− Ближний бомбардировщик ББ-22 (Як-2, Як-4)
Опытный образец скоростного разведчика С-22 с разнесенным хвостовым оперением, впервые поднявшийся в воздух 22 февраля 1939 г., был разработан под руководством А.С. Яковлева, который с 1935 г. работал главным конструктором ОКБ, а в 1940—1946 гг. одновременно являлся заместителем наркома авиационной промышленности. Уже в процессе испытаний самолет С-22 переделали в легкий бомбардировщик, усилив оборонительное вооружение, увеличив запасы топлива и оборудовав внутренний бомбовый отсек. Модифицированная машина получила новое обозначение ББ-22 (ближний бомбардировщик). Серийное производство ББ-22 было развернуто в декабре 1939 г., первая машина взлетела 31 декабря, в феврале 1940 г. машина испытывалась с лыжным шасси. Помимо бомбардировочного варианта разрабатывались и другие варианты — фоторазведчик Р-12 и дальний истребитель сопровождения И-29 (ББ-22 ИС). ББ-22, оснащенный двумя двигателями М-103 мощностью по 960 л. с, развивал максимальную скорость.530 км/ч, имел дальность полета 800 км и практический потолок 8800 м. В 1940 г. самолет переименовали в Як-2. В процессе производства в конструкцию Як-2 вносили дальнейшие усовершенствования: улучшили компоновку кабины экипажа, усилили бронезащиту, установили более мощные двигатели М-105, поставили наружные бомбовые держатели. Новая модификация получила обозначение Як-4, производство машин этой модификации началось осенью 1940 г. В феврале 1941 г. самолет был принят на вооружение советских ВВС, однако он оказался не особенно успешным в эксплуатации, поэтому его сняли с производства в апреле того же года. Всего выпущено около 200 машин обоих вариантов, большую их часть потеряли в боевых действиях до конца 1941 г., уцелевшие же машины использовались до 1945 г.
Характеристики бомбардировщика ББ-22 (Як-4): экипаж — 2 человека, силовая установка — 2 х М-105 мощностью по 1100 л. с, размах крыла — 14,0 м и его площадь 29,4 м2, длина самолета — 10,18 м, вес пустого — 4000 кг, взлетный вес — 5845 кг, максимальная скорость — 574 км/ч, дальность — 1200 км, скороподъемность — 920 м/мин, практический потолок — 10 000 м, вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 800 кг бомб.
читать далее »
Ил-28 – первый советский реактивный бомбардировщик
Ил-28 на аэродроме.
Проектирование бомбардировщика Ил-28 начиналось с хвоста. Дело в том, что создание этого самолёта стало возможным благодаря запуску в серийное производство надежного английского ТРД с центробежным компрессором «Нин», в котором была использована оборонительная подвижная установка, которая и определила основные компоновочные особенности Ил-28.
Ил-28 в небе.
Главным преимуществом самолёта оказался тот факт, что Ил-28 был устойчив на всём диапазоне скоростей. Он легко выполнял любые маневры, необходимые для бомбардировщиков, выполнял виражи с креном до 80 градусов. При боевом развороте набор высоты достигал 2 км.
Вид из кабины Ил-28.
Ил-28 выпускался по лицензии в КНР под названием H-5. Самолёт широко эксплуатировался в более чем 20 странах. Всего было выпущено около 6 тыс. единиц.
− Бомбардировщик дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37)
В конце 1933 г. Павел Осипович Сухой, работавший в КБ А.Н. Туполева в ЦАГИ, начал проектирование двухмоторного бомбардировщика дальнего действия ДБ-2 (АНТ-37), способного нести 1000 кг бомб со скоростью 350 км/ч на дальность 3500 км. Самолет оснащался двумя двигателями М-85 мощностью по 800 л. с. Прототип оснащался вращающейся башенкой с одним пулеметом и второй башней со спаренным пулеметом за кабиной летчика. Экипаж состоял из 3 человек — летчика и двух стрелков. Свой первый полет машина совершила 15 июня 1934 г., во время испытаний выяснилось, что на скорости выше 250 км/ч возникает флаттер хвостового оперения. 20 июля летчику-испытателю М.М. Громову удалось посадить самолет, у которого в полете на скорости около 340 км/ч начала разрушаться хвостовая часть фюзеляжа.
