North American B-25 Mitchell – известный на всех фронтах

Когда речь заходит об американских бомбардировщиках времён Второй Мировой Войны, вспоминаются прежде всего самолёты стратегической авиации. Частично это оправдано, но в целом не меньший вклад в победу внесли и средние двухмоторные бомбардировщики. К ним относился и B-25 «Митчелл», разработанный .

К этому самолёту судьба изначально не благоволила –в конкурсе на фронтовой штурмовик он проиграл, а в качестве среднего бомбардировщика считался уступающим разработанному параллельно B-26. Однако «Митчеллы» прошли всю войну, и активно использовались даже в СССР.

История создания

Конкурс на создание фронтового бомбардировщика, способного нести до полутонны бомб, армейский авиакорпус США объявил в 1938 году. предоставила проект NA-40 – двухмоторный двухкилевой высокоплан. Экипаж первоначально состоял из трёх человек. Ко времени постройки прототипа добавили ещё одного пилота и второго бортстрелка. Лётчиков при этом усадили «гуськом».

После первого полёта в январе 1939 года NA-40 сразу отправился на переделку – моторы R-1830 оказались недостаточно мощными. С двигателями R-2600 удалось добиться нужного прироста характеристик, и самолёт отправили на госиспытания. Там NA-40 и разбился во время отработки посадки на одном двигателе, а конкурс фирма проиграла.

Тем не менее, проект в архив не сдали, и уже весной 1939 года стали переделывать его под соответствие новому техзаданию – в средний бомбардировщик.

Бомболюк пришлось увеличить, а лётчиков посадили уже бок о бок. Военные заинтересовались проектом, и приняли самолёт на вооружение ещё до постройки прототипов. Бомбардировщику присвоили обозначение B-25 и имя «Митчелл» — в честь одного из пионеров бомбардировочной авиации.

В искусстве и массовой культуре

• B-25 играет заметную роль в романе Лайла Гэвина «Сценарий схватки»
• В-25 упоминается в романе Джозефа Хеллера «Уловка 22», а в экранизации романа были сняты 18 самолётов, на которые хватило денег в бюджете фильма (1 (неисправный) сожгли при сцене аварии, а 17 взлетали в кадре).
• Также бомбардировщик В-25 упоминается в фильме «Пёрл-Харбор» во второй половине фильма. Эскадрилья Дулиттла летит бомбить Токио, взлетая прямо с палубы авианосца.
• В-25 можно увидеть в фильме «» Стивена Спилберга.
• В-25 можно увидеть в фильме «Вечно молодой»
• В-25 можно увидеть в фильме «Запрещённый приём»
• В-25 можно увидеть в фильме «Тридцать секунд над Токио»
• В фильме «Ганновер-стрит » герой Харрисона Форда, пилот B-25, который, во время одного из заданий, сбивают над Францией.
• Самолет можно увидеть в игре ИЛ-2 Штурмовик в трёх модификациях и War Thunder в пяти модификациях (3 модификации B-25, 2 модификации PBJ-1). Бомбардировщик имеет отличное оборонительное вооружение, хорошую броню и большую бомбовую нагрузку.
• Для игры BeamNG.drive существует модификация, добавляющая в игру B-25 Mitchell. Автором дополнения является один из ведущих разработчиков игры, известный под ником «B-25Mitch». Самолёт имеет реалистичную физику управления, разрушения, термальную физику. Через селектор частей можно добавить боекомплект из четырех бомб, которые можно сбрасывать через люк.

Модификации

Партия из 24 самолётов под обозначением B-25 стала, фактически, предсерийной. Её собирали с середины 1940 до начала 1941 года. Следующая серия – B-25A – вобрала в себя опыт начавшейся войны. Была установлена бронезащита экипажа, а топливные баки «Митчелла» стали протектированными. Эта серия тоже была небольшой – всего 40 бомбардировщиков.

Самолёты серии B-25B получили усиленное вооружение. Изначально на B-25 устанавливался пулемёт калибра 12,7мм в хвосте, пулемёт калибра 7,62 мм в кабине бомбардира и ещё три – в бортах и под днищем. Хвостовую установку упразднили, зато ввели две – нижнюю и верхнюю – турели с парой крупнокалиберных «Браунингов».

Турели оснащались электроприводами, нижняя турель в полёте вдвигалась в фюзеляж, а управлялась дистанционно. Произведено было 119 «Митчеллов» с усиленным вооружением, два десятка B-25 отправили в Британию.

Появление на B-25 брони, протектированных баков и новых пулемётов повысило массу самолёта и ухудшило лётные качества.

Поэтому на пошедшие в серию в 1942 году B-25C установили форсированные двигатели R-2600-13, а объём бензобаков увеличили.

«Митчеллы» стали штатно оснащаться автопилотом и противообледенительной системой, а бомболюк перекомпоновали. Эта серия «Митчеллов» стала первой по-настоящему массовой и активно поставлялась на экспорт – в Британию, СССР, Китай и Голландскую Ост-Индию.

