Су-22 – российский истребитель, выпущенный в средине 70-х годов, широко поставляемый на экспорт в различные «горячие точки» мира. На то время имел неплохие летно-технические и боевые характеристики.
История создания Су-22
Из-за нехватки Ал-21Ф3 руководству СССР нужно было найти ему на замену альтернативный вариант. В 1975 году указанием П.В. Дементьева на прототипе Су-22, который имел обозначение С-32М2, установили турбореактивные двигатели Р-29БС-300, имеющие тягу 11 500 кгс на форсаже и 8300 кгс – на «максимале». В начале 1975-го начались заводские испытания этой модификации самолета. После успешного их завершения истребитель стали поставлять на экспорт под серийным названием Су-22.
Выпуск данной модификации способствовал процессу стандартизации военного авиационного парка СССР, в который входили фронтовые самолеты с зарубежными двигателями. К истребителям, которые в своей конструкции комплектовались импортной силовой установкой, относился также МиГ-23. Выделяющими особенностями этих двух моделей стали: сравнительно короткая хвостовая часть фюзеляжа, иное размещение и габариты воздухозаборников, которые охлаждают агрегаты ТРД, по сравнению с Су-17М2. Результатом изменений хвостовой части Су-22 стало увеличение размаха стабилизаторов и высоты истребителя из-за поднятия киля.
Аналогично предыдущим модернизациям (Су-17М3 и Су-17М) данная модель тоже направлялась на экспорт. В апреле 1977 года программа госиспытаний на учебно-боевом С-52УК была завершена. В 1977-1978 гг. 50 истребителей Су-22 были экспортированы в Ливию, Вьетнам, Сирию, Ирак, Анголу, Афганистан, Перу, Румынию и Йемен. Комплектовался самолет двигателем Р29БС-300, модернизированным приемоответчиком системы госопознавания и радиостанцией Р-802Б. С 1984 года путем оснащения конструкции Су-17М3 двигателями АЛ-21Ф-3 около сотни машин были проданы в одиннадцать государств мира.
Усовершенствование оборудования Су-17М4 и применение на нем разнообразного вооружения в экспортной модификации Су-22М4 смогли заинтересовать постоянных покупателей советского оружия. За всю историю серийного производства данный истребитель в суммарном количестве более 350 единиц получили ВВС восемнадцати стран мира. В различных модификациях Су-22 был на вооружении в советских ВВС, откуда снят был лишь в середине 90-х годов.
История создания СУ-22
су-7
В середине 60-х годов был принят на вооружение Су-7Б и перед конструкторами поставили новую задачу — найти способы сокращения взлётной и посадочной дистанции для этого типа самолёта. Пытались решить эту проблему с помощью стартовых ускорителей и тормозных парашютов, но вскоре пришли к выводу, что необходимо крыло с изменяемой геометрией. Сделав поворотной лишь внешнюю секцию и тем самым сохранив минимальные смещения центров давления и тяжести при изменении геометрии, разработчики оставили почти не тронутой конструкцию крыла Су-7Б.
Первый в истории советского авиастроения самолёт с изменяемой геометрией крыла получил обозначение С-22И и впервые поднялся в воздух 2 августа 1966 года. Позже начались государственные испытания и после их завершения в ноябре 1967 года машину рекомендовали запустить в серию.
Серийное производство Су-17 (такое обозначение получил самолёт) наладилось только в 1969 году. Самой массовой серией пошёл вариант Су-17М с двигателем АД-21Ф-3. В 1975 году машину оснастили новейшим оборудованием управления вооружением с лазерным дальномером и системой навигации КН-23, которая решала задачу полёта к цели и обратно в автоматическом режиме.
ИСТРЕБИТЕЛЬНО-БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
В начале 80-х разработана новая модификация Су-17М – Су-17М5 с неподвижным крылом стреловидностью 40-45° («фирменное» обозначение С-54Н, т.е. «Неподвижное крыло»). Также оно получало наплывы и активную механизацию.
