Главная » Нереализованные проекты самолётов. » Самолеты Томашевича. Опытный фронтовой истребитель И-110
Нереализованные проекты самолётов.
boroda 14.09.2020 1214
16
в Избранноев Избранномиз Избранного 9
На рубеже начала сороковых годов одной из основных проблем, возникавших при разработке новой авиационной техники, являлся вопрос создания подходящей двигательной установки. Довольно часто многие перспективные проекты закрывались из-за отсутствия доведенного до ума серийного двигателя. Но чаще всего ход разработки развивался в таком ключе, когда существующие проблемы носили комплексный характер, что существенно затрудняло реализацию первоначальных планов. В истории советской авиации было немало подобных случаев. Одним из таких показательных примеров является разработка истребителя И-110
. Создавался он в очень непростое для нашей страны время. В проект изначально были заложены довольно интересные идеи. Одна ряд возникших сложностей и стечение обстоятельств не позволили завершить все до логического финала и запустить самолет в серийное производство. Рассмотрим более подробно что из себя представлял этот истребитель, как проходила его разработка и были ли у него перспективы. Данный обзор будет выходить в двух частях. Первая публикация будет посвящена начальному этапу разработки, а во второй будут отмечены особенности конструкции истребителя, проведенные испытания и подведены итоги программы.
Опытный прототип истребителя И-110
История создания истребителя МиГ-23
В 1961 году в опытном конструкторском бюро №155 (А.И.Микояна) начались работы над новым истребителем, призванным заменить в войсках истребители МиГ-21. Новый самолет получил индекс МиГ-23.
Изначально МиГ-23 должен был стать дальнейшим развитием МиГ-21, использовав часть элементов его конструкции. Прототип под обозначением Е-8 был готов уже к следующему году и совершил первый полёт 17 апреля 1962 года (лётчик-испытатель Г.К.Мосолов). Однако Е-8 требованиям нового времени не отвечал — ясно было, что простой модернизацией уже существующего самолета проблему не решить, необходимо было принципиально новое решение, или, точнее — новый самолет. После катастрофы (сентябрь 1962 г.) одного из прототипов, работы над E-8 были полностью прекращены.
Новый МиГ-23 должен был стать чрезвычайно амбициозным проектом — скорость до 2700 км/ч, ракеты как ближней, так и средней дальности, укороченный разбег, возможность использования в качестве штурмовика… В общем, требования были взаимоисключающими и конструкторам было над чем подумать.
Главным конструктором проекта МиГ-23 был назначен Г.А.Седов. Общее руководство осуществлял А.И.Микоян, а после его смерти — Р.А.Беляков. В качестве силовой установки предполагалось использовать двигатель РД-36-35, который был испытан в июне 1966 года на экспериментальном МиГ-21ПД (Е-7ПД). С появлением двигателя, буксовавшие до этого работы пошли с удвоенной скоростью. Уже 3 апреля 1967 г. первый вариант МиГ-23 (МиГ-23ПД или «изделие 23-01») с треугольным крылом и двумя двигателями РД-36-35 поднялся в небо.
Чертеж истребителя МиГ-23Б
Второй прототип («изделие 23-11») имел важное, как в итоге оказалось, определяющее отличие — крыло изменяемой геометрии (стреловидности), позволявшее решить проблему «противоречивости» требований ВВС. В зависимости от задачи, условий или режима полета, пилот мог выбрать оптимальную конфигурацию крыла — «сложить» или наоборот, «раскрыть» его, изменив тем самым взлетно-посадочные и маневровые характеристики. Первый полет новая машина совершила 10 июня 1967 года (лётчик-испытатель А.В.Федотов). Выбор остановился именно на этом варианте истребителя.
Ещё одной важной новинкой МиГ-23 была система управления вооружением С-23, разработанная специально для МиГ-23, и обеспечивающая всеракурсный перехват воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. К новой системе управления вооружением прилагались и новейшие ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности К-23 — первые ракеты средней дальности для советских боевых самолетов.
Через два года, в 1969 году на Московском было организовано серийное производство МиГ-23 модификации «С», однако доработки истребителя и гос. испытания продолжались даже после поступления машины в войска — до самого 1973 года. За громадный объем проделанной работы и внедрение в производство крыла принципиально новой схемы, изменяемой геометрии, специалисты ЦАГИ в 1975 году били удостоены Государственной премии СССР.
Производство самолетов МиГ-23 продолжалось до 1985 года, всего было изготовлено 3630 «линейных» истребителей (включая все модификации) и 769 учебных самолетов.
