Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 1

Истребитель-бомбардировщик в равной степени способен вести бой в воздухе и уничтожать наземные объекты. В авиации ему предшествовал другой тип боевой машины — штурмовик, служивший для поддержки наземных сил с воздуха.

Штурмовик обладал оружием, поражавшим врага как в небе, так и под крылом, и действовал при этом на относительно небольших скоростях с малыхи средних высот. После Второй мировой войны с повсеместным внедрением реактивных двигателей и появлением сверхзвуковых самолетов штурмовики начали заменять истребителями-бомбардировщиками, сочетавшими высокую скорость с ударной мощью. Однако в начале нового тысячелетия машины, способные низко летать и точно поражать наземную цель, вновь оказались востребованными.

FMA IA-58 «ПУКАРА» — борец с наркомафией

Легкий штурмовик (Аргентина)

В нижнюю часть фюзеляжа IA-58 встроена бронеплита, защищающая кабину от огня из оружия калибром 7,62 мм на расстоянии до 150 м

FMA IA-58 «Пукара» стал первой боевой машиной, целиком спроектированной и построенной в Латинской Америке. Работа над ним началась в 1966 году, когда на неспокойном континенте появилась необходимость в самолете, способном сражаться с партизанами в джунглях.

Штурмовик оснастили двумя турбореактивными двигателями и высоким шасси, позволявшим подвешивать под крылом и на фюзеляже разнообразную бомбовую нагрузку, а также многочисленными съемными панелями обшивки, облегчавшими его обслуживание.

В 1974 году запущенный в серийное производство самолет получил имя «Пукара» (Pucara), что на языке индейцев кечуа означает «крепость». Поначалу самолет привлек к себе внимание разных стран третьего мира, но его покупателями стали только Уругвай (шесть самолетов) и Колумбия (три самолета).

В 1976 году, сразу же после поступления на вооружение, «Пукара» использовался для нанесения ударов по повстанцам в районе города Тукуман. К началу войны с Англией 1982 года аргентинцы располагали 45 самолетами «Пукара», из них 24 базировались на Фолклендских островах. Один был накрыт бомбовым ударом, еще один — сбит британским истребителем. Добычей «Пукара» в этой войне стали два английских вертолета.

Всего за время боевых действий самолет совершил 186 вылетов. Впоследствии пять таких машин были доставлены в Британию для изучения. Колумбийские «Пукара» активно использовались в борьбе с наркомафией — для нанесения ударов по плантациям кокаиновых баронов. Эти самолеты до сих пор состоят на вооружении ВВС Аргентины, Уругвая, Колумбии, Шри-Ланки.

СУ-25 — достойный потомок ИЛ-2

Штурмовик (СССР/Россия)

Су-25 спроектирован так, что может беспрепятственно продолжать полет на одном двигателе при отказе второго

В середине 1960-х годов, в эпоху частых мелких войн и локальных конфликтов, стала очевидной бессмысленность упования лишь на ядерное превосходство. Для достижения победы в войне требовалось и обычное оружие.

В какой-то момент авиастроителям пришлось вернуться к идее штурмовика — машины, способной не только перелетать вражеские границы и проникать в тыл противника, но и постоянно находиться на передовой. Существовавшие в то время машины для этого не подходили.

Летающие на сверхзвуковых скоростях и предельных высотах, эти самолеты оказались малопригодными в обычном бою. К тому же из-за отсутствия надежной брони они становились удобной мишенью для снайперов, как только снижались.

В 1969 году Министерством авиационной промышленности СССР был объявлен конкурс проектов по созданию самолета-штурмовика. В нем приняли участие четыре ведущих ОКБ страны: Микояна, Яковлева, Ильюшина и Сухого. Последнее представило на рассмотрение проект машины Т-2. Неприхотливая в эксплуатации и удобная в управлении, она в итоге и победила в конкурсе. Поскольку машине предстояло постоянно находиться в зоне боевых действий, а не в тылу, ее скорость ограничивалась 850 км/ч.

Летчик Су-25 со всех сторон защищен титановой броней

К 7 ноября 1974 года был построен первый опытный самолет. При его испытании произошла авария, задымился и разрушился один из двигателей. Тем не менее 22 февраля 1975 года машина поднялась в воздух.

В декабре приступили к испытаниям следующей, с кабиной из титановой брони. К весне 1980 года на Тбилисском авиазаводе изготовили еще два таких самолета. В апреле — июне два штурмовика уже сражались в небе Афганистана. Благодаря применению особых устройств управления крылом, скорость машины удалось увеличить до 1000 км/ч.

Год спустя из этих самолетов, уже носивших имя Су-25, была сформирована отдельная эскадрилья. Нос машины украсили рисунком птицы, благодаря чему самолет получил прозвище «Грач». За восемь лет афганских сражений штурмовики Су-25 выполнили более 60 000 боевых вылетов, поразив при этом 137 целей.

Примерно два десятка машин были потеряны. Однако чтобы сбить такой самолет, моджахедам требовалось совершить до 90 точных попаданий. Был случай, когда штурмовик вернулся на базу со 150 пробоинами. Самолеты, как в песне, дотягивали до аэродрома с поврежденным крылом, пробитыми баками и на единственном двигателе.

«Грач» получился чрезвычайно живучим самолетом

В 1992 году выпуск Су-25 прекратился, к тому времени их количество увеличилось до 700 штук. Они поставлялись в Чехословакию, Афганистан и Ирак, который широко применял их в войне с Ираном. Эти самолеты планируется оставить на вооружении ВВС России как минимум до 2022 года.

История разработки истребителя-бомбардировщика Су-34

Истребители-бомбардировщики (ИБ) представляют собой многофункциональные тактические машины, способные как истреблять авиацию противника, так и уничтожать (бомбить) наземные и надводные объекты на переднем крае и в оперативном тылу врага.

От штурмовиков ИБ отличаются высокоманевренностью, позволяющей принимать наступательный воздушный бой. Это свойство делает возможным использование машин для ракетно-бомбовых ударов по наземным и надводным целям во время вылетов без прикрытия «чистых» истребителей.

К тому же бомбардировщики применяют для массированных ударов по неподвижным целям и крупным объектам, в то время как поражение мобильных целей, например, разбросанной по большой территории военной техники, рациональнее поручать истребителям-бомбардировщикам.

В 1970-е годы в Советском Союзе был разработан самолет-истребитель четвертого поколения Су-27. Одновременно с первым полетом прототипа, состоявшимся в 1977 году, стартовало проектирование на его базе Су-27Ш («Ш» — «штурмовик»), но эту тему ОКБ Сухого впоследствии закрыло. А вот на создании новейшего двухместного истребителя-бомбардировщика настояло командование Военно-воздушных сил СССР, считавшее недопустимым отставание от ВВС США. Те, кстати, в 1978 официально объявили конкурс на тактический ИБ, и десять лет спустя получили на вооружение F-15E Strike Eagle.

В 1983 году тема Су-27ИБ пришла на смену Су-27Ш. Использовав наработки конца 70-х по штурмовику и учебно-боевой модификации Су-27УБ, конструкторы ОКБ Сухого оперативно передали в штаб ВВС технические предложения по новому самолету. Проект ИБ изначально имел важное отличие от указанных моделей — устройство кабины, где экипаж сидит не друг за другом, а рядом.

Подготовка техпредложений по ударному самолету затянулась на три года, и только в 1986 разработка машины под обозначением Т-10В началась официально.

Дальнейшие вехи истории Су-34:

• 13 апреля 1990 — первый полет прототипа, именовавшегося Т-10В-1;
• 1995 — презентация новинки под кодовым наименованием Су-32ФН на авиасалоне во французском Ле Бурже;
• 12 октября 2006 — первый полет серийного ИБ, произведенного по оборонному госзаказу Новосибирским авиазаводом им. В.П. Чкалова (запустить изделие в серию ранее не позволили экономические проблемы, характерные для «лихих девяностых»);
• 2006-2011 г.г. — испытания ИБ по утвержденной госпрограмме;
• август 2008 — использование новых «сушек» (поколение 4++) в рамках операции на территории Южной Осетии по принуждению Грузии к миру;
• 20 марта 2014 — принятие на вооружение ВВС России.

Примечательно, что во время операции в ЮО в боевых вылетах участвовали всего две машины, ограничиваясь прикрытием действий других самолетов с ведением РЭБ (радиоэлектронной борьбы). Зато в Сирии Су-34, как заправские бомбардировщики бьют с воздуха по инфраструктурным объектам террористических группировок.

Производство Су-34 продолжается и в 2022 году, хотя авиазаводу уменьшили план по их выпуску. Зато вышедшая в мае новость о переносе производства этих ИБ из Новосибирска в Комсомольск-на-Амуре была опровергнута с уточнением, что на Комсомольском авиазаводе им. Ю.А. Гагарина готовятся строить истребители 5-го поколения Су-57.

Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова, где производятся истребители-бомбардировщики Су-34

«ПАНАВИА ТОРНАДО GR.MK-4» — символ возрождения авиапромышленности

Истребитель-бомбардировщик (Германия, Великобритания, Италия)

Самолет «Торнадо» способен достигать максимальных характеристик на всех режимах полета за счет крыла изменяемой стреловидности

Замысел европейского истребителя-бомбардировщика, способного преодолевать скорость звука и имеющего короткую взлетно-посадочную полосу, начал складываться на рубеже 1950-1960-х годов, когда в США приступили к созданию F-111.

В 1957 году ВВС Великобритании представили в правительство список требований к такому самолету: двухместная кабина, крыло с изменяемой геометрией, способность взлетать с шоссейных дорог. Однако военные так и не дождались финансирования. Пришедшие вскоре к власти социалисты взяли курс на снижение военных расходов.

В 1965 году Англия и Франция совместно приступили к созданию такого самолета. Проект получил название AFVG (Anglo-French Variable Geometry). Однако работы не имели успеха: французы видели в машине, прежде всего, истребитель, а англичан интересовал главным образом бомбардировщик.

В 1967 году проект закрыли. Англичане, по-прежнему нуждавшиеся в собственном бомбардировщике, продолжили работу самостоятельно, переименовав проект в UKVG и начав в Европе поиски других партнеров.

В ту пору самой развитой экономикой на континенте обладала Западная Германия. В 1964 году эта страна совместно с США разрабатывала проект самолета AVS — истребителя-бомбардировщика с вертикальными посадкой и взлетом.

Однако в 1968 году деятельность была остановлена из-за потери интереса со стороны Америки, полностью сосредоточившейся на своем F-111. Год спустя британская фирма ВАС, германская «Мессершмитт-Белков-Блом» и присоединившаяся к ним «Аэриталия» образовали консорциум «Панавиа» по созданию одноименного самолета.

Первая из таких машин поднялась в воздух 14 августа 1974 года. В сентябре к имени самолета добавилось слово «Торнадо». В 1980 году «Торнадо» начали поступать на вооружение британских ВВС. Еще через год их получили Италия и ФРГ. Самолеты, предназначенные для Великобритании, могли переносить на крыле атомные бомбы.

В 1990 году при подготовке к войне с Ираком на заметные части самолетов было нанесено радиопоглощающее покрытие. Однако это привело к снижению надежности машин — частицы покрытия попадали в двигатель. Ирак стал самой серьезной боевой кампанией для самолетов «Торнадо», в задачу которых входило разрушение иракских аэродромов в самом начале войны.

Первый вылет закончился безрезультатно: ни одна бомба не попала в цель, а один самолет был сбит огнем иракских зенитных орудий. Сложная, начиненная новейшей электроникой машина обладала относительно невысокой боевой «живучестью». Высоты, на которых она летала, оказались весьма удобными для иракских «зениток».

Специальная конструкция реверса тяги позволяет «Торнадо» выполнять посадку на аэродромах с короткой ВПП

В 1990-х годах «Торнадо» подвергался различным модернизациям, прежде всего в Германии. На самолет устанавливались новые высокоточные боеприпасы, американские крылатые ракеты, израильские устройства лазерного наведения, обновлялось оборудование в кабине пилота.

