствии с требованиями итальянцев, которая в итоге и была создана под названием F-104S.

Но до того – до конца 1960-го – у итальянцев летали обычные F-104G в таких конфигурациях:

• F-104G CI (истребитель-перехватчик): пушка демонтирована, две ракеты AIM-9B на законцовках крыла,
• F-104G CB (истребитель-бомбардировщик): пушка есть, 2 или 4 подвесных топливных бака,
• RF-104G (разведчик) – camera fairing под фюзеляжем или контейнер Orpheus на центральном подфюзеляжном пилоне,
• TF-104G (спарка): пушки нет, подфюзеляжного пилона нет, носил только баки.

Серийное производство F-104S в Италии и замена итальянских F-104G на F-104S начались в 1969 году.

Далее говорим именно о F-104S, так как они, имхо, более интересны для моделистов, чем «временные» F-104G.

Важная ремарка

F-104S (как и G, впрочем) выпускался в истребительной (CI – Caccia Intercettore – Fighter Interceptor) и ударной (CB – Caccia Bombardiere – Fighter Bomber) конфигурации. Большинство Stormo (wing – авиационно крыло) включали две Groups (эскадрилья): одну с перехватчиками и одну с истребителями-бомбардировщиками.

F-104S

Model number: 783 C/n: 1001–1246 (Aeritalia, Italia) Построено: 246 машин (в т.ч. 40 для Турции).

Модификация, разработанная Lockheed для Италии на базе F-104G.

Смотрим на воздухозаборники. На F-104G были трапециевидные створки, которые при обслуживании открывались назад. На F-104S створки прямоугольные и они открывались не только на обслуживании, но и при взлете, особенно в жаркую влажную погоду. Некоторые утверждают, что при этом ВЗ были увеличены, но я такой информации не нашел. На земле створки обычно закрыты. Есть фото, где они открыты на обслуживании и во время рулежки.

На S появились два подфюзеляжных киля для повышения устойчивости на высоких скоростях (на фото они показаны на F-104S ASA-M).

Угол наклона центрального подфюзеляжного гребня изменился.

Двигатели – General Electric J-79 GE-19, а не …GE-11A, как на F-104G. Сопло отличалось.

На F-104S появилось два дополнительных пилона под крылом — итого четыре плюс еще два на законцовках. У G было только два подкрыльевых пилона. Под фюзеляжем был не «катамаран», а менее известные индивидуальные пилоны BL-22. Если вы нашли фотку, где на них висят ракеты Sidewinder – 99%, что это фото с авиашоу или сделанное в PR-целях. В реальной эксплуатации ракеты на них не носили. Одна из причин – близость к земле часто приводила к повреждению ИК-сенсоров.

Основные колеса — толстые, створки – с выштамповками.

Наличие пушки – в зависимости от модификации (см. ниже).

F-104G, которые изначально получила Италия, комплектовались «родными» креслами Lockheed C2. Примерно с 1970 года их стали менять на Martin Baker IQ-7A. Обращаю внимание, что есть немецкая версия этого кресла (GQ-7A) и есть итальянская (IQ-7A). Там были какие-то незначительные изменения в конструкции парашютного отсека. Визуально изменились пряжки и цвет лямок.

F-104S – единственные «старфайтеры», которые носили ракеты Sparrow. Собственно, индекс S и означает, что это машины, которые были модифицированы и могли нести ракеты AIM-7E Sparrow.

Белая «блямба» в задней части фюзеляжа — антенна системы управления ракетами Sparrow. Итальянец на АРЦ пишет, что на самых первых машинах она была черная, потом стала белая. Хотя, на фото выглядит как светло-серая.

Есть интересные моменты по колесам.

У первых 28 F-104G (регистрационные номера от 6501 до 6528) основные колеса имели диски диаметром 25 дюймов и шириной 6,75 дюйма. Створки ниши были гладкими.

Далее в связи с увеличением количества точек подвески и нагрузки на старфайтеры стали ставить новые колеса с другими дисками диаметром 26 дюймов и шириной 8 дюймов. В связи с этим основная ниша получила новые створки с характерными выпуклостями под колеса большей ширины. Позже первые 28 машин дооснастили.

Что касается носового колеса, то его размеры не менялись, но были диски двух типов.

