Взгляд из Британии 1943 года на пикирующие бомбардировщики. Часть 1

Главная » Реальная история » История Войн » Взгляд из Британии 1943 года на пикирующие бомбардировщики. Часть 1

История ВойнМалоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техникиСпорная историяСпорная история ближайшего прошлого

byakin 06.01.2021 1159

в Избранноев Избранномиз Избранного 8

Взгляд из Британии 1943 года на пикирующие бомбардировщики. Часть 1

Интересная винтажная статья «Пикирующий бомбардировщик» (The Dive Bomber) из выпуска журнала «Flight» за 10 июня 1943 года, которая, думаю, заинтересует коллег. Перу автора, скрывшегося под псевдонимом Helldiver, принадлежит статья «Бомбардировщики», перевод которой был выложен на сайт «Альтернативная история».

Пикирующий бомбардировщик

Его конструкция, разработка и применение: истребители-пикирующие бомбардировщики; адаптация четырехмоторных тяжелых машин

Предисловие редакции: Пикирующий бомбардировщик мертв? Многие готовы сказать «Да!» В данной статье автор пытается показать, что, хотя пикирующий бомбардировщик, представленный самолетами типа Ju 87, можно назвать устаревшим, было бы опрометчиво предполагать, что улучшенные типы не могут изменить картину. Пикирующий бомбардировщик по-прежнему является грозным противокорабельным оружием и может сыграть важную роль в продолжающейся войне.

Если воспользоваться академическим определением, то бомбометание с пикирования – это вид атаки, во время которой бомба сбрасывается с самолета, пикирующего в направлении своей цели. За исключением случаев, когда пикирование истинно отвесное (такое бывает редко, поскольку в данной ситуации точное управление невозможно) необходимо учитывать воздействие на бомбу силы тяжести и сопротивление воздуха. Обычно это достигается сбросом бомбы в заранее определенной точке радиуса выхода из пикирования; в качестве альтернативы компенсация «запаздывания» бомбы может быть осуществлена путем ее сброса, когда самолет нацеливается на точку, находящуюся за пределами цели. В любом случае необходимо учитывать скорость и направление ветра.

Таким образом, условия, определяющие выполнение бомбометания с пикирования, по сути являются условиями стационарной артиллерийской стрельбы, в которых пилот должен состязаться с «падающим» снарядом.

Очевидно, что пикирование бомбардировщика должно быть как можно более крутым, что согласуется с хорошими качествами управляемости самолета, поскольку чем больше угол, тем меньше должна быть поправка на крутизну траектории бомбы.

Используемые в настоящее время специализированные самолеты могут пикировать под углами 80 градусов и более, но гораздо чаще выполняется более пологое пикирование под углами 50-70 градусов. Прицеливание в крутом пикировании, особенно если оно следует за тщательно спланированными действиями по уклонению во время приближения к району цели, уменьшает шансы противовоздушной обороны.

При условии, что точность не будет снижена при сбросе бомбы с большой высоты, крутое пикирование повлечет за собой резкий переход к горизонтальному полету. Это потребовало разработки аэродинамических тормозов, которые теперь входят в стандартную комплектацию всех типов пикирующих бомбардировщиков.

Степень точности

Основными преимуществами бомбометания с пикирования являются более высокая степень точности по сравнению с бомбометанием с больших и средних высот и большая проникающая способность, чем это возможно при бомбометании с малых высот. При бомбометании в пикировании исключалась возможность «подпрыгивания» бомбы над целью, что случалось при бомбардировке с малых высот.

В бомбометании с пикирования, которое практикуется в настоящее время, именно пилот самолета осуществляет сброс бомб.

Тактика бомбометания с пикирования сильно варьируется в зависимости от типа самолета, размеров боевого построения и погоды. Преимущество облачности в том, что она сбивает с толку противовоздушную оборону, и пикирование может быть выполнено в несколько этапов с периодической сменой направления. Это требует хорошей управляемости элеронами и рулями высоты, и как следствие самолет, специально разработанный в качестве пикирующего бомбардировщика, обычно является приятным в управлении.

В число публичных критиков пикирующих бомбардировщиков входят не только поразительное количество возмущенных любителей и всеведущих «авиационных экспертов», но и высокопоставленные офицеры военно-воздушных сил.

Обычно их неприязнь основана на косвенных доказательствах, представленных отдельными операциями этой войны. Однако можно вспомнить, что около пяти лет назад один высокопоставленный офицер Королевских ВВС заявил, что по его мнению бомбометание с пикирования нецелесообразно, поскольку современные самолеты в пикировании достигают таких высоких скоростей, что их будет крайне трудно вывести из пикирования и что они непременно разрушатся в воздухе!

Примечательно, что недавняя критика также была направлена не столько на теорию или практику бомбометания с пикирования как метода атаки (противник продемонстрировал, что очень высокая степень точности достижима), сколько на уязвимость и ограниченную полезность того, что обычно называют типичным пикирующим бомбардировщиком. По всей видимости самые шумные критики не имеют представления о большом разнообразии размеров, конструкции и тактического назначения современных типов и почти всегда их бессмысленная догма «пикирующие бомбардировщики слишком уязвимы» направлена только на один самолет – вражеский тип, старый по конструкции, низкоэффективный, плохо вооруженный и до сравнительно недавнего времени испытывавший серьезную нехватку брони и герметичных бензобаков.

Рассматриваемая машина – Ju 87 Stuka (sturzkampfflugzeug) – с начала войны действовала в таких количествах, что в настоящее время имеется много информации относительно ее возможностей и недостатков. Ни один из тех, кто хорошо знает факты, не станет оспаривать, что в бою с современным одноместным истребителем одна из этих старых «штук» оказывается в почти плачевном положении. Однако эти люди не станут отрицать, что «штуки» выполняли задачи, превосходящие возможности любого современного оружия – воздушного или наземного. Немецкое командование полностью осознает недостатки Ju 87, и за годы до битвы за Британию создавшая его компания Junkers перестала называть его истребителем-пикирующим бомбардировщиком.

Однако следует отметить, что русские, у которых была уникальная возможность изучить возможности Ju 87, в отличие от британских комментаторов более сдержаны в своей критике. Еще более важным является тот факт, что, несмотря на количество сбитых и захваченных с начала войны пикировщиков Ju-87, до сих пор нет никаких указаний на то, что самолет данного типа был подвергнут объективным летным испытаниям Королевскими ВВС.

Применение

Боевое применение пикирующих бомбардировщиков было использовано во время Второй мировой войне. Символом этой войны и самого понятия «блицкриг» считается немецкая машина Ju 87.

До создания человечеством ракет и бомб с самонаведением данные бомбардировщики были самым точным и надежным оружием по нанесению ударов. Кроме того, процесс пикирования увеличивал и скорость полета самой бомбы, что позволяло нанести больший урон бронированным кораблям. Наиболее яркий пример военного применения пикирующих бомбардировщиков – бой возле атолла Мидуэй. Еще одним историческим фактом применения этих аппаратов можно назвать атаку японских войск на Перл-Харбор.

Пикирующие бомбардировщики или бомбардировщики-штурмовики?

По итогам сравнения технических характеристик критиками Ju 87 признается негодным в первую очередь из-за слабости его оборонительного вооружения по сравнению с «бомбардировщиками-штурмовиками» американского типа. Последние представляют собой двухмоторные самолеты гораздо более современной конструкции с более мощной силовой установкой, но более сложные и дорогие в производстве. Эти машины не способны выполнять атаки с крутого пикирования, лишь которое позволяет сочетать что-то близкое к высокой точности с большой проникающей способностью.

Догматическая критика непригодности пикирующих бомбардировщиков является необоснованной. Это будет показано приведенным ниже описанием типов самолетов, которые имеют гораздо более высокие характеристики, чем старые «Юнкерсы» и которые могут использоваться в качестве тактических самолетов-разведчиков даже, в некоторых случаях, в качестве тяжелых истребителей. В последней роли их пикирующие тормоза – незаменимое оборудование всех современных пикирующих бомбардировщиков – могут оказаться большим преимуществом в ночное время, позволяющим не проскакивать цель. Лучшим примером такого самолета является Me 210, который в настоящее время поступает на вооружение ВВС Германии.