В 1999 году эти самолеты участвовали в войне с Югославией. В первую же ночь налета один из них был сбит истребителем МиГ-21. По сообщениям югославской стороны, впоследствии были уничтожены еще несколько «Торнадо». Однако точный счет потерям не велся. Сейчас эти самолеты, произведенные в количестве около 1000 штук, по-прежнему состоят на вооружении Великобритании, Германии, Италии и Саудовской Аравии.

Вооружение истребителя

Истребитель-бомбардировщик с вооружением
Минимальное вооружение Су-34 состоит из одной авиационной пушки ГШ-30-1 калибра 30 мм.

Одновременно конструкция ударного самолета включает двенадцать узлов подвески вооружения, применяющихся для крепления ракет, авиабомб, авиаторпед и других боеприпасов очень обширной номенклатуры.

Боевая нагрузка машины:

• 12 тыс. кг — предельная, возможна только при боевом радиусе менее тысячи километров;
• 4 тыс. кг — при максимальной загрузке топлива (с подвесными баками);
• 8 тыс. кг — при прочих условиях.

«СЕПЕКАТ ЯГУАР» — англо-французский долгожитель

Истребитель-бомбардировщик (Великобритания, Франция)

Этот «Ягуар» сфотографирован перед принятием топлива от заправщика — по правому борту видна выпущенная заправочная штанга

В 1965 году ВВС Франции и Королевские ВВС Великобритании решили объединить усилия по созданию учебно-боевого тактического самолета, и уже 17 мая 1965 года британская ВАС и французская «Бреге» подписали соглашение о сотрудничестве.

Через год появился концерн «СЕПЕКАТ» — Европейское объединение по производству учебно-боевого тактического самолета. Крыло и оперение разрабатывали британцы, а фюзеляж проектировали французы. Еще две вошедшие в «СЕПЕКАТ» и «Турбомека», создавали двигатель.

В 1966 году определился общий вид самолета и началось строительство 10 опытных образцов-прототипов, 3 из которых впоследствии разбились при испытаниях. Наконец, в 1968 году 400 самолетов, по 200 для каждой страны, были запущены в серийное производство. 20 апреля 1972 года состоялся первый полет французской машины, уже под названием «Ягуар». Всего к 1986 году был построен 531 самолет.

Война в Персидском заливе в 1991 году стала звездным часом для «Ягуара». На ней он не раз продемонстрировал свои высокие боевые возможности

В 1977 году французские «Ягуары» бомбили колонны партизан из Фронта освобождения Северо-Западной Африки в Мавритании, в 1986 году участвовали в военных действиях в Чаде. Всего в ВВС Франции из них было сформировано девять эскадрилий.

Британские «Ягуары» впервые столкнулись с реальным противником только в 1991 году в небе Ирака. В отличие от более тяжелых и нагруженных боеприпасами

«Торнадо» они не понесли потерь в тех боях. Начатая было замена «Ягуаров» на германобританское творение приостановилась. Лишь в 2007 году уступить дорогу их заставил французский «Мираж 2000 N».

GR3A — последняя модификация «Ягуара», на которой устранили основной недочет предыдущих версий: недостаточную мощность двигателей

«ДУГЛАС А-4 СКАЙХОК» — маленький ястреб

Палубный штурмовик (США)

«Дуглас А-4 Скайхок» — первый реактивный американский штурмовик

История штурмовика «Дуглас А-4» началась во время войны в Корее, когда ВМС США приняли решение заменить устаревшие поршневые штурмовики на реактивные боевые машины.

Перед американскими специалистами была поставлена задача создать недорогой и легкий самолет, который мог бы доставлять ядерные боеприпасы на небольшие расстояния. В ту пору атомное оружие считалось применимым во всех конфликтах без исключения. С задачей справились конструкторы «Дугласа», пообещавшие создать машину массой не более 5,5 т. В октябре 1952 года они представили макет самолета. Все системы машины создавались заново в соответствии с задачей уменьшить их вес. В то же время обшивка фюзеляжа стала толще, что позволило улучшить защиту самолета.

Задачи штурмовика в ходе работ были расширены. Он оказался способен вести воздушный бой, сбрасывать бомбы во время пикирующего полета и прикрывать с воздуха сухопутные силы. Прототип штурмовика под именем XA4D-1 вышел из сборочного цеха в июне 1954 года. В том же месяце самолет совершил первый полет.

А-4 способны взлетать и садиться на крошечные взлетно-посадочные полосы фронтовых аэродромов

Получивший имя «Скайхок» (Skyhawk — «небесный ястреб»), он имел меньшую массу, чем было обещано, и показал более высокую скорость и дальность полета. В 1956 году самолеты начали поступать на вооружение. Их первой кампанией стала война во Вьетнаме, где «Скайхокам» удалось сбить несколько МиГов-17.

Однако в целом «живучесть» машины оказалась довольно низкой, что вынуждало приступить к следующей разработке — А-7 «Корсар». «Скайхоки» в большом количестве начали поставлять для ВВС Израиля, Аргентины, Кувейта, Малайзии, Новой Зеландии, Сингапура. В 1982 году они участвовали в Фолклендском конфликте, в ходе которого нанесли первый удар по двум десантным кораблям Великобритании, погубив свыше 50 английских военнослужащих. В той кампании было потеряно 22 штурмовика. Самолеты до сих пор состоят на вооружении Корпуса морской пехоты США.

Поздние версии А-4 получили надфюзеляжный обтекатель «горб», в котором разместилось дополнительное связное и навигационное оборудование

Своими подвигами А-4 доказал, что маленькие и легкие самолеты ничем не уступают крупным и тяжелым машинам

В чем отличия истребителя от штурмовика

Возник вопрос: чем отличаются истребитель-бомбардиривщик и штурмовик. Насколько я понимаю, штурмовик — самолет, преднзаначенный для поражения малоразмерных и подвижных наземных целей. Но разве не по таким же целям работает истребитель-бомбаридировщик? И наверное современных штурмовик типа Су-24 способен работать в случае необходимости и по воздушным целям? Так в чем разница? Почему Су-24 — штурмовик, а Су-27 — истребитель-бомбардиривщик?

видимо потому что СУ-27 способен вести маневренный воздушный бой а СУ-24 сложновато это сделать.

Су-24 не штурмовик, а фронтовой бомбардировщик. Штурмовик — Су-25.

Су-24 не штурмовик.

К штурмовику ближе всего Су-25…

классический штурмовик это всеж Су-25, Су-24 стоит отнести к фронтовым бомбардировщикам, а Су-27 — это тяжелый истребитель, самолет для завоевания господства в воздухе.

Еще одно различие — штурмовик/фронтовой бомбардировщик

а уж какой из дозвукового «грача» перехватчик, дмитрий, решайте сами, хотя, было дело, на ближнем востоке ми24 сбил фантома. возможно, как говорится, всё.

Alexy:

На СУ-25 это ты «исключительно красиво…»?Шиндан?

Обозначся…

а уж какой из дозвукового «грача» перехватчик, дмитрий, решайте сами, хотя, было дело, на ближнем востоке ми24 сбил фантома. возможно, как говорится, всё.

2 DmitryS:

Штурмовик — это непосредственная поддержка войск на ПОЛЕ БОЯ. Т.е. фигануть там, сям, здесь пошуметь, а там не трогать.

Фронтовой бомбардировщик — это накрыть по заранее утверждённому плану.

Истребитель-бомбардировщик — это ИСТРЕБИТЕЛЬ, который в т.ч. может неплохо работать по земле, на уровне штурмовика.

anno nim:

=а уж какой из дозвукового «грача» перехватчик, дмитрий, решайте сами, хотя, было дело, на ближнем востоке ми24 сбил фантома. возможно, как говорится, всё.=

«Грач» — это кто?

И самое, на мой взгляд, главное — штурмовик проектируется с учетом мощного противодействия с земли. Поэтому высокие требования к защите ЛА (броня, дублирование основных систем, пожаробезопасность).

Аноним..»Грач» — это Су-25

Аноним:

==»Грач» — это кто?=

«Грач»-это ВСЁ!!!

«…Прозвище «Грач», первоначально служившее их радиопозывным в операции «Ромб», Су-25 полностью оправдывали своим умением отыскивать и «выклевывать» добычу, самим видом напоминая эту трудолюбивую птицу…»

https://militera.lib.ru/h/marko …

Хочу заметить….в настоящее время в ВВС РФ истребительно-бомбандировачная авиация отсутсвует…ее нет

Зато она осталась там, откуда её не вычеркнешь никакими бумажками… так, ИБА-ники?

Еще одно принципиальное отличие штурмовика от истребитель-бомбардировщика и фронтового бомбардировщика, — это возможность базирования на слабоподготовленных аэродромах. С тем, чтобы подлетное время к полю боя было минимальным и обеспечивалась возможность работать по вызовам наземных войск. Также для штурмовиков ставятся жесткие условия в части времени подготовки к повторному вылету.

Ирина:

Спасибо про «грача», нашел я про него, причем именно эту фразу :). Но для меня оказалось неожаданностью, что Су-25 — дозвуковой.

Ирина:

Спасибо про «грача», нашел я про него, причем именно эту фразу :). Но для меня оказалось неожаданностью, что Су-25 — дозвуковой.

————

Да вообще-то это совершенно очевидно следует из его силуэта и геометрических пропорций.

И потолок у него, если не ошибаюсь, до 7000м

А что, А-10 сверхзвуковой? И нужен ли сверхзвук для самолета — цель которого уничтожение бронированной техники, огневых позиций и личного состава на поле боя. Не забывайте, что тогда небыло онлайновой разведки, что летчик определил — то и атаковал. М-17 только разрабатывался, беспилотные самолеты — тоже…

кто же возражает? летает на околозвуке, «клюёт» себе вражину, да гарно так клюёт, компактный такой-чудо! а как живуч! помню, в 95м, в моздоке, подружились с «грачевыми» технарями (кажется, будённовскими) и писали на ФАБах добрые пожелания

А ещё слышал, как Су-25 называли «расчёской». ИМХО, из-за количества БД на крыльях.

В тактике ВВС, особенно на закате, была полная мешанина. Исходя из коньюктурных интересов с лёгкой руки кремлёвских старцев вешались ярлыки как попало, часто нелогично и безрассудно.

Так что выяснять разницу с точки зрения тактики между истребителем- бомбардировщиком Су-17М3 и штурмовиком Су-25 можно до хрипоты, но без толку.

А А-10 не надо сюда впаривать. У амеров, в отличие от СССР, чёткая система начиная с обозначения. И не пишут у них Су или МиГ. F — истребитель, FB — истребитель-бомбардировщик, A — штурмовик. А разработчика в названии нет.

интересно, почему А-10 лишний в теме про штурмовики? кстати, возвращаясь к истокам:помните тандерболт времён 2й мировой, тот самый P-47D? ведь сначала это был интерцептор, а потом «нашёл себя» как истребитель-вомбер и даже пикировщик

anno nim

Так вы хотите дискуссировать по поводу отличий между штурмовиком Су-25 и истребителем-бомбардировщиком F-111A?

Так Су-25 тогда даже не потянет на лёгкий(очень лёгонький) ударный самолёт.

спокуха, 17й, читайте название темы, думаю, мой монолог уместен. ))

Хто его знает, как классифицировать… Наверное, можно по ТТЗ разработчикам. Написала партия — «штурмовик» — будет штурмовик, написала «ИДД» — пааалучите. Это к тому, что в СССР, емнип, разрабатывалось два штурмовика — Ил-103 (если не ошибаюсь), и Су-25. Остальные шли в других номинациях, хотя тот же Су-17 развился в очень неплохой «истребитель-штурмовик». :)))

Критерий, наверное, всё же время реагирования на вызов. Хотя в нашей реальности и Су-24, и Су-25 работали по ранее утверждённому плану.