Модель истребителя МиГ-23
На момент своего появления МиГ-23 превосходил (или не уступал) по характеристикам всем западным самолетам-одногодкам, однако выгодно отличался от «специалистов» своей универсальностью — перехватчик по основной «профессии», прекрасно справлялся и с ролью бомбардировщика, к тому же, в его конструкцию был заложен хороший потенциал для дальнейших модернизаций. Хотя в ВВС России, МиГ-23 уже в начале 1990-х г.г. были списаны (в ПВО служили вплоть до 1999 г.), виной этому было не моральное устаревание самолета, а только наличие в составе ВВС более передовых и перспективных машин по типу МиГ-29 и Су-27. Не будь их, даже к началу 21-го века МиГ-23 последних модификаций, представляли бы собой весьма грозную боевую силу.
Самолет состоял на вооружении (кроме СССР) Ливии, Анголы, Шри-Ланка, Кубы, Йемена, Зимбабве, Намибии, Эфиопии, Сирии , Алжира, Египта, Ирака, Северной Кореи, Судана, Болгарии, ГДР, Чехословакии, Польши, Румынии.
Фронтовая авиация
Фронтовая авиация
Истребитель Су–37 представляет глубокую модернизацию отлично зарекомендовавшего себя Су–27. В его конструкции удалось совместить новейшие достижения в области аэродинамики, электроники и двигателестроения с хорошо отработанными элементами конструкции боевых самолетов конца 1970–х годов.
Истребитель Су–37
Истребитель корабелънсго базирования Су–27 К
Работы по улучшению Су–2 7 – самого маневренного в мире истребителя четвертого поколения – начались в конструкторском бюро П.О. Сухого еще в 1977 году. На его основе были созданы перспективный истребитель Су–27, многофункциональный Су–27М, палубный Су–27К и ударный Су–34.
Не успокоившись на этом, наши специалисты приступили к разработке Су–37. Это летательный аппарат уникальной схемы – триплан с передним горизонтальным оперением, которое значительно повышает боевые характеристики самолета, уменьшает нагрузки и увеличивает комфорт для экипажа в условиях «болтанки».
Еще одно новшество, позволившее радикально увеличить маневренность Су–37, – двигатели с поворотными соплами. Такая конструкция двигателей позволяет самолету развернуться буквально «на пятке», легко маневрировать на предельно малых скоростях, когда обычные аэродинамические рули уже неэффективны.
Истребитель–бомбардировщик Су–24
Для размещения ракетного оружия на самолете предусмотрено 12 внешних узлов подвески. Для поражения воздушных целей используются ракеты класса «воздух–воздух» различной дальности. При использовании Су–37 в качестве ударного самолета их заменяют управляемыми ракетами класса «воздух–поверхность» Х–29Т с телевизионным наведением или X–29Л – с лазерным наведением, противорадиолокационными ракетами Х–31П или противокорабельными Х–31А и Х–35. Кроме управляемых ракет различного назначения самолет может нести также авиабомбы и другую нагрузку.
Истребитель–бомбардировщик Су–30 является многоцелевым самолетом, который может использоваться, например, и в качестве дальнего перехватчика. Кроме того, Су–30 применяют как штурмовик и истребитель.
В конструкции самолета использованы композиты, высокопрочные алюминиевые и титановые сплавы. Силовая установка состоит па двух турбореактивных двигателей. Они обеспечивают дальность полета 3000 км без дозаправки.
Истребитель–бомбардировщик Су–30 оснащен встроенной 30–миллиметровой пушкой ПП–301, а также ракетным оружием. В зависимости от вида боевой задачи тип ракет может меняться.
Фронтовой бомбардировщик Су–34 предназначен для точечного поражения целей ракетами или бомбами в любую погоду, как днем так и ночью. Этот самолет призван заменить бомбардировщики Су–24 и Су–24М, которые уже исчерпали свои ресурсы.
Поскольку Су–34 способен преодолевать межконтинентальные расстояния, конструкторы позаботились об удобствах для пилота и штурмана–оператора. Летчики теперь могут встать и размяться во время многочасового полета. В их распоряжении мини–кухня, кондиционер и туалет. Для безопасности экипажа кабина представляет собой бронированную капсулу из титана и небьющегося стекла. Предусмотрена возможность катапультирования экипажа.
Истребитель–бомбардировщик Су–30
Машина оснащена современным электронным оборудованием, в частности системой активной безопасности, которая позволяет на предельно низкой высоте автоматически копировать рельеф местности на скорости до 1400 км/ч. Запаса топлива во внутренних баках хватает на 4100 км полета. Кроме того, самолет может дозаправляться в воздухе.
Фронтовой бомбардировщик Су–34
С–37 «Беркут». В первое мгновение кажется, что самолет летит задом наперед. Такое впечатление создают крылья обратной стреловидности. Первые подобные самолеты немецкие конструкторы попытались сделать еще в конце Второй мировой войны. Но у них ничего не получилось – помешала так называемая дивергенция: машина при повышении скорости как бы «взбрыкивала» в полете.