НОВЕЙШАЯ МОДЕЛЬ НЕМЕЦКОГО САМОЛЕТА: Messerschmitt Me-210 имеет характеристики и вооружение истребителя и несет бомбы в отсеке, расположенном в носовой части фюзеляжа

НОВЕЙШАЯ МОДЕЛЬ АМЕРИКАНСКОГО САМОЛЕТА: Оснащенный 1700-сильным двигателем Wright Cyclone пикирующий бомбардировщик Curtiss A-25 состоит на вооружении армии США и является модифицированной версией палубного самолета Helldiver

Много было сказано об уязвимости пикирующих бомбардировщиков от стрелкового оружия и легких зенитных орудий на заключительном этапе их прицельного пикирования и во время последующего отхода от цели. В данной ситуации человек, обладающий информацией, не станет оспаривать тот факт, что значительные потери пикирующим бомбардировщикам типов Ju 87 и Ju 88 были нанесены плотным огнем наземных средств и другими мерами, предназначенными главным образом для защиты от низколетящих самолетов. Тем не менее, не было доказано, что потери этих пикирующих бомбардировщиков были несоразмерны ни полученным результатам (особенно против морских целей), ни потерям, понесенным при других способах атаки, связанных с полетами на малых высотах. В условиях, в которых часто приходится попадать отвесно пикирующему бомбардировщику, он, фактически, менее уязвим, чем низковысотный бомбардировщик. Кроме того, даже при попадании под зенитный огонь пикирующий бомбардировщик с его исключительно прочной конструкцией имеет больше шансов на выживание, чем самолеты других классов. Министерство авиации Германии опубликовало фотографии самолетов Ju 87, которые получили значительные повреждения конструкции, но тем не менее смогли вернуться на свои базы.

Основные задачи при создании пикирующего бомбардировщика:

Повышенное использование брони для защиты пилотов и функциональных деталей самолета. Это было необходимо из-за небольшой высоты полета при нанесении удара, соответственно, машина была уязвима.
Установка автоматической системы вывода бомбардировщика в пике.
Одномоторные модели имели проблемы при сбросе бомб, поскольку при пикировании они могли повредить винт. В силу этого устанавливалась система отвода бомб от винта.
Чтобы конструкция самолета не разрушилась от перегрузки, при выходе с пике была продумана система тормозов для снижения скорости пикирования.

Уже в 30-х годах были изготовлены качественные пикирующие бомбардировщики. Наиболее активно разработками в данном направлении занимались армии США и Германии. Немцы изготовили самолет Ju 87, а американцы – P-6E Hawk.

Были отработаны варианты по созданию дальних бомбардировщиков данного типа, это был немецкий He 177 и отечественный ПБ-4, разработанный Туполевым. В итоге ни одна из этих проработок так и не попала в серию.

Наиболее известные модели пикирующих бомбардировщиков:

СССР: Пе-2 и Ар-2.
Германия: Ju 87, Hs 132, Hs 123 и Ju 88.
США: A-24, SBD Dauntless, SB2C, A-36 Apache.
Япония: Aichi D3A, D4Y Suisei и Ki-48.
Франция: LN.401.
Британия: Fairey Barracuda и Blackburn Skua.

Физические аспекты

Нельзя отрицать, что экипажи пикирующих бомбардировщиков должны комплектоваться людьми беспредельного мужества и большой физической выносливости. Однако если у храбрости имеется безграничный запас, то что касается физической выносливости, то можно сказать, что тревожные деформации, которым подвергается человеческий организм в популярных фильмах об испытательных полетах с выполнением пикирования, в эксплуатации современных пикирующих бомбардировщиков обычно не встречаются.

При проведении заводских испытаний прототипы пикирующих бомбардировщиков могут быть подвергнуты перегрузкам 9 g, но во время обучения и эксплуатации данная величина не достигается. Перегрузка уровня 3,5-5,0 g является сравнительно распространенной и может переноситься в течение короткого времени человеком нормального телосложения без «вырубания света». Последнее явление, которое приводит к временной потере зрения, вызвано тем, что во время выхода из пикирования кровь отступает от головы. Эффект от самого пикирования незначителен и возникает только из-за быстрого изменения давления воздуха.

траектории, по которым следуют самолет и бомба, сброшенная с самолета, который пикирует под углом 70 градусов со скоростью 340 миль в час (547 км/ч) и выходит из пикирования в горизонтальный полет с перегрузкой 5g

в зависимости от направления ветра пилот решает подойти ему со стороны солнца и после удара в облака или наоборот использовать максимальное укрытие для подхода и уход в направлении солнца

слева: в условиях чистого неба подход к цели выполняется настолько непредсказуемо, насколько это возможно. В центре: в случае низкой облачности с разрывами облаков бомбардировщик может атаковать из-под облачного покрова. Справа: в условиях максимальной облачности (10/10) одиночный пикирующий бомбардировщик на короткое время выходит из облака, чтобы занять позицию для выполнения атаки

диаграммы, показывающие правильные и неправильные методы атаки в зависимости от направления ветра и перемещения движущихся целей

диаграммы, иллюстрирующие снижение высоты и эффекты перегрузки, возникавшие при различных радиусах выхода из пикирования

Тем не менее, пилот современного пикирующего бомбардировщика должен обладать проницательным умом, чтобы не только быстро принять решение о тактике, которую следует предпринять против конкретной цели, но и выполнить во время боевых действий ряд операций, необходимых для безопасности полета его самолета. Было разработано различное оборудование с целью освободить пилота от ряда обязанностей, но данная аппаратура встречается в основном на многомоторных самолетах типа Ju 88.

На типичном одномоторном пикирующем бомбардировщике перед началом пикирования необходимо отрегулировать рычаги переключения нагнетателя и шага винта, закрыть заслонки радиатора или створки юбки капота, сбросить газ, привести в действие рычаги управления аэродинамическими тормозами и триммерами и, возможно, ограничить отклонения ручки управления, чтобы избежать чрезмерного увеличения перегрузки во время выхода из пикирования. Хотя простое нажатие кнопки на ручке управления может сбросить бомбу (или бомбы, если на бомбосбрасывателе для серийного бомбометания ранее был выбран залп) и перевести триммеры рулей высоты в выдвинутое положение, за этим должны будут последовать уборка аэродинамических тормозов, снятие блокировки с ручки управления и перенастройка системы охлаждения для предотвращения перегрева.

Часто высказывается предположение – обычно теми, кто сейчас пытается оправдать свою прежнюю антипатию по отношению к пикирующим бомбардировщикам, – что истребители, вооруженные пушками калибра 30-40 мм, так же полезны для авиационной поддержки сухопутных сил, как самолеты класса Ju 87. Хотя в случае атак подвижных и уязвимых целей данное утверждение может быть справедливым, трудно представить себе блокировку важного перекрестка, уничтожение позиций тяжелой артиллерии или разрушение подземного штаба (тем более выведение из строя или затопление большого боевого корабля) любой известной или предполагаемой комбинацией орудия и самолета. Часто упускается из виду, что критикуемый Ju 87 может донести до заданного района более тонны бомб и сбросить их на цель с большой точностью и разрушительной силой.

6. ПОЧЕМУ ПИКИРУЮЩИЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ ПЕ-2 РЕДКО БОМБИЛИ С ПИКИРОВАНИЯ?

Весьма скромная оценка эффективности советской фронтовой бомбардировочной авиации 1942—1945 гг., данная немцами, тем интереснее, что основной советский дневной бомбардировщик этого периода – Пе-2 – позволял, казалось бы, добиться гораздо большего. Ведь этот самолет не только был значительно более скоростным и лучше вооруженным, чем СБ, но и мог бомбить с крутого, под углом 60—90°, пикирования. А это позволяло добиться несравненно большей точности бомбометания: чем больше угол пикирования самолета на цель, тем в большей степени траектория сброшенной бомбы совпадает с линией прицеливания. В 284-м бомбардировочном авиаполку в 1943 г. при бомбометании с горизонтального полета среднее отклонение упавших бомб от цели составляло более 200 м, а при бомбометании с пикирования – всего 18 м81. Пикировал Пе-2 устойчиво, не рыская по курсу; ввод и вывод самолета из пике обеспечивал автомат; установленные под крылом тормозные решетки снижали скорость разгоняющегося на пикировании самолета – и облегчали тем самым прицеливание.