не было такого понятия в союзе «истребитель-штурмовик»

истребитель-бомбардировщик как правило имеет более сложное прицельно навигационное оборудование и большую дальность полета , а штурмовик это что-то типа » камень соседу в окно бросить» целиться особо не надо , дом соседа близко.

исходя из описаных выше критериев, ничтоже сумняшеся отношу к штурмовикам и ударные вертолёты типа «горбатого», особенно, если учесть изделия 9М114 на его БД!! найдите 10 отличий такого штурмовика от ИБа!:)

Ребята не собачтесь.

Все конструктивные изыски есть производная от решаемых тактических задач.

штурмовик — дешевый самолет поля боя. Т.е. он должен выплнять свои задачи, «утюжить» при мощном воздействии ПВО. В идеале не обращать на МЗА и ПЗРК внимания. Отсюда броня и т.п. изыски по теме живучести. Но цельнобронированный от МЗА самолет не реален, и наш герой начинает нести неприемлемые потери (штурмовки Су — 25ми легковооруженных отрядов мождахедов были с определенными проблемами, а что ожидать от ПВО регулярной армии?). Пытаясь сократить процент потерь, штурмовики забывают о своем предназначении и начинают вести себя как истребители — бомбардировщики. Родословная вторых пошла с тандеров, тайфунов и фоккеров. Т.е. истребителей, приспособленных для выполнения ударных тактических задач. Амеры это делали от безделья — клиентов для их истребителей в воздухе было слишком мало, немцы из-за нехватки истребителей для сопровождения. Их тактика сродни кавалерийской — внезапно появился, атаковал, убежал. Второй заход не преветствовался — при очухавшихся зенитчиках шансы вернуться целыми у ибашников резко падали. После войны стали выпускать специализированные самоли для ИБА. Классический советский истребитель — бомбардировщик — Су — 17. Т.е. истребитель — бомбардировщик это легкий бомбер в размерности истребителя (хотя глядя на Ф — 105, понимаешь, что в США денег выше крыши).

Да, еще, концепция современных штурмовиков опять зашла в тупик. А все виной вампирообразное поведение современных воюющих сторон, типа — «наступила ночь и в стране дураков закипела работа». Днем все прячутся в щелях и укрытиях. Штурмовики типа А- 10 и Су — 25 толком не загружены. Ночью, когда все весело резвятся, они слепы как кроты. Да, можно повесить ночное оборудование и системы управляемого оружия. Но тогда зачем броня, ведь Х-25 не С — 8. Отсюда растут уши замены в полках Су — 17 на Су — 24.

Предлагаю почитать КУЛППы ИБА и ША. Понять различия в выполняемых задачах и вопрос сам собой отпадёт.

Истребитель — устаревшее понятие для «романтиков-рыцарей».

Доброе утро!

Хотя и дождливое, мля … вот думаю, а как совместить простоту прицела штурмовика с необходимостью более тщательного прицеливания? Имхо, штурмовик — ён жеш как херурк должен быть — боевое соприкосновение войск на земле, здесь наши, здесь (совсем рядом!) супостаты… Типо, а ну-ка, братие, пазавём грачей!!! При плохом прицеле авиационная поддержка наломает дров — «Грачи прилетели», блин, картина маслом.

Бомбардировщику, сдаётся мне, прицел можно попроще. Хотя — как знать.

ЗЫ: …чё я залез, я ш ваще ПВО-шник?!?! :)))

292: да знаю, знаю :)))

мда, сыровато, зато клюёт-с (наверно). а я вот подумал,

прочитав родоначальника темы, что он, видимо, к этим делам отношения не имеет и просто интересуется, ведь, согласитесь, для обывателя все эти маленькие остроносые бестии со «свистком в анусе»(да простит меня лётная братия)-не что иное, как «истребители», а потому все разьяснения сводятся к определениям из ТВВС и кбшно-заводской номенклатуре. но не было бы тогда дискуссии вообще.. короче, доброе утро, небажители и близкие!

чо те не нрависа? ты чо а? клон бля…

эх… помню свайи залатыйи годы… эт када йа прапарам настайасчим был… эх были вримина… бля ноги так саме ф пляс и идут…

запомпажировал? вдохни и далее по обстановке…

карбону

Казах-стайл аднака — «што вижу, то паю».

Не бомбардиривщик, а бомбардувальник. Учите украинский язык лучше.

Roy Brown

А при чём здесь КУЛП. Кто не знает — это Курс учебно-лётной подготовки. Определяет порядок прохождения лётного обучения для курсантов лётных училищ. КБП — Курс боевой подготовки. Это для строевых частей.

И тот и этот разрабатываются для видов(или родов) ВВС. Оттанцовывать надо вообще от военной доктрины в соответствии с тактическими задачами.

А то вон видишь в справочниках, Як-52 — лёгкий ударный самолёт.

Дурдом.

Su-17:

Точно. Так — и дельтаплан бомбер… Смотря чем бомбить :)))

Topper

Ну, здрасте, как в Первую мировую. Гранаты доставали из карманов и бросали вниз. И даже стальные пики.

А какие были воздушные бои!! Гонялись на Фарманах друг за другом и стреляли из маузера.

2су17:дружище, если ты вдруг тут виртуально материализуешься, подскажи, плиз, шо це за железяка такая су-2? конфигурацию я себе представляю, а вот назначение какое, и-б?

2су17:спасибо, всё на своих местах!:)

ребята, объяснитете пожалуйста про такую фигню:

ЕСТЬ ОДНА Одна фишка:

в одном месте, а именно-В васисильковском р-не в с. Винницкие ставы сбили как-то в 1942 году три самолета ДБФ 3 100 ф.

Братва, чо за фигня, про эти самолеты ничего не слышал, может чего-то мне гонят? А вообще-то ни чего понять понять не могу. Давить F1 не буду — просто помогите разобраться лоху. Спасибо тем кто понял вопрос.

Пишите на адрес:[email protected]

Лет 10 назад мне надо было составить записку для начальника ГРУ. По Су-24 за границей. поскольку я не авиатор, а времени мне дали 20 минут, полез я в Разведсводки ГРУ ГШ. Точнее — №4. И читаю — в Иране на вооружении состоит … истребителей-бомбардировщиков Су-24М3, а в Сирии — …. фронтовых бомбардировщиков Су-24-М3. Ф.И. Ладыгин тоже не ледчик, но вопрос задал. Ответа у меня не было. Остался выговор. Опосля спрашивал человек 20 летчиков в системе, все говорили, что фронтовой бомбардировщик. Вопрос — какая сука написала в официальном документе, разосланном по рассылке в высшие «ешелоны», что Су-24М3 — ИБ? Я из-за него не получил енерала и теперь тружусь за 3, 5 тыс енотов в день, торгуя тайнами?

LTV A-7 «КОРСАР II» — заслуженный ветеран штурма

Палубный штурмовик (США)

Чтобы обезопасить себя от осколков собственных бомб при сбросе боеприпасов с малых высот, пилот А-7 использует бомбы замедленного падения Mk.82

Главным недостатком штурмовика «Скайхок» была невысокая дальность полета. Применять машину для нанесения ударов по целям, находящимся в глубоком тылу противника, было невозможно. Первоначально такая роль отводилась бомбардировщику F-111, однако он не мог взлетать с палуб авианосцев.

Возникла потребность в еще одном самолете, который был бы так же дешев, как «Скайхок», но превосходил бы его радиусом действия. Исследования по созданию такой машины начались в 1962 году. Было рассмотрено 27 вариантов, при этом главное внимание уделялось цене доставки одного боеприпаса в тыл врага. После разорительной войны с Кореей американцы собирались вести следующую, вьетнамскую, весьма экономично. В объявленном конкурсе проектов победила , предложившая недорогую модификацию палубного истребителя F-8 «Крусейдер», созданного в 1955 году.

Техобслуживание А-7. Под поднятым носовым обтекателем видна бортовая радиолокационная станция

Внешне штурмовик очень напоминал «Крусейдер», но имел более дешевый двигатель и усиленное крыло, способное переносить боеприпасы. В носовой части фюзеляжа располагались две пушки. Самолет оснастили новой навигационно-прицельной системой, позволявшей точно вычислять курс к цели и наносить удары по ней. В 1964 году был построен макет самолета. 27 сентября 1965 года первая из трех опытных машин поднялась в воздух. Самолет получил название «Корсар II». В 1966-1968 годах было выпущено 199 таких машин. В 1967 году из них сформировали первую эскадрилью. Вскоре она отправилась во Вьетнам. В самом начале войны самолет совершил около 1400 боевых вылетов, при этом только один штурмовик был потерян.

В 1983 году один самолет в составе миротворческих сил в Ливане сбили сирийские ПВО. В 1986 году в заливе Сидра «Корсар» участвовал в нанесении ударов по Ливии. Во время операции «Буря в пустыне» штурмовик использовался как для проникновения вглубь территории Ирака, так и для дозаправки в воздухе других самолетов.

В 1993 году самолет был снят с вооружения армии США, однако до сих пор он входит в состав ВВС Ливии, Ливана, Гренады, стран Персидского залива.

Учебно-боевая модификация А-7 греческих ВВС

Боевые самолёты. Истребители-бомбардировщики Второй мировой. Часть 1

Ну вот, выступив с критикой наших экспертов, сравнивавших самолеты Второй мировой войны, согласно древнему постулату «критикуешь – предлагай», предлагаю свой взгляд на поршневые боевые самолеты периода той войны.

Почему я решил начать с такого противоречивого класса, как истребители-бомбардировщики? Потому, что они появились и оформились в класс именно тогда. А с появлением реактивной авиации развились донельзя. Ну, и вам от просто истребителей надо будет отдохнуть.

Итак, истребители-бомбардировщики Второй мировой войны. Согласно тем принципам, которые я озвучил в предыдущей статье, мы их четко разделим на 2 группы.

Первая – 1939-1943 годы, вторая – 1943-1945.

Именно так. Истребители и бомбардировщики, которые «чистые», придется делить на три группы. Но здесь вполне достаточно и такого деления.

Что представлял собой истребитель-бомбардировщик, о котором пойдет речь?

Вообще-то это был скорее бомбардировщик-истребитель. То есть, самолет, который мог принять бомбовую нагрузку и донести ее до противника. Там нанести бомбовый удар (или как вариант – реактивные снаряды) и в случае необходимости вести бой с самолетами противника.

Сразу становится видно отличие от штурмовиков. Штурмовик – это в первую очередь, хорошо бронированная машина, несущая разнообразное вооружение для «работы» по наземным целям и совершенно не предназначенная для ведения воздушного боя.

Кто сейчас скажет, что наши на Илах вполне себе сбивали, тот будет не совсем прав. Наши и на «Харрикейнах» сбивали, нашим вообще было без разницы, на чем сбивать. Было бы чем, а на чем это оружие установлено – аспекты.

Но о штурмовиках и ударных самолетах мы будем очень вкусно и подробно говорить в другой раз.

А сегодня наша цель – одномоторный истребитель-бомбардировщик. То есть, фактически это истребитель, оборудованный бомбодержателями и направляющими для РС, способный работать как по объектам противника, так и вести бой с его самолетами, как бомбардировщиками, так и истребителями (в особенности).

О двухмоторных ИБ мы поговорим чуть позже.

Что привело к созданию этого класса самолетов? Правильный ответ – война. До начала Второй мировой класс ударных самолетов представлял собой довольно унылое зрелище. В штурмовики/ударные самолеты попадали устаревшие модели, способные поднять пару бомб в 50 кг весом и вооруженные парой пулеметов винтовочного калибра.

Но началась война.

Сразу выяснилось, что передний край обороны противника – крепкий орешек. Поскольку малокалиберная зенитная артиллерия и зенитные же пулеметы не дают возможности работать бомбардировщикам с небольшой высоты. А с большой высоты можно и своим гостинец прислать. Случаи бывали.

Потому и потребовался недорогой самолет, который обладает лучшей маневренностью и скоростью, нежели бомбер, способный расчистить место для работы бомбардировщикам. Да, истребители сопровождения вполне нормально справлялись с задачей подавления МЗА противника, но с них еще никто не снимал охрану самих бомберов от истребителей противника.

