История советской гражданской авиации имеет немало славных страниц, одной из которых является турбореактивный лайнер ТУ-134 — один из самых массово производимых воздушных судов в Советском Союзе. Он имел немало неофициальных названий, среди которых встречались и такие, как «туполенок», «стиляга» и даже «свисток». Еще до недавнего времени его нередко можно было встретить на местных авиалиниях, несмотря на то, что разрабатывался он еще в 60-е годы.
Красивый и комфортабельный, для своего времени, самолет – гордость отечественного авиапрома.
История создания
Начало 60-х ознаменовало массовый вход гражданской авиации в эпоху реактивных двигателей. В это время внутренние рейсы в большинстве случаев обслуживали поршневые самолеты Ил-14, которые к этому времени уже морально устарели. К тому же пассажировместимость этих воздушных судов оставляла желать лучшего — 36 человек, учитывая что количество людей, пользующихся авиаперелетами только росло.
В парке Аэрофлота в то время уже стояло несколько моделей реактивных самолетов, в частности ТУ-104 и ТУ-124. Первый успешно применялся на международных линиях и сильно загруженных внутренних. Второй же достаточно удачно эксплуатировался, как на местных, так и зарубежных направлениях.
Создание и обкатка
Легенда гласит, что своим созданием самолет обязан Никите Сергеевичу Хрущеву. 1960 год ознаменовался представлением нового французского авиалайнера «Каравелла» (Sud Aviation Caravella).
Одним из его отличий от существовавших советских моделей было расположение турбореактивных двигателей в хвосте — такая конструкция существенно снижала уровень шума в салоне, что естественно отразилось на комфорте полета.
Вернувшись из Франции, Хрущев дает задание опытно-конструкторскому бюро Туполева разработать отечественный аналог машины.
Первоначальным планом конструкторов стала модернизация, уже указанного, ТУ-124. Для достижения поставленных целей была увеличена длина фюзеляжа, двигатели, соответственно, заняли место в хвостовой части воздушного судна, а вместо стандартного оперения установили Т-образное.
В 1961 году проектные работы были завершены и, учитывая, что в основу конструкции легла другая машина, он изначально получает маркировку ТУ-124А. Опытные образцы, в количестве 2 штук, закончили к 1963 году, а их летные испытания начались летом этого же года. Обозначение Ту-134 самолет получил в 1965 году, а годом позже начинается его серийный выпуск на ХАПО.
Кстати, параллельно разработка подобной машины велась и в других странах — Англии и США.
С английским опытным образцом во время испытаний случилась катастрофа, познакомившая мировое сообщество авиаконструкторов с таким понятием, как «глубокое сваливание».
При нем за крыльями, во время большого угла атаки, создается область затенения воздушного потока, в которую попадают и рули высоты, вследствие чего они уже не могут влиять на состояние полета. Вывод самолета из такого положения крайне затруднен, а в некоторых случаях и практически невозможен.
Некоторые особенности первых моделей
При проектировании салона изначально рассчитывалось, что количество пассажирских кресел будет 56 в обычной компоновке и 50 с двумя классами. Для внутрисоюзных версий от первого класса по ряду понятных причин было принято решение отказаться. Благодаря этому количество мест удалось увеличить до 72. Впоследствии разделение на классы было возвращено на большей части самолетов.
Появились версии и с местами первого класса, и бизнесс-класса.
Первые экземпляры, в том числе и 9 предсерийных версий, не имели реверса на двигателях, вследствие чего пробег при посадке представлял серьезную величину, что в свою очередь предъявляло соответствующие требования на ВВП.
Изначально эту проблему хотели решить установкой специального парашюта, который бы использовался при соприкосновении воздушного судна с землей (подобная система была реализована на ТУ-104). Но эта идея не нашла положительных отзывов у руководство и проблему частично решили размещением специальных тормозных щитков под центропланом.
Вхождение в строй и первые модификации
Первый ТУ-134 Аэрофлот получил в 1966 году. Годом позже зарегистрирован и первый коммерческий полет этого лайнера в составе авиакомпании — Москва-Адлер. Несмотря на то, что самолет разрабатывался именно для внутренних ближнемагистральных направлений, до лета 1969 года он выполнял исключительно международные полеты.
На внутрисоюзных линиях он сначала обслуживал рейсы Москва-Киев и Москва-Ленинград.