По ходу производства комплектация бомбардировщика изменялась – установили внешние бомбодержатели, пулемёт бомбардира заменили крупнокалиберным, а ещё один «Браунинг» установили в качестве курсового. B-25D, хотя и считались отдельной серией, отличались от «Митчеллов» модификации “C” в основном местом сборки. Их производил государственный завод в Канзас-сити. Кормовую пулемётную установку на B-25 впоследствии вернули.

Варианты бомбардировщика, получившие обозначения «E» и «F» остались экспериментальными, а окончательным вариантом стал B-25J. Главным отличием стало то, что нос самолёта выполнялся в виде модуля, который можно было заменить на секцию без кабины бомбардира, но с восемью курсовыми пулемётами калибра 12,7мм.

Внешние бомбодержатели были доработаны так, чтобы «Митчелл» мог нести неуправляемые ракеты. Произвели более четырёх тысяч таких самолётов, причём 800 покинули варианте.

«Специализированные» штурмовики B-25 серий «G»и «H» выделялись тем, что их наступательное вооружение было усилено установкой 75мм орудия. На «Митчеллах» серии “G” устанавливали пушку М4, в основном аналогичную танковым, следующая серия получила облегчённый вариант М5. При этом самолёт лишился второго пилота – его заменили заряжающим. Кроме пушки, в состав курсового вооружения штурмового «Митчелла» входили шесть 12,7мм пулемётов.

На базе десяти «Митчеллов» построили разведчики для аэрофотосъёмки.

Они получили название F-10. Бомбардировщики B-25, которые эксплуатировал флот, носили индекс PBJ-1 и часто оснащались радарами.

Средний бомбардировщик B-25C (D) «Mitchell».

Средний бомбардировщик B-25C (D) «Mitchell».

Разработчик: North American Страна: США Первый полет: 1941 г.

28 сентября 1940 года командование USAAC приказало NAA подготовиться к крупносерийному выпуску бомбардировщиков В-25. В конструкции самолета следовало учесть опыт войны в Европе. В результате появились модификации В-25С и B-25D, которые выпускались заводом в Инглвуде и Канзас-Сити, соответственно. Обе модификации были почти идентичны, отличаясь друг от друга лишь незначительными деталями.

В январе 1942 года завод в Инглвуде перешел на выпуск машин модификации В-25С. Этот тип под обозначением NA-82 был разработан еще в сентябре 1940 года и тогда же на него выдали первый заказ. Внешне первые самолеты модификации С не отличались от своих предшественников. Главной особенностью самолета В-25С были новые моторы Wright «Cyclone» R-2600-13 мощностью 1700 л.с./1275 кВт, оснащенные карбюраторами «Holley» 1685HA. Усилили консоли крыла. Электрическую сеть перевели на напряжение 24В. Значительно увеличился объем бензобаков в крыле, при этом сохранилась возможность монтажа дополнительного бака в бомбоотсеке. На колесах появились новые, более мощные и более надежные тормоза с гидроприводом высокого давления.

Бомбардировщик B-25C.

Бомбардировщик B-25C.

Бомбардировщик B-25C.

Приборная панель B-25C.

Проекции В-25С USAAF. Рисунок.

Список стандартного оборудования пополнился автопилотом. Важным нововведением стала антиобпеденительная система. Она складывалась из жидкостного и пневматического устройств. Жидкостью (спиртовой смесью), которую гнал из бачка электромотор, омывались лопасти воздушных винтов. Пневматический антиобледенитель включал резиновые накладки на передних кромках крыла и оперения. При необходимости в их внутренние полости подавался сжатый воздух. Давление пульсировало и накладка «дышала», раскалывая корочку льда. Ввели также обогрев кабин бензиновыми калориферами «Стюарт- Уорнер». Это все облегчало эксплуатацию самолетов в холодном климате. Бомбоотсек расширили и перекомпоновали. При этом общая бомбовая нагрузка не изменилась, но значительно выросли возможности по подвеске боеприпасов различных типов.

Первый контракт подписали 24 сентября 1940 года на постройку 863 самолетов В-25С (заводское обозначение NA-82). Первый В-25С (41-12434) поднялся в воздух 9 ноября 1941 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель фирмы Эдвард Верджин. Всего построили 1620 самолетов этой модификации. Модификация С стала первой, выпускавшейся в массовых количествах. В ходе серийного производства самолет постепенно совершенствовался. Начиная с 384-го по счету бомбардировщика (41-12817) прозрачное окно над местом штурмана заменили на выпуклый блистер. Это облегчило навигацию по солнцу и звездам. Одновременно был увеличен запас горючего и введены фильтры против пыли на всасывающих патрубках карбюраторов двигателей. Самолет оснастили модифицированными турелями «Bendix Amplidyne».