Кроме того, существовали цели, по которым работать бомбардировщикам было сложно. Например, выяснилось, что 20-мм пушка в плане выведения из строя паровоза намного эффективнее бомбы. И так далее.

И таким образом наметились цели и задачи. Штурмовики работали по бронированным целям в условии сильного противодействия ПВО, обычно в несколько заходов, на истребители-бомбардировщики возлагались задачи по быстрым и неожиданным налетам на объекты в прифронтовой полосе. Бомбардировщики защищала высота, штурмовики – броня, ИБ – скорость и маневр. Все выглядит довольно логично.

Небольшое исключение – ударные истребители, но о них тоже поговорим.

Перечислять все истребители-бомбардировщики смысла, конечно же, нет. В качестве примеров приведу (по традиции) пять самолетов, которые счел наиболее интересными и показательными для класса.

Пусть получится своеобразный топ-зачет одномоторных истребителей-бомбардировщиков Второй мировой войны 1940-1942 годов.

№5. ЛаГГ-3 тип 11. СССР.

Этот самолет попал в список не потому, что надо было хоть кого-то воткнуть. Да, уже в 1941 году стало понятно, что ЛаГГ-3 – это не та машина, которая способна на равных воевать с «Ме-109F». И именно тогда родилась идея использовать не самый быстрый и маневренный истребитель ВВС РККА в качестве И-Б. Дескать, груз донесет, урон нанесет, а там, глядишь, и от «мессеров» отобьется.

Но даже для использования в таком виде, ЛаГГ-3 надо было облегчить. Для начала вернулись к исходному трехбачному варианту. Так как работы в глубоком тылу врага или барражированию над передним краем не предвиделось, то можно было пожертвовать запасом топлива. Тем более что для ЛаГГ-3 существовали подвесные бачки на 100 литров, которые в случае необходимости можно было подвешивать. Убрали один крупнокалиберный синхронный пулемет.

В некоторых частях снимали ШКАСы, которые фактически к тому времени стали бесполезны.

А вот в плане нагрузки самолет получился весьма примечательный.

Во-первых, шесть пусковых для РС-82, а позже – РС-132.

Во-вторых, бомбодержатели Д3-40.

Благодаря этим бомбодержателям самолеты могли использовать:

— фугасные бомбы ФАБ-50; — осколочные бомбы АО-25М и ФАБ-50М; — химические бомбы ХАБ-25 и АОХ-15; — химические контейнеры ВАП-6М (Выливной авиационный прибор) с 38 литрами фосфорного газа и распылителем АСБР-2 способным выбросить весь газ в течение 3-4 секунд; — зажигательные контейнеры ЗАП-6 (зажигательный авиационный прибор).

Для 1941 года – весьма неплохой набор вооружения. Учитывая еще пушку ШВАК и крупнокалиберный пулемет БС – совсем неплохо. А если вспомнить, что дельта-древесина, из которой делались ЛаГГи, плохо горела – вполне нормальный самолет.

Говоря о боевом применении, стоит сказать о действиях 129-го авиационного полка, полностью оснащенного самолетами ЛаГГ-3 11-й серии. За успешные действия в начале 1942 года полк получил звание Гвардейского.

ЛТХ ЛаГГ-3 11-й серии, 1941. Масса, кг — пустого: 2560 — взлетная: 3080 Двигатель: 1 х М-105ПА х 1050 л. с. Максимальная скорость, км/ч — у земли: 490 — на высоте: 552 Практическая дальность, км: 760 Практический потолок, м: 9400 Экипаж, чел: 1 Вооружение: — одна 20-мм пушка ШВАК; — один 12,7-мм пулемет БС; — два 7,62-мм пулемета ШКАС; — 6 РС-82 или РС-132 — 2 бомбы до 50 килограмм.

По разным данным было выпущено более 300 самолетов ЛаГГ-3 11-й серии.

Достоинства: весьма мощное и разнообразное вооружение. Недостатки: тяжелый планер и слабый двигатель.

№4. Re.2001 Ariete (Falco II). Италия, 1940.

Очень своеобразный самолет, который провоевал всю войну, причем сперва в составе Оси, а потом и против Германии.

Изначально планировался и строился именно как истребитель-бомбардировщик. Самолет реально удался, обладал вполне приличными ЛТХ, очень неплохо пикировал с бомбовой нагрузкой.

В бой Falco II вступили только в феврале 1942 года на Сицилии. Их основной задачей было классическое сопровождение бомбардировщиков в налетах на Мальту и борьба с ПВО британцев.

В небе Мальты Re.2001 впервые столкнулись с истребителями Спитфайр Mk.V и Харрикейн Mk.II. И, стоит отметить, итальянец был равным соперником для британских истребителей.

Самолеты Re.2001 поступили на вооружение 2, 22, 24, 59, 60, 160 и 167 истребительных групп (Gruppo di Caccia).

Мальта, Сардиния и вообще весь ТВД Средиземноморья стал полем боя для Falco II. Довольно неплохой самолет плюс хорошая подготовка пилотов дали настолько ощутимые результаты, что в августе 1942 года англичане приостановили проводку конвоев.

Конечно, огромную роль здесь сыграли летчики Люфтваффе, но и итальянцам было чем похвастаться.

Самолет стремительно устарел к 1943 году, в основном из-за невозможности установки более мощного двигателя. На севере Италии Falco II использовались вплоть до конца войны, именно для нанесения бомбовых ударов, сперва по американцам, а после «разворота» Италии – по немцам. Но к тому времени итальянские ВВС несли ощутимые потери от более совершенных машин противника и к концу войны из 273 выпущенных Falco II в строю осталось около полусотни.

После окончания войны оставшиеся самолеты стремительны сыграли на свалку, за исключением нескольких счастливчиков, переданных после ремонта в гидрометеорологическую службу. И на протяжении многих лет таскали на внешней подвеске вместо бомб барографы, гигрографы и прочую аппаратуру.

ЛТХ Re.2001 Масса, кг: — пустого самолета: 2070 — нормальная взлетная: 2900 Двигатель: 1 х Alfa Romeo RA.1000 х 790 л. с.

Максимальная скорость, км/ч: 540 Практическая дальность, км: 1040 Практический потолок, м: 12 000 Экипаж: 1 Вооружение: — два 12,7-мм пулемета и два 7,7-мм пулемета — 640 кг бомб.

Достоинства: неплохая конструкция Недостатки: слабый двигатель

№3 Hawker «Typhoon». Великобритания, 1940.

Это творение гения Сиднея Кэмма (наш аналог – Туполев) смело можно было бы назвать еще и «Геморроем», поскольку этот самолет попил столько крови у создателей и пилотов, что его родным братом можно считать наш ЛаГГ.

Еще не поставив толком на поток свой «Харрикейн», Кэмм уже предложив Королевским ВВС проект новой машины, которая, по идее, должна была заменить «Харрикейн». В 1937 году.

Дирекции КВВС Великобритании же требовался истребитель-перехватчик, способный бороться с армадами вражеских бомбардировщиков и тяжелыми истребителями сопровождения.

Кэмм согласился, но в духе того времени собрался вооружить самолет батареей из 12-ти пулеметов калибра 7,69 мм. В дирекции считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки.

Плюс еще долго не могли устаканить вопрос с двигателем. Так что неудивительно, что первый полет на «Тайфуне» был выполнен 24 февраля 1940 г.

Мотор был слабым местом «Тайфуна». Он перегревался, и его заклинивало при наборе высоты. Часто его охватывало пламя на взлете. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты еще на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолета. Кое-кому это спасло жизнь. «Сейбр» травил летчиков выхлопными газами, так что одновременный запуск двигателя и одевание кислородной маски стали у британцев нормой.

Выявив и частично исправив основные недостатки нового истребителя, англичане приступили к оснащению им первых строевых частей. Из-за спешки военного времени испытания и освоение машины строевыми летчиками шло практически параллельно. Поэтому в частях вдосталь хлебнули и аварий, и пожаров. Летчики угорали, выпрыгивали с парашютом из разваливающихся в воздухе самолетов. Из первых 142 сданных ВВС «Тайфунов» 135 попали в аварии различной тяжести.

Летчики подозрительно относились к тяжеловесному, малонадежному, хотя и быстроходному «Тайфуну». Этот истребитель по своим характеристикам разительно отличался от «Спитфайров» и «Харрикейнов», на которых они летали раньше.

Постепенно пришло понимание, что «Тайфун», как перехватчик, совсем не пудинг. На высотах до 3000 метров он еще худо-бедно мог противостоять «Фокке-Вульфам», но выше немцы делали из «Тайфунов» ростбифы, пользуясь преимуществом в скорости.

Говорят, что идея использовать «Тайфун» в качестве истребителя-бомбардировщика, пришла одному из командиров авиагрупп, Бьюмонту. Эксперимент прошел успешно, и эскадрилья за эскадрильей переходили на удары по наземным целям. Четыре скорострельных пушки решетили паровозные котлы, разносили в щепки грузовики, топили речные баржи. К апрелю 1943 г. одна только 609-я эскадрилья настреляла более 100 паровозов на территории Франции и Бельгии.

Звездный час «Тайфунов» настал летом 1944 г. Тогда для обеспечения высадки союзников в Нормандии привлекли 22 эскадрильи «Тайфунов». За несколько дней до десанта «Тайфуны» расстреляли немецкие радиолокационные станции на побережье, «ослепив» противника.

После вторжения функции «Тайфунов» разделились. Часть из них по системе «Кэб рэнк» обеспечивала непосредственную поддержку наступающих войск. По командам авианаводчика на передовой они атаковали бомбами или реактивными снарядами бронетехнику, позиции артиллерии, доты и дзоты. Попасть ракетой по танку или доту было практически невозможно, но это давало сильный морально-деморализующий эффект.

На удивление, «Тайфун» оказался очень живуч, и выдерживал многочисленные попадания, хотя и не обладал особенно мощной бронезащитой.

ЛТХ Typhoon Mk.IB Масса, кг — пустого самолета: 3942 — максимальная взлетная: 5854

Двигатель: 1 х Napier Sabre IIB х 2200 л. с. Максимальная скорость, км/ч: 658 Крейсерская скорость, км/ч: 530 Практическая дальность, км: 1460 Cкороподъемность, м/мин: 831 Практический потолок, м: 10300 Экипаж: 1 Вооружение: — четыре 20-мм крыльевых пушки; — 8 х 27-кг PC или 2 х 454 кг бомбы.

Всего выпущено: 3317 шт.

Достоинства: мощное вооружение, хорошая управляемость. Недостатки: двигатель. Ненадежный плюс постоянная угроза отравления пилота.

Потому, собственно, и только третье место. «Нэпир Сейбр» оказался не чудом, а чудовищем. Еще немного, и «Тайфун» вообще на войну не попал бы. Но попал, и свои задачи выполнял.

№2. Curtiss P-40D(E) Kittyhawk. США, 1941.

Ну скажите, ведь ковбой-красавец! Все при нем, хороший мотор, хороший обзор, компоновка, вооружение… Если дать ума – песня, а не самолет.

Дать ума – это только у нас могли. И давали.

Первый самолет серии взлетел 22 мая 1941 г. Вот сколько времени потребовалось, чтобы понять, что истребитель-бомбардировщик нужен, и нужен всерьез.

И это уже была не простая переделка истребителя, Р-40Е отличался от Р-40Д очень сильно. Он стал тяжелее, изменилась компоновка, была усилена бронезащита спереди и сзади пилота, бронезаголовник достиг толщины в 18 мм.

Раз Р-40Е планировался к применению как истребитель-бомбардировщик, то изменений была куча. Вместо подвесного бака он мог нести под фюзеляжем стандартную американскую бомбу весом 500 фунтов (227 кг). Позднее под крыльями поставили держатели, позволявшие брать еще две стофунтовые (45 кг) бомбы или шесть двадцатифунтовых (9,1 кг).