Однако это главное преимущество Пе-2 – возможность резко повысить точность бомбового удара – на протяжении большей части войны основной массой фронтовых летчиков не использовалось! Вплоть до конца 1943 г. (!) «пешки», как правило, бомбили с горизонтального полета; бомбометание с пикирования применялось редко. Так, с начала 1942 г. этот последний способ стали использовать в 9-м ближнебомбардировочном авиаполку ВВС Западного фронта, с лета 42-го – в 150-м бомбардировочном авиаполку особой авиагруппы № 1 8-й воздушной армии Сталинградского фронта, с конца 42-го – в 301-й бомбардировочной авиадивизии той же армии, в январе 43-го – в 1-м бомбардировочном авиакорпусе 3-й воздушной армии Калининского фронта, во главе которого встал бывший командир 150-го полка и 301-й дивизии И.С.Полбин. Однако в других частях и соединениях с Пе-2 тогда даже снимали – как ненужные! – автоматы пикирования и тормозные решетки; по данным В.Б.Шаврова, «пешки» некоторых серий выходили без решеток уже с , – констатировалось еще в директиве командующего ВВС Красной Армии А.А.Новикова от 7 июля 1943 г., подводившей итоги работы советской авиации в марте – июне 43-го83. И даже после Курской битвы, 2 сентября 1943 г., Новикову пришлось резюмировать, что пикирующие удары применяются «недостаточно и неуверенно» (в корпусе И.С.Полбина в июле и августе они и то наносились лишь примерно в 6% боевых вылетов. – А.С.

) – и поставить перед авиационными командирами задачу обучить к октябрю бомбометанию с пикирования хотя бы по одному полку в каждой дивизии, оснащенной Пе-2!84 Однако в 3-м бомбардировочном авиакорпусе это и в октябре умел делать только один полк на корпус (а не на дивизию) – 128-й бомбардировочный. А в 1-м, полбинском, корпусе в октябре и ноябре пикирующие удары наносились лишь примерно в половине боевых вылетов85.

Чем же объяснялось это упорное неиспользование возможностей «пешки»? Зачастую бомбить с пикирования не давала плохая погода, точнее, низкая облачность. Так, в ноябре – декабре 1941 г., в разгар битвы за Москву, нижняя кромка облаков в Подмосковье не поднималась выше 200—1000 м, а с такой высоты на Пе-2 пикировать было нельзя: летчик просто не успел бы вывести эту довольно инертную машину из пике. Именно из-за плохой погоды в 4-м бомбардировочном авиакорпусе в марте 1945 г. с пикирования удалось выполнить лишь около 2% бомбометаний86. В 54-м, 133-м и 603-м скоростных бомбардировочных авиаполках ВВС Западного фронта во время битвы за Москву не пикировали еще и потому, что опасались отказа ненадежного механизма уборки тормозных решеток. Оставшись неубранными после выхода из пике, они продолжали бы снижать скорость бомбардировщика и в горизонтальном полете – а это сделало бы Пе-2 «легкой добычей вражеских зениток или истребителей»87. Бывший командир 9-го ближнебомбардировочного авиаполка А.Г.Федоров, упоминая о характерном для лета 42-го нежелании летчиков бомбить с пикирования, указывал и еще на одну причину – «стремление обезопасить свои действия над целью». Но, добавлял он, «главная причина состояла в другом: летный состав, в своем подавляющем большинстве, еще не был как следует обучен искусству бомбометания с пикирования»…88

И действительно, главной причиной отказа пилотов «пешек» от бомбометания с пикирования приходится все-таки признать их слабую подготовку. При переучивании летчиков на Пе-2 накануне войны пикирующие удары с ними не отрабатывали; в июле 41-го, в Липецком авиационном учебном центре это начали делать, но к октябрю, экономя время, количество бомбометаний с пикирования, которое давали выполнить каждому экипажу, опять довели с 4—6 до нуля; в 1942-м во время тренировок в запасном полку молодой летчик успевал выполнить всего одно такое бомбометание, а в 1943-м – два89. Правда, оценки, полученные за эти одно-два бомбометания, были неплохими. В 1941-м «отлично» имели тут 32,4% пилотов, «хорошо» – 31,8%, «удовлетворительно» – 35,8%; в 1942-м – соответственно 29,0%, 30,0% и 41,0%; в 1943-м – 29,5%, 31,7% и 38,8%90. Но это типичная советская «дутая» отчетность: в 1942-м отмечалось, что экипажи, прибывшие из запасных полков, к индивидуальному выполнению бомбометания с пикирования не готовы91, и даже во второй половине 1943-го экипажи фронтовых соединений Пе-2 показывали худшую точность бомбометания, чем та, которой добивались на бумаге в запасных частях. Если в последних тех, кто бомбил с пикирования на «неуд», не было, по отчетам, совсем, то в 1-м гвардейском, 1-м и 3-м бомбардировочных авиакорпусах в июле – декабре 1943 г. «двоечников» насчитывалось от 14 до 50%, а отличников было не около трети, а от 0 до 11% (и лишь в 1-м бомбардировочном в сентябре – октябре – 38%)92.

Обучать же летчиков на фронте было очень непросто: освоение пикирующего удара требовало значительных усилий и времени. Выход из наиболее эффективного с точки зрения бомбометания пике – под углом 90° – сопровождался перегрузками, выдержать которые могли только особо натренированные пилоты. Капитан В.А.Гордиловский из 125-го бомбардировочного авиаполка ВВС Ленинградского фронта – опытный, но не отличавшийся такой натренированностью летчик, – выводя в январе 1942-го Пе-2 из отвесного пикирования, потерял сознание и получил повреждения внутренних органов… Поэтому угол пикирования при тренировках приходилось увеличивать постепенно; не случайно, например, в 321-м ближнебомбардировочном авиаполку 77-й смешанной авиадивизии ВВС Западного фронта осенью 1941 г. успели освоить только пологое (под углом 30—40°) пикирование – и лишь отдельные экипажи начали учиться пикировать под углом 60°. В воспоминаниях А.Г.Федорова и ветерана 202-го бомбардировочного авиаполка Н.И.Гапеенка особо подчеркивается, какой напряженной работы потребовал от фронтовых полков переход к бомбометанию с пикирования под углом 60 и более градусов; как долго нужно было отрабатывать такие удары – сначала отдельными экипажами, затем звеньями, эскадрильями и, наконец, всем полком93. Не у всех фронтовых авиачастей были время и полигонные условия для этого; наверняка не у всех фронтовых командиров – отвечавших прежде всего за боевую работу! – были силы и желание организовывать эти тренировки – тем более что еще в 1942-м не везде имелись и соответствующие методические разработки. «Приказывали нам бомбить с пикирования, – вспоминает, например, И.И.Кабаков, воевавший тогда в 73-м бомбардировочном авиаполку ВВС Балтийского флота, – но сама теория пикирования отсутствовала»…94

Нужно учесть и то, что Пе-2 – в отличие, например, от СБ и Ju88 – был весьма сложен в пилотировании. Комиссия, изучавшая в начале войны опыт эксплуатации «пешек» в 58-м скоростном бомбардировочном авиаполку 2-й смешанной авиадивизии ВВС Северного фронта, о, «машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке. Эксплуатация самолета требует летчиков выше средней квалификации, рядовой пилот овладевает ею с трудом»95. «Сколько раз, – вспоминал А.Г.Федоров, – мне приходилось наблюдать, как в начале разбега «пешка» вдруг разворачивалась вправо, и летчик, не сумев парировать разворот с помощью другого мотора, вынужден был прекращать взлет. А какое внимание требуется при посадке! Малейшая оплошность приводит к серии таких высоких «козлов», что невольно поражаешься, как только выдерживают шасси»96. Между тем общий налет на Пе-2, с которым пилот прибывал из запасного авиаполка на фронт, в 1941-м составлял в среднем всего 6 (по другим данным – 7) часов, в 1942-м – 12 (по другим данным – 13), в 1943-м – 15…97 Поэтому при вводе молодого пополнения в строй во фронтовых полках наверняка очень часто было просто не до освоения бомбометания с пикирования – отработать бы технику пилотирования… Кроме того, излишне строгая машина вообще вызывала к себе «очень настороженное отношение»98. А это также не располагало к попыткам взять от нее все возможное.

Улучшить посадочные качества «пешки» удалось лишь в самом конце 1944 г., когда в серию был запущен вариант с измененным профилем носка консолей крыла99. А подавляющее большинство воевавших Пе-2 так и остались, по оценке летчика-испытателя П.М.Стефановского, «сложными и неудобными для экипажа»100 машинами.