В это же время начинается продажа машин и в страны социалистического лагеря: так в 1968 году партия ТУ-134 была отправлена в ГДР для местной авиакомпании Интерфлюг. Кстати, именно на западе самолет получил прозвище «дьявол небес» за прекрасные летные характеристики. Как одно связано с другим до сих пор не вполне понятно — у каждого народа своя логика.
В 1970 году появилась первая модификация самолета, которая получила индекс «А». Она получила ряд критических улучшений, среди которых:
- установка реверса, так называемой обратной тяги торможения, на силовых установках;
- отказ от тормозного щитка (вследствие его ненадобности);
- удлинение фюзеляжа на 2,1м.
Последнее позволило разместить в салоне еще 4 кресла, увеличив таким образом общее число мест до 76. Указанные изменения также повлияли на дальность полета ТУ-134А — она снизилась с 3100 до 2770 километров.
Отрывок, характеризующий Ту-134УБЛ
Как в часах результат сложного движения бесчисленных различных колес и блоков есть только медленное и уравномеренное движение стрелки, указывающей время, так и результатом всех сложных человеческих движений этих 1000 русских и французов – всех страстей, желаний, раскаяний, унижений, страданий, порывов гордости, страха, восторга этих людей – был только проигрыш Аустерлицкого сражения, так называемого сражения трех императоров, т. е. медленное передвижение всемирно исторической стрелки на циферблате истории человечества. Князь Андрей был в этот день дежурным и неотлучно при главнокомандующем. В 6 м часу вечера Кутузов приехал в главную квартиру императоров и, недолго пробыв у государя, пошел к обер гофмаршалу графу Толстому. Болконский воспользовался этим временем, чтобы зайти к Долгорукову узнать о подробностях дела. Князь Андрей чувствовал, что Кутузов чем то расстроен и недоволен, и что им недовольны в главной квартире, и что все лица императорской главной квартиры имеют с ним тон людей, знающих что то такое, чего другие не знают; и поэтому ему хотелось поговорить с Долгоруковым. – Ну, здравствуйте, mon cher, – сказал Долгоруков, сидевший с Билибиным за чаем. – Праздник на завтра. Что ваш старик? не в духе? – Не скажу, чтобы был не в духе, но ему, кажется, хотелось бы, чтоб его выслушали. – Да его слушали на военном совете и будут слушать, когда он будет говорить дело; но медлить и ждать чего то теперь, когда Бонапарт боится более всего генерального сражения, – невозможно. – Да вы его видели? – сказал князь Андрей. – Ну, что Бонапарт? Какое впечатление он произвел на вас? – Да, видел и убедился, что он боится генерального сражения более всего на свете, – повторил Долгоруков, видимо, дорожа этим общим выводом, сделанным им из его свидания с Наполеоном. – Ежели бы он не боялся сражения, для чего бы ему было требовать этого свидания, вести переговоры и, главное, отступать, тогда как отступление так противно всей его методе ведения войны? Поверьте мне: он боится, боится генерального сражения, его час настал. Это я вам говорю. – Но расскажите, как он, что? – еще спросил князь Андрей. – Он человек в сером сюртуке, очень желавший, чтобы я ему говорил «ваше величество», но, к огорчению своему, не получивший от меня никакого титула. Вот это какой человек, и больше ничего, – отвечал Долгоруков, оглядываясь с улыбкой на Билибина. – Несмотря на мое полное уважение к старому Кутузову, – продолжал он, – хороши мы были бы все, ожидая чего то и тем давая ему случай уйти или обмануть нас, тогда как теперь он верно в наших руках. Нет, не надобно забывать Суворова и его правила: не ставить себя в положение атакованного, а атаковать самому. Поверьте, на войне энергия молодых людей часто вернее указывает путь, чем вся опытность старых кунктаторов. – Но в какой же позиции мы атакуем его? Я был на аванпостах нынче, и нельзя решить, где он именно стоит с главными силами, – сказал князь Андрей. Ему хотелось высказать Долгорукову свой, составленный им, план атаки. – Ах, это совершенно всё равно, – быстро заговорил Долгоруков, вставая и раскрывая карту на столе. – Все случаи предвидены: ежели он стоит у Брюнна… И князь Долгоруков быстро и неясно рассказал план флангового движения Вейротера. Князь Андрей стал возражать и доказывать свой план, который мог быть одинаково хорош с планом Вейротера, но имел тот недостаток, что план Вейротера уже был одобрен. Как только князь Андрей стал доказывать невыгоды того и выгоды