Ранний, как на F-16

И поздний

Перехватчики F-104S/CI

На перехватчиках F-104S/CI сняли пушку, так как посчитали ее использование неэффективным в воздушном бою. Оставили только ракеты. F-104S/CI могли нести ракеты Sparrow, тогда как прежние итальянские F-104G обычно летали с двумя AIM-9B. Для управления ракетами Sparrow на F-104S/CI устанавливали радар FIAR/NASARR F15G (на место пушки).

Варианты подвески:

• 4 ракеты AIM-9B Sidewinder на законцовках крыла и внешних подкрыльевых пилонах,
• 2 ракеты AIM-9B Sidewinder на законцовках крыла и 2 ракеты AIM-9E Sparrow на внешних подкрыльевых пилонах
• Топливные баки на законцовках крыла и по одной ракете AIM-9B Sidewinder и AIM-9E Sparrow на внешних подкрыльевых пилонах.

Фото где на перехватчике висят две Sparrow и два Sidewinder обычно делались в PR-целях.

Есть фото, где под фюзеляжем перехватчиков F-104S CI стоят пилоны BL22, но, как я писал выше и как утверждал на АРЦ итальянец, они никогда не использовались в реальной жизни для ракет. Есть несколько фоток F-104S на земле с этими пилонами и висящими на них ракетами AIM-9B, но это PR или просто дело на шоу. Единственное исключение – фото F-104S из 53°Stormo в полете с BL22, но без ракет.

Во время дежурства QRA самолеты F-104S/CI обычно летали в облегченном варианте: стандартом было одна ракета Sidewinder и одна – Sparrow, а также баки на законцовках крыла либо по паре ракет без баков. P.S. на второй фотке — S-ASA.

У F-104S/CI не было центрального подфюзеляжного пилона.

Кабина перехватчиков

Перехватчики несли службу в:

• 9° Gruppo (с 1970)
• 10°Gruppo (с 1974)
• 12° Gruppo (с 1970)
• 21°Gruppo (с 1972),
• 22°Gruppo (с 1969)
• 23°Gruppo (с 1973)

F-104S/CB

Ударная модификация F-104S/CB предназначалась для нанесения удара по наземным целям. Эти машины также имели 9 пилонов и могли нести широкий спектр вооружения. Эти машины оснащались радаром FIAR/NASARR R21G-H и радиовысотометром для работы по наземным целям с малой высоты. Также на них сохранилась пушка Vulcan M61A1. Ракеты Sparrow не использовались. Имелся дополнительный внутренний топливный бак на 462 л.

Две эскадрильи истребителей бомбардировщиков имели задачи по нанесению ядерного удара (до чего к счастью не дошло). На этих самолетах снимали пушку Vulcan и заменяли ее на дополнительный топливный бак. Снаружи висело 4 бака: два на законцовках и два на внутренних подкрыльевых пилонах.

На законцовки крыла и на внутренние крыльевые пилоны всегда вешались топливные баки. Подфюзеляжные пилоны BL22 использовались редко, почти всегда в демо-целях, так что бомбы обычно висели на внешних подкрыльевых пилонах и на центральном подфюзеляжном пилоне (он у бомберов был).

Во время тренировок бомбардировщиков чаще всего использовался контейнер SUU-21 на центральном подфюзеляжном пилоне. Его же использовали для имитации ядерной бомбы (по массе). Также на центральном подфюзеляжном пилоне мог висеть бак с напалмом, travel pod, бомбы MK.117, cluster bomb dispenser или бомба GP. Под крылом на внутренних пилонах всегда висели топливные баки, а на внешних могли висеть две кластерные бомбы или rocked pods (реже). Наиболее часто встречающаяся подвеска: 2 или 4 бака и контейнер с кассетными бомбами SUU-21 на подфюзеляжном пилоне.

Подборку фото F-104S CB можно найти на сайте 155 155th Gruppo: www.panterenere.it/mainuk.htm

Ударные F-104S CB летали в составе:

• 102°Gruppo (c 1973) — ядерный удар
• 155°Gruppo (c 1971) — обычные наземные удары
• 156°Gruppo (c 1970) — противокорабельные.