В итоге даже в одной из двух дивизий полбинского 1-го бомбардировочного авиакорпуса – 1-й гвардейской бомбардировочной – к июлю 1943 г. бомбить с пикирования могли лишь 16% летчиков – и лишь к августу этот процент удалось довести в корпусе до 40, а к октябрю – примерно до 70 (но процент умеющих бомбить в составе групп – лишь до 57—58). Еще и 20 октября 1943 г. из 67 экипажей корпуса, бомбивших железнодорожные станции Александрия, Користовка и Верховцево (между Кременчугом и Днепропетровском), пикирующие удары разрешили нанести только 25 наиболее подготовленным101.

Глубина проникания бомб

Здесь можно сказать несколько слов в ответ на утверждение, что глубина проникновения сброшенной в пикировании бомбы, меньше, чем у такой же бомбы, сброшенной в горизонтальном полете на большой высоте с помощью высокоточного прицела. Очевидный ответ состоит в том, что это компенсируется большей точностью, достигаемой с помощью бомбометания с пикирования, но теперь, когда были приняты на вооружение бомбы с реактивными двигателями, возможен еще более сильный аргумент. Конструкция таких бомб особенно благоприятствует их использованию пикирующими бомбардировщиками. Русские используют эти реактивные бомбы против танков со специальных бронированных самолетов, не оснащенных аэродинамическими тормозами.

Что касается противотанковых средств, то можно многое сказать о одноместном истребителе-бомбардировщике, таком как Hurricane IID. Однако даже в этом случае, несмотря на недавно выпущенное официальное сообщение, Hurri-bomber неизбежно столкнется с серьезными проблемами из-за отсутствия аэродинамических тормозов, когда он отойдет от своей роли низковысотного полого пикирующего бомбардировщика и будет стараться выполнить разновидность атаки «адского ныряльщика».

ЭТО? Штурмовик Hurricane IID с двумя 40-мм пушками, который в Северной Африке хорошо зарекомендовал себя в борьбе с вражеской бронетехникой

ИЛИ ЭТО? Пикирующий бомбардировщик Vultee Vengeance, который запущен в серийное производство для Королевских ВВС. Самолет несет 1700 фунтов (771 кг) бомб во внутрифюзеляжном бомбоотсеке

Также следует упомянуть устаревшие одноместные истребители-бипланы, такие как Hs 123 and CR.42, которые были адаптированы для бомбометания с пикирования Германией и Италией соответственно. Данные типы не требуют аэродинамических тормозов для снижения скорости в пикировании, поскольку их конструкции создают гораздо более высокое сопротивление, чем современные монопланы. Более того, их исключительная маневренность имеет большое преимущество при уклонении от огня с земли после сброса бомб и последующей за ним стрельбе по наземным целям. Разумеется, их небольшая бомбовая нагрузка и малая дальность действия являются недостатками.

Какова бы ни была истинная ценность пикирующих бомбардировщиков (если, конечно, о них можно судить как о классе), их достоинства должны быть приняты – по крайней мере частично – хотя бы по той причине, что современные типы пикирующих бомбардировщиков производятся для военно-воздушных сил союзников.

Следует также учитывать, что Германия и Италия с их многолетним опытом проектирования пикирующих бомбардировщиков не ослабляют, а увеличивают свои усилия по разработке более эффективных типов.

Поскольку основной целью настоящей статьи является исследование, насколько это возможно, особых свойств пикирующих бомбардировщиков различных держав, необходимо дать общее представление о применении пикирующих бомбардировщиков в современной войне и об основных направлениях развития конструкций машин данного типа в разных странах.

Проект пикирующего бомбардировщика-штурмовика ПБШ.

Проект пикирующего бомбардировщика-штурмовика ПБШ.

Разработчик: Микоян, Гуревич Страна: СССР Проект 1940 г.

В июле 1940 года в развитие идеи использования в качестве самолета поля боя пикирующего бомбардировщика-штурмовика ОКБ А.И.Микояна (ОКО завода № 1) в инициативном порядке разработало эскизный проект одноместного пикирующего бронированного штурмовика ПБШ-1 с мотором АМ-38. Известно, что еще в начале 30-х годов М.И.Гуревич и конструктор ОКО Н.И.Андрианов участвовали в разработке одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34. Опираясь на этот опыт и создавался новый самолет ОКО. Непосредственную разработку общего вида самолета ПБШ-1, его общей компоновки и компоновки вооружения, а также схемы бронекорпуса выполнил Н.И.Андрианов.

По схеме ПБШ-1 представлял собой низкоплан с относительно неплохими аэродинамическими формами и компоновкой, позаимствованными у истребителя И-200. Пикирующий бронированный штурмовик ПБШ-1 предназначался главным образом для действий по сильнозащищенным и малоразмерным наземным целям противника (танки, ДОТ, ДЗОТ и т.д.), а также по его живой силе непосредственно на линии фронта. Максимальная скорость ПБШ-1 у земли по проекту составляла 449 км/ч, на высоте 1250 м — 472 км/ч. Посадочная скорость с отклоненными на 60° щитками без боезапаса и при остатке 25% топлива — 121 км/ч. Практический потолок должен был составлять 7600 м. Дальность полета у земли при 0,9 Уmах — 813 км, а с подвесными баками — 1013 км. Максимальный полетный вес ПБШ-1 — 6024 кг.

Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронеотсек, состоящий из двух боковых плит в районе кабины летчика толщиной 7,5 мм, нижней бронеплиты толщиной 5,5 мм, бронеплиты сзади летчика толщиной 15,5 мм, броневого диска толщиной 15,5 мм спереди мотора, бронеплит снизу и с боков мотора толщиной 7,5 мм и сверху толщиной 4,5 мм. Все бронеплиты включались в силовую схему самолета.

Обводы бронекорпуса выбирались таким образом, чтобы свести к минимуму наличие криволинейных поверхностей, что значительно упрощало технологию производства брони и ее сборку. Крепление бронещитов осуществлялось посредством ушков, приваренных к броне с внутренней стороны. Такое соединение обеспечивало не только простоту сборки и ремонта бронеотсека в полевых условиях, но и устраняло возможность вылета головок болтов (болты работали только на срез) при попадании снарядов в броню. Фонарь летчика имел 60-мм лобовое бронестекло и 40-мм бронестекла с боков и сверху. Фонарь пилота сдвигался назад при помощи пневматического привода. Также имелась система аварийного сбрасывания фонаря.

Хвостовая часть фюзеляжа — сварная из хромансилевых труб. Хорошее обтекание фюзеляжа образовывалось вторичным дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Крыло двухлонжеронное, трапециевидной формы в плане. Состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Лонжероны стальные, нервюры и стрингеры дюралевые штампованные, обшивка дюралевая. От фюзеляжа до элеронов крыло было снабжено закрылками типа «Шренк», дюралевой конструкции. Каркас элеронов дюралевый, обшивка полотняная. Шасси одностоечное, полностью убираемое в полете. Уборка и выпуск от пневматической системы. Амортизация масляно-пневматическая. Основные колеса размером 700 x 300 мм. Стабилизатор и киль — дюралевые. Рули — каркас дюралевый, обшивка полотняная. На рулях — триммеры. Управление элеронами и рулем высоты жесткое из дюралевых труб. Управление рулем направления — тросовое. Управление закрылками — пневматическое. Педали и сиденье летчика — регулируемые по росту летчика.

Винтомоторная группа включала в себя мотор АМ-38 со степенью редукции 0,902 и металлический винт-автомат типа ЗСМВ-5 диаметром 3 м. Моторамы в обычном смысле не имелось, так как мотор крепился с помощью кронштейнов с подмоторными брусьями непосредственно к стенкам бронекорпуса. Во всех местах, где необходим был доступ к силовой установке, в броне имелись люки. Запуск мотора осуществлялся сжатым воздухом.

Водорадиатор размещался в бронеотсеке за сиденьем летчика. Входные и выходные воздушные каналы радиатора бронированные. Маслорадиатор и маслобак находились под редуктором мотора за броней. Главный бензобак емкостью 650 л располагался в бронеотсеке под сиденьем летчика. Второй бензобак емкостью 110 л — между мотором и приборной доской летчика. Оба бензобака имели протектор.

ПБШ-1. Схема.

Стрелково-пушечное вооружение самолета включало две крыльевые пушки МП-6 калибра 23-мм с боекомплектом по 96 снарядов на ствол и шесть крыльевых пулеметов ШКАС с боезапасом по 750 патронов на пулемет. Все стрелково-пушечное вооружение размещалось вне плоскости, ометаемой винтом. Управление огнем и перезарядкой — пневматическое.