С 606-й машины (41-13039) пошла серия С-1, отличавшаяся по бомбовому вооружению. На ней, кроме внутренней, ввели наружную подвеску бомб. Под каждым крылом расположили по четыре балки, рассчитанные на подвеску бомб калибром до 113 кг. Таким образом, на короткие расстояния за счет меньшего запаса горючего можно было брать значительно большую бомбовую нагрузку, доходившую до 2360 кг. В-25С-1 также мог нести укороченную авиационную торпеду, подвешивавшуюся под фюзеляжем. Бомб в этом случае не брали, а место в бомбоотсеке занимал дополнительный бензобак. Всего завод выпустил 258 В-25С-1.

На серии С-5 стрелковое вооружение снова было усилено: — 7,62-мм пулемет у бомбардира заменили на крупнокалиберный (12,7-мм) с боезапасом 300 патронов; — по правому борту передней кабины дополнительно установили неподвижный 12,7-мм пулемет с таким же запасом. Теперь бомбардир мог не отвлекаться на боевом курсе — из неподвижного пулемета стрелял пилот, у которого появился коллиматорный прицел. На выхлопных патрубках коллекторов установили пламегасители «пальчикового» типа. У них патрубок на конце разветвлялся, образуя конструкцию, действительно напоминавшую кисть человеческой руки. В эксплуатации они показали себя плохо, часто трескались, и почти на всех машинах были заменены патрубками старого типа. С октября по декабрь 1942 года завод в Инглвуде выпустил 162 В-25С-5.

Бомбардировщик B-25C-5.

Бомбардировщик B-25C-5.

Бомбардировщики B-25C-5.

Серия С-10 мало отличалась от С-5 — только приспособленностью к эксплуатации в холодном климате и новыми компасами типа AM. Последний самолет серии (42-32383) стал прототипом для В-25С-15. На серии С-15, запущенной в производство в январе 1943 года, общие коллекторы выхлопных газов заменили индивидуальными патрубками для каждого цилиндра, оснащенными пламегасителями. Это существенно облегчило пилотирование самолета ночью, когда пламя и искры от выхлопа слепили летчиков в темноте. Новая конструкция оказалась гораздо надежнее старых «пальчиковых» пламегасителей и сохранилась на всех последующих сериях и модификациях. Новую выхлопную систему обозначили как Clayton «S». Самолет также оснастили системой аварийного выпуска шасси. Вместо 7,62-мм пулемета в лобовом обтекателе, на серии С-15, установили два 12,7-мм пулемета. Один из них был жестко закреплен дулом вперед, а другой мог наводиться.

Советские летчики у бомбардировщик B-25С-15 ВВС СССР, зима 1943 г.

Носовая часть B-25C-15 с двумя 12,7-мм пулеметами.

B-25C-15. Схема.

В-25С-20, хотя и получил на заводе новое обозначение NA-96, был практически идентичен С-15. Начиная с самолета № 42-64702 улучшился обзор с пилотских кресел вперед благодаря уменьшению числа переплетов в фонаре. Кроме того, в бомбоотсеке установили дополнительный самогерметизирующийся топливный бак объемом 215 галлонов (814 л).

На В-25С-25 внедрили несколько вариантов дополнительного бака в бомбоотсеке: протектированный для боевых операций и больший по емкости перегоночный без протектора (его придавали каждому второму самолету). Одновременно ввели новый козырек пилотской кабины.

Выпуск бомбардировщиков модификации В-25С в Инглвуде прекратили в мае 1943 года. Всего их собрали 1619 экземпляров. Ранние В-25С за счет большей тяговооруженности были немного быстроходнее В-25В, но постепенно рост веса и увеличение лобового сопротивления (сказалась наружная подвеска) привели к снижению скорости и ухудшению скороподъемности.

Параллельно с В-25С выпускалась практически идентичная ей модификация B-25D. 28 июня 1941 года подписали контракт на выпуск 1200 бомбардировщиков B-25D (NA-87). Первые две машины этой модификации были готовы в начале 1942 года. Один из них совершил пробный полет 3 января, пилотировал машину Пол Балфур. Через месяц пробных полетов начался серийный выпуск. Самолеты В-25D целиком изготавливались филиалом NAA в Канзас-Сити и .

Бомбардировщик B-25D.

Бомбардировщик B-25D.

B-25D «Mitchell» USAAF. Рисунок.

Первые шесть бомбардировщиков почти полностью собрали в Инглвуде и привезли в Канзас-сити в виде крупных узлов. Два из них сдали ВВС в феврале 1942 года и еще три в марте. До сотого самолета все детали поступали с головного завода, а в Канзас-сити вели только сборку и регулировку. Со 101-й машины часть узлов стали поставлять бывшие автомобильные , а центроплан и кое-что еще начали изготовлять на месте.