Второй опытный самолет ДБ-2бис впервые взлетел 25 февраля 1936 г. Испытания показали, что его скорость ниже требований технического задания, но дальность существенно превысила эти требования. В августе 1936 г. самолет совершил беспосадочный перелет по маршруту Москва-Омск-Москва, что составило 4995 км. Хотя ВВС не проявили интереса к самолету ДБ-2, было решено доработать самолет для выполнения рекордных перелетов по дальности. Двигатели заменили более мощными М-86, установили новые винты, увеличили емкость топливных баков, а вооружение сняли. Ожидалось, что в результате доработок дальность самолета, получившего обозначение «Родина», увеличится до 7000— 8000 км. Самолет «Родина» с женским экипажем на борту (командир В. Гризодубова, второй пилот П. Осипенко и штурман М. Раскова) взлетел 24 сентября 1938 г. с аэродрома в Монино и взял курс на Дальний Восток. Полет длился 26 часов и 29 минут, за это время самолет пролетел расстояние 5908 км и приземлился в Хабаровском крае вблизи деревни Керби у берегов реки Амур.
Схема окраски бомбардировщика Туполев ДБ-2
Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-2 (АНТ-37): экипаж — 3 человека, силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с, размах крыла — 31,0 м и его площадь — 85,0 м2, длина самолета — 15,0 м, высота — 4,19 м, вес пустого — 5800 кг, взлетный вес — 9456 кг, максимальная скорость — 342 км/ч, дальность — 4995 км, вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1000 кг бомб.
читать далее »
Су-34 — бомбардировщик поколения 4+
Бомбардировщик Су-34 поколения 4+.
Российским бомбардировщиком поколения 4+ стал бомбардировщик Су-34, предназначенный для нанесения высокоточных ударов по надводным и сухопутным целям в любое время суток. Его проектирование закончилось в начале 1990-х годов.
В кабине пилота Су-34.
Некоторые элементы Су-34 выполнены с использованием технологии Stealth. Так, в самолёте уменьшена степень отражения излучения РЛС противника при неизменно хорошей аэродинамике. Радиопоглощающие материалы и покрытия сделали Су-34 менее заметным на экранах РЛС, чем такие самолёты, как Су-24, F-111 и F-15E. Ещё один элемент боевой живучести Су-34 — наличие у штурмана-оператора второго управления.
Фронтовой бомбардировщик Су-34.
Фронтовые бомбардировщики Су-34, по оценкам специалистов, во много раз превосходят предшественников. Самолёт, боевой радиус которого превосходит 1000 км, может нести на борту 12 тонн различного вооружения. Точность бомбометания составляет 5-7 метров. И эксперты утверждают, что свой ресурс Су-34 ещё не расходовал.
− Дальний бомбардировщик ДБ-1 (АНТ-36)
Рекордные по дальности полеты самолета РД (АНТ-25) стали основанием для принятия решения о переделке АНТ-25 в дальний бомбардировщик, поэтому в 1934 г. КБ А.Н. Туполева приступило к разработке его новой модификации. Внешне самолет,-получивший обозначение ДБ-1 (АНТ-36), почти не отличался от предшественника: на двигатель установили новый капот, сделали вырез в фюзеляже под бомбоотсек, оборудовали место стрелка и установили необходимое бомбардировщику оборудование. Одновременно с проектированием велась организация серийного производства АНТ-36. Планировалось построить 24 бомбардировщика ДБ-1, из них к маю 1936 г. — 20 машин.
Осенью 1935 г. облетали первый серийный ДБ-1, но военная комиссия отказалась его принять как явно непригодный к эксплуатации в ВВС. Та же участь ожидала и семь следующих самолетов, требовавших в лучшем случае длительной доводки. Из 18 построенных самолетов только 10 машин передали в строевую часть, дислоцировавшуюся под Воронежем. В период с 1936 по 1937 г. средний годовой налет самолетов составил всего лишь 25-30 часов, хотя некоторые из них налетали до 60 часов. Опытная эксплуатация ДБ-1 показала, что АНТ-36 не обладал необходимой для самолетов такого класса бомбовой нагрузкой и скоростью полета, против современных истребителей фактически был беззащитным, зато имел очень большую дальность.