На новом самолёте планировали установить более мощные (на 1500 кгс) и экономичные (на 15%) ТРДД АЛ-31Ф, систему дозаправки в воздухе. При этом запас топлива без ПТБ возрастал до 5 тонн, что в сочетании с экономичностью двигателей, должно было обеспечить прирост дальности полёта, улучшение ВПХ и повышение массы боевой нагрузки. Также Су-17М5 должен был получить новое артиллерийское вооружение и конформные подфюзеляжные точки подвески авиационных средств поражения.
Помимо усовершенствования БРЭО, Су-17М5 должен был получить лазерно-телевизионную станцию «Орлан», индикатор передачи информации на лобовое стекло, а также новое оборудование, подвешиваемое в подфюзеляжных контейнерах.
Су-17М5 должен был получить новый наплыв крыла
В Комсомольске-на-Амуре построили макет Су-17М5, который нашёл поддержку и у военных испытателей, но только не у высшего военного руководства и руководства МАП. Представители ГК НИИ ВВС в конце 1985 года обращались за поддержкой даже в Политбюро ЦК КПСС, но безуспешно. К тому времени военное руководство уже вовсю интересовалось суховским Су-37.
В варианте Су-17М6 (С-56) крыло получало стреловидность около 45°. Ряд источников указывает, что была разработана и версия Су-17М7.
Также имелись планы по куда менее радикальной (по сравнению с Су-17М5) модернизации МиГ-27 путём установки на него двигателя АЛ-31Ф.
Конструкция самолёта
Конструкция Су-22, Су-17
Аэродинамическая компоновка Су-22 традиционна — это моноплан с крылом среднего расположения и хвостовым оперением, состоящим из киля с рулём направления и стабилизатора. Крыло с изменяемой геометрией от 300 до 630 оснащено щелевыми закрылками, установленными в неподвижной части. В консолях крыла смонтированы герметичные топливные баки, в сопряжении крыла с фюзеляжем с обеих сторон размещена пушка НР-30.
В хвостовой части находятся стабилизатор и киль, четыре воздушных тормоза и отсек тормозного парашюта. Сверху фюзеляжа от кабины и до киля идёт гаргрот. Шасси истребителя-бомбардировщика трёхопорное, передняя стойка убирается вперёд против потока, а основные опоры в неподвижную часть крыла перпендикулярно потоку.
В герметичном отсеке носовой части размещена кабина пилота со стеклянным фонарём с переплётами, лобовая часть выполнена из бронестекла. Откидываемая часть фонаря открывается вверх и назад на угол 500. Пилот сидит в катапультном кресле К-36Д. Приборная доска имеет аналоговые указатели, информирующие пилота о пространственном положении самолёта и работе оборудования и двигателя.
Су-22М-4 оборудован новым АРК-15, РСБН-2С заменён на РСБН-5, установлен новый прицельно-навигационный комплекс с лазерным дальномером и телевизионной системой.
ФРОНТОВАЯ БОМБАРДИРОВОЧНАЯ АВИАЦИЯ
Тяжелый авианесущий крейсер «адмирал кузнецов»: история создания, достоинства и недостатки, боевое применение
С 1977 года ОКБ Сухого велись работы над проектом Су-24БМ (Т-6БМ) (большая модернизация) – глубокой модернизации Су-24.Впрочем, иногда встречается обозначение данного проекта Су-30 (первый с таким названием).
При этом машина была увеличена в размерах (особенно это касалось её ширины, т.к. бомбоотсек предполагалось разместить между двигателями). Изменилась и конструкция воздухозаборников: они располагались под крылом. Машину планировались оснастить двумя ТРДД АЛ-31Ф. Должен был измениться состав её БРЭО, расшириться номенклатура применяемого вооружения, улучшиться характеристики ПНО. Эскизный проект Су-24БМ, выполненный под руководством ведущего конструктора В. Ф. Марова, был завершён в 1981 году. Тогда же построили и натурный макет будущего самолёта. Акт приёмки эскизный проекта и макета утвердил Главком ВВС СССР главный маршал авиации П. С. Кутахов. Оставалась только подпись И. С. Силаева, министра авиационной промышленности СССР.