С 201-го бомбардировщика в Канзас-сити перешли на серию D-1, получившую наружные бомбодержатели, астронавигационный блистер, самогерметизирующиеся бензобаки в центроплане, самогерметизирующиеся маслобаки и воздушные фильтры на наддуве и начали использовать турели «Bendix Amplidyne». Под фюзеляжем установили подвеску для торпеды, а начиная с экземпляра № 41-30352 на самолеты начали ставить «пальцевые» пламегасители на выхлопные патрубки.

Бомбардировщик B-25D-1.

Бомбардировщик B-25D-1.

Бомбардировщик B-25D-1.

На серии D-5 усилили защиту передней полусферы самолета. Вместо пулемета калибра 7,62 мм установили три 12,7-мм пулемета — два неподвижно и один с возможностью наведения. Был усовершенствован бомбоприцел, а начиная с экземпляра 41-30532 в каждой третьей машине устанавливался в бомбоотсеке сбрасываемый топливный бак объемом 585 галлонов (2145 л). Начиная с экземпляра № 41-30057 самолеты получили усиленный обогрев кабины пилотов.

Бомбардировщик B-25D-5 ВВС СССР.

D-10 был аналогичен С-10, самолеты этой серии были приспособлены к эксплуатации в условиях крайнего севера. Как и на С-10, на них поставили компас AM и систему аварийного выпуска шасси. Следующая серия B-25D-15 оснащалась системой отвода выхлопных газов типа Clayton «S». На машинах серий D-1 — D-10 монтировались «пальчиковые» пламегасители. На D-15 их заменили индивидуальными выхлопными патрубками.

На B-25D-20 (серия началась с экземпляра № 41-30533), получивших другой козырек пилотской кабины и новые бензобаки в бомбоотсеке, первоначальный заказ на модификацию D закончился. По дополнительному контракту выпустили серии D-25, D-30 и D-35 (заводское обозначение NA-100). Они шли с июля 1943 года. B-25D-25 отличались от самолетов предыдущей серии только введением переносного кислородного комплекта. Зато две очередные серии уже были ближе к следующей массовой модификации — B-25J, и имели совсем иную компоновку оборонительного вооружения. На этих машинах выпускную нижнюю башню убрали. Место хвостового конуса заняла огневая точка с 12,7-мм пулеметом, но не такая, как на В-25А. Стрелок в ней сидел, а не лежал. В бортах за крылом прорезали большие окна, из которых смотрели наружу стволы еще двух крупнокалиберных пулеметов. Часть самолетов получила второй неподвижный пулемет в кабине бомбардира. Серия D-30 дополнительно отличалась обогревом лобовых стекол пилотской кабины. Последний B-25D «Mitchell» покинул ворота завода в Канзас-Сити в марте 1944 года.

Бомбардировщик B-25D-25.

В-25D-25 и В-25D-30. Схема.

В-25 различных модификаций поставлялись американской морской авиации — всего 706 машин, имевших обозначение PBJ-1. Индекс модификации обычно соответствовал армейскому. Так, В-25С превращался в PBJ-1C. Исключений существовало два: В-25В именовались просто PBJ-1, a PBJ-1G являлся торпедоносцем на базе В-25С или B-25D (B-25G морской авиации не поставлялся). 50 самолетов В-25С, переданных ВМС США, получили обозначение PBJ-1С. В свою очередь, 152 самолета B-25D, переданных на флот, стали обозначаться как PBJ-1D. Многие из них подверглись переделкам. Самолеты оснащали радарами AN/APS-2 или -3, а также навигационной системой LORAN (Long-Range Aid to Navigation). В носовой части устанавливали батарею из трех 12,7-мм пулеметов, а по бортам фюзеляжа — еще по два пулемета. В модифицированном бомбоотсеке можно было перевозить мины. На внешнюю подвеску самолет мог брать торпеду или десять неуправляемых ракет HVAR калибра 127 мм. Стандартная бомбовая нагрузка составляла 907 кг. Под крыльями на внешней подвеске самолет мог нести еще 1000 фунтов (454 кг) бомб.

PBJ-1С из эскадрильи VMB-612. Машина несет РЛС AN/APS-3 и две ракеты HVAR.

Из числа самолетов, построенных для ВВС армии США, некоторое количество В-25С и B-25D отправили в Великобританию, Советский Союз, Канаду и Бразилию. Англичане получили 167 В-25С и 371 B-25D, обозначив их «Mitchell» Мк.II. Канадцам достались четыре самолета, бразильцам — 29. Предназначенные для СССР, первые 72 самолета В-25С прибыли в Иран в марте 1942 года.

В апреле 1942 года первые три (по другим данным — четыре) В-25С передали 37-му бомбардировочному полку подполковника Катаржина. Эту часть перевели с Дальнего Востока на подмосковный аэродром Монино. Изучать новую технику помогали специалисты НИИ ВВС (которые и перегнали машины из Басры) и Бюро новой техники ЦАГИ. Один самолет для лучшего ознакомления разобрали. В полк перевели некоторых членов группы М.М.Громова, изучавших В-25 в США — летчиков, штурманов, инженеров. В июне 1942 года один В-25С прошел полную программу государственных испытаний в НИИ ВВС, получив достаточно хорошие хорошие отзывы.