своего, князь Долгоруков перестал его слушать и рассеянно смотрел не на карту, а на лицо князя Андрея. – Впрочем, у Кутузова будет нынче военный совет: вы там можете всё это высказать, – сказал Долгоруков. – Я это и сделаю, – сказал князь Андрей, отходя от карты. – И о чем вы заботитесь, господа? – сказал Билибин, до сих пор с веселой улыбкой слушавший их разговор и теперь, видимо, собираясь пошутить. – Будет ли завтра победа или поражение, слава русского оружия застрахована. Кроме вашего Кутузова, нет ни одного русского начальника колонн. Начальники: Неrr general Wimpfen, le comte de Langeron, le prince de Lichtenstein, le prince de Hohenloe et enfin Prsch… prsch… et ainsi de suite, comme tous les noms polonais. [Вимпфен, граф Ланжерон, князь Лихтенштейн, Гогенлое и еще Пришпршипрш, как все польские имена.] – Taisez vous, mauvaise langue, [Удержите ваше злоязычие.] – сказал Долгоруков. – Неправда, теперь уже два русских: Милорадович и Дохтуров, и был бы 3 й, граф Аракчеев, но у него нервы слабы. – Однако Михаил Иларионович, я думаю, вышел, – сказал князь Андрей. – Желаю счастия и успеха, господа, – прибавил он и вышел, пожав руки Долгорукову и Бибилину. Возвращаясь домой, князь Андрей не мог удержаться, чтобы не спросить молчаливо сидевшего подле него Кутузова, о том, что он думает о завтрашнем сражении? Кутузов строго посмотрел на своего адъютанта и, помолчав, ответил: – Я думаю, что сражение будет проиграно, и я так сказал графу Толстому и просил его передать это государю. Что же, ты думаешь, он мне ответил? Eh, mon cher general, je me mele de riz et des et cotelettes, melez vous des affaires de la guerre. [И, любезный генерал! Я занят рисом и котлетами, а вы занимайтесь военными делами.] Да… Вот что мне отвечали! В 10 м часу вечера Вейротер с своими планами переехал на квартиру Кутузова, где и был назначен военный совет. Все начальники колонн были потребованы к главнокомандующему, и, за исключением князя Багратиона, который отказался приехать, все явились к назначенному часу.
Переход на внутрисоюзное использование
В конце 60-х и начале 70-х основным полем эксплуатации самолета ТУ-134 остаются международные линии. Среди внутрисоюзных направлений этим лайнером закрыты были только 12 — из столицы в самые крупные города страны.
Переломным стал 1972 год, май которого ознаменовался серьезной трагедией с участием Ан-10, который был основной машиной на внутренних авиалиниях. В результате крушения погибли 112 человек.
В срочном порядке принимается решение временного отказа от использования Ан-10, до выяснения причин авиакатастрофы и их анализа, и замены его ТУ-134. Однако авиаполосы многих советских городов не были предназначены для посадки и взлета лайнера и была отдана команда их незамедлительного переоборудования.
Расследование указанной авиакатострофы привело к тому, что годом позже — в 1972 — от использования Ан-10 было принято решение отказаться вовсе.
Однако на все направления 134-х не хватало, что привело к их замене в столичных аэропортах на, только поступившие среднемагистральные ТУ-154 и Ил-62, разработанный для дальнемагистральных полетов.
В 80-м году воздушное судно получило еще одно обновление, получившее обозначение ТУ-134Б. Изменения коснулись количества пассажиро-мест, которое увеличилось до 96, взлетной массы, увеличенную до 47000кг. Помимо этого решено было полностью отказаться от штурмана.
На очереди был еще один проект с индексом «Д», предполагавший установку на лайнер модернизированные силовые установки с усиленной тягой, однако свет он не увидел, в связи с полным прекращением производства «туполенка» в 1989 году. Однако за это время были созданы модификации для самых разных нужд, в том числе и военных.
Примером может служить ТУ-134, на котором штурманский состав экипажей дальней и штурмовой авиации выполнял тренировки по стратегическому взаимодействию и бомбометанию.
За весь период своего выпуска, то есть с 66-го по 89-й года, всеми пассажирскими разновидностями самолетов ТУ-134 было перевезено около полумиллиарда человек. Постепенный вывод его из эксплуатации обуславливался приобретением новых более экономичных и современных машин. Еще одной причиной являлось простое устаревание «свистков».
Например, из-за введения Евросоюзом новых норм уровня «шумности» воздушных судов в 2000-х годах пришлось отказать от использования авиалайнера на зарубежных направлениях.