Бомбовую нагрузку — до 700 кг предполагалось брать только в перегрузку. Для подвески бомб на самолете имелись два бомбоотсека в центроплане между лонжеронами крыла — для бомбометания с горизонтального полета и два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла вне зоны, ометаемой винтом) — для бомбометания с пикирования. Центропланные бомбоотсеки обеспечивали загрузку или 24 осколочных бомб типа АО-10 (240 кг), или 24 АО-8 (192 кг), или 280 АО-2,5 (700 кг). Максимальный калибр бомб, подвешиваемых на внешние бомбодержатели, не превышал 100 кг. При этом бомбодержатели обеспечивали подвеску и двух сбрасываемых бензобаков по 150 л каждый. Предусматривалась подвеска двух выливных авиаприборов химического вооружения типа ВАП-6М (всего 140 кг). Установка ракетного вооружения не предусматривалась.

Схема размещения вооружения в крыле ПБШ-1.

Детально проработав проект ПБШ-1 (занимался этим вопросом ведущий инженер института военинженер 1-го ранга Н.С.Куликов), специалисты НИИ ВВС КА сделали вывод, что в представленном виде штурмовик не может рассматриваться как пикирующий ударный самолет. Боевые возможности ПБШ-1 более соответствовали требованиям к одноместному бронированное штурмовику. Дело в том, что проектом не были предусмотрены необходимые приспособления для ограничения скорости штурмовика на пикировании. Поэтому обеспечение эффективного бомбометания с пикирования на ПБШ-1 было сомнительным.

В проекте отсутствовали материалы, подтверждающие, что конструкция ПБШ-1 рассчитана на 11-13-кратную перегрузку (необходимую для пикирующего самолета), тогда как простой расчет показывал, что при весе пустого самолета около 4000 кг его прочность на такую перегрузку не обеспечивалась. Кроме того, максимальный калибр авиабомб (100 кг) для бомбометания с пикирования был недостаточным для решения всего круга боевых задач фронтового пикирующего бомбардировщика. В частности, опыт прорыва Красной Армией линии Маннергейма в 1940 году показал, что для разрушения долговременных железобетонных оборонительных сооружений нужны были авиабомбы калибра не менее 250-500 кг.

Состав и размещение стрелково-пушечного вооружения военные специалисты сочли вполне приемлемым.

Угол обзора у летчика вперед-вниз, равный 9°, был признан достаточным (например, у Ил-2 этот угол составлял 8°). Отмечалось, что в ОКО завода № 1 совершенно не проработан вопрос спецоборудования самолета.

По мнению специалистов НИИ ВВС, реальный взлетный вес ПБШ-1 будет на 400 кг больше, чем показано в проекте (то есть около 5254 кг), максимальная скорость у земли (с учетом реального КПД винта, равного 0,75) не превысит 420 км/ч, а время набора 5000 м составит 11,5-12,0 мин.

Пилотажные свойства машины вследствие недостаточного запаса устойчивости с увеличением полетного веса серьезно ухудшатся. Неудовлетворительными станут и взлетно-посадочные характеристики штурмовика.

Высокая оценка была дана бронированию штурмовика. Отмечалось, что схема бронирования в отношении расположения брони на самолете является удовлетворительной, так как броней защищены все наиболее жизненно важные части самолета: летчик, мотор, радиаторы, бензобаки и основные агрегаты оборудования. Броневые плиты толщиной 15 мм, установленные впереди мотора и сзади кабины летчика, защищают от бронебойных пуль калибра 12-13 мм с дистанции обстрела до 200 м при высоте полета 25 м. Бронеплиты толщиной 7,5 мм на бортах кабины и мотоотсека и бронеплиты толщиной 5,5 мм снизу бронеотсеков при тех же условиях обстрела могут дать защиту только от бронебойных пуль нормального калибра.

Схема бронирования ПБШ-1.

Таким образом, с учетом уточнений военных ПБШ-1 по всему комплексу летно-технических и боевых возможностей уже не попадал в рамки требований программы опытного самолетостроения на 1941 год.

В заключении НИИ ВВС КА на эскизный проект ПБШ-1 о Заключение НИИ ВВС на эскизный проект ПБШ-1 подписал начальник института дивизионный инженер А.И.Филин, а 5 августа его утвердил ВРИО заместителя начальника ВВС КА бригадный инженер Федоров.

27 июля 1940 года эскизный проект ПБШ-1 был рассмотрен в комиссии академика Б.Н.Юрьева, которая в своем выводе о Вывод подписали: Б.Н.Юрьев, В.И.Поликовский, И.И.Машкевич, В.Н.Беляев и П.Я.Затесский.

31 июля протокол заседания комиссии Юрьева утвердил заместитель наркома авиационной промышленности А.С.Яковлев. При этом он зачеркнул слова «Принимая во внимание, что по аналогичному типу самолета дано задание тов. Сухому, но с меньшей мощностью огня и большей скоростью полета у земли (500 км/час).»

Отметим, что 29 июля на втором экземпляре протокола инженер 7-го ГУ НКАП И.И.Машкевич, осуществлявший предварительную экспертизу проекта ПБШ-1, сделал запись: «По заключению ВВС от реализации проекта следует воздержаться по мотивам, указанным в выводах комиссии.»

Надо признать, вывод гражданских авиационных специалистов в отношении ПБШ-1 в определенной степени был более жестким, чем мнение военных. Тем не менее, несмотря на очевидные недостатки проекта, постройка макета ПБШ-1 была разрешена. К 30 августа макет ПБШ-1 построили и 5 сентября предъявили заказчику, который его не утвердил, как не утвердил и дополнительные материалы к эскизному проекту улучшенного варианта машины, представленные ОКО примерно в это же время.

ПБШ-1. Рисунок.

Площадь крыла второго варианта ПБШ-1 была увеличена с 30,5 м2 до 33,0 м2. На участке размаха элеронов предусматривалась установка автоматических предкрылков. Основные колеса шасси 700 x 300 мм заменялись спаренными 650 x 200 мм. Изменилось расположение водорадиатора — он размещался под полом кабины летчика, а вход и выход — под фюзеляжем. Вместо бензобаков емкостью 650 и 110 л устанавливались бензобаки емкостью 430 и 450 л и таким образом, общая емкость увеличивалась на 120 л.

Вес брони самолета возрос до 1390 кг. Толщина брони, защищающей мотор, увеличена с 4,5 мм до 5,5 мм. Часть брони с 5,5 мм увеличена до 7,5 мм.

Бомбардировочное вооружение усиливалось: центропланный бомбоотсек теперь включал четыре секции, в каждой из которой могли размещаться бомбы калибра до 100 кг. Таким образом, на внутренней подвеске обеспечивалась подвеска 400 кг бомб. Кроме того, максимальный калибр бомб на подкрыльевых бомбодержателях увеличен до 250 кг.

Максимальная скорость машины у земли по проекту должна была составлять 446 км/ч, а на высоте 1000 м — 472 км/ч.

Для нормального полетного веса 5400 кг центровка самолета стала более передней и составила 23,2% САХ.

Требуемого улучшения взлетно-посадочных свойств ПБШ-1 достигнуто не было. Увеличение механизации крыла было невозможно из-за размещения большого числа стволов вооружения в консолях крыла. Увеличение же площади крыла неизбежно должно было привести к снижению максимальной скорости полета, которая и так была невелика. В связи с этим ОКО рекомендовалось использовать редукцию мотора 0,732 или даже 0,550 вместо 0,902, а также использовать винт диаметром 3,3 м.

Запас прочности в варианте пикирующего бомбардировщика с двумя ФАБ-250 был не более 8,75, что в принципе было недостаточным.

Несмотря на очевидные недостатки доработанного проекта, специалисты НИИ ВВС КА все же рекомендовали второй вариант ПБШ-1 к постройке. Однако начальник ВВС КА генерал-лейтенант П.В.Рычагов 20 сентября поставил точку в вопросе дальнейших работ по этому самолету, наложив на материалах по эскизному проекту следующую резолюцию: «Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм.»

В результате в адрес НКАП за подписью заместителя председателя НТК при начальнике ВВС КА военинженера 1-го ранга Знаменского ушло заключение (утвержденное П.В.Рычаговым), в котором указывалось, что «…по своим летным данным самолет ПБШ-1 не удовлетворяет программе 1941 г. В постройке находится аналогичный образец бронированного штурмовика т. Сухого с более высокими летными данными, чем ПБШ-1. Поэтому от реализации проекта ПБШ-1 следует воздержаться.»