В этих обстоятельствах НКАП решил не тратить силы и средства на дальнейшее развитие схемы АНТ-25, а сосредоточить все усилия на разработке новых самолетов АНТ-37 (ДБ-2) и ЦКБ-30 (ДБ-3). Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-1: экипаж — 3 человека, силовая установка — 1 х М-34Р мощностью 900 л. с, размах крыла — 34,0 м и его площадь 87,1 м2, длина самолета — 13,0 м, вес пустого — 3784 кг, взлетный вес — 10 000 кг, максимальная скорость — 244 км/ч, дальность —10 800 км, практический потолок — 7850 м, вооружение — 1 пулемет ДА и 400 кг бомб.
читать далее »
− Дальний бомбардировщик Ильюшин ДБ-3 (Ил-4, ЦКБ-30)
Во второй половине 1934 г. в ОКБ С.В. Ильюшина, который одновременно являлся начальником 1-го Главного управления Наркомата оборонной промышленности, под руководством А.А. Сенькова разрабатывался проект бомбардировщика под названием ЦКБ-26. В апреле 1936 г. состоялся первый вылет ЦКБ-26, летом того же года летчик-испытатель В.К. Коккинаки установил на нем пять мировых рекордов и впервые на самолете подобного класса продемонстрировал выполнение мертвой петли. Серийно самолет не строился. Работы по дальнейшему развитию самолета привели к созданию ЦКБ-30 (ДБ-3).
По результатам летных испытаний первого образца, во время которых на нем было установлено несколько мировых рекордов скорости, дальности и грузоподъемности, приступили к постройке второго образца, получившего обозначение ЦКБ-30. Весной 1936 г. начались испытания самолета ЦКБ-30, а в августе того же года он был принят на вооружение и запущен в серию под обозначением ДБ-3. В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение частей дальних бомбардировщиков. В марте 1938 г. госиспытания проходил ДБ-3 в варианте самолета сопровождения дальних бомбардировщиков. Эта машина имела заводское обозначение ЦКБ-54 и оснащалась мощным стрелково-артиллерийским вооружением для отражения атак истребителей противника на строй сопровождаемых бомбардировщиков. Однако этот вариант самолета не был принят на вооружение, поэтому все работы по нему прекратили. Для авиации ВМФ был разработан вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТ (торпедоносец). Однако торпедоносец мог нести также бомбы и мины, что позволяло использовать его в качестве обычного бомбардировщика и постановщика мин. Помимо этого его в необходимых случаях применяли в качестве дальнего морского разведчика. На основе самолетов ДБ-ЗТ во флоте в 1939—1940 гг. были сформированы части минно-торпедной авиации, основным назначением которых были действия по уничтожению кораблей противника, минирования вражеских фарватеров и выходов из военно-морских баз. Так как ДБ-ЗТ мог взлетать только с сухопутных аэродромов, то в начале 1938 г. появился новый вариант самолета под обозначением ДБ-ЗТП (торпедоносец поплавковый). Самолет устанавливался на поплавки, которые в случае необходимости быстро заменялись колесным шасси, кроме того, он имел специальное оборудование, обеспечивающее его эксплуатацию при базировании на море (донный якорь с кнехтом, якорную лебедку и др.). Летные испытания ДБ-ЗТП проводились летом 1938 г., однако в серию он не пошел, так как эксплуатировать его было гораздо сложнее, чем сухопутный вариант. В мае 1939 г. начались летные испытания следующего варианта самолета под обозначением ДБ-3Ф, по результатам испытаний осенью машина была принята на вооружение, позднее она получила обозначение Ил-4. Во время Великой Отечественной войны Ил-4 непрерывно совершенствовался, выпускаясь в вариантах бомбардировщика и торпедоносца. Ил-4 стал основным дальним бомбардировщиком советских ВВС. Самолет ДБ-3 впервые принял участие в боевых действиях против японских войск в Китае, куда Советский Союз в 1939 г. поставил 24 машины. Затем участвовал в советско-финляндской войне, где его первые модификации, не имея мощного стрелкового оружия, несли большие потери от финских самолетов Bristol Bulldog, Gloster Gladiator и Fokker D.XXI.