Сегодня эти самолеты уже практически не используются даже на местных авиалиниях — они морально и конструктивно устарели.
Поклонники отечественного авиастроения создали специальный реестр самолетов, в котором можно посмотреть где сегодня еще можно найти ту или иную машину, в том числе и ТУ-134. Этот список легко можно найти на форумах авиалюбителей.
Авиапамятники и экспонаты музея
| Изображение | Модификация | Бортовой номер | Местонахождение |
| Ту-134УБЛ | 43 | Государственный музей авиации Украины, г. Киев | |
| [spotters.net.ua/file/?id=68827 Фото] | Ту-134УБЛ | 42 | Полтавский музей дальней и стратегической авиации, Украина |
| [spotters.net.ua/file/?id=2272 Фото] | Ту-134УБК | 72 | Находится на хранении на авиабазе Кульбакино, Украина |
Конструкция самолета и его ТТХ
Технически ТУ-134 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло имеет стреловидную форму (угол составляет 35°). В качестве силовых установок, размещенных в хвосте, использовались различные модификации турбореактивного двухконтурного двигателя Д-30.
Механизация крыла, то есть система элементов управления и контроля полета и аэродинамического сопротивления на нем, представлена двухщелевыми закрылками, а также интерцепторами, которые выпускались исключительно на ВПП. Предкрылок отсутствует.
Фюзеляж представляет собой удлиненную версию соответствующей части ТУ-124 — его длина больше на 7м. Как уже указывалось, воздушное судно обладает Т-образным оперением. Шасси имеет три стойки: переднюю, убирающуюся в специальную нишу в днище фюзеляжа, и две основные, имеющие двухосевую конструкцию и складывающиеся в гондолы под крылом.
Обладает собственной системой пожаротушения.
Также стоит отметить систему управления рулем направления. Если на предшественниках использовалась тросовая система (такую имели и пассажирские реактивные самолеты и военные, например, бомбардировщик ТУ-16), в самолете ТУ-134 реализован принцип жесткой тяги с использованием гидроусилителей.
Кабина самолета
Эта часть лайнера имеет отличия в зависимости от модификации воздушного судна. Так в модели ТУ-134А было предусмотрено 4 кресла экипажа, версия же с индексом «Б» обладала трехместной кабиной. На последней модели было решено отказаться от штурмана, место которого и было упразднено.
Еще одной особенностью модели «А» был застекленный нос, где, собственно, и располагалось штурманское кресло. Однако не все могли похвастаться такой конструкции — существовали ТУ-134А с глухим или, как его еще называли, «деревянным» носом.
В последнем случае штурману приходилось «ютиться» в проходе, дабы не уменьшать величину багажного отсека. Отделка стен кабины выполнена из облегченных материалов. Багажные полки выполнялись из фанеры или пенопласта.
Салон
Как указывалось раньше, на внутрисоюзных линиях в салоне не было распределения мест по классам. Это разделение было возвращено только в конце, так называемого, «перестроечного периода» СССР. С этого времени наиболее распространенной схемой была двухклассовая.
Первые два ряда занимали места бизнесс-класса. Интересной особенность было их расположение «лицом» друг к другу — такую компоновку не имеет ни один другой самолет. В дальнейшем было принято решение отказаться от такой компоновки и кресла устанавливались привычным образом. Нумерация рядов начинается с цифры 5 — все предыдущие присвоены местам экипажа.
Технические характеристики
ТТХ самых распространенных модификаций ТУ-134 представлены в следующей таблице:
| «А» | «Б» | «Ш» | |
| Размеры | |||
| Длина, м | 37,1 | ||
| Размах крыла, м | 29 | ||
| Высота, м | 9,02 | ||
| Диаметр фюзеляжа, м | 2,9 | ||
| Количество мест | |||
| Экипажа | 4 | 3 | 3 |
| Посадочных | 68 | 80 | 12 |
| 1-го класса | 8 | 8 | — |
| Возможная нагрузка | |||
| Взлетная, т | 43 | 47,6 | 47 |
| Коммерческая, т | 8,2 | 9 | — |
| Посадочная, т | 43 | 43 | 43 |
| Топливный запас, т | 14,4 | 13,2 | 16,5 |
| ЛТХ | |||
| Крейсерская скорость, км/ч | 850 | 880 | 885 |
| Максимальная дальность, км | 2100 | 2020 | 1890 |
| Потолок высоты, м | 12100 | 10100 | 11900 |
| Необходимая длина ВВП, м | 2200 | 2550 | 2200 |
| Среднее время разбега, секунд | 56 | ||
Как видно из таблицы разница в модификациях минимальна, за исключением посадочных мест, конечно.