Отметим, что руководство ВВС, принимая решение об отклонении проекта ПБШ-1, помимо ссылки на необходимость скорейшего завершения работ по доводке истребителя И-200, принимало во внимание еще и недостаточную зрелость коллектива ОКО при заводе № 1.

Позже в ОКО завода № 1 разрабатывался проект самолета ПБШ-1 с гидропередачей на винт от мотора АМ-38, но работа не была завершена. С целью устранения основных недостатков ПБШ-1 (плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточный запас устойчивости), значительно затруднявших освоение и боевое применение штурмовика летным составом, имевшего в условиях военного времени недостаточную летную подготовку, в ОКО А.И.Микояна был предложен проект штурмовика-биплана ПБШ-2 с мотором АМ-38.

ПБШ-2. Рисунок.

Предполагалось, что при создании ПБШ-2 будут достигнуты такие пилотажные качества, при которых новый штурмовик будет «прощать» самые грубые ошибки летчиков. Это представлялось особенно важным, так как тактика боевого применения штурмовой авиации в это время предполагала выполнение атаки либо с бреющего полета, либо с пологого планирования с подскока до высоты 150-200 м. При этом полет до цели и обратно осуществлялся только на бреющем полете. Очевидно, что в этих условиях любая ошибка летчика из-за неграмотных действий или ранения с большой вероятностью приводила к катастрофе.

ПБШ-2. Схема.

В пояснительной записке к эскизному проекту ПБШ-2 по этому поводу указывалось: «…Учитывая то обстоятельство, что полеты на моноплане с большой нагрузкой на крыло близко у земли очень сложны, а также то, что монопланы не прощают грубых ошибок пилотов на малых высотах, мы разработали проект самолета ПБШ-2, по назначению аналогичный самолету ПБШ-1, бипланной схемы. Самолеты-бипланы в технике пилотирования значительно проще. Они также обладают значительно лучшей устойчивостью и управляемостью, чем монопланы…» Биплан ПБШ-2 был выполнен по довольно необычной схеме. Верхнее крыло, имевшее большую обратную стреловидность и без органов поперечного управления, было сдвинуто назад по отношению к нижнему крылу. Его площадь была почти в два раза меньше площади нижнего крыла. Нижнее крыло оборудовалось по задней кромке двухсекционными щитками и элеронами большой площади. Крылья соединялись двумя подкосами без расчалок.

Проведенные в ЦАГИ натурные исследования в аэродинамической трубе такой коробки крыльев показали неплохие результаты.

Модель самолета ПБШ-2.

Мотор, кабина и топливные баки защищались листами цементированной и гомогенной брони переменной толщины от 1,5 до 7,5 мм. Стрелково-пушечное вооружение штурмовика включало две пушки МП-6 калибра 23 мм и шесть пулеметов ШКАС. Бомбы размещались в двух бомболюках в центроплане между лонжеронами крыла — при бомбометании с горизонтального полета подвешивались на два внешних бомбодержателя (по одному под каждой плоскостью крыла) вне зоны, ометаемой винтом, — для бомбометания с пикирования. Центропланные бомболюки допускали загрузку мелких авиабомб различного типа калибром от 1 до 10 кг. Бомбы калибра от 25 до 250 кг могли подвешиваться на наружные подкрыльевые бомбодержатели. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 200 кг. Установка ракетного вооружения не предусматривалась.

Несмотря на то, что ПБШ-2 вполне обеспечивал решение проблемы упрощения пилотирования на малых высотах, все работы по этой оригинальной машине также были прекращены. Дело в том, что реальные летные данные у ПБШ-2 были бы намного хуже чем у ПБШ-1, тогда как возможности для их улучшения были весьма ограниченными. Кроме того, конструкция ПБШ-2 сложнее, что создало бы дополнительные трудности в серийном производстве, особенно в военное время.

ЛТХ:

Модификация: ПБШ-1 Размах крыла, м: 13,50 Длина, м: 10,145 Площадь крыла, м2: 33,00 Масса, кг -пустого самолета: 4344 -нормальная взлетная: 5400 Тип двигателя: 1 х ПД АМ-38 Мощность, л.с. -взлетная: 1 х 1625 -полетная : 1 х 1550 Максимальная скорость, км/ч -на высоте: 469 -у земли: 446 Крейсерская скорость, км/ч: 398 Практическая дальность, км: 1180 Практический потолок, м: 7600 Экипаж: 1 Вооружение: 2 х 23-мм пушки и 6 х 7,62-мм пулеметов, до 700 кг бомб.

Список источников: В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970. Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов. Владимир Перов, Евгений Арсеньев. Самолеты ОКБ им. А.И.Микояна. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.

Непосредственная поддержка

На сухопутных театрах военных действий пикирующие бомбардировщики до настоящего времени использовался в основном в качестве средства непосредственной поддержки сухопутных сил с целью подавления опорных пунктов, нарушения линий коммуникаций и обороны, а также уничтожение воинских подразделений, транспорта, огневых позиций, штабов и аналогичных целей. Для таких самолетов большая дальность полета за исключением случаев атак по опорным пунктам обычно не требуется, и сегодня пикирующий бомбардировщик непосредственной поддержки сухопутных сил представляет собой одномоторный двухместный моноплан очень прочной конструкции, обладающий специальными аэродинамическими тормозами для пикирования, атаки под большими углами вплоть до отвесного и выхода в горизонтальный полет с малым радиусом и, следовательно, на малых высотах. Оснащенный дополнительными топливными баками и имеющий уменьшенную бомбовую нагрузку, этот пикирующий бомбардировщик может при определенных условиях представлять серьезную угрозу для стратегических целей, таких как доки, железнодорожные станции и другие жизненно важные объекты. Операции против этих целей обычно требуют сильного истребительного сопровождения, однако наличие истребителей сопровождения стало стандартным требованиям для соединений бомбардировщиков, действующих в светлое время суток над территорией, которую защищают истребители.

Похоже, что однодвигательная силовая установка останется предпочтительной для пикирующих бомбардировщиков, предназначенных для непосредственной поддержки сухопутных сил, но вполне вероятно, что, хотя и в более ограниченных масштабах, будет принята и двухмоторная компоновка с использованием авиамоторов с умеренной мощностью. Сам собой напрашивается самолет по образцу немецкого штурмовика Hs 129.

Преимущества двухмоторной силовой установки

Двухмоторный пикирующий бомбардировщик предлагает значительно улучшенный обзор при подходе к конечно цели и в дополнение к этому машина в ряде случаев способна продолжить полет на одном двигателем. Данное обстоятельство имеет определенное значение, поскольку силовая установка пикирующего бомбардировщика является наиболее уязвимым элементом во время пикирования. Отсутствие воздушного винта в передней части фюзеляжа упрощает задачу сброса бомб (при условии размещения бомб в фюзеляже или под ним) и является еще одним преимуществом данной компоновки.

Для использования на море пикирующие бомбардировщики за исключением береговой обороны скорее всего останутся относительно небольшими одномоторными самолетами, поскольку они должны действовать с авианосцев и размещаться на них. За исключением посадочного гака, оборудования для складывания консолей крыла и обеспечения плавучести при посадке на воду нет никаких причин, по которым палубный пикирующий бомбардировщик не должен походить на одномоторный бомбардировщик наземного базирования для непосредственной поддержки сухопутных сил. В этой связи можно упомянуть пикирующие бомбардировщики Brewster Bermuda, которые были заказаны Королевскими ВВС для поддержки сухопутных сил и которые по своей базовой конструкции идентичны палубному самолету, принятому на вооружение ВМС США.

пикирующий бомбардировщик Brewster Buccaneer, получивший в Королевских ВВС обозначение Bermuda, оснащен 1600-сильным двигателем Wright Cyclone, благодаря которому он на высоте 12000 футов (3658 м) развивает максимальную скорость 310 миль в час (499 км/ч)

Возможно, не все понимают, что двухмоторный пикирующий бомбардировщик палубного базирования никоим образом не выходит за рамки технической реализуемости и даже сообщалось, что Япония в течение некоторого времени пыталась создать самолет данного класса. Основными факторами, определяющими пригодность самолетов данного типа, являются прочность палуб авианосцев и минимальные габариты для их размещения.

Переоборудование американского одноместного двухмоторного истребителя Grumman Skyrocket в пикирующий бомбардировщик заслуживает самого пристального внимания.