Устранить этот недостаток тогда не удалось, поскольку не было соответствующих материалов, методики расчета, бортовых компьютеров, которые помогли бы пилоту управиться со строптивой машиной… И развитие а и нации пошло другим путем – в воздух поднялись машины с положительной стреловидностью – с плоскостями, отведенными назад.
Тем не менее долгие годы специалисты не оставляли попыток создать летательный аппарат с обратной стреловидностью крыла. Дело в том, что такой самолет, по расчетам, должен обладать отменной подъемной силой при дозвуковых скоростях полета, а значит, легко взлетать и удачно садиться, намного сокращая разбег и пробег. Кроме того, машина весьма маневренна в воздухе, а также способна летать значительно дальше, чем подобные самолеты с обычным крылом.
В полете С–37 «Беркут»
В конце концов задачу стабилизации самолета в полете решили с помощью современных технологий. Композитное крыло практически не боится дивергенции, поэтому, несмотря на то что С–37 «Беркут» выполнен по аэродинамической схеме «интегральный неустойчивый триплан», летает он вполне устойчиво. В немалой степени его стабилизации в полете способствует и схема «утка», когда горизонтальные управляющие плоскости – стабилизаторы – расположены не на хвосте, как обычно, а впереди, почти на уровне пилотской кабины. Причем для большей эффективности они, как и киль, являются цельноповоротными, в то время как обычно отклоняются лишь небольшие рули в задней части стабилизатора или киля.
Схема С–37 «Беркут»
25 сентября 1997 года пилот–испытатель И. Вотинцев впервые поднял С–37 в воздух. Испытания показали, что выбранная аэродинамическая схема не только обеспечивает высокие летные характеристики, но и снижает радиолокационную заметность самолета. Этому же способствует и то, что само крыло на 90% выполнено не из металла, а из композитных материалов.
На основе «Беркута» конструкторы надеются создать истребитель пятого поколения, который окажется лучшим в мире, подобно тому, как его предшественник Су–27 оказался чемпионом в своем классе среди машин четвертого поколения.
Истребитель МиГ–33 был сконструирован в начале 1990–х годов путем коренной модернизации отлично зарекомендовавшего себя легкого фронтового истребителя МиГ–29.
Носовая часть фюзеляжа, включая кабину, выполнена из алюминиево–литиевых сплавов. Это позволило снизить массу самолета и уменьшить трудоемкость изготовления. В конструкции широко использовались композицнтные материалы, в частности, из них изготовлены вертикальное оперение, воздухозаборники, обшивка отсека силовой установки.
Истребитель МиГ–33
МиГ–29. Полет парой
Существенно обновлена силовая установка. На МиГ–33 используются модернизированные двигатели РД–33К с повышенной тягой и полностью цифровой системой управления.
Самолет оснащен новым бортовым радиоэлектронным оборудованием. Так, оптикоэлектронный локатор обеспечивает повышенную дальность обнаружения воздушных целей, самолет имеет возможность подсветки цели лазерным лучом. На МиГ–33 также применена высокоэффективная нашлемная система целеуказания, когда все данные высвечиваются прямо на прозрачном щитке шлема пилота.
Встроенное вооружение у МиГ–33 такое лее, как у МиГ–29, и состоит из 30–миллиметровой авиапушки, установленной в левом крыле.
Для размещения подвесного вооружения предусмотрено 9 узлов подвески – по 4 под каждым крылом и еще одна под фюзеляжем. На этих местах могут быть подвешены бомбы общим весом 4,5 т или 8 новых ракет РВВ–АЕ класса «воздух–воздух», а также авиабомбы с телевизионными головками самонаведения или 4 управляемые ракеты класса «воздух–поверхность».
Многофункциональный фронтовой истребитель МФИ. Его разработка в конструкторском бюро имени А. Микояна была начата еще в конце 1979 года.
Самолет предполагалось выполнить по аэродинамической схеме «утка» с треугольным крылом и носовым горизонтальным оперением. Расчеты показывали, что новая машина будет обладать сверхманевренностыо, способностью легко преодолевать звуковой барьер, малой радиозаметностью…
Самолет был продемонстрирован в полете 29 февраля 2000 года. По оценкам специалистов, российский истребитель превосходит лучший зарубежный аналог – самолет F–22A.
Максимальная скорость МФИ – 2500 км/ч, практическая дальность – 4500 км.
Тактический истребитель F–22A.
Самолет, первый полет которого состоялся в сентябре 1990 года, предназначается главным образом для завоевания превосходства в воздухе. Он обладает малой радиозаметностью, достигнутой благодаря широкому применению технологии «стелс» (более подробно о ней – чуть позже).