Далее – слово о решающих моментах «биографии» Су-24БМ авиаконструктору О.С.Самойловичу, тогда работавшему в ОКБ Сухого:
Первоначальная версия Су-24БМ
Таким образом, в тот момент руководство ОКБ Сухого сделало «ставку» на абсолютно новый проект – Т-60, который стал «теснить» Су-24БМ. Кроме того, военные высказали ряд предложений по дальнейшему расширению возможностей глубокой модернизации. Поэтому в 1981 году работы развернулись с новой силой: сторонники модернизации Су-24 заменили крыло изменяемой стреловидности на фиксированное, однокилевое оперение стало двухкилевым, существенно изменился и состав БРЭО. В 1983 году был построен полноразмерный макет самолёта Су-24БМ2 (Т-6БМ2), успешно защитили и эскизный проект (1982 год), однако руководство ОКБ Сухого и МАП приняли решение «продвигать» проект Т-60…
Усовершенствованная версия Су-24БМ
С 1985 года ОКБ им. П. О. Сухого были начаты работы над дальнейшей модернизацией самолёта Су-24, в результате чего была создана модификация Су-24ММ (малая модернизация). Одним из её авторов был В. Р. Ковтун.
Су-24ММ
Новую версию Су-24 предполагалось оснастить новыми, более экономичными ТРДДФ АЛ-31Ф, что в сочетании с увеличенной на 2 тонны МВМ должно было привести к существенному росту дальности полёта машины. Характерная особенность внешнего вида машины – наличие третьего, дополнительного воздухозаборника, расположенного на верхней части фюзеляжа (он был необходим для новых двигателей). При этом состав БРЭО и номенклатура используемых вооружений изменились незначительно.
Второй его вариант, активно «продвигаемый» представителями ВВС, предполагал использование конформных баков.
В последующем работы над проектом были прерваны, т.к. он Заказчика особо не заинтересовал, а руководство ОКБ предпочитало развивать программу Су-27ИБ (будущего Су-34).
По воспоминаниям ветеранов ОКБ Сухого, если бы не прекращение работ по усовершенствованным версиям Су-24, то советские ВВС имели бы 150-200 новых машин, значительно превосходящих по своим возможностям Су-24М.
Тактико-технические данные
- Длина самолёта — 18,86 м.
- Высота самолёта — 4,86 м.
- Вес пустого самолёта — 10445 кг.
- Максимальный взлётный вес — 18820 кг.
- Запас топлива — 3770 кг.
- Силовая установка — 1 ТРДФ Р-29Б-300.
- Максимальная скорость у земли — 1350 км/час.
- Максимальная скорость на высоте — 2230 км/час.
- Практический потолок — 14 тыс. м.
- Дальность — 2500 км .
- Боевой радиус — 590 км.
- Вооружение — 2 х 30-мм НР-30 с запасом по 300 снарядов на каждую.
- Боевая нагрузка — 3800 кг на 8 точках подвески, 8 УР «воздух — воздух» Р-60, К-13; УР «воздух — поверхность» Х-25МР, Х-25МП, Х-29П, Х-29Т; неуправляемые ракеты С-5, С-8, С-13, С-24; корректируемые бомбы КАБ-500, КАБ-1500; бомбы свободного падения калибром до 500 кг.