Хотя в статье уже упоминалась способность одномоторных пикирующих бомбардировщиков наносить удары по стратегическим целям и промышленным объектам эти задачи обычно ставятся более крупным двухмоторным самолетам, которые хотя и не способны выполнять пикирование под большими углами, тем не менее способны нести в два-три раза большую нагрузку. Их недостатки в виде сравнительно небольшого допустимого угла пикирования и большей высоты вылета могут быть в значительной степени сведены на нет использованием специальных прицелов и вычислителей, которых нет на менее крупных одномоторных машинах. Тем не менее, часто утверждается, что такие типы как немецкие Ju 88 и Do 217 нельзя строго отнести к категории пикирующих бомбардировщиков, поскольку они не способны выполнять вертикальное пикирование. Это свидетельствует о незнании современной техники, ибо истинное отвесное пикирование, в котором траектория полета самолета точно совпадает с линией визирования и траекторией полета бомбы, является исключительным даже в случае самых узкоспециализированных одномоторных машин. Обычно пикирование выполняется под углом 65 градусов.

С другой стороны, ошибочно относить к пикирующим бомбардировщикам те самолеты, которые не оборудованы для выполнения крутого пикирования и которые используются для бомбометания под плоским углом с выключенными двигателями. Можно вспомнить американское официальное сообщение, в котором упоминалось о «бомбардировке с пикирования» вражеской подводной лодки летающей лодкой Catalina!

Заслуга в создании тяжелого двухмоторного самолета, оснащенного аэродинамическими тормозами, способного бомбить (под углом 60 градусов или даже больше), доставлять бомбовую нагрузку, по крайней мере, вдвое большую, чем у современных одномоторных типов, и летать на гораздо большие расстояния, должна принадлежать Германии. Типичным примером описанного класса самолетов является Ju88, который несмотря на его особую конструкцию и специальное оборудование продемонстрировал более высокие характеристики по отношению к мощности силовой установки и может быть более эффективное вооружение, чем двухместный одномоторный самолет.

Несколько раз Ju 88 выполняли бомбометание в пикировании ночью.

Пикирующие бомбардировщики-«тяжеловесы»

Сообщается, что в Германии, а также в других странах ведется разработка пикирующих бомбардировщиков, имеющих более крупные по сравнению с Ju 88 размеры (в частности He 177). Бомбардировка с пикирования даже под углом 45 градусов самолетом, несущим шесть или семь тонн

Проблемы, связанные с проектированием пикирующих бомбардировщиков, особенно таких размеров как у He 177, разнообразны и сложны. Дело в том, что всего несколько лет назад разница между высотами входа в пикирование и выхода из него измерялась несколькими сотнями футов, а само пикирование под большими углами к горизонтали рассматривались в качестве фигуры высшего пилотажа и боевого маневра, который должен выполняться исключительно небольшими самолетами. Следовательно, разработка пикирующих бомбардировщиков в основном проводилась сравнительно небольшим количеством специализированных авиастроительных компаний.

В Германии концерн Junkers оказался в особенно выгодном положении; этот концерн не только в течение нескольких лет получал беспрецедентную поддержку со стороны Министерства авиации Германии, но а также в дополнение к планерам своих пикирующих бомбардировщиков создает двигатели, и в ряде случаев воздушные винты. С каждым из этих трех пунктов связаны свои специфические проблемы, и, видимо, было весьма полезно сгруппировать исследования в рамках одной организации.

С точки зрения конструкции, первое требование к бомбометанию с пикирования – большая прочность, чтобы выдержать нагрузки при выводе из пикирования и при выполнении маневров уклонения. Уже это само по себе приводит к более низкой полезной нагрузки по сравнению с самолетом, который не был специально разработан для выполнения крутого пикирования.

Дополнительная масса конструкции возникает как благодаря установке аэродинамических тормозов, так и при проектировании конструкции, которая должна выдерживать возникающие во время торможения нагрузки.

Аэродинамическая компоновка может быть ухудшена при достижении хорошего обзора из кабины пилота и за счет установки в полу прозрачной панели, необходимой для наблюдения за целью во время подхода к ней.

Поверхности управления полётом должны быть особо прочными и должны обеспечивать достаточную маневренность для прицеливания в пикировании.

В конструкции одномоторного пикирующего бомбардировщика должны быть предусмотрены прочные узлы для крепления параллелограммного механизма, который выводил бомбу за зону ометания воздушного винта.

Особые трудности представляет конструкция аэродинамических тормозов. Данные тормоза они не должны создавать сильную турбулентность и таким образом не вызывать бафтинг хвостового оперения и флаттер крыла. Также аэродинамические тормоза не должны были влиять на управление элеронами. Поверхности управления полётом должны иметь достаточную площадь, и если на самолет установлено устройство для вывода из пикирования, то триммеры рулей высоты должны были разработаны соответствующим образом.

Из-за уязвимости двигателей с жидкостным охлаждением при их установке обычным способом в будущем предпочтение может быть отдано силовым установкам с воздушным охлаждением; исключение может составить вариант, когда будет использована форма капота, позволяющая двигателю с жидкостным охлаждением эффективно применять защитную броню. Также будет желательно внутреннее размещение радиаторов, но это, равно как и всесторонняя защита двигателей, означают значительное увеличение массы, что плохо скажется на летных характеристиках пикирующего бомбардировщика. Относительно своих размеров это будут самые тяжелые самолеты.

В настоящее время двигатели жидкостного охлаждения являются стандартными для немецких пикирующих бомбардировщиков, тогда как для американских самолетов данного типа стандартными являются двигатели воздушного охлаждения.

Некоторые из проблем, возникающих при адаптации силовых установок для пикирующих бомбардировщиков, будут рассмотрены на следующей неделе. В этом выпуске будет сделан обзор немецких типов пикирующих бомбардировщиков.

Пикирующий бомбардировщик

Вопрос о том, можно ли считать гражданскую войну в Испании (1937–1939) генеральной репетицией Второй мировой, остается дискуссионным, однако бесспорно одно – именно в боях на Иберийском полуострове впервые встретились и испытали друг друга на прочность новейшие виды боевой техники СССР и Третьего рейха. Из опыта этих сражений пришлось срочно извлекать уроки, порой весьма горькие. Не в последнюю очередь это касалось авиации.

Бомбардировщик СБ («Скоростной бомбардировщик»), запущенный в серийное производство в 1934 году, заслуженно считался гордостью советского авиастроения. СБ развивал скорость до 350 км/ч, что делало его практически неуязвимым для истребителей того времени. Однако это преимущество сохранялось недолго. В Испании у СБ появился опаснейший враг – немецкий истребитель Bf.109B – ранняя модификация знаменитого «мессершмита». С появлением на поле боя этого истребителя СБ в одночасье устарел. Имея недостаточное оборонительное вооружение и потеряв преимущество в скорости и высоте, эскадрильи СБ оказались практически беззащитными. Потери катастрофически возросли, что, в свою очередь, заставило в срочном порядке приступить к созданию принципиально новой машины c принципиально новой тактикой применения.

Бомбардировщик СБ («Скоростной бомбардировщик»)
Мировая тенденция

Вообще в межвоенные годы все авиационные державы, как по мановению волшебной палочки, бросились разрабатывать пикирующие бомбардировщики. Дело в том, что классическое, «горизонтальное» бомбометание с «безопасных» для самолета высот демонстрировало невысокую точность, обусловленную в первую очередь несовершенством авиационных прицелов и отсутствием корректируемых бомб. В то же время зенитная артиллерия не позволяла бомбить с малых высот: во время сброса бомб самолет должен строго выдерживать боевой курс, сойти с которого означает промахнуться. Таким образом, летящий по прямой и никак не маневрирующий бомбардировщик был просто «школьной» мишенью для артиллеристов. Выход нашли американцы, первыми создавшие самолет, специально предназначенный для сброса бомб в пикировании. Как выяснилось позже, решение было верным: во время атаки с пикирования бомбардировщик становится трудной мишенью для зенитчиков, а точность бомбометания при этом возрастает в разы. Бои над Польшей наглядно продемонстрировали высокую эффективность нового немецкого пикирующего бомбардировщика Junkers Ju 87 Stuka, инициатором создания которого был знаменитый ас Первой мировой войны Эрнст Удет.