С первых же дней Великой Отечественной войны ДБ-3 начали совершать бомбардировочные удары по военно-промышленным объектам и аэродромам немцев. Так, например, 25 июня в результате налета бомбардировщиков ДБ-ЗФ из состава 207-го полка дальней бомбардировочной авиации на один из аэродромов вблизи Вильнюса были практически полностью уничтожены немецкие истребители Bf 109 второй группы 27-й истребительной эскадры (II/JG 27), в результате чего I1/JG 27 вывели в Германию для переоснащения и доукомплектования личным составом. В начале августа 1941 г. советским командованием была поставлена задача — нанести бомбовый удар по Берлину с аэродрома Кагул на острове Сааремаа (о. Эзель) в Балтийском море. Командование люфтваффе считало, что мощная противовоздушная оборона Берлина, включавшая в себя 736 зенитных орудий, сотни истребителей, аэростаты заграждения и 160 прожекторов, надежно защищает столицу Германии от ударов с воздуха. Англичане не могли преодолеть ПВО Берлина, а США вообще до января 1943 г. и не пытались бомбить немецкую столицу. Поэтому бомбардировочный удар советских самолетов по Берлину, запланированный на начало августа 1941 г., имел тогда большое политическое значение.
На основании решения Ставки были подготовлены 15 экипажей из состава 1-го минно-торпедного полка авиации Балтийского флота. В ночь с 4 на 5 августа пять самолетов ДБ-ЗФ выполнили разведывательный полет на Берлин. Было установлено, что зенитная оборона расположена кольцом вокруг города в радиусе 100 км. В назначенный срок, 7 августа в 21:00, группа из 15 бомбардировщиков ДБ-ЗФ, возглавлявшаяся командиром полка полковником Е.Н. Преображенским, поднялась в воздух. Около часу ночи, сбросив бомбы на Берлин, самолеты повернули на север к морю. Только тогда спохватилась ПВО Берлина — включились прожекторы, заработали зенитки, в воздух поднялись ночные истребители с зажженными фарами. Стрелки наших бомбардировщиков отбивались из всех бортовых пулеметов, и только над Балтикой немецкие истребители отстали. Все наши машины благополучно вернулись на базу. На следующий день немецкие газеты сообщили: «Английская авиация бомбардировала Берлин. Имеются убитые и раненые. Сбито шесть английских самолетов». Английские газеты не замедлили опровергнуть эту версию: их самолеты в тот день не появлялись над Берлином. Не верить этому не было оснований, поэтому немцам пришлось признать, что этот успешный налет произвели советские самолеты вопреки заявлениям геббельсовской пропаганды о «полном уничтожении советской авиации».
Торпедоносец ДБ-3Т2М-87Б из состава 1-го Гвардейского минно-торпедного авиаполка, зима 1942-1943 года.
Налеты на Берлин превратились в длительную и сложную операцию. Они закончились 5 сентября 1941 г., к этому времени было произведено десять налетов (90 самолето-вылетов), в результате которых сброшено 327 бомб весом по 250 кг и зарегистрировано 32 пожара, наши потери составили 4 бомбардировщика. В этих налетах, помимо самолетов ДБ-ЗФ, приняли участие и бомбардировщики Пе-8 под командованием Героя Советского Союза М.В. Водопьянова. Указами Президиума Верховного Совета СССР десяти летчикам, участникам рейдов на Берлин, было присвоено звание Героя Советского Союза, 13 летчиков получили орден Ленина и 55 награждены орденами Красной Звезды и Боевого Красного Знамени. Всего было построено 1528 самолетов ДБ-3 и 5256 самолетов ДБ-ЗФ (Ил-4) в разных модификациях.
Дальний бомбардировщик ДБ-ЗФ (Ил-4) из 2-го авиаполка ВВС Черноморского флота СССР, 1941 г.