Бомбардировщик B-25C на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1942 г.

Прибывшие в Монино бомбардировщики подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир (в носовой кабине) и отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции совмещал штурман, и для него в носовую часть переносились все навигационные приборы. Устаревший бомбовый прицел «Вимперис» снимали, заменяя отечественным ОПБ-1. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом. Переделкой машин занимались завод № 156 в Москве и рембаза ВВС в Монино.

Бомбардировщик В-25С ВВС СССР.

К концу весны 1942 года на «митчеллы» удалось перевооружить уже три полка (37-й, 125-й и 16-й) в составе 222-й дивизии, которая, в свою очередь, вошла в 1-ю армию генерала В.А.Судца. Но на фронт эта армия не попала. Ее соединения по отдельности отправили в разные места. 222-ю дивизию перебросили на Западный фронт. С июля начал воевать 37-й полк, с августа — 16-й, с сентября — 125-й. Бомбардировщики действовали под Вязьмой, Дорогобужем, Ярцево. Было совершено много дневных вылетов одиночными машинами и мелкими группами без прикрытия истребителями. Целями являлись автомобильные и танковые колонны, укрепленные позиции.

Почти сразу же выявился странный дефект- «раскисание» мягких бензобаков самолета. Оказалось, что советский бензин 4Б-78, богатый примесями ароматических углеводородов, быстро разрушает внутренние слои резины. Уже 5 октября приказом главного инженера ВВС В-25 перевели на импортный бензин Б-100. Большая часть этого топлива поступала из США в канистрах, и наземный состав мучался, сливая содержимое этих небольших емкостей в бензозаправщики. Зато разъедание баков прекратилось.

Во фронтовой авиации «митчеллы» поработали недолго. На малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти. В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно. Кроме того, возникли проблемы, связанные с нехваткой запасных частей. Например, в сентябре довольно значительное число бомбардировщиков простаивало в ожидании получения новых колес.

29 сентября 1942 года 222-ю дивизию официально передали в Авиацию дальнего действия (АДД). Подобное применение этих самолетов на советско-германском фронте было вполне логичным. Для роли фронтового бомбардировщика у нас гораздо лучше подходили Пе-2 и А-20, а в АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку. Количество В-25, направлявшихся в АДД, постоянно возрастало. Если в 1942 году она получила всего 16 самолетов этого типа, то в 1943 году — 129, в 1944 году — 210, а к 1 мая 1945 года в 18-ю воздушную армию, в которую преобразовали АДД, поступило еще 128 машин.

«Митчеллы» начали совершать дальние ночные рейды в тыл противника. На 18 ноября в парке 222-й дивизии насчитывалось 68 самолетов В-25. Для увеличения дальности в бомбоотсек ставили специально спроектированные подковообразные дополнительные бензобаки. Они применялись при полетах на максимальную дальность. Бомбы при этом размещались на внешней подвеске под крылом (обычно брапи две ФАБ-250 по 250 кг). Потом на заводе № 156 освоили производство картонных одноразовых подвесных баков. Для бомбометания ночью на самолетах смонтировали специальные прицелы НКПБ-7.

Осенью 1942 года при первых же заморозках столкнулись с массовыми отказами агрегатов, приборов, вооружения. Причиной оказалась недостаточная морозостойкость шлангов гидросистемы. Появились разрывы маслорадиаторов. Но с этими проблемами довольно быстро справились. На заводе № 81 спроектировали и изготовили образцы съемных зимних лобовых щитов капотов моторов. Они имели секторные щели, открывавшиеся или закрывавшиеся по мере необходимости. Подобными устройствами оснащались все советские самолеты с двигателями воздушного охлаждения, а также и импортные, в частности, бомбардировщики Дуглас А-20.

С конца 1942 года большая часть бомбардировщиков поступала из Америки по АЛСИБу — перегоночной трассе с Аляски через Чукотку и Восточную Сибирь на Красноярск. До конца 1942 года в Фэрбенксе приняли не больше десятка «митчеллов», но на следующий год их пошло значительно больше, примерно 10-20 машин в месяц. Пик наблюдался в сентябре 1943 года — 26 бомбардировщиков перелетели из Фэрбенкса в Красноярск.

Вслед за В-25С стали поступать B-25D. На поздних сериях этой модификации перешли к более рациональной компоновке оборонительного вооружения, избавившись от ненадежной выдвижной башни. Один из B-25D-30 в июне 1944 года испытывался в НИИ ВВС.

Бомбардировщик B-25D-30 на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1944 г.

Советские летчики у B-25D-30 Рославльского 13 ГвАПДД, 1944 г.

B-25D-30 ВВС СССР. Рисунок.

С 1944 года в Советском Союзе появились B-25J, которые начали постепенно сменять В-25С и B-25D.