F104S 51-34 del 155°CB «Pantere Nere» del 51°Stormo di Istrana, armato con bombe BL755

Кабина «бомбардировщиков»

Турки заказали 40 машин F-104S/CB и это был единственный экспортный контракт.

Аварийность[ | ]

Taiwan Air Force F-104J Приборная доска кабины пилота F-104.
В печати ФРГ F-104 прозвали «witwenmacher» («роковая вдова») и «fliegende sarg» («летающий гроб») после первых катастроф и коррупционного политического скандала, получившего в 1966 году название «Афёра Starfighter». Для ВВС ФРГ закупили в США и собрали в Германии 916 самолётов, из них 292 (около трети) потеряны в лётных происшествиях; погибло 116 лётчиков[4][5][6]. Вскоре после закупки, но до принятия на вооружение, во время показа в немецкой столице 19 июня 1962 пилотажной группы, четыре F-104G столкнулись. Все четыре лётчика — американец командир и три немца — погибли[7].

Показатель аварийности первых лет составил 139 лётных происшествий на 100 тысяч лётных часов[8] до конца 1960-х годов, но и в 1970-е, после кратного снижения аварийности, ежегодно разбивалось около десятка самолётов. В 1966 году тема катастроф «Старфайтеров» стала политической. Ходила шутка: чтобы заполучить «Старфайтер», достаточно купить ферму и ждать, когда он на неё упадёт[4]. Хотя такая доля потерь самолётов не стала исключительной: ВВС ФРГ потеряли в лётных происшествиях 36 % более старых F-84F[8], однако этот факт не стал общественной темой. Итоговая статистика аварийности за всё время использования F-104 в ВВС ФРГ оказалась не такой уж плохой — один потерянный самолёт на 6 630 часов налёта[9] (или 15 на 100 тысяч лётных часов). Для сравнения, у истребителя МиГ-21 в ВВС СССР в 1965 году одна потеря на 4 650 часов налёта[10] (21,5 на 100 тысяч лётных часов).

Относительные потери F-104 ВВС Канады выше — 46 %, но на них налетали в два-три раза больше часов, чем на немецких[11]. В ВВС Испании около 20 F-104 за 7 лет налетали около 17 тысяч часов в простых погодных условиях и не потеряли ни единой машины (хотя в 1965 году один F-104 для обучения испанских лётчиков в США разбит)[12][13]. ВВС Норвегии за 20 лет потеряли 13,6 %[14][15]. ВВС Японии — около 15 % парка F-104J/DJ за 23 года[16].

В ВВС Тайваня из 247 «Старфайтеров» потеряно в бою или разбиты 116 (47 %): 66 из 115 F-104G, 8 из 8 RF-104G, 13 из 39 TF-104G, 17 из 44 F-104A, 4 из 8 F-104B, 2 из 6 F-104D, 6 из 22 F-104J и ни один из 5 F-104DJ[17].

В катастрофах «Старфайтеров» погибли: в июле 1958 года — ас Корейской войны Айвен Кинчелоу (Iven Carl Kincheloe, Jr.), в декабре 1967 года — первый чернокожий астронавт Роберт Лоуренс (Robert Henry Lawrence, Jr.). Едва не погиб на нём знаменитый испытатель Чак Йегер. В столкновении с F-104 потерян один из двух экспериментальных «трёхмаховых» бомбардировщиков XB-70 «Валькирия». Однако истребитель был любим большинством лётчиков, а значительная часть происшествий связана с необычно раскованными полётами на них.

Общий налёт эксплуатируемых ВВС США F-104 составил около 582 тыс. часов, при этом было потеряно в авариях 148 самолётов[18].

F-104S ASA

В начале 80-х из-за задержек поставок Еврофайтера итальянцы вынужденно заказали новую авионику и апгрейд вооружения для своих F-104S — таким образом получились модификация ASA (от названия программы по модернизации Avionics and Armament Upgrade).

В основном апгрейд предназначался для F-104S/CI, тк радар использовался редко и часто на тренировках он просто заменялся балластом. В итоге радар F15G заменили на FIAR R121G/M Setter, добавили другую авионику.

F-104S ASA имели на фюзеляже конические антенны системы ALQ-70. Стрелками показано расположение антенн.