Характеристики бомбардировщика ЦКБ-26: экипаж — 2 (3) человека, силовая установка -2 х М-85 мощностью по 760 л. с, размах крыла — 21,4 м и его площадь — 65,5 м2, длина — 13,7 м, высота — 3,8 м, вес пустого — 4000 кг, взлетный вес — 6000 кг, максимальная скорость — 390 км/ч, дальность — 4000 км, скороподъемность — 331 м/мин, практический потолок — 10 000 м, вооружение — 1000 кг бомб. Характеристики дальнего бомбардировщика ДБ-3: экипаж — 3 человека, силовая установка — 2 х М-87А мощностью по 950 л. с, размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,5 м2, длина самолета — 14,22 м, высота — 4,19 м, вес пустого — 5270 кг, взлетный вес — 9500 кг, максимальная скорость — 439 км/ч, дальность — 3800 км, практический потолок — 9300 м, вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 2500 кг бомб. Характеристики торпедоносца ДБ-3Т: экипаж — 3 человека, силовая установка — 2 х М-85 мощностью по 780 л. с, размах крыла — 21,44 м и его площадь — 65,6 м2, длина самолета — 14,22 м, высота — 4,19 м, вес пустого — 4298 кг, взлетный вес — 6494 кг, максимальная скорость — 395 км/ч, дальность — 1800 км, практический потолок — 7800 м, вооружение — 3 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, 1000 кг бомб (мин) или 1 торпеда весом 940 кг.
Бомбардировщик Ил-4 «Амурский комсомолец» из состава 2-й авиаэскадрильи 2-го Гвардейского дальнебомбардировочного авиаполка.
Характеристики торпедоносца Ил-4Т: экипаж — 4 человека, силовая установка — 2 х М-88Б мощностью по 1100 л. с, размах крыла — 21,44 м и его площадь — 66,7 м2, длина самолета — 14,76 м, высота — 4,19 м, вес пустого — 5800 кг, взлетный вес — 11 570 кг, максимальная скорость — 430 км/ч, дальность — 3800 км, практический потолок — 9700 м, вооружение — 1 пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 1 торпеда весом 940 кг.
Дальний бомбардировщик ДБ-3, захваченный фашистами во время Советско-Финляндской войны и отправленный для изучения в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине (Германия).
читать далее »
Илья Муромец – первый в мире бомбардировщик
Бомбардировщик Илья Муромец (1913г.)
Первый в мире бомбардировщик был создан в России в 1913 году Игорем Сикорским и получил название в честь былинного богатыря. «Илья Муромец» — так назывались различные модификации этого самолёта, которые выпускались в России с 1913 по 1917 годы. Основные детали самолёта были деревянными. Нижнее и верхнее крылья собирались из отдельных частей и соединялись по разъёмам. Размах крыла первого бомбардировщика составлял 32 метра. Поскольку в те годы в России авиамоторы не производились, то на «Илье Муромце» были установлены моторы «Argus» немецкого производства. Отечественный мотор Р-БВ3 на бомбардировщик поставили в 1915 году.
Бомбардировщик Илья Муромец, созданный конструктором Сикорским.
«Илья Муромец» был 4-моторным, и даже остановка двух моторов не могла заставить самолёт сесть. Во время полёта по крыльям самолёта могли ходить люди, и это не влияло на равновесие самолёта. Выход на крыло во время испытаний самолёта совершил сам Сикорский, чтобы убедиться, что в случае необходимости лётчик может производить ремонт двигателя прямо в воздухе.
Кабина бомбардировщика Илья Муромец.
В конце декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление Военного совета о создании «Эскадры воздушных кораблей», ставшей первым в мире соединением бомбардировщиков. На первое боевое задание самолёты российской эскадры вылетели 27 февраля 1915. Первый вылет оказался безрезультатным, поскольку лётчики заблудились и не нашли цели. На следующий день задание было выполнено успешно: лётчики сбросили 5 бомб на железнодорожную станцию, и упали бомбы прямо среди подвижного состава. Результат налёта бомбардировщиков удалось запечатлеть на фото. Кроме бомб на вооружении бомбардировщика «Илья Муромец» был установлен пулемёт.
Илья Муромец в воздухе.
Всего в годы Первой мировой русские бомбардировщики совершили 400 боевых вылетов, сбросив 65 тонн бомб и уничтожив 12 вражеских истребителей. Боевые потери составили только один самолёт.