В конструкции самолета использованы композицитные материалы. Плоская нижняя поверхность фюзеляжа позволяет размещать там управляемые ракеты класса «воздух–воздух». Кроме этого, на каждом крыле имеется два дополнительных места крепления для 2250 кг оружия. Наконец, внутри корпуса самолет может нести около 500 кг бомб или другого груза.
Перспективный истребитель F–22
Посадка на авианосец самолета F/A–18E
К настоящему времени построено два прототипа с различными двигательными установками. Оснащение войск этими истребителями ожидается в 2004 году.
Палубные истребители–штурмовики F/A–18Е и F/A–18F. Разработка двух модификаций палубного истребителя–штурмовика начата в 1991 году. Предполагается усовершенствовать конструкцию и аэродинамику самолета F/A–18, заменить двигатели, установить современное бортовое радиоэлектронное оборудование и средства связи.
Фюзеляж самолета удлиняется на 0,86 м, увеличатся размах и площадь крыла, на треть возрастет емкость топливных баков, появятся 11 узлов подвески вооружения (вместо 9) и оборудование системы дозаправки в воздухе. При изготовлении панелей обшивки планируется применить новый углепластик на основе опоксидной смолы.
Схема самолета F/A–18EF
На самолете предполагалось установить многофункциональный радар, приемник космической радионавигационной системы НАВСТАР, тепловизионную навигационную систему TINS, инфракрасную станцию переднего обзора с лазерным дальномером–целеуказателем, приемник предупреждения о радиолокационном облучении, а также передатчик помех.
Истребитель–штурмовик F/A–18 сбросил высокоточную ракету
Для вооружения самолета планируется попользовать управляемые ракеты «Мейверик» AGM–65G, SLAM AGM–84E класса «воздух–земля», противорадиолокационную управляемую ракету HARM AGM–88, противокорабельную ракету «Гарпун» AGM–84D, управляемые и неуправляемые авиационные бомбы и другое оружие.
Истребитель «Еврофайтер» 2000 разрабатывается совместно консорциумами «Еврофайтер» и «Евроджет Энджине».
Самолет представляет собой моноплан схемы «утка» с низко расположенным треугольным крылом и однокилевым вертикальным оперением. Кабина истребителя одноместная, бронированная и оборудована катапультным креслом, которое обеспечивает безопасное покидание самолета даже на нулевой высоте (если, например, авария случится на взлете или при посадке). Конструкция шасси позволяет самолету совершать взлет и посадку даже па грунтовых площадках.
«Еврофайтеры» будут оснащены новым турбореактивным двигателем EJ–200. Внутри фюзеляжа, в крыле и киле расположены баки, общая емкость которых составляет 4000 л. На подфюзеляжном и двух подкрыльевых узлах могут подвешиваться три дополнительных бака общей емкостью 3500 л. Самолет оборудован также системой дозаправки в воздухе.
Большая часть бортового электрооборудования сконструирована специально для этого самолета с учетом новейших достижений в области авиационной электроники (авионики).
Испытание двигателя «Еврофайтера»
Встроенное вооружение самолета состоит из 27–миллиметровой пушки «Маузер», установленной в правой плоскости крыла. Подвесное вооружение расположено на 13 узлах подвески (по 4 узла под каждой консолью крыла и еще 5 подфюзеляжных узлов). На самолете могут быть использованы управляемые ракеты класса «воздух–воздух» и неуправляемые ракеты «воздух–земля» и бомбы.
Истребитель SABA. Аббревиатура его названия означает «маленькийвысокоманевренный фронтовой самолет».
История его создания такова. исследовала возможности создания машины, которая могла бы противостоять боевым вертолетам, самолетам с коротким взлетом и крылатым ракетам. Получилось, что такой самолет должен базироваться на грунтовых аэродромах; обладать скоростью не менее 750 км/ч; выполнять разворот на 180 градусов за 5 секунд; иметь вооружение, включающее пушку и как минимум 6 ракет класса «воздух–воздух».
Из вариантов конструкции самолета был выбран проект Р1233–1 – не с тянущим, как обычно, а с толкающим воздушным винтом в хвостовой части.
Тактико–технические данные: масса пустого самолета – 3535 кг, с боевой нагрузкой – на 4530 кг больше. Размах крыла – 11 м, длина – 9,5 м.
Тактический истребитель А8–39 «Грипен» разрабатывается шведской в сотрудничестве с другими предприятиями. Самолет предназначен для перехвата воздушных целей, ведения воздушного боя, выполнения ударных и разведывательных задач.