На пузе в задней части фюзеляжа располагался контейнер с датчиками системы ALQ-72

В плане вооружения ракеты Sparrow заменили на Selenia ASPIDE 1A (внешне почти полностью идентичны Sparrow), а AIM-9B – на AIM-9L (исключение – случаи использования ракет AIM-9B на машинах ASA в 20°gruppo). Вариант с четырьмя ракетами Sidewinder вроде как не использовался. Пушку не вернули, в итоге старфайтеры заметно проигрывали другим самолетам в блоке НАТО, из-за чего пилоты переложили аббревиатуру ASA как Another Aeronautical Shit (дословно – Другое авиационное говно).

Версия CB осталась без изменений.

На этом этапе итальянские ОЗ стали существенно меньше, а огромные белые буквы и цифры заменили на маленькие серые. Эмблемы эскадрильи на ВЗ и авиакрыла на киле стали монохромными. Сам же камуфляж у серийных машин остался серо-зеленым.

Кабина F-104S ASA CI

Кабина F-104S ASA CB

И еще две картинки отдельных панелей

F-104 как «летающие лаборатории»[ | ]

NASA F-104A Starfighter, один из 11, использовавшихся в NASA Dryden Flight Research Center. Национальный Аэрокосмический Музей, Вашингтон Взрыв F-104 после столкновения с XB-70 «Валькирия»
Благодаря своим скоростным и высотным характеристикам F-104 интенсивно использовались в различных программах NASA. Начиная с августа 1956 г. NASA начало использовать F-104 в исследовательском центре имени Драйдена (Dryden Flight Research Center) на авиабазе Эдвардс ВВС США. В течение последующих 38 лет 11 F-104 выполняли полёты в рамках разнообразных программ NASA, последний полёт состоялся в феврале 1994, суммарно было совершено более 18000 полётов.

F-104 с его «ракетообразной» аэродинамикой, благодаря которой вскоре после принятия на вооружение Starfighter получил неформальное название «пилотируемая ракета» (англ. the missile with a man in it), требовал специфических навыков пилотирования: этой причиной объясняется его другое прозвище — «Вдоводел» (англ. Widowmaker). Однако именно эта специфика оказалась весьма полезной как для отработки новых технических решений, так и для тренировок астронавтов. Так, например, на различных модификациях F-104 совершали тренировочные полёты астронавты лунной программы США Apollo, в том числе и Нил Армстронг.

NF-104, набирающий высоту с включённым ЖРД

F-104, оснащённые дополнительным ракетным двигателем и маневровыми двигателями, работающими на перекиси водорода (модификация JF-104), использовались для отработки технических решений по газодинамическим (реактивным) системам управления (англ. reaction control systems) космическими аппаратами: в ходе этой программы JF-104 набирали высоту ~ 24000 , где из-за низкой плотности атмосферы при относительно малых скоростях аэродинамические средства управления становятся неэффективными, и использовали маневровые двигатели для отработки ориентации самолёта. Эти данные затем были использованы в программах NASA X-15 и работах по X-20 DynaSoar — «предку» Space Shuttle. В течение всего периода эксплуатации F-104 NASA выполняли полёты сопровождения и наблюдения в полётах большинства экспериментальных аппаратов X-серии.

Другая модификация, NF-104, представляющая собой F-104, оснащённый ракетным двигателем AR2-3, использовалась в программе ВВС США Aero Space Trainer (AST) как для подготовки пилотов в условиях верхней атмосферы (высоты свыше 30 км) и невесомости, так и для испытаний высотных костюмов и скафандров при декомпрессии.

В рамках программы Спейс Шаттл F-104 использовались NASA для испытаний материалов теплозащитного покрытия шаттла на механическую устойчивость к дождю при высоких скоростях.

В настоящее время (2017 г.) F-104 используются частной компанией Starfighters Aerospace (бывш. Starfighters Inc), выполняющей заказы как на высотные (до 30 000 метров) запуски малых суборбитальных и орбитальных ракет, так и на проведение экспериментов в области микрогравитации и других исследовательских задач в области высотных полетов. Starfighters Aerospace использует одно- и двухместные (пилот и инженер) модификации F-104[47].

F-104S/ASA-M

В середине 90-х Еврофайтеры все еще не прилетели и итальянские ВВС вынуждено заказали еще один апгрейд, чтобы продлить жизнь машин ASA по причине тормозов программы по замене старфайтеров на другие машины. Для него отобрали 64 машины: 49 F-104S-ASA /CI и 15 TF-104G. Почти все модификации были сделаны внутри.