− Скоростной дальний бомбардировщик Ильюшин ДБ-4 (ЦКБ-56)
В 1939 г. ОКБ С.В. Ильюшина приступило к разработке скоростного дальнего бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56). Предполагалось, что самолет будет оснащаться двумя двигателями М-120 или АМ-36, которые в то время находились в разработке. По сравнению с ДБ-ЗФ новый бомбардировщик был больше в габаритах, имел двухкилевое оперение, экипаж самолета состоял из 4 человек. К октябрю 1940 г. был построен опытный, образец ДБ-4, который по причине отсутствия доведенных двигателей М-120 или АМ-36 оснастили двигателями АМ-37. Первый полет опытной машины состоялся 15 октября 1940 г., во время испытаний выявилось много недостатков, которые были учтены и устранены при постройке второй опытной машины. Однако после нескольких полетов во время заводских испытаний приняли решение ДБ-4 на госиспытания не предъявлять, а все работы по нему прекратить, так как в октябре 1940 г. в серию запустили бомбардировщик Ер-2 того же класса.
Эскиз опытного бомбардировщика Ильюшин ДБ-4
Характеристики скоростного бомбардировщика ДБ-4 (ЦКБ-56): экипаж — 4 человека, силовая установка — 2 х АМ-37 мощностью по 1030 л. с, размах крыла — 25,0 м и его площадь — 83,0 м2, длина самолета — 17,85 м, высота — 5,1 м, вес пустого — 7561 кг, взлетный вес — 13 000 кг, максимальная скорость — 500 км/ч, дальность — 4000 км, практический потолок — 10 000 м, вооружение — 3—4 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм и 3000 кг бомб.
читать далее »
М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик
М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик
В конце 1940-х с появлением ядерного оружия появилась необходимость в средствах его доставки. Необходимы были бомбардировщики, которые превосходили существующие по техническим характеристикам примерно в 2 раза. Первыми к разработке концепции такого самолёта приступили американцы. Так появились В-60 и В-52, которые поднялись в воздух весной 1953 года. В СССР работы над бомбардировщиком такого класса развернулись с существенным опозданием. Сталин поручил разработку самолета профессору МАИ В.Мясищеву, который подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км, но при этом были установлены очень жёсткие сроки реализации проекта. К декабрю 1952 года опытный экземпляр самолёта был построен, а в январе 1953 года бомбардировщик М-4 — восьмиместный свободнонесущий цельнометаллический среднеплан, оснащенный 4-мя двигателями и убираемым шасси велосипедного типа, — совершил свой первый полёт.
М-4 BISON — стратегический межконтинентальный реактивный бомбардировщик
В результате изменений и доработок был создан самолёт, дальность полёта которого в сравнении с более ранними моделями увеличилась на 40% и превышала 15 тыс. км. Продолжительность полёта с одной дозаправкой составляла 20 часов, что дало возможность использовать М-4 в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика. Ещё одна инновация – новый бомбардировщик мог применяться как дальний морской торпедоносец.
Тактикой использования М-4 предусматривались полёты этих самолётов строем в составе эскадрильи или полка на высоте 8-11 км. Подходя к цели, самолёты нарушали строй и каждый бомбардировщик выполнял атаку на свой объект. Благодаря системе пушечного вооружения бомбардировщик мог эффективно противостоять самолетам-перехватчикам. Самолёты официально сняты с вооружения в 1994 году.
− Дальний бомбардировщик Болховитинов ДБ-А
В 1933 г. группа преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии под руководством Виктора Федоровича Болховитинова, с 1937 г. главного конструктора, начала работы по глубокой модернизации бомбардировщика ТБ-3. Опытный образец под обозначением ДБ-А (ДБ-академия) был готов в ноябре 1934 г., в воздух он впервые поднялся 2 мая 1935 г., оснащенный четырьмя двигателями М-34РН. Летные испытания самолета ДБ-А показали, что он превосходит своего предшественника по всем показателям. Более того, на нем было установлено несколько мировых рекордов по грузоподъемности, а после некоторой доработки машину, получившую гражданское обозначение Н-209, подготовили в августе 1937 г. к беспосадочному перелету из Москвы через Северный полюс в Америку (город Фэрбенкс на Аляске). Однако вскоре после того, как с самолета, командиром экипажа которого был С.А.Леваневский, сообщили по радио о пролете над Северным полюсом, связь с машиной оборвалась. Последующие многомесячные поиски самолета ни к чему не привели.