Межремонтный ресурс
Следуя международным правилам и требованиям безопасности авиапассажирских перевозок, в 2002 году комиссия, в составе представителей Роскосмоса и Министерства Транспорта Российской Федерации, утвердили список, в котором прописан срок службы каждого из воздушных судов, произведенных в СССР и РФ.
Изначально самолет ТУ-134 и его модификациям, не считая военных, был установлен придел в 8000 летных часов на 5000 полетов.
При этом срок эксплуатации не должен был превышать 9 лет.
Постепенная эти цифры увеличились до 40000 летных часов на 25 тысяч полетов и сроком на 25 лет. Причем и эти показатели могут быть пересмотрены в сторону их увеличения, в случае признания самолета годным к его дальнейшему использованию.
Литература
- Савин Вячеслав
Военные профессии гражданского лайнера (рус.) // Крылья Родины. — 2002. — № 10. — С. 6-7. — ISSN [www.sigla.ru/table.jsp?f=8&t=3&v0=0130-2701&f=1003&t=1&v1=&f=4&t=2&v2=&f=21&t=3&v3=&f=1016&t=3&v4=&f=1016&t=3&v5=&bf=4&b=&d=0&ys=&ye=&lng=&ft=&mt=&dt=&vol=&pt=&iss=&ps=&pe=&tr=&tro=&cc=UNION&i=1&v=tagged&s=0&ss=0&st=0&i18n=ru&rlf=&psz=20&bs=20&ce=hJfuypee8JzzufeGmImYYIpZKRJeeOeeWGJIZRrRRrdmtdeee88NJJJJpeeefTJ3peKJJ3UWWPtzzzzzzzzzzzzzzzzzbzzvzzpy5zzjzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzztzzzzzzzbzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzzvzzzzzzyeyTjkDnyHzTuueKZePz9decyzzLzzzL*.c8.NzrGJJvufeeeeeJheeyzjeeeeJh*peeeeKJJJJJJJJJJmjHvOJJJJJJJJJfeeeieeeeSJJJJJSJJJ3TeIJJJJ3..E.UEAcyhxD.eeeeeuzzzLJJJJ5.e8JJJheeeeeeeeeeeeyeeK3JJJJJJJJ*s7defeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeSJJJJJJJJZIJJzzz1..6LJJJJJJtJJZ4….EK*&debug=false 0130-2701].
Модификации
Было создано немало модификаций ТУ-134 для самых различных целей, в свете чего можно говорить не только о выдающихся летных характеристиках воздушного судна, но и заложенной в его конструкцию возможностей модификации. Список представлен следующими моделями:
- ТУ-134 — первая модель, вмещавшая 72 пассажира (двигатели без реверса, тормозной щиток под фюзеляжем);
- ТУ-134А — двигатели Д-30 второго поколения с реверсом и более низким расходом топлива, пассажировместимость — 76 человек;
- ТУ-134А-2 — модификация с остекленным носом;
- ТУ-134А-3 — установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
- ТУ-134АК — салон разделался на два класса: первый, имевший 24 посадочных места, и люкс — 13 мест. Обладал второй дверью для пассажиров. Использовался высшими чинами ВВС и в правительственных нуждах;
- ТУ-134А «салон» — все аналогично предыдущей модели, исключая вторую дверь.
- ТУ-134Б — количество пассажирских мест увеличено до 80, экипаж сокращен до 3 человек, снижен вес пустого самолета, установлено новое радиолокационное оборудование, улучшено управление, некоторые обладают повышенным запасом топлива;
- ТУ-134Б-3 — установлены двигатели Д-30 третьего поколения;
- ТУ-134БВ — модификация специально разработана для доставки околокосмических и космических аппаратов (челноков) на низкую орбиту, с целью их последующего запуска;
- ТУ-134Б «салон» — отличается повышенным уровнем комфорта, наличием второй двери для выхода пассажиров в задней части фюзеляжа;
- ТУ-134ЛК — самолет-лаборатория, часть программы тренировки космонавтов;
- ТУ-134М — разработка 1993 года, где планировалась установка двигателей нового типа — дальше проекта не пошел;
- ТУ-134С — модификация модели «А» под грузовые перевозки — в серию не пошел;
- ТУ-134СХ — модель разработанная для нужд сельскохозяйственной промышленности;
- ТУ-134УБЛ — выступает в качестве тренажера для летчиков стратегической авиации и их экипажей. Отличительной особенностью является специальная конструкция носа воздушного судна, аналогичная с такими машинами, как бомбардировщик ТУ-160.