Переделка не бог весть какая сложная, так переделывали и на фронте. Бомбить Р-40Е мог и с пикирования под углом до 70 градусов. Новый, более мощный, двигатель и улучшенная аэродинамика обеспечили прирост скорости практически во всем диапазоне высот, увеличение дальности полета за счет большего объема баков.

Но за все это пришлось платить. Увеличение веса повлекло за собой ухудшение скороподъемности, возросло время выполнения виража, увеличилась длина разбега на взлете и пробега на посадке. Ухудшились пилотажные характеристики.

В общем, истребительная часть была принесена в жертву бомбардировочной.

Что касается боевого применения, то тут две стороны медали. Начал свою войну Р-40Е в североафриканских пустынях в декабре 1941 г. «Киттихауки» применялись именно как истребители-бомбардировщики. Сначала они брали одну бомбу в 250 фунтов под фюзеляж, а позднее — три (две под крыльями). Для ударов по мостам и кораблям пользовались и 1000-фунтовыми бомбами (454 кг).

Р-40Е оказался очень удобным для работы по немецким колоннам в пустыне.

А вот как истребитель – дело обстояло похуже. Устаревшие итальянские истребители Фиат CR.42, G.50, Макки С.200 хотя и были маневреннее, в общем-то не стали равными соперниками «Киттихаукам», которые легко могли оторваться от них за счет скорости.

Но более современные Макки С. 202 и немецкие «мессершмитты» представляли для них большую опасность.

И совершенно такие же самолеты попали в СССР. Первыми их получили те полки, которые уже успешно освоили «Томагавки» — 126-й и 154-й. Однако «Киттихауков» поступило значительно больше, чем «Томагауков», и ими стали перевооружать все новые части.

И тут выяснилось, что «ястреб» хорош. Да не просто хорош, а прямо по полной программе. Разный подход сказался.

У нас старались в первую очередь использовать положительные стороны этого самолета — мощное вооружение, большую дальность и продолжительность полета, живучесть, хорошее (по советским меркам того времени) радио- и приборное оборудование.

Поэтому «Киттихауки» применяли там, где эти качества можно было реализовать: в ПВО, для бомбовых и штурмовых ударов, для сопровождения и разведки.

Функции истребителя-бомбардировщика «Киттихауки» выполняли очень часто. Особенно в тяжелейшем 1942 году, когда в связи с нехваткой фронтовой бомбардировочной авиации был издан специальный приказ наркома обороны «О применении истребительной авиации на поле боя в качестве дневных бомбардировщиков».

Штатным считался вариант использование Р-40Е как носителя ФАБ-250, но в отдельных полках и в авиации Северного флота таким образом брали и ФАБ-500. Часто использовалась комбинация из одной ФАБ-250 и двух бомб по 100 кг. Например, во время удара североморских летчиков по порту Киркенес «Киттихауки» несли по одной фугасной бомбе ФАБ-250 и две зажигательных ЗАБ-100.

Целями для истребителей-бомбардировщиков были аэродромы, позиции, а иногда и корабли противника. Уже упоминавшийся 78-й полк использовал истребители для топмачтового бомбометания. При этом бомба сбрасывалась с горизонтального полета над самой водой и рикошетировала от ее поверхности, поражая борт корабля. Таким способом группа самолетов, ведомая капитаном В. П. Стрельниковым, за один день, 11 октября 1944 г., потопила две баржи и шесть мотоботов.

Герой Советского Союза Василий Поликарпович Стрельников совершил 150 боевых вылетов, потопил (достоверно подтверждено) 2 катера-тральщика, сторожевой корабль, самоходную баржу, 2 мотобота и буксир противника, в воздушных боях сбил 6 вражеских самолётов.

Лучшая рекомендация самолету, на котором воевал Стрельников. Р-40Е.

Вообще признано, что успехи наших летчиков на Р-40 не идут ни в какое сравнение с успехами их коллег из стана союзников.

ЛТХ P-40E Масса, кг — пустого самолета: 2880 — максимальная взлетная: 3996 Двигатель: 1 х Allison V-1710-39 х 1150 л. с. Максимальная скорость, км/ч: 582 Крейсерская скорость, км/ч: 431 Практическая дальность, км — с ПТБ: 2 253 — без ПТБ: 1 046

Скороподъемность, м/мин: 640 Практический потолок, м: 8 800 Экипаж, чел: 1 Вооружение: — шесть 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2; — 3 х 227-кг бомбы.

Всего произведено 13 738 единиц

Достоинства: живучесть, вооружение. Недостатки: скорость и маневренность.

№1. Focke-Wulf Fw.190A-2. Германия, 1941.

Ну вот и последний объект нашего рассмотрения. Квинтэссенция уничтожения, лучший, на мой взгляд, истребитель-бомбардировщик первой половины войны.

4 пулемета первой серии уступили место 4-м пушкам, самолет научился летать. Новый мотор BMW 801 С-2 выдавал 1780 л. с. и полностью решил вопрос скорости для изрядно потяжелевшего самолета.

Бронирование тоже было на высоте. Лобовое стекло толщиной 57 мм было установлено под углом 63 градуса, что позволяло рикошетить пули винтовочного калибра легко и непринужденно, также пилота защищали 14-мм бронезаголовник, 8-мм бронесиденье и бронеспинка. Кроме того, для защиты от огня сзади-сбоку устанавливались 8-мм бронеплитки на внутренней стороне фюзеляжа.

Много электроники и полезных приспособлений. Часть «Фокке-Вульфов» серии А2 получила помимо обычной радиостанции FuG VII и самолетного ответчика «свой-чужой» FuG 25 еще и радиокомпас PKS.

Система управления оружием позволяла вести огонь из любой пары пушек или только из пулеметов. Переключая соответствующие тумблеры в кабине, пилот мог подключать к боевой кнопке и «смешанные» варианты: только пушки, пару пушек и пару пулеметов, все оружие одновременно.

Для союзников 190-й стал весьма неприятным сюрпризом. Выяснилось, что более-менее «Фокке-Вульфу» может противостоять «Спитфайр» 9-й серии, но он только-только начал поступать в войска. И на Западном фронте Люфтваффе получило настолько реальное преимущество, что даже наиболее оптимистичные мемуаристы англичан с дрожью в голосе вспоминают 1942-й год.

Странно, но на Восточном фронте 190-й не получил такого «признания». Да, новую машину заметили и оценили. Да, многие наши летчики признавали 190-й серьезным противником, а наземные войска на себе ощутили его огневую мощь.

Но команду «валить всех» никто не отменил, а потому наши летчики сбивали 190-х без особого пиетета. Надо было.

Многие эксперты объясняют это тем, что на Восточном фронте бои велись на таких высотах, где 190-й был несколько неуклюж. И немного другой подход к тактике существовал в ВВС РККА. Но это дело совсем иного рассмотрения через лупу.

Факт в том, что именно в 1942-м году «Фокке-Вульф» 190А2 был не просто серьезным противником, а весьма и весьма удачным ударным самолетом. Мощнейшее пушечно-пулеметное вооружение, впечатляющая бомбовая нагрузка, бронирование, скорость – все это делало 190-го лучшим истребителем-бомбардировщиком того времени.

И успехи Вермахта и Люфтваффе – лучшее тому подтверждение. Ведь именно к середине лета 1942 г. Германия достигла пика своих возможностей, получив контроль почти над всей территорией Европы и значительной частью европейской территории СССР.

Навряд ли этот период просто совпал с вершиной боевой карьеры FW 190. Это действительно был отличный ударный самолет.

ЛТХ Fw.190a-2 Масса, кг — пустого самолета: 2900 — нормальная взлетная: 3980 Двигатель: 1 х ВМW-801D х 1780 л. с. Максимальная скорость, км/ч — у земли: 500 — на высоте: 610 — на форсаже: 668 Максимальная скороподъемность, м/мин: 864 Практический потолок, м: 10 600 Экипаж, чел: 1 Вооружение: — две 20-мм пушки МG-151 в корне крыла с 200 снарядами на ствол; — две 20-мм пушки MG-FF в крыле c 55 снарядами на ствол; — два 7,9-мм пулемета MG-17 с 1000 патронами на ствол в носовой части фюзеляжа; — до 500 кг бомбовой нагрузки на внешних держателях.

Всего выпущено 909 единиц Fw.190a-2.

Достоинства: скорость, броня, вооружение. Недостатки: маневренность, вызванная весом машины.

Собственно, к 1942 году истребители-бомбардировщики вполне оформились как класс, что только подтверждает работа таких машин, как Р-40Е и Fw.190a-2. Но в следующей части мы рассмотрим продолжение эволюции этих машин.

По материалам Большой авиационной энциклопедии https://airwar.ru/index.html.

«ФЭЙРЧАЙЛД РИПАБЛИК A-10 ТАНДЕРБОЛТ II» — истребитель танков

Штурмовик (США)

Хотя использование снарядов с сердечниками из обедненного урана для пушки GAU-81A крайне эффективно против танков, это вызвало международный скандал, так как остатки урана сильно загрязняли местность

В начале 1960-х годов ВВС США столкнулись с той же проблемой, что и их советские оппоненты, — отсутствием машин, способных наносить точные удары по небольшим наземным целям, как это делали штурмовики и фронтовые бомбардировщики в годы Второй мировой войны.

Между тем, в 1960-х годах на вооружении Советской армии появился новый танк Т-62, а несколько позже — еще более совершенный Т-64 и боевая машина пехоты БМП-1, которые располагали средствами ПВО для борьбы с самолетами, летящими на малой высоте. Вся эта техника превосходила имевшуюся у США и их союзников.

В 1967 году американские ВВС объявили конкурс на новый штурмовик и разослали запросы в 21 авиастроительную фирму с требованиями к самолету, который должен был летать на малой высоте со скоростью не ниже 650 км/ч, обладать высокой маневренностью и при этом нести на борту мощное пушечное и бомбовое вооружение.

Победителем признали проект YA-10A . В 1976 году эта фирма получила заказ на серийное производство самолетов, которые были названы «Тандерболт II» (Thunderbolt — «удар молнии»). В октябре того же года машины начали поступать в части ВВС США. До 1984 года было выпущено 713 штук.

Гроза легкобронированных целей — семиствольная 30-мм пушка GAU-81A

Вначале А-10 вызвал большой интерес в ряде стран-союзников США. Однако впоследствии ни одна из этих стран так и не приобрела штурмовик. Сказалась узкая специализация машины, предназначенной в основном для борьбы с танками. К тому же многие использовали против танков боевые вертолеты.

Стремясь повысить спрос, в 1987 году «Фэйрчайлд Рипаблик» начала строительство всепогодного самолета с обозначением N/AW. В 1991 году 144 А-10 участвовали в операции «Буря в пустыне», совершив примерно 8100 боевых вылетов и уничтожив около

1000 иракских танков. Одновременно было потеряно семь самолетов. В 1999 году они наносили удары по Югославии, где потерь не понесли. ВВС США до сих пор остаются единственными пользователями этой машины.

А-10 максимально оптимизирован для маневрирования на малых высотах и малых скоростях, что очень важно для штурмовика

«ДЖЕНЕРАЛ ДАЙНЭМИКС F-111» — проходящий сквозь стены

Истребитель-бомбардировщик (США)

Крыло F-111 имеет разнообразную механизацию: двухщелевые закрылки, предкрылки и спойлеры, которые на малых скоростях могут работать как элероны

Начало истории F-111 относится к 1958 году. Среди требований к создаваемому самолету были укороченные взлет, посадка и сверхзвуковая скорость, развиваемая на малой высоте. Соединить в одной машине такие противоречивые характеристики можно было только в случае использования крыла изменяемой стреловидности (сложенного, когда самолет «крадется» со сверхзвуковой скоростью на малой высоте под прикрытием местного рельефа, и широко раскрытого при посадке, позволяющего уменьшить скорость и длину пробега). За разработку такого самолета взялась , а в качестве помощника выступала .