Линейные части ВВС США, летавшие на бомбардировщиках «Mitchell», полностью использовали боевые возможности самолета. Но при необходимости в частях переделывали машины. Прочная конструкция В-25С и D позволяла устанавливать на них практически любое вооружение. Появилась идея создать на базе В-25 скоростной штурмовик. Дело в том, что бомбометание по японским кораблям со средних высот было крайне неэффективным. При умелом маневрировании корабль успевал уклониться от падающей бомбы, не говоря уже о том, что учесть влияние на траекторию бомбы порывов ветра было совершенно нереальным делом. Генерал Джордж К.Кении, командующий 5-й воздушной армией, предложил проводить атаки с минимальной высоты. Самолет заходил на цель на высоте 75 м, двигаясь со скоростью более 300 км/ч. При этом сбрасываемые бомбы с большой вероятностью попадали в борт корабля, что повышало эффективность бомбометания. Но у этого способа были и недостатки. Главную опасность при таком налете представляла корабельная зенитная артиллерия. Появилась идея усилить лобовое вооружение самолета, с целью активнее противодействовать кораблям противника.

В первый раз подобную тактику опробовали с помощью самолетов А-20 «Havoc». Однако эти бомбардировщики отличались малой бомбонагрузкой и небольшой дальностью полета. Кроме того, на Тихом океане этих самолетов было мало, так как они в большинстве своем по ленд-лизу поставлялись в Советский Союз. Поэтому майор Пол А.Ганн из 3-й бомбардировочной группы и Джек Фокс из группы полевого обеспечения NAA предложили использовать вместо А-20 бомбардировщики В-25. Они представили свой проект Кении, который поддержал их инициативу. Вскоре один В-25С (41-12437) был готов к испытаниям. Быструю атаку с небольшой высоты пилот мог проводить самостоятельно, без помощи бомбардира. Поэтому в лобовом обтекателе установили неподвижно батарею из четырех 12,7-мм пулеметов с боекомплектом по 500 выстрелов на ствол. Остекление с лобового обтекателя убрали, заменив его дюралевым листом. Но этого было мало. По бортам фюзеляжа в небольших обтекателях установили еще четыре 12,7-мм пулемета, по два на борт. Машина получила прозвище «Pappy’s Folly». После первых испытаний боковые пулеметы сдвинули чуть назад, ближе к центру тяжести.

Штурмовик П.Ганна — B-25C, № 41-12946, из 90-й эскадрильи 3-й бомбардировочной группы,

довооруженный дополнительными пулеметами.

Оставшийся под впечатлением от своего детища, Кении приказал переделать еще несколько В-25. К концу февраля 1943 года в Австралии подготовили 12 машин, которыми оснастили 90-ю эскадрилью. Уже в начале марта штурмовики В-25 «Strafer» с небывалым успехом участвовали в битве на море Бисмарка. Атакуя с малой высоты, В-25 оказались смертельным противником для японских кораблей. Огонь восьми 12,7-мм пулеметов заметно подавлял ответный зенитный огонь. Шедший в Рабаул японский конвой из восьми эсминцев и восьми транспортов потерял все транспорты и четыре эсминца. Эти корабли или затонули или были вынуждены выброситься на берег. Эффективность бомбометания достигла 43%.

Концепция «Strafer» оказалась очень удачной. К сентябрю 1943 года в Таунсвилле, Австралия, переделку прошли 175 самолетов В-25С и D. Этими машинами оснастили пять эскадрилий. Штурмовики использовались не только против кораблей, но и для налетов на железные дороги, порты и транспортные колонны. Окрыленный успехом Пол Ганн решил пойти еще дальше, и приказал установить три 12,7-мм пулемета под фюзеляжем между бомбоотсеком и передней секцией фюзеляжа. Но это чрезмерно утяжелило самолет. Летные характеристики опытной машины упали ниже допустимого, поэтому от дальнейших испытаний отказались.

подхватила идею Пола Ганна и начала ставить на самолеты два неподвижных 12,7-мм пулемета с боекомплектом по 250 выстрелов на ствол. Однако серийно такие самолеты не выпускались, так как уже достаточное число бомбардировщиков прошло переделку, а кроме 5-й воздушной армии такие самолеты нигде спросом не пользовались. Однако опыт не был забыт, и следующие модификации В-25 несли усиленное вооружение. Подобную попытку превратить В-25 из бомбардировщика в штурмовик предприняли и на Средиземном море. 16 самолетов вооружили шестью 12,7-мм пулеметами, установленными в носовом обтекателе.