Несмотря на трагедию, произошедшую с первой опытной машиной, второй опытный самолет под обозначением ДБ-2А с более мощными двигателями М-34ФРН проходил государственные испытания. По результатам испытаний в 1938 г. заказали небольшую серию из 16 машин. До конца 1939 г. построили 12 машин, но в следующем году оставшиеся 4 машины не строились, так как в серию пошел более совершенный бомбардировщик ТБ-7.
Разрабатывались также и другие проекты, в частности бомбардировщика дальнего действия БДД (более скоростная модификация ДБ-А с четырьмя двигателями .М-34ФРН) и тяжелого крейсера ТК-1, оснащенного мощным вооружением (3 пушки, 5 пулеметов и 8 реактивных снарядов).
Характеристики бомбардировщика Болховитинов ДБ-А: экипаж — 7 человек, силовая установка — 4 х М-34РН мощностью по 900 л. с, размах крыла — 39,5 м и его площадь — 230 м2, длина самолета — 24,4 м, вес пустого — 15 400 кг, взлетный вес — 21 900 кг, максимальная скорость — 316 км/ч, дальность — 4500 км, практический потолок — 7730 м, вооружение — 1 пушка ШВАК калибра 20 мм, 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 6500 кг бомб.
читать далее » « Список меток
СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero — экзотика в бою
Когда мы говорим о средних бомбардировщиках, то обычно имеем в виду двухмоторные машины. Однако это правило не работает в Италии. Трёхмоторные машины в 1930-х и 1940-х годах не были никакой суперэкзотикой, достаточно вспомнить германский Ju-52. Однако любовь итальянцев к трёхмоторникам переходит все границы.
Их было действительно много — Caproni Ca.133, Piaggio P.16, Cant Z.1007 Alcione… Ну и, наконец, SM.79 Sparviero. Не самый лучший, не самый удачный бомбардировщик, но, безусловно, именно он больше всего подходит на роль символа итальянской бомбардировочной авиации Второй мировой.
Трёхмоторная схема имеет свои плюсы, главный из которых — надёжность. Три мотора — не два. И если в полёте выйдет из строя один двигатель, то двухмоторная машина потеряет половину мощности, а трёхмоторная — лишь треть. Однако минусов в такой схеме гораздо больше — у механиков на земле больше работы, требуется больше запчастей, три мотора весят больше, чем два аналогичной мощности.
Кроме того, установленный в носовой части третий двигатель лишал возможности разместить там кабину бомбардира и стрелковую точку. Конструкторы решили проблему обороны, установив неподвижный пулемёт на большом выступе-горбе, однако это решение было очевидно слабым даже тогда. Бомбардира на Sparviero посадили… в подфюзеляжную гондолу ближе к хвосту. При этом самолётом управлял «полуторный» набор пилотов — бортмеханик присоединялся к командиру на время взлёта и посадки (схема довольно популярная в то время, достаточно вспомнить He-111 и британский Handley-Page Halifax).
Интересно, что, как и He-111, происхождения этот самолёт мирного, более того — пассажирского. Однако в данном случае считать это достоинством никак нельзя — то, что сделано в мирных целях, на войне не очень полезно. Впрочем, готовый в 1934 году восьмиместный пассажирский самолёт фирмы Savoia-Marchetti был одним из самых быстрых в Италии, и не попытаться выставить его на конкурс для военных, пожелавших получить современный бомбардировщик, было бы странно.
Чуда не произошло. Скоростной бизнес-джет не стал хорошим военным самолётом. Ему не хватало мощности трёх моторов Альфа-Ромео по 750 л. с. каждый, несмотря на 12,7-миллиметровые пулемёты в трёх точках — передней установке, верхней турели и гондоле, он был довольно слабо вооружён, бензобаки не были протектированы, что также делало самолёт уязвимым.
Тем не менее итальянцы построили более 1300 таких машин, которые не только летали до конца войны, но и служили потом в разных ближневосточных странах. Последний Sparviero списали в Ливане в 1959 году.
Средние бомбардировщики «оси» казались настоящим кошмаром первых лет войны — многочисленные воздушные армады с подготовленными экипажами, направляемые умелым командованием, казалось, было не остановить. Но никакая удача не бывает вечной. Ответ союзников не заставил себя ждать, и о солдатах воздушной войны Антигитлеровской коалиции мы поговорим в следующий раз.