F-111 достаточно неплохо показали себя во время войны в Персидском заливе, уничтожив в 10 раз больше танков, чем F-16

Первый серийный F-111 совершил полет в декабре 1964 года. С 1964 по 1976 год было построено 562 таких самолета. В их бортовую ЭВМ вводились только координаты цели, все остальное машина делала сама. Первым боевым испытанием стало небо Вьетнама, где было потеряно семь машин.

В 1986 году бомбардировщики «Дженерал Дайнэмикс» совершали налет на резиденцию ливийского лидера Каддафи; тогда из трех самолетов погиб один. F-111 широко применялись во время операции «Буря в пустыне». В 1993 году эти самолеты были сняты с вооружения ВВС США. Часть из них передана Австралии, которая планировала эксплуатировать их до 2022 года.

Тактико-технические характеристики

Присущие Су-34 характеристики делятся на тактико-технические и летные. Назовем основные из обеих категорий:

• Длина аппарата — 23,3 м;
• Размах крыла — 14,7 м;
• Масса ИБ с экипажем и заряженной пушкой — 22,5 тыс. кг;
• Предельная взлетная масса — 45 тыс. кг;
• Max скорость на малых высотах — 1400 километров в час, на больших — 1900 км/ч;
• Радиус действия — 1100 км с подвесными топливными баками, 1500 км без;
• Предельная дальность боеприпасов — 260 км.

Су-34 в качестве бомбардировщика

«ЛОКХИД АС-130» — небесный дредноут

Самолет огневой поддержки (США)

Последняя версия самолета AC-130U

Идея создания тяжело вооруженного небесного линкора возникла в ВВС США в начале 1960-х годов. Программу назвали «Ганшип» (пушечный корабль) и приступили к ее реализации в 1965 году. Базой для «Ганшипа» стал военно-транспортный самолет С-130 «Геркулес», выпускавшийся . Его оснастили шестиствольными пулеметами, скорострельными пушками «Вулкан», системой ночного видения, бортовой ЭВМ и радиолокационной станцией. А позже установили даже 105-мм гаубицу!

Летные испытания перевооруженного «Геркулеса» начались в 1967 году. Первый боевой вылет машины, еще не имевшей официального названия, но получившей от экипажа имя «Вулкан Экспресс», состоялся 27 сентября 1967 года. Крылатый монстр в мгновение ока превратил в груду пылающих обломков колонну грузовиков, шедших из Северного Вьетнама по так называемой тропе Хо Ши Мина на помощь южно-вьетнамским братьям.

Столь многообещающее начало побудило руководство ВВС США внимательнее присмотреться к новой машине. И не зря. Ведь только за 1970-1971 годы «Ганшипы» уничтожили около 12 000 единиц боевой техники Вьетнама! Свои же потери были минимальны из-за практически полного отсутствия средств ПВО на тропе Хо Ши Мина. Позже, с их появлением, полеты «Ганшипов» пришлось прекратить. С 1972 года за АС-130 закрепилось название «Спектр».

Для защиты от ракет с инфракрасной головкой самонаведения АС-130 отстреливает ложные тепловые цели

В конце 1970-х годов самолет модификации «Н» получил возможность дозаправки в воздухе. Четыре таких машины угрожающе барражировали над столицей Ирана, когда там находились американские заложники. В 1983 году во время операции США в Гренаде АС-130 подавили ПВО противника и позволили высадиться десанту.

АС-130 участвовали в операции «Буря в пустыне», разгромив в первые дни войны колонну бронетехники, а также в налетах на Югославию. Без них не обходилась ни одна из последних кампаний США: в 2001 году «Локхиды» бомбили Афганистан, в 2003-м — Ирак, в 2011-м — Ливию. Сегодня на вооружении ВВС США состоят 8 самолетов модификации «Н» и еще 13 — модификации «U», оснащенные новейшей бортовой радиолокационной системой.

Борт AC-130U ощетинился 25-мм пушкой GAU-12/U, 40-мм пушкой Ml Boffors и 105-мм гаубицей M-102 Howitzer

BAC-167 «СТРАЙКМАСТЕР MK-80» — простейший штурмовик

Легкий штурмовик (Великобритания)

ВАС-167 «Страйкмастер» — один из первых штурмовиков, переделанных из учебно-тренировочной машины

В начале 1960-х годов на мировой авиационный рынок вышли ударные варианты реактивных учебно-тренировочных самолетов. Их назвали «оружием бедных», так как военные пытались таким образом получить недорогой и универсальный самолет.

В 1967 году англичане тоже решили переоборудовать в боевую машину легкий учебно-тренировочный самолет ВАС-145 «Джет Провост», созданный в 1954 году. Его оснастили катапультируемым креслом пилота, встроенными пулеметами, бомбами и ракетами, подвешенными на крыле и фюзеляже, для чего конструкцию пришлось усилить. Были установлены более мощный двигатель и дополнительные топливные баки.

Самолет получил название ВАС-167 «Страйкмастер». Его первый полет состоялся 26 октября 1967 года, а в 1968 году машина была запущена в серийное производство. «Страйкмастер» применялся во многих локальных конфликтах, последним из которых стала война Перу и Эквадора, разразившаяся в 1995 году. На вооружении ВВС Эквадора состояли 15 таких машин, и потерь, судя по всему, среди них не было.

Помимо бомбовых и ракетных ударов, пушечной и пулеметной стрельбы, самолет способен выполнять аэрофотосъемку, для чего предусмотрено специальное оборудование. Легкий штурмовик «Страйкмастер» до сих пор находится в составе ВВС Эквадора.

Четверка BAC-167 новозеландских ВВС несет боевое дежурство

Истребители

Су-7. Истребитель-бомбардировщик. (СССР)

Су-7 — советский истребитель-бомбардировщик. Разработан в 1950-х годах ОКБ им. Сухого.

14 мая 1953 года по приказу МОП № 223 П.О. Сухой был назначен вместо В.В. Кондратьева Главным конструктором ОКБ-1, сформированного годом ранее с целью копирования американского истребителя F-86 «Sabre». Приказом по МАП № 135 от 26 октября 1953 года ОКБ-1 был передан в качестве производственной базы филиал завода № 155 (бывший завод № 51 МАП).

С лета 1953 года в ОКБ развернулись работы по проектированию сверхзвуковых истребителей в двух вариантах компоновки — со стреловидным и с треугольным крылом (условные шифры «С» и «Т» соответственно). Официально работы были заданы Постановлением Правительства от 5 августа 1953 года.

Эскизный проект фронтового истребителя со стреловидным крылом (вариант «С-1») был защищен в ноябре 1953-го, а в феврале 1954-го прошла макетная комиссия. Через полгода, в августе 1954-го, был рассмотрен и проект истребителя-перехватчика со стреловидным крылом («С-3»), но работы по этому варианту вскоре были закрыты.

Су-7. Истребитель-бомбардировщик. (СССР)

В конструкции самолета С-1 и его систем предусматривалось много нововведений: крыло стреловидностью 60º по линии ¼ хорд, цельноповоротное ГО, осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник, новый мощный ТРД АЛ-7Ф (конструкции ОКБ-165) с заявленной форсажной тягой 10000 кг, гидросистема с рабочим давлением 210 кг/см², необратимая бустерная система управления, двухкамерные бустера, катапультное кресло собственной разработки и т.д.

Постройка опытного самолета была завершена в июне 1955 г., самолет доставили в ЛИИ в ночь с 15 на 16 июля. Летно-испытательная бригаду на С-1 возглавил ведущий инженер В.П. Балуев. Ведущим летчиком-испытателем по договоренности с ВВС назначили А.Г. Кочеткова из ГНИКИ, т.к. в ОКБ еще не было собственных «фирменных» летчиков. 27 июля на самолете была выполнена первая рулежка, а первый вылет – 7 сентября 1955 года. Первый этап заводских испытаний выполнялся с двигателем АЛ-7 (т.е. с бесфорсажным вариантом АЛ-7Ф) и был завершен в январе 1956 г., при этом было выполнено 11 полетов. С марта 1956 г. летчик-испытатель ГНИКИ В.Н. Махалин продолжил испытания С-1 со штатным АЛ-7Ф.

К этому времени в ОКБ-155 (Генеральный конструктор А.И. Микоян) на испытаниях находились первые опытные экземпляры будущего МиГ-21. Руководство МАП, желая продемонстрировать высокий уровень характеристик новых отечественных самолетов, негласно поощряло политику соревнования между двумя ОКБ. Первым «повезло» ОКБ П.О. Сухого: 9 июня в очередном испытательном полете на С-1 была достигнута скорость полета 2070 км/час, что на 270 км/час превышало уровень, заданный в тактико-технических требованиях (ТТТ)! В результате, постановлением правительства от 11 июня 1956 года, еще до проведения госиспытаний, самолет был запущен в малую серию на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре под обозначением Су-7. 24 июня 1956 г., вместе с другими новинками отечественной авиации, С-1 был впервые публично показан во время традиционного воздушного парада в Тушино. К осени 1956 производством был закончен второй опытный экземпляр самолета С-2, его летные испытания начались в октябре.

Су-7. Истребитель-бомбардировщик. (СССР)

Су-7 Государственные испытания Су-7 начались в сентябре 1956-го и с перерывами продолжались до декабря 1958 года. Основные трудности заключались в крайне ненадежной работе двигателя АЛ-7Ф. В частности, именно по этой причине 23 ноября 1957 года потерпел катастрофу первый опытный самолет и погиб испытатель ГНИКИ ВВС И.Н. Соколов. В результате, выпуск Су-7 в варианте с АЛ-7Ф был ограничен, и была рекомендована установка на самолете усовершенствованного варианта двигателя — АЛ-7Ф-1. Фронтовой истребитель Су-7 серийно производился с 1957 по 1960 г., всего было выпущено 132 самолета (с 1-й по 12-ю производственные серии). Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Воздвиженка, летом 1959-го. В 1959-60 г.г. в этом полку проводились войсковые испытания самолета. Истребители Су-7 находился в эксплуатации в частях ВВС и ПВО СССР на Дальнем Востоке до 1965 г.

Во второй половине 50-х в авиации СССР была ликвидирована штурмовая авиация. При этом задачу поддержки сухопутных войск с ВВС никто не снимал. Временной заменой Ил-10 стали МиГ-15 и МиГ-17, но это была полумера, и было ясно, что для фронтовой авиации необходим специализированный ударный самолет. В связи с этим, с 1957 года по инициативе ВВС ОКБ-51 было предложено создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолета было задано постановлением правительства от 31 июля 1958 года. Первый опытный экземпляр С22-1 был закончен постройкой в конце 1958 года. В марте выполнили облет самолета с двигателем АЛ-7Ф, а первый полет после установки штатного АЛ-7Ф-1 летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на нем 24 апреля 1959 года. Заводские испытания самолета были завершены в сентябре 1959 года. Государственные совместные испытания (ГСИ) проводились с декабря 1959 г. по май 1960 г., с января 1960-го – сразу на двух опытных самолетах. Су-7Б был внедрен в производство на заводе № 126 в г. Комсомольске-на-Амуре с 1960 г., начиная с 13-й производственной серии; и выпускался до конца 1962-го. Первые серийные Су-7Б поступили в состав 4 ЦБП ВВС в Липецке летом 1960 года, а из строевых частей первым на Су-7Б в ВВС был перевооружен отдельный авиаполк, базировавшийся на аэродроме Мартыновка; в период с января по октябрь 1961 г. здесь проводились войсковые испытания истребителя-бомбардировщика. По результатам этих испытаний, постановлением правительства от 24 января 1961 г. Су-7Б был принят на вооружение.