Однако на Средиземноморском ТВД идея не прижилась и все машины вскоре вернули в исходное состояние. Серьезную проблему в Северной Африке и на юге Европы представляла истребительная авиация стран Оси, которая наносила американским бомбардировщикам ощутимые потери. Нужно было усилить оборонительное вооружение самолета. Поэтому 321-я бомбардировочная группа перед отправкой в Африку получила 57 доработанных В-25С и D. Самолеты переделывались в Air Logistics Center, штат Джорджия под руководством Уорнера Робинса. С машин сняли нижнюю турель, отверстие в днище фюзеляжа закрыли. В то же время в бортах проделали два окна, в которые выставили по одному 12,7-мм пулемету. Кроме того, в хвостовой кабине установили еще один 12,7-мм пулемет, который обслуживал стрелок.

Дальнейшую доработку машин проводили на базе Сиди-Ахмед в районе Бизерты в Тунисе. На самолеты устанавливали дополнительные пулеметы и броню (бронеспинка кресел, приборная доска, бомбоотсек, пол и борта хвостовой огневой точки). Таким переделкам подверглись почти 300 В-25С и D. Многие из этих деталей позднее появились на серийных машинах В-25Н и J.

В декабре 1942 года в Engineering Division при Air Force Material Center проводились исследования на предмет установки на В-25 двух 37-мм пушек в гондоле под бомбоотсеком. В задней части гондолы, примыкавшей к нижней турели, располагался отсек для парашютных бомб (parafrag). Кроме того, в носовой части фюзеляжа установили два 12,7-мм пулемета, 75-мм пушку. Еще два 12,7-мм пулемета установили перед передним входным люком, а два других 12,7-мм пулемета поставили в бортовых бойницах. В феврале 1943 года такой переделке подвергся В-25С (41-12800). Начались испытания. К сожалению в их ходе самолет получил серьезные повреждения и был списан, а дальнейшие работы по программе свернули.

Экипажи британских Королевских ВВС познакомились с новым бомбардировщиком, когда получили партию из 23 В-25В («Mitchell» Мк.I). Эти самолеты использовались только как учебные.

С сентября 1942 года англичане начали принимать В-25С («Mitchell» Мк.II). Первые девять машин получила 18 сентября 98-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на базе Уэст-Рейнхэм. 27 января 1943 года шесть бомбардировщиков этой части участвовали в налете на нефтехранилище в Генте. Баки с топливом удалось поджечь, но два самолета сбили немецкие истребители и один — вражеские зенитчики.

Бомбардировщик «Mitchell» Мк.II английских ВВС.

Позднее «Митчеллами» вооружили еще одну английскую эскадрилью — 226-ю, а затем три эскадрильи, укомплектованные экипажами из оккупированных немцами стран — 305-ю (польскую), 320-ю (голландскую) и 342-ю (французскую). Все эти части входили во 2-ые тактические воздушные силы, поддерживавшие наступление союзников в Европе. 173 самолета англичане выделили Канаде, являвшейся тогда британским доминионом. Их использовали для учебных целей и патрулирования прибрежных вод.

В общей сложности Великобритания получила 167 В-25С и 371 B-25D. Они эксплуатировались в Королевских ВВС до середины 1946 года, после чего машины законсервировали, а затем вскоре пустили на слом.

В Канаде строевые части использовали «Митчеллы» до 1946-1947 годов, затем их перевели в разряд учебных. Большую часть самолетов этого типа списали или возвратили в США, но в 1952-1954 годах от американцев поступило более 130 B-25D и B-25J, которые направили в летные школы и учебные части. Последние из них летали до 1958 года.

ЛТХ:

Модификация: B-25C Размах крыла, м: 20,60 Длина, м: 16,13 Высота, м: 4,83 Площадь крыла, м2: 56,67 Масса, кг -пустого: 9206 -норм. взлетная: 15420 Двигатель: 2 х ПД Wright R-2600-13 «Cyclone» -мощность, л.с.: 2 х 1700 Максимальная скорость, км/ч: 459 Крейсерская скорость, км/ч: 375 Практическая дальность, км: 2420 Практический потолок, м: 6460 Экипаж: 5 Вооружение: 6 х 12,7-мм пулеметов Бомбовая нагрузка, кг: 1360

.

.

Список источников: Приложение к журналу «Моделист-конструктор» 02-2003. В.Р.Котельников. Бомбардировщик В-25 «Митчелл». Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «North American B-25C/D Mitchell». National Museum of the U.S. Air Force. North American B-25С Mitchell. Материалы сайта «Палитра крыла».

Конструкция

Самолет B-25 – цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом и двумя двигателями. Фюзеляж с несущей обшивкой имеет прямоугольное сечение. Носовую часть бомбардировщика занимала кабина бомбардира или, на штурмовых модификациях, орудийный отсек. Американские «Митчеллы» оснащались бомбовым прицелом «Норден», но на экспорт шли с более простым прицелом D-8.

Узкий туннель, проходящий вокруг ниши носовой стойки шасси, соединял носовую кабину с пилотской. Приборное оборудование включало в себя радиокомпас и автопилот. Радиостанция лётчиков служила только для переговоров между самолётами.

