3. ПОЧЕМУ СБ, ДБ-3 И ДБ-3Ф НЕСЛИ ДНЕМ ГРОМАДНЫЕ ПОТЕРИ?

Бомбардировщик-торпедоносец Ил-4

Глубокая модернизация ДБ-3 с установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г.

Вследствие недоведенности двигателя М-88 на государственные испытания самолет передали с моторами М-87, с такими двигателями выпустили и часть серийных машин. Выпуск их на заводах № 39 и №18 начался в конце 1939 г., на заводе № 126 — во втором квартале 1941 г. Общий объем производства составил 5256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 г., воронежский завод № 18 последние ДБ-3Ф сдал в июле 1941 г. В дальнейшем основным производителем оставался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, сдавший последние 4 машины в 1946 г. Помимо него, с февраля 1942 г. московский завод № 81 осуществлял сборку Ил-4 из узлов, поставляемых с завода № 126, а завод № 23 (также в Москве) сначала собирал самолеты (с мая 1942 г.), а затем перешел к их полноценному производству, выпустив в 1942-1943 гг. 367 машин. Общий же объем выпуска составил 5256 самолетов.

Предыстория создания Ил-4 — модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить «несовместимое». Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.
Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: «Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла — чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.»

На фото бомбардировщик ДБ-2, который проектировался под девизом «Дальность превыше всего», поэтому был слабо приспособлен для реального боевого применения

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков — они просто не будут долетать до цели.

В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.

Появление хороших моторов «развязало руки» советским авиаконструкторам.

Для начала Ильюшин решил поэкспериментировать с туполевским ДБ-2.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

• создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
• использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама — благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
• на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
• и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Советский ДБ-3

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

Ближний, ставший дальним

ДБ-3 стал первой машиной авиаконструктора Сергея Ильюшина. Хотя у него за спиной была Военно-воздушная академия им. Жуковского и дипломная работа по разработке истребителя, действительно конструкторской работой он занялся далеко не сразу. Прошло семь лет, прежде чем Ильюшину позволили создать собственную конструкторскую бригаду в рамках Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) московского авиазавода №39 имени Менжинского.

Каждая бригада в составе ЦКБ занималась конкретными типами летательных аппаратов, вооружением, оборудованием или проведением испытаний. «Тройке» выпало разрабатывать скоростной бомбардировщик ближнего действия – такой же, каким занималось и конструкторское бюро Андрея Туполева. Но когда ильюшинский самолет ББ-2 в целом был уже проработан и уже началась постройка первого опытного экземпляра, выяснилось, что скоростной бомбардировщик у Красной армии уже есть: туполевский СБ. Терять наработки было жалко, тем более что спроектированный бригадой Ильюшина самолет выгодно отличался от СБ потенциальной дальностью полета. И тогда конструктор рискнул предложить свою машину в качестве нового дальнего бомбардировщика – к тому же такой значился во второстепенных планах КБ.

В представлении большинства авиаконструкторов того времени машины такого типа отличались большим размахом крыла и большой дальностью полета, достигавшейся за счет невысокой скорости: неторопливые двигатели сжигали меньше топлива. Двигатели М-25, которые, согласно техническому заданию, нужно было ставить на ББ-2, давали машине куда более высокую скорость. И при этом новый самолет, по всем расчетам, получал дальность полета, достаточную для того, чтобы объявить его дальним бомбардировщиком. Необычная концепция могла помешать принятию такого самолета на вооружение, тем более что конкуренцию ему составляла еще одна туполевская машина – ДБ-2, он же АНТ-37. Это был классический дальний бомбардировщик, с длинным крылом, невысокой скоростью и плохой маневренностью. В итоге пусть обладавшая меньшей дальностью, но гораздо более скоростная и маневренная машина Сергея Ильюшина пришлась гораздо больше по душе военным. Они понимали, что истребители становятся все быстрее, а значит, и бомбардировщики не должны сильно отставать от них.

Создание ДБ-3Ф

В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.

Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в «базовый» ДБ-3.
При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.

Модернизация и усовершенствование коснулось практически всего — от применения нового 1100-сильного мотора М-88 (усовершенствованного в запорожском ОКБ мотора «Мистраль Мажор» К-14) до внесения серьезных изменений в конструкцию и технологию изготовления отдельных элементов планера.

Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко — на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.

Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:

• скорость 500-550 км/ч,
• потолок в 10-12 км
• поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.

Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.

Конструкторов оставили в покое — ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.

Следует признать — стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4[ | ]

Ил-4 (1942)

Летно-технические характеристики бомбардировщика

Примечания[ | ]

1. Ко дню ВВС (неопр.)
   . ko-dnu-vvs.mil.ru. Дата обращения: 12 августа 2022.
2. авиару.рф Бомбардировщик торпедоносец ДБ-3Т. — Российская авиация
3. авиару.рф Бомбардировщик-торпедоносец ДБ-3Т (ДБ-3ТП)
4. https://www.airwar.ru Ильюшин ЦКБ-54
5. armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) Военная энциклопедия
6. ↑ 12
   armedman.ru Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР). Военная энциклопедия.
7. Симонов К. Разные дни войны. Дневник писателя. М.: Художественная литература, 1982. (Гл. 2)
8. Евгений Стасенко.
   212 дальнебомбардировочный авиационный полк. Карточка подразделения
   (неопр.)
   .
   Победа 1945
   .
9. Указ Президента Российской Федерации от 02.05.1996 г. № 635

Основные серийные модификации

• стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) — с мотором М-88, экипаж 3 человека.
• серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
• серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) — бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
• Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

Памятники[ | ]

Боевое применение Ил-4

Само название «дальний бомбардировщик» красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета — нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли «коррективы» в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик «ближнего боя».