По результатам ГСИ в числе основных недостатков Су-7Б была указана малая дальность полета. В начале 1961 года соответствующим образом был доработан второй опытный экземпляр С22-2: в крыльях разместили топливные отсеки, а подкрыльевые пилоны оборудовали для подвески топливных баков. Заводские испытания самолета проводились с мая по сентябрь 1961 года, а государственные испытания – в октябре-ноябре 1961 года. Серийно эта модификация самолета с увеличенным запасом топлива и улучшенным составом БРЭО выпускалась под обозначением Су-7БМ с 1963 года по 1965 год. Истребитель-бомбардировщик Су-7БМ стал первым самолетом из семейства Су-7-х, поставленным на экспорт: в 1964 году из СССР в Чехословакию были переданы первые 12 штук Су-7БМ. Кроме ЧССР, Су-7БМ поставлялись на вооружение ВВС Польши. Таким образом, на вооружение ближайших союзников СССР по Варшавскому Договору поставлялись те же самолеты, что и для собственных ВВС.

Для поставок в остальные дружественные СССР страны в середине 60-х в ОКБ была разработана специальная экспортная модификация самолета. Головной серийный образец экспортного Су-7БМ был построен на серийном заводе к марту 1966 года. После проведения контрольных испытаний, с 1967 года самолет был запущен в серию под обозначением Су-7БМК (т.е. коммерческий). Самолеты этого типа в период с 1967 по 1971 г.г. поставлялись на экспорт в 7 стран мира: Алжир, Афганистан, Ирак, Индию, Корейскую Народно-Демократическую Республику (Северную Корею) и в Объединенную Арабскую Республику (Египет и Сирию). В составе ВВС ближневосточных государств эти самолеты принимали участие в боевых действиях во время арабо-израильских войн и боевых столкновений 1967-73 г.г., а в составе ВВС Индии – в индо-пакистанском конфликте в 1971 году.

Существенным недостатком всего семейства самолетов типа Су-7 были плохие взлетно-посадочные характеристики (ВПХ), полностью определявшиеся выбранной аэродинамической компоновкой с относительно тонким крылом большой стреловидности. Следствием являлись высокие взлетно-посадочные скорости Су-7, что, в свою очередь, приводило к существенному удлинению потребной длины ВПП. С целью улучшения ВПХ Су-7Б в ОКБ рассматривались различные варианты модернизации. Так, в частности, в период 1960-61 г.г. на базе Су-7 был разработан и построен экспериментальный самолет С-25, оснащенный закрылком с системой сдува пограничного слоя (СПС) с отбором воздуха из-за компрессора двигателя. Самолет проходил заводские испытания в период 1961-62 г.г., но эффект снижения взлетно-посадочных скоростей при помощи СПС оказался слишком мал и в серию ее не рекомендовали. Для улучшения ВПХ базового самолета был избран другой вариант модернизации, отработанный на экспериментальном самолете С22-4. В период с 1960 по 1963 год на нем были испытаны подвеска пороховых ракетных ускорителей, обеспечивающая ускоренный разгон самолета на взлете и новые тормозные парашюты увеличенной площади, снижающие длину пробега на посадке. Эти установки были рекомендованы в серию.

Су-7. Истребитель-бомбардировщик. (СССР)

Су-7 Другим новшеством, отрабатывавшимся в ОКБ, стала установка лыжного шасси, предназначенного для улучшения условий базирования самолетов фронтовой авиации на грунтовых аэродромах с пониженной прочностью грунта. Экспериментальные исследования в этом направлении велись в ОКБ с 1956 года. На базе серийных Су-7 и Су-7Б было построено несколько опытных самолетов с лыжным шасси – С-23 и С-26, проходивших экспериментальную отработку на различных грунтовых и снежных аэродромах в период с 1959 по 1966 г.г. Лыжное шасси, устанавливавшееся на основных опорах Су-7Б, показало высокую эффективность при базировании на грунтовых ВПП, и было рекомендовано в серию и для принятия на вооружение, но в серийное производство был запущен другой вариант – т.н. «колесно-лыжное» шасси, испытанное на С22-4. Таким образом, С22-4 стал прототипом последней серийной модификации базового самолета, получившей обозначение Су-7БКЛ (т.е. колесно-лыжный). Су-7БКЛ сменил Су-7БМ на стапелях завода в Комсомольске-на-Амуре с 1965 года, с перерывами выпуск этой модификации продолжался вплоть до 1972 года. Партия Су-7БКЛ была поставлена на экспорт – в ЧССР и ПНР.

Су-7 Двухместный учебно-боевой самолет на базе Су-7Б был спроектирован ОКБ в 1962 году, но его постройка, осуществлявшаяся силами филиала ОКБ на серийном заводе в Комсомольске-на Амуре, сильно затянулась: первый опытный самолет У22-1 был облетан летчиком-испытателем ОКБ Е.К. Кукушевым только 25 октября 1965 года. Заводские испытания самолета были проведены в сжатые сроки – всего за 2 месяца, а государственные испытания были завершены в мае 1966 года. Серийное производство спарки Су-7У осуществлялось с 1966 по 1972 год, параллельно выпускался и экспортный вариант – Су-7УМК. Интересно отметить, что Су-7У поступали не только в полки ВВС, укомплектованные Су-7-ми, но и в части ПВО, имевшие на вооружении перехватчики Су-9 и Су-15, т.к. в последних очень часто не хватало штатных спарок типа Су-9У и Су-15УТ.

Всего за все время серийного выпуска было построено 1847 самолетов типа Су-7 всех модификаций, из них на экспорт в 9 стран мира был поставлен 691 самолет. На вооружении ВВС СССР самолеты типа Су-7Б оставались до середины 80-х г.г., в период наибольшего развертывания в конце 60 — начале 70 г.г. ими было укомплектовано до 25 строевых частей истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА). Начиная с 1970 г. Су-7Б постепенно заменялись в полках ИБА самолетами типа Су-17 и МиГ-27.

На базе Су-7Б в ОКБ и ЛИИ проходило испытания несколько летающих лабораторий, в частности:

• 100ЛДУ, созданная на базе Су-7У для отработки системы дистанционного управления ракетоносца Т-4 («100) и истребителя Су-27.
• Лаборатория для отработки новых средств спасения на базе Су-7У.

Су-7. Истребитель-бомбардировщик. (СССР)

Характеристики:

• Экипаж: 1 пилот;
• Длина: 16,607 м;
• Размах крыла: 9,31 м;
• Высота: 4,157 м;
• Площадь крыла: 34 м²;
• Угол стреловидности по передней кромке: 63°;
• Масса пустого: 8370 кг;
• Нормальная взлетная масса: 11 983 кг;
• Максимальная взлетная масса: 13 043 кг;
• Масса топлива во внутренних баках: 2760 кг;
• Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1;
• Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс;
• Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс;
• Максимальная скорость: 2120 км/ч;
• Крейсерская скорость: 786 км/ч;
• Практическая дальность: без ПТБ — 1130 км;
• Практический потолок: 15 000 м;
• Скороподъемность: 9600 м/мин;
• Длина разбега: 1350 м;
• Длина пробега: 900 м;
• Стрелково-пушечное вооружение: 2 х НР-30 (по 70 патронов на пушку);
• Точки подвески: 6;
• Боевая нагрузка: 2000 кг;
• Неуправляемые ракеты: С-3К или С-5 или С-24;
• Бомбы: 2 х 500 кг или 4 х 250 кг или 1 х ядерная РДС-4;
• Подвесные пушечные контейнеры: УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов.

«ХОКЕР СИДЛИ ХОК MK-1A» — маленький, но грозный «ястреб»

Легкий штурмовик (Великобритания)

Пара «Хоков» выполняют учебно-тренировочный полет, готовя пилотов к истребителям «Тайфун» и «Торнадо»

В 1976 году на вооружение британских Королевских Военно-воздушных сил поступил новый учебно-тренировочный самолет Хокер Сиддли «Хок», который выпустили также в модификации учебно-боевого самолета и легкого штурмовика.

В учебно-боевом варианте «Хок» был вооружен 30-мм авиапушкой и двумя пусковыми установками с неуправляемыми ракетами либо бомбами. В вариант легкого штурмовика были добавлены дополнительные подвески для бомб либо баков с напалмом.

Хокер Сиддли «Хок» позволил обучать курсантов по усовершенствованной ускоренной летной программе и, благодаря своей дешевизне, значительно увеличил экспорт учебно-боевых самолетов за рубеж. Их закупили ВВС Финляндии, Кении, Индонезии, Зимбабве, ОАЭ, Саудовской Аравии и Швейцарии.

Военно-морской флот США приобрел 207 таких машин. Они до сих пор состоят на вооружении Великобритании, Индии, Финляндии и Америки.

В задней части фюзеляжа снизу виден тормозной щиток, который выпускается при посадке для быстрого снижения скорости

«ДАССО-ДОРНЬЕ АЛЬФА ДЖЕТ» — мал, да удал

Легкий штурмовик (Франция, Германия)

«Альфа Джет» ВВС Великобритании

В 1970-х годах серьезную конкуренцию Э дорогим и сложным истребителям-бомбардировщикам составили учебно-тренировочные машины, оснащенные новейшим вооружением и превращенные в легкие штурмовики. Таким был «Альфа Джет» — самолет, созданный французской и немецкой и «Дорнье» при участии бельгийских .

В немецких «Люфтваффе» новый самолет должен был заменить истребитель-бомбардировщик «Фиат G-91», а в ВВС Франции — учебно-тренировочные машины СМ-110 и «Локхид Т-33». Первый вылет «Альфа Джета» состоялся в октябре 1973 года, а в январе 1974 года машина поднялась в воздух в своем лучшем варианте. Ее серийный выпуск во Франции начался в 1977 году, в ФРГ — в 1978 году. Возможность приобретения лицензии на «Альфа Джет» с изготовлением на рассматривалась даже в США.

Когда «Альфа Джет» выполняет боевые, а не учебные полеты, кресло во второй кабине снимается для снижения взлетной массы

Оснащенный управляемыми ракетами «воздух — земля», скорострельными пушками, зажигательными бомбами и противотанковыми минами штурмовик считался надежным и недорогим средством для борьбы с танками. Малые скорости и высоты, на которых летал самолет, делали его довольно сложной добычей для сверхзвукового истребителя. Он до сих пор состоит на вооружении германских «Люфтваффе» и французской воздушной армии.

По мнению некоторых летчиков, «Альфа Джет» — это один из тех самолетов, у которых есть душа

«АЭРМАККИ МВ-339» — штурмовик для бедных

Легкий штурмовик (Италия)

На концах крыльев МВ-339 крепятся дополнительные топливные баки

В 1970-х годах «оружие бедных», как называли учебно-тренировочные машины, преобразованные в боевые самолеты, решила создавать и Италия. В 1972 году «Аэрмакки» получила от итальянских ВВС контракт на разработку нового реактивного учебно-боевого самолета для замены «Аэрмакки МВ-326». Первый прототип МВ-339 поднялся в воздух в августе 1976 года.

Первые серийные МВ-339А начали поступать на вооружение в августе 1979 года.

Серийный выпуск наиболее современной модификации этого самолета — МВ-339С — был начат в 1987 году.

Штурмовик нес управляемые ракеты класса «воздух — воздух» и «воздух — земля», в фюзеляже имелись встроенная 30-мм пушка и 12,7-мм пулеметы, а под крылом находились свободнопадающие и корректируемые бомбы. Весь арсенал управлялся самой современной на тот момент электронной системой.

МВ-339 оборудован катапультируемыми креслами, позволяющими покинуть самолет даже во время стоянки или движения по аэродрому

Также на самолете было установлено модернизированное цифровое электронное навигационное оборудование, имелись многофункциональный экранный индикатор на монохромной ЭЛТ в кабине и индикатор на лобовом стекле. Единственный случай боевого применения МВ-339 был , зафиксирован во время Фолклендского конфликта в 1982 году, когда шесть аргентинских МВ-339 использовались в качестве легких штурмовиков. МВ-339 стал одним из самых распространенных учебно-боевых самолетов в мире.

Помимо ВВС Италии эта модель нашла применение в авиационных частях Аргентины, Перу, ОАЭ, Ганы, Малайзии и Нигерии. Всего построено 177 самолетов «Аэрмакки МВ-339», которые до сих пор состоят на вооружении перечисленных стран.