За местами лётчиков находилась кабина штурмана, оснащённая астронавигационным блистером. В отсек для стрелков вёл проход через бомболюк. Помимо пулемётных установок, в отсеке стрелков находились радиостанция для связи с землёй и унитаз. В хвостовом отсеке бомбардировщика находился блистер для наблюдения.

Трапециевидное крыло «Митчелла» имело гладкую, несущую обшивку, и оснащалось металлическими посадочными щитками и элеронами, обтянутыми полотном. Полотняную обтяжку имели и хвостовые рули.

Двигатели R-2600 различных модификаций были карбюраторными, звездообразными, 14-цилиндровыми и имели двухступенчатые приводные нагнетатели. Винты трёхлопастные, с изменяемым с помощью гидравлики шагом.

Первоначально в центроплане размещались восемь резиновых топливных баков, затем в консолях стали устанавливать ещё два.

Дополнительный бак с горючим (металлический или резиновый) можно было установить в бомбоотсеке. Перегоночную дальность B-25 можно былодополнительно увеличить дополнительными баками в кабине бомбардира и внутри проходов.

Шасси самолёта трёхколёсное, с носовой стойкой. Стойки выпускались гидроприводом, аварийный выпуск механический, позже – с помощью ручной гидравлической помпы.

Боевое применение

Когда Соединённые Штаты вступили во Вторую Мировую войну, части, вооружённые B-25 стали привлекать к патрулированию морских границ. А уже весной 1942 года «Митчеллы» нанесли бомбовые удары по Токио. Операция была скорее показательной, но вполне эффектной, тем более, что для неё потребовалось произвести взлёт с авианосца. Бомбардировщики, не предназначенные для палубного базирования, пришлось максимально облегчить.

В итоге B-25, оказавшийся ремонтопригодным, простым в управлении и нетребовательным к качеству аэродромов, прочно «прописался» на Тихом океане. Они охотились за судами, бомбили аэродромы и пути снабжения.

С 1942 года «Митчеллы» осуществляли поддержку британских войск в Северной Африке, совершали налёты на Сицилию и Италию. В Британии B-25 использовались довольно ограниченно – в основном, как учебные. Только после высадки в Нормандии их привлекли к поддержке наступления.

В СССР B-25 поначалу не заинтересовались. Однако, когда с «Митчеллом» ознакомилась группа советских лётчиков во главе с Михаилом Громовым – отношение изменилось. Правда, Громов, обкатавший B-25A, нашёл его вооружение недостаточно мощным – тогда ему показали B-25B.

С 1942 года в Советский Союз стали поступать B-25C.

Их стали использовать для ночных бомбардировок тыловых объектов. Количество «Митчеллов» в советской авиации дальнего действия возрастало вплоть до конца войны. Последние советские B-25 «ушли на покой» только после начала выпуска Ту-4.

Американские бомбардировщики после войны, как военные излишки, передавали в страны Латинской Америки, где они летали до 60-х годов. А в 1967 году в Африке два «Митчелла» использовали ВВС Биафры.

Интересные факты

28 июля 1945 года бомбардировщик ВВС США B-25 «Митчелл», пилотируемый подполковником Уильямом Смитом, врезался в Эмпайр-стейт-билдинг.

Причина падения этого бомбардировщика была проверена во втором сезоне программы «Разрушители легенд» и миф получил оценку «опровергнуто».

Советский военный лётчик Василий Васильевич Решетников, Герой Советского Союза, бывший заместитель Главнокомандующего ВВС СССР, генерал-полковник авиации, в последний раз поднялся в небо и пилотировал американский бомбардировщик «Б-25» в 2003 году, когда ему было 83 года — это произошло на 13 августа 2003 года на авиашоу в Монино. Самолёт пригнал из Австрии австрийский пилот.

Лётно-технические характеристики

Сравним основные параметры «Митчелла» и его аналогов – в частности, советского дальнего бомбардировщика Ил-4.

Рекордными характеристиками «Митчелл» не обладал, а по лётным качествам уступал даже «внутреннему конкуренту» — бомбардировщику B-26 аналогичного назначения. Его главным козырем оказались эксплуатационные качества. Особенно ярко проявились они в Советском Союзе. Ил-4 управлялся одним пилотом, при этом был тяжёл в управлении и редко оснащался автопилотом. Не имел советский бомбардировщик и противооблединительных устройств.

Преимуществом «Митчелла» оказалась и возможность свободного перемещения экипажа – хотя бы с целью помочь раненому. В итоге, при том, что к концу войны B-25 использовали интенсивнее, чем Ил-4, относительные потери американских самолётов были вдвое ниже.

Не превосходя аналоги по основным параметрам, «Митчелл» оказался очень удачным самолётом.

Бомбардировщик B-25 отлично подходил для тех условий, в которых ему пришлось работать.

Это и позволило ему, вроде бы не выдающемуся «крепкому середнячку» продержаться в серии до конца войны, сохраняя боевую эффективность. До наших дней сохранилось более ста B-25, около четырёх десятков «Митчелл» пригодны к полётам.