Аппарат выполнен по схеме «утка», имеет относительно небольшой вес и габаритные размеры. Экипаж – один человек. Около 30% элементов конструкции самолета изготовлено из композитов. Силовая установка – турбореактивный двигатель производства шведской . Взлетная масса 8000 кг. Максимальная скорость на большой высоте около 2000 км/ч. Самолет оснащен комплексной автоматизированной системой управления.
На вооружении истребителя 27–миллиметровая пушка, четыре ракеты с радиолокационной головкой самонаведения и две ракеты AIM–9 «Сайдвиндер» класса «воздух–воздух» с инфракрасной головкой самонаведения. Могут быть использованы также авиабомбы.
Истребитель «Рафаль» разрабатывался французской с 1983 года. Самолет, как и «Еврофайтер», предназначен для использования в качестве перехватчика и ударного истребителя–бомбардировщика.
Конструктивно истребитель представляет собой моноплан с традиционным для французских самолетов дельтавидным крылом, боковыми подкрыльевыми нерегулируемыми воздухозаборниками и передним горизонтальным оперением. Силовая установка включает два турбореактивных двигателя модульной конструкции. На двигателях установлена цифровая система управления, которую обеспечивают два компьютера. Запас топлива в фюзеляжах и крыльевых баках – 5325 л, возможна подвеска пяти дополнительных топливных баков общей емкостью 6600 л. Есть также система дозаправки топливом в воздухе.
Схема истребителей семейства «Рафаль»
Истребитель «Рафалъ» в полете
Совершенное радиоэлектронное оборудование самолета позволяет обнаруживать воздушные цели на любых высотах на дальности до 90 км. При нанесении ударов по наземным объектам может быть использовано 6 управляемых ракет класса «воздух–поверхность» и две управляемые авиабомбы с лазерным наведением.
Перспективный штурмовик JAST
Связанные с выполняемой задачей данные выводятся на лобовое стекло и приборную доску. Индикация на лобовом стекле включает широкоугольную голографическую систему, которая значительно облегчает работу пилота.
Эксплуатация и боевое применение истребителя МиГ-23
Боевое крещение истребителя МиГ-23 произошло в небе Ливана — сирийские МиГи (23 и 21) в боях с израильскими F-15 и F-16 добились примерного паритета, и хотя счет израильских летчиков оказался выше на несколько машин, объяснялось это не характеристиками самолетов, а более слабой технической подготовкой сирийцев, что отмечалось в докладах и израильской стороной. Об этом правда помнят мало, намного больше любят припоминать то, что израильские F-16 сбили сотню мигов, потеряв всего одну машину. По крайней мере американская пропаганда на оплату этой истории не скупилась. Как результат — возросшие продажи F-16 и отмененные контракты по МиГ-23, ставшему первой и главной жертвой информационной войны.
Фронтовой истребитель МиГ-23, вид сбоку
Уже на следующий год война вспыхнула с новой силой, и МиГ-23 вновь столкнулись с F-15. Бои с «обстрелянными» сирийскими пилотами были уже совершенно не в пользу американской техники. Советские гарнизоны ПВО заблаговременно переброшенные в Ливан, и крайне неудачные для F-15 воздушные столкновения с МиГ-23. Быстро отбили у американцев желание вмешиваться в конфликт, и вскоре столкновения между Сирией и Израилем сошли на нет. Итогом трех лет войны стала потеря 13 МиГ-23 (конечно же «экспортных», несколько уступающих истребителям ВВС СССР модификаций), ценой 12 сбитых ими F-16 и F-15 (новейших на то время американских истребителей).
Причем вырисовывалась весьма любопытная картина — если «по бумаге» последнюю модель МиГ-23МЛ ещё можно было сравнивать с F-15A (который по ряду параметров превосходил советского «коллегу»), то более совершенный F-16, истребитель четвертого поколения, должен был совершенно не оставлять МиГ-23 шанса. Но в реальности F-15A «не дотягивал» до МиГ-23, а F-16 не только не превосходил на голову, но по разгонным характеристикам и ряду других параметров даже проигрывал ему! На этот раз информационная война сыграла с пилотами зарубежных истребителей злую шутку — заявленные «рекламные» характеристики их самолетов не соответствовали реальности, в то время как «неудачный» истребитель Микояна был ими явно недооценен.
МиГ-23, с «развернутым» крылом
Затем был Афганистан. МиГ-23 активно применявшийся здесь с 1984 г. (модификация МиГ-23МЛ) взял на себя довольно не типичную роль бомбардировщика, способного брать на борт до 2000 кг бомбовой нагрузки. Специально для условий этой войны, самолеты оснастили пусковыми установками для отстрела тепловых ловушек. Конечно же бомбардировщиками МиГ-23 работали»в свободное время», т.к. их основными задачами были охранение транспортных самолетов и штурмовиков от действий авиации сопредельных стран (впрочем, ближе к концу войны бомбардировками МиГ-23 были заняты уже больше 80% летного времени). Опасные ситуации с истребителями Пакистана и Ирана возникали неоднократно, но до прямых столкновений дело не доходило.