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на «отлично» — продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской «дальней» бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой — действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Впрочем, без выполнения заданий особой важности в глубоком тылу врага не обошлось — начиная с августа 1941 года ДБ-3Ф (Ил-4) регулярно бомбили промышленные районы Берлина (!!!).

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

Подвеска торпеды на Ил-4

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты «ближнего» боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

И снова статистика

Всего было построено 6785 экземпляров дальних бомбардировщиков ДБ-3, включая все модификации. Несмотря на большое количество построенных самолетов, ни один из них не сохранился к нынешнему времени в рабочем состоянии. Все экземпляры, хранящиеся в авиамузеях или возведенные на постаментах, собраны и восстановлены из обломков машин со времен Отечественной войны, найденных поисковиками-добровольцами.
За время военных действий советская авиация потеряла более 10 000 самолетов-бомбардировщиков, в их число входят ДБ-3 и Ил-4. Всего за годы войны было выполнено на самолетах дальнебомбардировачной авиации более 220 000 боевых вылетов.

Основные достоинства и недостатки бомбардировщиков

К основным достоинствам самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) можно смело отнести:

1. относительно незначительное, по сравнению с другими моделями самолетов, время полной сборки бомбардировщика на заводе-производителе — во времена острой нехватки самолётов, особенно 1941-1942 годы, этот момент имел колоссальнейшее значение;
2. достаточно большая бомбовая нагрузка и дальность возможного нанесения удара;
3. увеличение скорости до 400 км/ч повысило маневренные возможности самолета.

Что касается недостатков, то они, конечно, были (модель ведь фактически создавалась в спешке), однако практически все они вносили больше проблем в обслуживание самолетов, чем в боевом использовании.

А вот из «боевых» недостатков следует отметить:

1. отсутствие автопилота. Дело в том, что конструкционные особенности требовали постоянно удерживать штурвал (если отпустить штурвал, самолет сразу бросало или вверх или вниз). Во время длительного монотоного полета, это изматывало физически и психологически пилотов. Среди «не боевых» потерь немало случаев, когда уставший пилот просто терял концентрацию или даже засыпал за штурвалом, что приводило к падению боевой машины;
2. «капризность» самолета при посадке и взлете. К трагедии могла привести любая ошибка или расслабленность пилота;
3. довольное слабое защитное вооружение. Дальнему бомбардировщику часто необходимо было выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника без прикрытия своих истребителей.

«Мертвая петля» над Красной площадью

В августе 1935 года самолет, имевший шифр ЦКБ-26, показали наркому обороны маршалу Климу Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. Они одобрили машину и поставили перед Ильюшиным задачу к следующему году превратить ее в настоящий дальний бомбардировщик. Новый вариант получил индекс ЦКБ-30 и был уже полностью металлическим (предшественник имел цельнодеревянный фюзеляж). Чтобы обеспечить баланс между высокой скоростью и большой дальностью, решено было максимально снизить аэродинамическое сопротивление самолета. Для этого выбрали тонкий профиль крыла, а фюзеляж сделали как можно более узким за счет того, что бомбодержатели разместили не по бортам, а по оси самолета. Вдобавок к этому обшивку новой машины сделали максимально гладкой, а шасси – убирающимся.

В свой первый полет ЦКБ-30 отправился 31 марта 1936 года, а на первомайском параде его уже показали широкой публике. Вечером того же дня его осмотрели советские руководители, в том числе Иосиф Сталин. Для высоких гостей летчик-испытатель Владимир Коккинаки продемонстрировал все маневренные возможности самолета, в том числе и «мертвую петлю» – фигуру, недоступную другим советским бомбардировщикам. Это окончательно решило судьбу самолета, который решено было срочно готовить к государственным испытаниям. Они начались в июне и закончились в начале сентября, после чего новый бомбардировщик приняли на вооружение советских ВВС.

Чтобы доказать возможности своего самолета, Сергей Ильюшин поступил так же, как и другие авиаконструкторы того времени, – построил два «рекордных» варианта новой машины, «Москва» и «Украина». На первом экипаж под командованием Владимира Коккинаки совершил 27-28 июня 1938 года перелет Москва – Спасск-Дальний длиной 7580 километров. А 28 апреля 1939 года «Москва» меньше чем за сутки совершила перелет длиной в 8000 км из Москвы в Северную Америку по так называемой «дуге большого круга» (так и сейчас летают трансатлантические рейсы). Это был последний сверхдальний перелет в довоенном СССР. А «Украине» выпала честь совершить последний женский рекордный перелет в Советском Союзе: 27 июля 1940 года экипаж Марии Нестеренко преодолел почти 7000 км от Хабаровска до Львова.