Модификации
- Су-17
– первый серийный вариант; до 1972 г. выпущено несколько десятков. - Су-17М
– модификация с ТРДФ АЛ-21Ф3, увеличенным запасом топлива, более совершенным БРЭО, расширенной номенклатурой вооружения и некоторыми другими изменениями; выпускался с 1972 г.; - Су-17М2
– вариант с удлинённой на 200 мм носовой частью фюзеляжа, новым БРЭО и расширенной гаммой управляемого вооружения; совершил первый вылет в начале 1974 г., серийное производство велось в 1975-79 гг.; - Су-17М3
– дальнейшее развитие М2; установлено новое прицельное оборудование, увеличен запас топлива; выпускался с 1976 г.; - Су-17М4
– вариант с новым БРЭО, нерегулируемым воздухозаборником и некоторыми конструктивными изменениями в фюзеляже; прототип появился в 1980 г., серийное производство велось в 1981-90 гг.; - Су-17М4Р
– разведывательный вариант; - Су-17УМ
– двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М2; прототип появился в 1975 г., серийный выпуск осуществлялся в 1976-78 гг.; конструкция самолёта послужила основой для создания Су-17М3; - Су-17УМ3
– двухместный учебно-боевой самолёт, оснащённый БРЭО, применявшемся на Су-17М3; выпускался с 1978 г.; - Су-20
– экспортный вариант Су-17М с упрощённым БРЭО и сокращённой номенклатурой вооружения; выпущен в 1972 г., построена малая серия; - Су-22
– экспортный вариант Су-17М2, оснащённый ТРДФ Р-29БС-300, который позднее устанавливался на самолётах других экспортных модификаций; выпускался с 1976 г.; - Су-22М
– экспортный вариант Су-17М3; выпущен в 1977 г.; - Су-22М3
– экспортный вариант Су-17М3 с более совершенным, по сравнению с с Су-22, БРЭО; выпускался с 1982 г.; - Су-22М4
– экспортный вариант Су-17М4; двигатель АЛ-21Ф3; выпускался с 1984 г.; - Су-22У
— экспортный. - Су-22УМ
– экспортный вариант Су-17УМ; выпускался с 1976 г.; - Су-22УМ3
– экспортный вариант Су-17УМ3; выпуск осуществлялся с 1982 г.; - Су-22УМ3К
– учебно-боевой вариант Су-22М4, также предназначался для поставок на экспорт; выпускался с 1983 г.
Эксплуатанты
В Афганистане стоят на вооружении 42 боевых самолёта и 8 спарок Су-22М3. В Болгарии поступили в начале 1984 года на вооружение 18 Су-22М4 и три Су-22М3, ресурс этих самолётов заканчивается.
Вооружённые силы Словакии эксплуатируют 17 Су-22М4 и 3 Су-22УМ3, пять машин из них используются в качестве тренажёров и в воздух больше не поднимаются. После разделения Чехословакии в Чехии остались 34 Су-22М4 и 5 Су-22УМ3, но эти машины в настоящее время не эксплуатируются.
Неизвестна судьба иранских Су-22, но вряд ли, что они могут совершать полёты. В Ливии находятся не менее 35 боевых Су-22 и 4 учебных спарки. На американском континенте Су-22 стоят на вооружении только в Перу и то одиннадцать полученных самолётов стоят в резерве. Сирийским ВС в 1984 году и после поступило на вооружение около 50 Су-22М и Су-22М4 и не менее шести учебных Су-22У.
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНАЯ АВИАЦИЯ
Штурмовая винтовка м16: история, ттх, боевое применение
Первые попытки создания удлинённой версии Ил-76 (носил обозначение Ил-176) относятся к 1976 году и появились, очевидно, под влиянием создания американскими авиаконструкторами самолёта С-141В. Тогда же было выяснено, что с существующими двигателями Д-30КП самолет не имеет преимуществ перед обычным Ил-76. С конца 70-х годов велись работы по созданию более мощных двигателей Д-30КП-30 тягой 14000 кгс и Д-30КП-30-17 тягой 17000 кгс. В последующем к удлинённой версии (с Д-30КП-30) возвращались в 1980 году, но полноценные работы, завершившиеся созданием реального самолёта Ил-76МФ, начались только в 1987 году. 1 сентября 1995 года новая машина совершила свой первый полёт, а её государственные испытания были завершены 22 апреля 2003 года.
Ил-76МФ
По воспоминаниям Р. Р. Газиева, главного конструктора ТАПОиЧ по модификациям Ил-76:
Ил-76МФ получил более мощные двигатели ПС-90А-76 тягой по 14500 кгс, новое оборудование, в частности, новый ПНПК (прицельно-навигационный пилотажный комплекс) «Купол-3». На 6.6 м удлинена грузовая кабина, что позволило в конечном итоге увеличить на 15-20% дальность полёта, на 22 т – грузоподъёмность и снизить на 12% расход топлива. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) ТА-6А заменена на ВКТД-43, сходной с установленной на Ту-204. В ходе испытаний (летом 2000 года) самолёт выполнял десантирование шести платформ П-7, а также использовал инерционный метод десантирования (создание угла кабрирования и смещение платформ под собственным весом). Экипаж самолёта сокращён до 5 человек: отказались от «услуг» бортового радиста и оператора кормовой пушечной установки.