Успешно сражались советские МиГ-23 с французскими «Миражами» в Анголе, в 1985 году. Кубинским «добровольцам» летавшим на этих самолетах удалось захватить и удерживать господство в воздухе до самого выхода из войны как поддерживаемой СССР Луандой, так и ЮАР. Уже в 1990-х г.г., оставшиеся ангольские МиГ-23МЛД (1994 г.) успешно применялись наемниками из ЮАР для наведения в стране «конституционного порядка» (опять таки в роли штурмовиков-бомбардировщиков).
Хорошо МиГ-23 проявили себя и в ходе Ирано-Иракской войны 1980-1988 г.г. Соотношение потерь в воздушных боях, вплоть до 1984 г. было 1 к 3 в пользу МиГа. Зимой 1983 г. жертвой (якобы по ошибке) одного из МиГ-23 стал даже американский ракетный фрегат «Старк» — построенный специально для отражения авианалетов на корабельные соединения, он пропустил подходящий МиГ и получил сразу две противокорабельные ракеты.
Впрочем, это была последняя «большая» война для МиГ-23. В 1991 году во время войны в Персидском заливе, МиГи уже не могли на равных сражаться с американскими истребителями — главным образом из-за того, что первыми целями последних были наземные РЛС. «Слепые» истребители, к тому же изрядно потрепанные и малочисленные, серьезной опасности представлять не могли.
МиГ-23, вид сзади
В войне между Эфиопией и Эритреей МиГ-23 использовались эпизодически обеими враждующими сторонами (о техническом состоянии самолетов, равно как о эффективности действий говорить трудно). Начиная с 2014 года, в качестве штурмовика-бомбардировщика, применяются в сирийской гражданской войне.
Любопытные факты:
- В 1989 г. пилот сирийских ВВС угнал МиГ-23МЛД и успешно приземлился на один из военных аэродромов Израиля. Средства ПВО не засекли его полета.
- Такая же история в том же году произошла в другой части земли — кубинский МиГ-23 достиг американской военной базы во Флориде и был обнаружен только когда запросил посадку.
- Снова 1989 г. и снова МиГ-23, на этот раз советский. Во время планового полета над территорией Польши, внезапно забарахлил двигатель самолета и пилот согласно инструкции катапультировался. Самолет между тем «пришел в себя» и пролетел ещё 900 км над территорией Европы, пока не выработал горючее и не упал в Бельгии. Случай был бы курьезом, если бы в результате этого падения не погиб 1 местный житель.
И дело тут не в ротозействе ПВО той или иной страны. Просто самолет был хороший.
Положение крыльев истребителя МиГ-23 на разных режимах полета
История[ | ]
| Этот раздел не завершён. Вы поможете проекту, исправив и дополнив его. |
Фронтовая авиация зародилась перед Первой мировой войной (1914—1918 гг.) и получила в её годы опыт боевого применения.
Перед началом Второй мировой войны в ряде государств фронтовая авиация была представлена главным образом подразделениями разведки, истребительной и бомбардировочной авиации.
В послевоенный период фронтовая авиация нашла широкое применение в локальных войнах и конфликтах.
В 70-е годы XX века фронтовая авиация получила дальнейшее развитие, её основу стали составлять вертолёты различного назначения, самолёты и беспилотные летательные аппараты.
Конструкция истребителя МиГ-23
Истребитель МиГ-23 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным крылом изменяемой стреловидности. Крыло имеет три фиксированных положения: 16°, 45° и 72° по переднему лонжерону.
Горизонтальное оперение цельноповоротное. Под фюзеляжем установлен подфюзеляжный гребень, складывающийся при посадке вправо на угол 95°. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Колёса большого диаметра позволяют эксплуатацию с грунтовых аэродромов. Силовая установка состоит из одного двухвального одноконтурного ТРДФ Р-27-300 (позднее Р-29Ф-300, Р-35-300) конструкции Хачатурова. На опытных образцах устанавливались более мощные двигатели Р-44 и Р-47.
Воздухозаборники боковые с регулируемыми клиньями. В конструкции планера широко использованы стальные сплавы. При посадке может применяться тормозной парашют.