После апгрейда машины получили обозначение F-104S ASA-M.

Обращаю внимание, что ASA-M были только перехватчики (F-104S ASA-M CI)! Бомбардировщиков F-104S ASA-M CB не было!

Особенности F-104S ASA-M CI: пушки нет, антенны ECM убрали, поставили GPS.

Варианты подвески F-104S ASA-M CI:

• 2 ракеты AIM-9L Sidewinder на законцовках крыла и 2 ракеты Aspide на подкрыльевых пилонах,
• 2 ракеты AIM-9L Sidewinder на на подкрыльевых пилонах и два топливных бака на законцовках крыла,
• Топливные баки на законцовках крыла и по одной ракете AIM-9L Sidewinder и Aspide на подкрыльевых пилонах.

Машины ASA-M не летали с ракетами AIM-9B. Только AIM-9L!

В кабине ASA-M были изменения.

Серые итальянские спарки – это TF-104G-M не было пушки, не было подкрыльевого пилона, не было антенн ECM и они не имели возможность нести ракеты.

В последние годы полетов машин ASA-M использование пусковых установок ракет на законцовках крыла было запрещено из за сложностей пилотирования без баков на законцовках. Так что вооружение сократилось до двух ракет под крылом.

Выяснился любопытный момент. Не все серые машины являются ASA M. Были и серые ASA. Отличить можно по наличию/отсутствию конических антенн системы ALQ, расположенных на спине за фонарем и снизу ближе к носовому конусу. (см. фото выше). ASA — антенны ALQ есть. ASA M — антенн ALQ нет.

К примеру, вот это – F-104 ASA.

История разработки и использования[ | ]

Первый экземпляр XF-104 (англ.) (рус.
F-104 был разработан фирмой Локхид с учётом опыта войны в Корее. Высокие лётные характеристики были положены во главу угла во время разработки этого самолёта, который впоследствии часто называли «ракетой с человеком внутри»[2]. Работы над проектом самолёта начались в 1951 году. Контракт на производство первых двух прототипов был подписан в 1953 и первый из них поднялся в воздух 7 февраля 1954, спустя всего 11 месяцев. Первые боевые машины стали поступать в ВВС США с января 1958 и носили обозначение F-104A. Эта модификация не была по-настоящему всепогодной и поэтому широкого распространения не получила. В ВВС США только две эскадрильи были укомплектованы F-104A. Кроме того, эти самолёты поставлялись в ВВС ФРГ, Тайваня и Пакистана, и приняли участие в индо-пакистанских конфликтах 1965 и 1971 годов.

Примечания[ | ]