Всего построено три Ил-76МФ: один опытный и два серийных для ВВС Иордании (в 2010-11 гг.), но все они уже не летают. Первый находится на хранении на территории ТАПОиЧ, а два других – в Иордании, будучи выставленными на продажу. К сожалению, в коммерческой эксплуатации машины оказались очень дорогими. Несколько фюзеляжей Ил-76МФ остались в цехах ТАПОиЧ недостроенными.
Также предполагалось продолжить работы по совершенствованию Ан-124: в варианте Ан-124М (также приводится обозначение Ан-122) планировалось усилить конструкцию самолёта. При этом за счёт применения перспективных конструкционных материалов масса снаряженного «Руслана» должна была вырасти незначительно. После усиления конструкции предполагалось в полном объёме использовать весь объём топливных баков самолёта (в то и в настоящее время это не делается из-за ограничений по конструкции самолёта). Поэтому количество топлива на борту возрастало с 213 до 250, а в перспективе – и до 300 тонн. При этом дальность полёта доработанной машины с грузом 150 тонн должна была составить около 5000 км.
Боевое применение
Боевое крещение Су-17 получили в октябре 1973 г. в составе Сирийских ВВС: 15 Су-20 совершили 98 вылетов против израильских военных и промышленных объектов, в т.ч. наносили удары по НПЗ в Хайфе. Потеряно 8 машин, в воздушных боях сбит самолёт противника. Также сирийцы применяли Су-20/22 в ходе боёв в июне 1982 г. на юге Ливана. Потери составили около 10 самолётов. Советские Су-17 различных модификаций использовались в ходе афганской войны для нанесения ударов по отрядам моджахедов, караванам, элементам инфраструктуры и т.д. Подобное применение имели и самолёты афганских правительственных ВВС, но были случаи бомбардировок территории СССР и Пакистана по причине навигационных ошибок. После победы моджахедов начался новый виток гражданской войны, и Су-20 были растащены по враждующим фракциям и вновь были задействованы в боевых действиях между недавними союзниками. Самолёты ВВС Анголы с первой половины 80-х гг. применялись в боевых действиях против отрядов организации УНИТА и южноафриканских войск. Египетские самолёты участвовали в кратковременном конфликте с Ливией в июле 1977 г. Было потеряно от 2 до 6 машин. Ливийские Су-22 применялись в 1982-1987 гг. в ходе боевых действий в Чаде и Судане, а также “отметились” в ряде инцидентов над Средиземным морем с участием, с другой стороны, американских самолётов. Потери составили около 5 машин. Иракские истребители-бомбардировщики активно участвовали в боевых действиях ирано-иракской войны, а также при поддержке своих войск во время их вторжения в Кувейт. В ходе боевых действий в январе-марте 1991 г. американскими истребителями было сбито 2 Су-22. В этот же период отмечено применение иракскими ВВС самолётов данного типа против восставших шиитов на юге и курдов на севере страны. Последними на земле уничтожено 2 машины. Южнойеменские Су приняли участие в боях гражданской войны, вспыхнувшей в этой стране в январе 1986 г. После образования единого Йемена здесь в 1995 г. вновь произошла очередная война, на сей раз между Севером и Югом. Южане вновь использовали свои Су-20. Перуанские Су-20 участвовали в ряде конфликтов и вооружённых инцидентов на границе с соседним Эквадором, в ходе которых было потеряно около 3 машин. Также самолёты привлекались к действиям против наркомафии. В 1994-95 гг. российские Су-17 применялись в чеченской войне. Отмечалось также участие армянских Су-17 в боях карабахского конфликта, при этом противником был сбит 1 самолёт.