Катапультное кресло КМ-1М обеспечивает покидание самолета на скорости свыше 130 км/ч во всем диапазоне высот. Кресло укомплектовано автоматическим маяком — связной радиостанцией «Комар-2М», начинающим действовать сразу после срабатывания парашютной системы,
Система управления самолетом МиГ-23 включает системы управления по трем каналам, системы управления стреловидностью крыла и тормозными щитками. Поперечное управление самолетом осуществляется при помощи отклонения интерцептора на одной консоли с одновременным дифференциальным отклонением половин стабилизатора. При максимальной стреловидности крыла отклонение интерцепторов исключается. Тормозные щитки выпускаются при нажатии кнопки на РУД и остаются выпущенными, пока кнопка удерживается в нажатом положении. Самолет оснащен системой автоматического управления по трем осям САУ-23А и системой ограничения углов атаки, исключающей выход самолета на режимы сваливания и предназначенной для полного использования его маневренных характеристик.
Истребитель МиГ-23 с подвесным топливным баком
Пилотажно-навигационное оборудование включает: командно-пилотажный прибор КПП, резервный авиагоризонт ДА-200, указатель положения клина воздухозаборника УПК-1М, указатель угла атаки УУА-1, барометрический высотомер ВДИ-30К, указатель перегрузки АМ-10К, указатель числа «М» УСМ-1К, указатель оборотов двигателя ИТЕ-3, указатель температуры газов перед турбиной ИТГ-1 и указатель топлива РТСТ-50Т. В распоряжении летчика имеются: автоматический радиокомпас АРК-10 или АРК-15М, маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-4 или РВ-5Р, антенно-фидерная система «Пион-Н», доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7.
На МиГ-23МЛ и последующих модификациях установлена навигационно-пилотажная система «Полет-21-23», которая служит для автоматизации решения задач ближней навигации, а также захода на посадку днем и ночью, в любых метеоусловиях. МиГ-23 оснащены также системой приборного наведения «Лазурь-СМЛ», обеспечивающей сближение с воздушной целью по командам наземной автоматизированной системы наведения.
Радиооборудование включает станцию Р-802Г (Р-832М), и аварийную радиостанцию Р-855УМ. На учебно-боевых самолетах устанавливаются самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Радиотехническое оборудование включает: ответчики СОД-57М и СО-69, радиолокационный запросчик-ответчик 020М, пассивную систему предупреждения и оповещения об облучении СПО-10 «Сирена». Для постановки помех радарам противника имеется станция СПС-141. На самолете установлена аппаратура речевых сообщений РИ-65Б для оповещения летчика о критических ситуациях.
Радиоприцел «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3G, на дальностях 550-1000 м.
Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М (ТП-26) с дальностью действия до 60 км.
Кроме этого, МиГ-23 (начиная с МЛ) оснащен оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с головками самонаведения, путем вращения рычага управления по- и против часовой стрелки.
Характеристики МиГ-23МЛ
- 1× 23 мм пушка ГШ-23Л
- 2× ракет «воздух-воздух» Р-23Л/Т (Р-24Р/Т)
- 2-4× ракет «воздух-воздух» Р-13М (2-6х Р-60)
- 2× ракет «воздух-поверхность» Х-23М
- 4× 16× неуправляемых ракет С-5
- до 2000 кг бомбовой нагрузки
Характеристики приведены для модификации истребителя МиГ-23МЛД
Модификации истребителя МиГ-23
- «23-01» (МиГ-23ПД, МиГ-23УВП) — прототип с подъёмными двигателями. Был оснащён маршевым двигателем Р-27-300 и 2 подъёмными РД-36-35. Первый полёт 3 апреля 1967 года.
- «23-11» — прототип с крылом изменяемой геометрии. Оснащался двигателем Р-27Ф-300. Первый полёт 10 июня 1967 года. Изготовлено 9 самолётов.
- МиГ-23С — первый серийный вариант. Отличался системой управления вооружением С-21М и ракетами К-13. Первый полёт 21 мая 1969 года. В 1969-1971 годах изготовлено 50 самолётов.
- МиГ-23 («изделие 23-11») — серийный истребитель со штатной системой С-23. Отличался двигателем Р-27Ф2М-300, новыми консолями крыла, смещённым назад на 860 мм горизонтальным оперением и дополнительным фюзеляжным баком. Выпускался в 1971-1972 годах.
- МиГ-23А — палубный истребитель (проект). Разработан в 1972 году.
- МиГ-23Б («изделие 32-24») — истребитель-бомбардировщик. Оснащён двигателем АЛ-21Ф-3. Разработан в 1969-1970 годах. Выпускался с 1971 года на .
- МиГ-23БК («изделие 32-26») — прототип истребителя-бомбардировщика МиГ-27К. Отличался цифровым прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К и наличием лазерно-телевизионной системы «Кайра». Разработан в 1974 году.
- МиГ-23БМ («изделие 32-25») — истребитель-бомбардировщик для советских ВВС, прототип МиГ-27. Разработан в 1973 году.