Ju 87 Stuka по праву считался одним из самых известных самолетов в мире. Несмотря на нелепый внешний вид и посредственные летные данные, это был очень эффективный бомбардировщик
Рождение «пешки»

Разработка советского пикировщика на базе не пошедшего в серию высотного истребителя «100» началась как раз на заре войны, в 1938 году, в знаменитой «туполевской шарашке» ЦКБ-29. Это было одно из тюремных конструкторских бюро, принадлежавших Спецотделу НКВД. Весь состав инженеров состоял из осужденных «врагов народа», а главным конструктором формально являлся некто Кутепов – полковник НКВД, бывший слесарь-электрик. На самом деле руководителем группы инженеров, занимавшихся новым самолетом, был Владимир Петляков. Работы шли в очень быстром темпе: на переделку истребителя «100» в пикирующий бомбардировщик было отведено всего полтора месяца. Так как новому самолету предстояло летать на малых и средних высотах, пришлось отказаться от установки гермокабин и турбонагнетателей, предусмотренных на исходном самолете. Тем не менее во время первых полетов самолет показал очень хорошие характеристики. Репутации новой машины не помешали даже несколько аварий, произошедших во время испытаний из-за отказов двигателей. Военные очень торопились запустить в серию самолет, получивший название Пе-2. Торопились настолько, что «эталонный» образец машины был выпущен «задним числом».

Спешка не была напрасной: началась Вторая мировая война, и хотя Советский Союз пока не принял открытого участия в ней, было ясно, что время на подготовку к боевым действиям исчисляется месяцами, а для советских ВВС Пе-2 был действительно шагом вперед. Летчики сразу отметили тот факт, что по сравнению с неповоротливым СБ летные характеристики Пе-2 оказались гораздо выше: в новом бомбардировщике была найдена «золотая середина» между устойчивостью и маневренностью. Важным плюсом было и то, что в самолете наконец-то появилась надежная и удобная связь между пилотом, штурманом и стрелком. Пе-2 получил протектированные топливные баки (что значительно улучшило его живучесть), а в органах управления были широко применены электродвигатели, существенно облегчившие пилотирование самолета. Тем не менее Пе-2 был строгим в управлении, особенно на малых скоростях, и требовал от летчика внимания и аккуратности (поэтому в начале Великой Отечественной, когда уровень подготовки летного состава был просто ужасен, при выполнении посадки разбилось много молодых экипажей). Бомбовая нагрузка составляла 600 кг, а при перегрузке – тонну (многие считали ее недостаточной для самолета такого класса). Небольшой вес бомб был обусловлен в первую очередь тем, что на выходе из пикирования силовые элементы конструкции Пе-2 должны были выдерживать огромные нагрузки, – при разработке пришлось заложить большой запас прочности. Ради этого и пожертвовали частью бомбовой нагрузки. Для снижения скорости при пикировании под крыльями Пе-2 были установлены воздушные тормоза – складные решетки из стальных труб. За счет их отклонения перпендикулярно потоку воздуха достигалось эффективное гашение скорости. Электроприводом воздушных тормозов управлял «автомат пикирования» АП-1. Оборонительное вооружение «пешки» первоначально состояло из четырех 7,62-мм авиационных пулеметов ШКАС, два из которых были установлены неподвижно в носу самолета. Остальные пулеметы монтировались в подвижных шкворневых установках у мест штурмана и стрелка и имели ограниченный сектор обстрела.

Пе-2
Уже к июню 1941 года было выпущено 904 самолета Пе-2, большинство из которых, к несчастью, были в скором времени безвозвратно потеряны или на земле, или во время плохо подготовленных боевых вылетов. Положение усугубилось еще и тем, что летчики не успели в полной мере освоить ретивую машину и к тому же практически не были обучены бомбометанию с пикирования. Нарекания вызывало и слабое оборонительное вооружение: пулеметов винтовочного калибра было явно недостаточно против новых истребителей Messerschmitt Bf109G, способных безнаказанно атаковать бомбардировщики с безопасного расстояния. Только в 1942 году «пешка» наконец-то получила на вооружение мощные и надежные крупнокалиберные пулеметы системы Березина. Тогда же были устранены многие конструктивные недостатки, обнаруженные за время эксплуатации. Машина получила новые форсированные моторы, при этом аэродинамика также была улучшена. С такими доработками «истребительное прошлое» Пе-2 быстро дало о себе знать – теперь «мессер» («худой», как называли его наши летчики), опрометчиво оставшись один на один с «петляковым», имел все шансы оказаться в роли жертвы – некоторые экипажи Пе-2 имели на счету аж по пять сбитых самолетов! На фронте нередки были случаи, когда «пешки», случайно обнаружившие в полете группу вражеских бомбардировщиков, брали на себя роль истребителей…

Messerschmitt Bf109G
Хроники пикирующих бомбардировщиков: кто лучше?

Многие историки берутся сравнивать Пе-2 и «лапотник» Junkers Ju 87. Выводы при этом делаются самые разнообразные. Но, несмотря на схожие задачи, сравнивать эти самолеты не совсем корректно. Следует признать, что точность попадания у Ju 87 была несколько выше, чем у «пешки», поскольку «юнкерс» производил сброс бомб с высоты всего 600–700 м, в отличие от Пе-2, бомбившего как минимум с километра. В таких условиях летчик «юнкерса» имел возможность прицелиться почти «в упор», взяв поправки, исходя из погодных сводок, «на глаз». К тому же «лапотник» пикировал на относительно низкой скорости (около 600 км/ч), и у летчика было достаточно времени на корректирование траектории полета.

Но тихоходность «лапотника» была и недостатком. Junkers Ju 87 не зря считается одним из символов «блицкрига» – он предназначался для действий в условиях недостаточно активной ПВО неприятеля. В противном случае достоинства медлительного и слабо защищенного «юнкерса» быстро сводились к минимуму. Когда начали расти численность советских истребителей и уровень подготовки их летчиков, потери Ju 87 катастрофически возросли, что вынудило немцев бомбить только с больших высот и сопровождать «юнкерсы» хорошим истребительным прикрытием, а отсутствие бортовой автоматики, способной ввести все поправки, необходимые при атаке с большой высоты, негативно повлияло на точность. Ошибка в направлении самолета всего в один градус давала промах в 50 м.

Советские конструкторы решили эту проблему, добавив в помощь летчику еще одного члена экипажа. Таким образом, наведение Пе-2 на цель было «двойным». Штурман замерял скорость и направление ветра (чтобы определить «снос» бомбы и самого самолета), рассчитывал «боевой угол разворота» и выставлял прицел, в то время как летчик держал мишень в перекрестии и старался предельно точно выдержать траекторию пикирования. Именно за счет такого «разделения труда» точность попадания составляла 40–50 м (этого было вполне достаточно), а опытный экипаж «пешки» мог уложить бомбу в десятиметровый круг. К тому же более скоростной и лучше вооруженный Пе-2 меньше, чем Ju 87, нуждался в истребительном прикрытии и меньше страдал от зенитного огня. Кстати, в 1944 году немцами была предпринята попытка использовать в качестве пикирующего бомбардировщика истребитель Focke-Wulf Fw190F, который значительно превосходил по летным характеристикам и Пе-2, и Ju 87. Основное преимущество заключалось в том, что, освободившись от бомбовой нагрузки, этот пикировщик мог легко дать отпор любым истребителям. Однако практика показала, что точность попадания Fw190F оказалась значительно ниже, чем у «старика» Ju 87. Это было связано прежде всего с выросшей скоростью пикирования: тяжелый и мощный «фокке-вульф» во время пикирования стремительно разгонялся, и даже высококлассный пилот просто не успевал одновременно управлять самолетом и целиться. Как показало время, только развитие электроники сделало бомбометание с пикирования достаточно удобным для летчика одноместной машины.

Focke-Wulf Fw190 Сконструирован Куртом Танком, до сих пор получает у военных и историков неоднозначные оценки. На момент создания в этом самолете были применены самые передовые технологии. «Фокке-вульф» был очень эффективен против бомбардировщиков, однако ударный вариант этой машины в Люфтваффе не прижился. Изображенная модификация Fw190D – «длинноносая Дора» (со звездообразным двигателем воздушного охлаждения) – была предназначена для борьбы с «летающими крепостями»
Только к концу 1944 года встал вопрос о замене Пе-2 более совершенным пикировщиком Ту-2, однако петляковская машина так и осталась основным советским фронтовым бомбардировщиком до самого конца войны. Большинство укротивших резвую «пешку» летчиков не чаяли души в своем самолете, считая его наиболее совершенной машиной в своем классе.