МВ-339 относительно недорогой учебно-боевой самолет с неплохими летно-техническими характеристиками

Под крыльями этого МВ-339 подвешены контейнеры со смертоносными 30-мм пушками DEFA 553

Модификация Су-34

Су-32
Модификация «Утёнка» к настоящему времени известна всего одна — Су-32. Самолет разработан как экспортный вариант. Рассчитан на применение в качестве береговой авиации, то есть как противокорабельный и противолодочный тактический бомбардировщик.

Какое мнение о Су-34 сложилось у вас после прочтения статьи? Остались ли вопросы об отечественном истребителе-бомбардировщике? Спрашивайте, делитесь впечатлениями и собственными сведениями в комментариях.

Ответим и всё обсудим, для нас очень ценно общение с читателями!

АМХ — «недорогой» штурмовик

Легкий штурмовик (Италия, Бразилия)

Участие в работах по программе AMX распределилось следующим образом: — 30% объема работ; — 47 %; — 23%

В 1977 году ВВС Италии решили заменить находившиеся у них на вооружении истребители-бомбардировщики G-91Y производства «Аэриталия» и F-104G американской . Предполагалось сделать машину недорогой и получить хороший доход от ее экспорта.

Использовать самолет собирались как в зоне боевых действий — в роли штурмовика, так и вдали от них — в качестве разведчика. До этого переговоры с вели бразильские военные, также нуждавшиеся в замене своего старого штурмовика. Участие бразильцев обещало сделать разработку еще дешевле. Образовался международный консорциум, в который, помимо итальянских «Аэрмакки» и «Аэриталия», вошла бразильская .

Фонарь кабины АМХ обеспечивает пилоту полный круговой обзор в воздухе

В 1980 году началось проектирование новой машины. Для повышения боевой «живучести» все основные системы устанавливались на самолет в двух экземплярах, однако в целях экономии было решено не бронировать кабину пилота.

Легкий штурмовик AMX 29 марта 1988 года вышел из сборочного цеха авиазавода в Турине.

Спустя полтора месяца, 11 мая, состоялся его первый полет. В том же году ВВС Италии и Бразилии заказали в общей сложности 88 таких самолетов. Всего же за последующие восемь лет их было выпущено 193.

Интерес к экономичному штурмовику в разное время проявляли соседи Бразилии по континенту — Аргентина, Чили, Перу, Таиланд, но никто из них так и не купил самолет: невзирая на усилия создателей, он приблизился по цене к американскому F-16 и советскому МиГ-29 при гораздо меньших боевых и летных возможностях.

Штурмовик АМХ так и не попал на мировой авиационный рынок из-за высокой стоимости

Описание конструкции самолёта

По типу конструкции истребитель-бомбардировщик Су-34 представляет собой двухдвигательный среднеплан, то есть машину с двумя моторами и монокрылом, расположенным на середине сечения фюзеляжа, что типично для тактических боевых самолётов.

Оперение судна — вертикальное двухкилевое. Шасси — трехопорное (по два колеса на передней стойке и двух задних).

Двигатели расположены в отсеках хвостовой части летательного аппарата.

Передняя часть самолета, где помещается кабина, приплюснутой формы, за что Су-34 ласково прозвали «Утёнком».

Истребитель-бомбардировщик реально похож на утёнка

Силовая установка

Су-34 оборудуется двумя турбореактивно-форсажными двигателями АЛ-31Ф либо их вариациями. Тяга одного АЛ-31Ф составляет 13,3 тыс. кгс.

Модернизация ИБ предусматривает установку усовершенствованных двигателей АЛ-41Ф, характеризующихся тягой на форсаже до 14-14,5 тыс. кгс,в то же время поддерживающих сверхзвуковую скорость на крейсерском полете, что существенно снижает расход топлива по сравнению с реактивными самолетами, вынужденными для поддержания высокой скорости двигаться на форсажном режиме.

Оснащение Су-34 дополняется вспомогательной силовой установкой (ВСУ), играющей очень важную роль. Благодаря ей, пилот может запускать моторы автономно и взлетать с любых ровных площадок, а не только со специально оборудованных аэродромов. Это значительно увеличивает радиус боевого действия ИБ, позволяя задействовать их в качестве палубных самолетов.

Обеспечение машины топливом реализуется с помощью:

• шести стационарных баков (3 в фюзеляже + 2 в консолях крыла + 1 в центроплане);
• 3000-литровых сбрасываемых подвесных баков;
• системы дозаправки в полете с самолетов-заправщиков.

Предусмотрена ночная заправка при свете двух специальных фар.

РЛС переднего обзора

Самолет снабжен радиолокационной станцией Ш-141, поддерживающей:

• одновременное сопровождение до десяти целей;
• одновременное поражение четырех целей;
• наведение ракет класса «воздух-воздух»;
• определение координат цели для ракеты малой дальности Р-73.

Дальность фиксирования станцией различных целей приведена в таблице:

Также РЛС поддерживает полёт на предельно малых высотах с автоматическим минованием возвышенностей благодаря специальной функции — TFR.

РЛС заднего обзора

Конструкцией ИБ, точнее увеличенными габаритами хвостовой балки предусмотрено расположение в хвосте РЛС заднего обзора Н012. Однако эксперт в области авиации Николай Якубович пишет, будто вторая станция не входит в состав оборудования серийных Су-34, а в ее отсек помещают ВСУ. В то же время специалист допускает, что конструктора создадут новую вариацию ИБ, где задняя РЛС появится.

Подвесное оборудование для разведки

Благодаря многофункциональности, Су-34 можно применять не только по прямому назначению ИБ, но и в качестве разведчика.

В этом случае самолет оснащается специальным подвесом — универсальным контейнером разведки (УКР) «Сыч».

Этот УКР существует в трех вариациях под каждый вид разведывательных задач:

1. Радиотехнический;
2. Радиолокационный;
3. Оптический.

В случае использования для разведывательных задач экипаж не берет на борт бомбы.

Отражающая площадь

Корпус Су-34 изготавливается с использованием композиционных материалов, которые играют роль специальных радиопоглощающих покрытий. Они «гасят» радиолокационные волны, уменьшая видимость летательного аппарата для РЛС противника.

Этой же цели послужила продуманная геометрия несущей конструкции истребителя-бомбардировщика с исключением подфюзеляжных килей.

В ОКБ Сухого отмечают, что радиолокационная видимость ИБ при передвижении на малых высотах равна заметности крылатой ракеты.

Радиоэлектронная борьба и подавление средств ПВО

Су-34 с контейнерами комплекса РЭБ Л-175В «Хибины» на консолях крыла и с контейнером групповой защиты самолетов под фюзеляжем
Возможности комплекса радиоэлектронной борьбы Су-34 достаточны для использования многофункциональной машины как самолета РЭБ, что показали события в Южной Осетии.

Комплекс включает:

• приемники лучей РЛС;
• модуль Л-175В «Хибины» либо Л005-С «Сорбция-С»;
• различные ракеты для ударов по РЛС на дальностях до 160 либо (Х-31ПД) до 250 километров.

Средства наведения самолета

Су-34 снабжается прицельным комплексом, обнаруживающим и поражающим цели с помощью РЛС. В его состав входит оптическая система «Платан», с помощью которой наводятся на цель ракеты класса «воздух-земля» и авиабомбы с ГСН (головками самонаведения). В то же время комплекс чрезвычайно эффективен и при использовании неуправляемых авиабомб, оставшихся в российских арсеналах с советских времен. Применение таких боеприпасов в Сирии обеспечивает выполнение боевых задач при гораздо меньшей стоимости бомбардировок, чем при ударах управляемыми бомбами.

Су-34 в Латакии (Сирия), октябрь 2015 г., авиабаза «Хмеймим». Фото Минобороны РФ

Также машина может оснащаться модулем Damocles, разработанным совместно с французской компанией Thales Group, который открывает возможности для вооружения истребителя-бомбардировщика натовскими ракетами и авиабомбами.

Кабина Су-34

Кабина защищена извне высокопрочной 17-милиметровой броней из сплошного титанового сплава. Остекление, разумеется, тоже бронированное.

Кресла экипажа К-36ДМ дают возможность безопасно катапультироваться при любой скорости и высоте летательного аппарата, а при необходимости — и с земли. Вход в кабину — через нижний люк, находящийся у передней стойки шасси.

Закат из кабины Су-34. Фото Минобороны РФ

Обеспечение жизнедеятельности экипажа

Для комфорта экипажа служат следующие средства обеспечения жизнедеятельности:

• мини-кухня с термосами и микроволновкой;
• откидное спальное место (между креслами);
• биотуалет;
• обогреватель и кондиционер;
• встроенные в сиденья электромассажеры;
• пространство, в котором можно постоять, выпрямившись во весь рост;
• кислородная система, позволяющая лететь на высоте до 10 км без кислородных масок;
• система проецирования датчиков на лобовое стекло для отслеживания показателей аппаратуры вне кресла.

Перечисленные системы поддерживают хорошее физическое и эмоциональное состояние экипажа при максимально продолжительных полетах.

Система пожаротушения

Автоматическая система пожаротушения — естественное для современных самолетов средство увеличения живучести. Кроме нее, конструктора создали дополнительные средства предотвращения возгорания и взрыва топливных баков, изолирующие содержимое баков от воздуха путем «капсулирования». Технология основана на заполнении пенополиуретаном с открытыми ячейками.

«СОКО J-22 ОРАО» — балканский орел

Истребитель-бомбардировщик (Югославия, Румыния)

«Орао» в переводе с сербского означает «Орел», но в Румынии самолет получил неофициальное имя «Вултур» — «Гриф»

В конце 1960-х годов Румыния и Югославия первыми среди стран социалистического лагеря предприняли попытку собственными силами создать современную боевую машину.

В середине 1972 года конструкторы югославского Технического института ВВС и румынского Национального института науки и техники завершили работу над проектом. Затем на югославской и румынском заводе в Крайове одновременно приступили к сборке двух прототипов. Фюзеляж у них был одинаковым, а оборудование и вооружение каждая страна ставила свое.

С разницей в 20 мин 31 октября 1974 года обе машины поднялись в воздух. Югославский вариант назывался J-22 (от jurishnik — «штурмовик»), а румынский — JAR-93. Через два года самолеты начали поступать в боевые части. После распада Югославии «Орао» оказались в составе ВВС Сербии и Черногории. Пять-семь машин попали в руки боснийских сербов. Югославские «Орао» принимали деятельное участие во всех событиях, развернувшихся на территории этой страны. Во время войны в Хорватии в 1991 году один самолет был сбит.

В 1999 году в составе сербской армии этот истребитель-бомбардировщик воевал против косовских повстанцев. При полном господстве в небе авиации США и НАТО «Орао» летали на сверхмалых высотах и наносили удары по наземным целям. Об их потерях в этой войне сведений нет. «СОКО J-22 Орао» до сих пор состоят на вооружении Сербии.

При конструировании J-22 Румыния разрабатывала переднюю часть фюзеляжа, киль и дополнительные баки, а Югославия — крылья, центральную и хвостовую части фюзеляжа

J-22 «Орао» — первый боевой самолет стран социалистического лагеря, построенный без участия СССР

Что означает покачивание крыльями истребителя?

Покачивание крыльями самолета — это общепринятый в мире сигнал «понял». Чаще всего он применяется при отказе радиооборудования или при «перехвате» воздушных судов. Может сопровождаться включением и выключением сигнальных огней. В гражданской авиации такой сигнал часто употребяют в качестве приветствия.

Интересные материалы:

Нужно ли мыть фасоль? Нужно ли мыть голову перед окрашиванием Омбре? Нужно ли мыть камни для аквариума? Нужно ли мыть мясо перед тем как положить в морозильник? Нужно ли носить малыша на руках? Нужно ли носить наколенники при артрозе? Нужно ли обрезать крылья курам? Нужно ли обрезать листья у тюльпанов после цветения? Нужно ли обрезать нижние ветки у яблони? Нужно ли обрезать папоротник?