- МиГ-23БН («изделие 32-23») — истребитель-бомбардировщик с двигателем Р-29А-300. Выпускался с 1973 года. Часть самолётов переоборудовалась из МиГ-23М на ремонтных предприятиях. Поставлялся в страны Восточной Европы, Ближнего Востока и на Кубу.
- МиГ-23К — палубный истребитель (проект) с двигателем Р-100, крылом увеличенной площади, системой дозаправки топливом в воздухе. Разработан в 1976 году.
- МиГ-23М («изделие 23-11М») — модернизированный фронтовой истребитель. Отличался системой управления вооружением С-23Д-III, двигателем Р-29-300, укороченным хвостовым коком и консалями крыла с отклоняющимся носком. Выпускался с 1972 года на Тушинском машиностроительном заводе.
- МиГ-23МЛ («изделие 23-12») — облегчённый фронтовой истребитель с двигателем Р-35-300 и составом оборудования. Впервые применена система ограничения углов атаки. Выпускался в 1976-1985 годах. Поставлялся на экспорт.
- МиГ-23МЛА — усовершенствованный фронтовой истребитель, по своим возможностям близкий к МиГ-23П. В 1978-1983 годах на изготовлено 1100 самолётов.
Фронтовой истребитель МиГ-23
- МиГ-23МЛГ («изделие 23-37») — опытный. Отличался составом оборудования.
- МиГ-23МЛД («изделие 23-18») — доработанный. Частично усовершенствовано оборудование, усилена конструкция планера. В 1984-1985 годах на изготовлено 66 самолётов. Кроме того, в начале 80-х годов большинство МиГ-23МЛ переоборудовано по типу МиГ-23МЛД.
- МиГ-23МЛДГ («изделие 23-57») — опытный. Отличался наличием аппаратуры активных помех и составом оборудования.
- МиГ-23МЛС («изделие 23-47») — опытный. Отличался составом оборудования.
- МиГ-23МС — экспортный вариант МиГ-23М. Отличался упрощённым БРЭО. Выпускался с 1973 года. Поставлялся в Алжир, Ирак, Сирию и др.
- МиГ-23МФ — экспортный. От МиГ-23МС оотличался более мощной РЛС. Выпускался с 1977 года. Кроме того, переоборудовалась часть МиГ-23М. Поставлялся странам Варшавского договора.
- МиГ-23П («изделие 23-14») — перехватчик для ПВО на базе МиГ-23МЛ. Отличался составом оборудования. Выпускался с 1977 года.
- МиГ-23УБ («изделие 23-51») — учебно-боевой, с двухместной кабиной. Оснащался двигателем Р-27Ф2М-300. В 1970-1978 годах в Иркутске изготовлено 769 самолётов.
- МиГ-23УМ — учебно-боевой на базе МиГ-23МЛ. В Иркутске изготовлен 251 самолёт.
- МиГ-23Ш — штурмовик (проект). Разработан в 1969 году.
- МиГ-23-98 — модернизированный фронтовой истребитель. Изготовлен в 1999 году.
- МиГ-23Б-98 — модернизированный истребитель-бомбардировщик.
- МиГ-23УБ-99 — модернизированный учебно-боевой самолёт.
Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, также по книге Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: Архив-Пресс, 1997
Содержание:
- От Талиедо до Сиэттла
- Музейный экспонат
- Первый истребитель мира?
- ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Этот итальянский самолет, спроектированный в первой половине 1914 года может по праву считаться одним из первых в мире самолетов, созданных не для разведки или бомбардировки, а для уничтожения себе подобных.
Моноплан Ca.20 был разработан в 1913 году на основе предыдущих моделей разведчиков (Сa.8, Ca.16) и отличался от них наличием более мощного двигателя Rhône. Еще одной важной конструктивной особенностью самолета Ca.20 стало применение большого кока для размещения двухлопастного деревянного винта и для более плавного спряжения с фюзеляжем. Носовой обтекатель был перфорированным для лучшего охлаждения двигателя. Кроме того, был уменьшен размах крыла для увеличения скорости и улучшения управляемости самолета.
Будучи задуманным для «охоты» (как истребитель), Caproni Ca.20 нес наступательное вооружение в виде 7,7-мм пулемета Lewis: этот дисковый пулемет был установлен над кабиной пилота на стойках таким образом, чтобы пули летели вне зоны ометания винта и летчик имел возможность производить перезарядку. Для успешного применения оружия летчик был оснащен первым в мире прицелом на уровне высоты глаз.
Данное решение было безсловно вынужденным, так как устройство синхронизации было впервые применено на истребителе Fokker Eindekker в 1915 году (по некоторым источникам подобные эксперименты проводились во Франции в 1913 году).