- ТУ-134УБЛ-Ш- отличием от предыдущей версии является наличие места для штурмана самолетов стратегической авиации, собственно для кого воздушное судно и является тренажером. Установленное оборудование (комплекс навигации НК-45 и бомбодержатели серии МБД) позволяет в реальных условиях отрабатывать бомбометание и ракетные пуски. Является часть программы подготовки штурманов для сверхзвукового бомбардировщика ТУ-22М и его модификаций.
- ТУ-134Ш — модификация, предназначенная для тренировки штурманов самолетов-бомбардировщиков фронтовой и дальней авиации. Используется для подготовки специалистов на ТУ-22 и 22М.
- ТУ-134Ш-СЛ — самолет-лаборатория, предназначенная для испытаний радиолокационного оборудования и радиоэлектронного оружия;
- ТУ-134А-3М — модель для VIP-персон. Создано 6 штук по индивидуальным заказам.
Огромное количество модификаций только подтверждает популярность и востребованность модели.
На вооружении
Состоит на вооружении
Россия Россия:
- 929-й Государственный лётно-испытательный центр Министерства обороны имени В.П.Чкалова
- 859-й Центр боевого применения и переучивания личного состава авиации ВМФ (авиабаза Ейск) — 3 Ту-134УБКМ, также по одному Ту-134А-4 и Ту-134УБЛ по состоянию на 2014 год
- 43-й Центр боевого применения и переучивания летного состава дальней авиации (авиабаза Дягилево)
- Авиабаза Тамбов (бывш. аэродром ТВВАУЛ им. М.Расковой) — эскадрилья Ту-134УБЛ. Кроме того, на хранении около 25 Ту-134УБЛ
- Челябинский Краснознаменный военный авиационный институт штурманов — 5 Ту-134УБЛ (аэродром Шагол)
Состоял на вооружении
СССР СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году
Украина Украина:
- 184-й гвардейский тяжёлый бомбардировочный авиаполк — 6 Ту-134УБЛ базировались на авиабазе Прилуки.2 единицы стали экспонатами Государственного музея авиации Украины и Полтавского музея дальней и стратегической авиации.
- 33-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава ВВС Украины — 1 Ту-134УБК (авиабаза Кульбакино, г. Николаев). Снят с вооружения в 1994 году[4].
Интересные факты, связанные с самолетом
Учитывая, что ТУ-134 является один из самых массово выпускавшихся самолетов СССР, он постепенно обрастал своими легендами.
Но не все они выдумка и вот несколько действительно имевших место фактов:
- Один из тестовых полетов лайнера проводился в условиях плохой погоды и в самолет попала шаровая молния. Причем она проникла в кабину пилота и пролетела дальше в салон. Борт посадили в обычном режиме и никаких серьезных последствий обнаружено не было, не учитывая нескольких оплавленных деталей и испещренной мелкими сквозными отверстиями обшивки.
- Самолет является первым среди советских, получивших сертификат соответствия международного образца.
- Будучи основой авиапарка правительства СССР, оснащался различным уникальным оборудованием. Например самолет Л.И.Брежнева имел на борту комплекс связи «Татра», который позволял связаться с любым телефонным абонентом Земли и являлся наиболее современной системой подобного образца того времени. А министр обороны Гречко «щеголял» комплексом спутниковой связи «Карпаты», позволявшим, свою очередь, связаться с любым человеком, имевшим под рукой что-либо напоминающее средство связи.
- Часть самолетов, отлетавших свой ресурс, не утилизировались, а устанавливались в качестве памятников или музейных экспонатов в разных городах СССР, а впоследствии РФ. Так, подобной «скульптурой» могут похвастаться Муром, Воронеж, Полтава, Ульяновск, Рига, Москва и другие.
- Именно ТУ-134 присутствует в кадре полета в легендарном советском фильме «Ирония судьбы или С Легким паром».
Этот самолет является, без преувеличения, целой эпохой отечественной авиации и инженерной мысли советских авиаконструкторов.
В свое время он предстал не просто современной машиной, его показатели существенно опережали соответствующие характеристики западных аналогов.
Сегодня, конечно, он не может выступать конкурентом современным авиалайнерам, однако не стоит забывать, что многие решения, используемые в их конструкции, прошли «обкатку» именно на ТУ-134 «самолете дьявола».