1. «Локхид» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 316. — ISBN 5-85270-086-X.
2. Record-Breaking Aircraft Known as «Missile With a Man in It» Lands at Pacific Aviation Museum Pearl Harbor Архивировано 4 ноября 2013 года.
3. Энциклопедия юного учёного. Космос. 2000 ISBN 5-8451-0212-X
4. ↑ 12
   STARFIGHTER IN GERMAN, DUTCH, & BELGIAN SERVICE (недоступная ссылка с 12-08-2013 [3083 дня] —
   история
   ,
   копия
   )
5. 50 Jahre Starfighter-Kauf
6. Deutschlandfunk. Geschichte aktuell. Die Starfighter-Affäre — ein Kampfjet und seine Opfer
7. German Starfighter crashes
8. ↑ 12
   Starfighter with Germany Архивировано 21 февраля 2009 года.
9. German Wings Starfighter losses
10. Игорь Приходченко. Истребитель-бомбардировщик Су-7 Архивировано 3 января 2014 года.
11. STARFIGHTER IN CANADIAN SERVICE / CF-104 (недоступная ссылка с 12-08-2013 [3083 дня] — история
    ,
    копия
    )
12. Starfighters for Spain Архивировано 27 марта 2008 года.
13. Bowman, Martin W. Lockheed F-104 Starfighter. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: Crowood Press Ltd., 2000. — P. 164
14. Greg Goebel. F-104 In Foreign Service
15. Безупречная репутация «летающего гроба» F-104 Starfighter в ВВС Испании
16. Paloque, Gérard.
    F-104 Lockheed Starfighter, 1958-2000. — Paris. — 82 pages с. — ISBN 978-2-35250-229-6, 2-35250-229-2.
17. Republic of China Air Force F-104 serial numbers
18. USAF Stat Digest 1957-1976 (неопр.)
    . Архивировано 1 мая 2015 года.
19. Пылающий остров./Из истории воздушных войн./АвиаМастер, №6 2004
20. Hobson, Chris. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961—1973. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 2001. стр.32,269
21. «Расплавленное небо Вьетнама»/«Начало большой войны» — Дмитрий Кондратков — ИА № 4/2001.
22. История Авиации 2001-05 / Д.Кондратков — Расплавленное небо Вьетнама /Авиация в локальных войнах/
23. ↑ 1234567
    Starfighters «in action» in Vietnam 1965-1967. International F-104 Society
24. ↑ 12
    F-104C vs MiG-19: The story of the only air-to-air shoot-down of a Starfighter during the Vietnam War. Dario Leone. The Aviation Geek Club. May 10, 2019
25. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. Chris Hobson. Specialty Press. 2001. P.85
26. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. Chris Hobson. Specialty Press. 2001. P.86
27. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. Chris Hobson. Specialty Press. 2001. P.87
28. Vietnam Air Losses, USAF, USN, USMC, Fixed-Wing Aircraft Losses in Southeast Asia 1961–1973. Chris Hobson. Specialty Press. 2001. P.100
29. Пограничные инциденты Китая (неопр.)
    . Дата обращения: 14 февраля 2014. Архивировано 21 декабря 2013 года.
30. Davies, Peter E.,.
    F-104 Starfighter units in combat. — Oxford. — 96 pages с. — ISBN 978-1-78096-313-6, 1-78096-313-0.
31. F-104 Starfighter Units in Combat. Peter E. Davies. Bloomsbury Publishing, 20 нояб. 2014. P.80
32. Pakistani Air-to-Air Victories (неопр.)
    (недоступная ссылка). Дата обращения: 10 октября 2013. Архивировано 21 декабря 2012 года.
33. IAF Combat Kills — 1971 Indo-Pak Air War. B. Harry. 2006
34. AIRCRAFT LOSSES IN PAKISTAN −1971 WAR Архивировано 1 мая 2009 года.
35. PAF F-104 Starfighter. Hubert Peitzmeier
36. «Кроме того, командировавшие на войну эскадрилью истребителей иорданцы недосчитались трех F-104.»/Пылающий Индостан. Часть IV Год кровавых перемен. АиВ № 6 2004
37. «At least sixtten of the Pakistani losses fell in air combat (although only ten air combat losses were admitted, not including any F-6s, Mirage IIIs, or the six Jordanian F-104s which failed to return to their donors).»/Cold War Jet Combat: Air-to-Air Jet Fighter Operations 1950—1972. Martin Bowman. Pen and Sword. 2016. P.109
38. F-104 Starfighter Units in Combat. Peter E. Davies. Bloomsbury Publishing, 20 нояб. 2014. P.87
39. Cold War Jet Combat: Air-to-Air Jet Fighter Operations 1950—1972. Martin Bowman. Pen and Sword. 2016. P.110
40. The PAF has admitted that the maneuverability of the F-104 was poor during close-in combat and that the F-6 and F-86 were far better in a dogfight./F-104A/B in Combat with Pakistan AF. Joe Baugher. 1999 (неопр.)
    . Дата обращения: 31 марта 2022. Архивировано 31 марта 2019 года.
41. Инциденты на Иорданской границе
42. Cyprus, 1974: Turkish Point of View
43. USS NORRIS/TCG KOCATEPE
44. Sabotage to A-7 Aircraft at Muniz ANGB, PR
45. Курдское сопротивление
46. Александр Котлобовский, Ростислав Мараев. Оправдавший предназначение // АиВ, № 6, 2007.
47. Starfighters Aerospace Web Site
48. Bowman, Martin W.
    Lockheed F-104 Starfighter. — Marlborough: Crowood, 2000. — 192 pages, 8 unnumbered pages of plates с. — ISBN 1-86126-314-7, 978-1-86126-314-8.