Вооружение
Боевая нагрузка общей массой до 4000 кг подвешивается на 6 пилонов: 2 фюзеляжных и 4 подкрыльевых. Первые серийные Су-17 не несли управляемого оружия класса «воздух-поверхность». На последующих модификациях этот недостаток был устранён, и на 2 внутренних подкрыльевых пилона подвешиваются УР либо КАБ различных типов. Су-17М поначалу брали |Х-23М|
и противорадиолокационные
|Х-28|
. Позднее номенклатура была расширена возможностью подвески
|Х-25|
и
|Х-29Л|
. Су-17М2 также несли все вышеупомянутые системы. Данная модификация первой в семействе Су-17 получила на вооружение УР
|Р-60|
. На Су-17М3 количество подфюзеляжных пилонов увеличено до 8. Су-17М4 и Су-22М имеют десять узлов внешней подвески (4 подфюзеляжных и 6 подкрыльевых. При этом 2 центральных подкрыльевых пилона предназначены исключительно для подвески УР класса «воздух-воздух»
|Р-60|
), на которых может размещаться боевая нагрузка общей массой до 4250 кг, в том числе УР класса «воздух — земля» с телевизионным или лазерным наведением типа
|Х-25М|
и
|Х-29|
, противорадиолокационные ракеты типа
|Х-28|
и
|Х-58|
, бомбы, контейнеры малогабаритных грузов, подвесные пушечные установки, НАР и другое вооружение. Су-17М4 способны нести наиболее разнообразную гамму управляемого вооружения: бомбы
|КАБ-500Л|
; корректируемые ракеты
|С-25Л|
; УР типов
|Х-25МЛ|
/
|Х-25МР|
,
|Х-27|
,
|Х-29Л|
/
|Х-29Т|
; противорадиолокационные УР
|Х-25МП|
,
|Х-27|
,
|Х-58|
. Все модификации берут в блоках НУРС типов
|С-5|
,
|С-8|
либо
|С-13|
, а также одиночные НУРС
|С-24|
и
|С-25|
. Среди других типов подвесного вооружения числятся свободнопадающие авиабомбы калибров от 100 до 500 кг; бомбокассеты
|РБК-250|
и
|РБК-500|
, пушечные контейнеры
|КМГУ|
; зажигательные баки. Под СЧК также оборудуются 2 1156-л или 830-л ПТБ. В корневой части крыла (по другим данным — в центроплане) размещены две пушки
|HP-30|
(30-мм) с боезапасом 80 выстрелов на ствол. Для поражения наземных РЛС на истребителе-бомбардировщике может подвешиваться контейнер с системой
«Вьюга»
, обеспечивающей целеуказание для противорадиолокационных ракет
|Х-28|
и
|Х-58|
.
Интересные факты
Самолеты Су-17 стали первыми машинами для сброса ядерных бомб в режиме кабрирования. Для этого пилот выполнял половинную мертвую петлю и в верхней части фигуры совершал переворот на 180 градусов, одновременно сбрасывая боевой заряд. Затем летчик включал форсированный режим работы двигателя и быстро уводил самолет от точки взрыва.
Для тренировок летного состава такому приему бомбометания применялась учебная бомба ИАБ-500, которая имитировала вспышку и пылевой «гриб» атомного взрыва.
На пике применения самолета Су-17 в Афганистане в день совершалось до 9 вылетов в день. Это было достигнуто за счет совмещения операций наземного обслуживания.
Оценка экспертов — что лучше?
Некоторые эксперты заявляют о превосходстве одного из самолетов, но большинство придерживается нейтральной позиции. Отмечается, что в ближайшем будущем определить, какой истребитель лучше, невозможно из-за недостатка сведений. Теоретические возможности обоих самолетов являются передовыми. Среди мнений экспертов выделяют теорию о том, что при столкновении в реальном бою есть вероятность взаимного уничтожения.
Су-57 и F-22 считаются тяжелыми истребителями. Оба самолета способны выполнять боевую задачу в одиночку без поддержки с земли. Несмотря на схожие характеристики, предназначение у них разное. В теории при использовании технических преимуществ и F-22, и Су-57 способны выйти победителями из схватки.
