Боевые самолёты. Пе-8, не ставший «летающей крепостью»

Наверное, любой человек согласится, что во время Великой Отечественной войны советская авиация сыграла огромную роль в победе над крайне опасным, умелым и жестоким врагом. Но если одни самолеты, например, Ил-2 или Як-3, постоянно на слуху, и о них знает практически каждый, кто хоть немного интересуется историей, то другие не пользуются такой известностью хотя бы из-за того, что их было выпущено значительно меньше. К последним можно отнести и тяжелый бомбардировщик Пе-8. А ведь для своего времени он был передовым самолетом. И внес огромный вклад в дело победы. Поэтому он вполне заслуживает внимания.

Немного о самолете

Этот самолет был разработан в качестве скоростного высотного тяжелого бомбардировщика, способного пролетать значительное расстояние до цели – до этого действительно надежных аналогов у Советского Союза просто не было.

Впрочем, благодаря используемым при его создании принципам самолет мог использоваться не только для бомбардировки, но и для различных военно-транспортных целей, включая перевозку личного состава и грузов на большие дистанции. По всем параметрам его можно было отнести к условной категории, получившей название «летающая крепость».

Если сравнивать с предыдущим советским опытом в создании тяжелых самолетов, то Пе-8 больше не напоминал угловатые машины с гофрированной обшивкой. Вместо этого он получил обтекаемую форму, что дополнительно улучшило характеристики самолета. Конструкторы сумели совместить в нем лучшие черты ТБ-3, ДБ-А и СБ – трех самолетов, каждый из которых имел определенные достоинства, но все-таки не отвечал требованиям приемной комиссии.

Вместе с Туполевым

Сказано же: нет пророка в своём Отечестве. Вот и будущего именитого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова тоже не сразу признали — на механический факультет МТУ (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана) он поступил только со второй попытки. Но поскольку семья нуждалась в средствах, а он был старшим из братьев, учёбу пришлось отложить и добывать хлеб насущный на железной дороге.

Восстановился в МТУ только в 1917 году, учился и одновременно работал техником в аэродинамической лаборатории под руководством H.E. Жуковского. В 1921 году перешёл на должность лаборанта к Андрею Николаевичу Туполеву в ЦАГИ. На следующий год защитился и стал дипломированным инженером-механиком.

Работая под началом Туполева, молодой конструктор разработал моноплан с «металлическими элементами», который в честь своего руководителя назвал «АНТ». Следующий моноплан из этой же серии был уже цельнометаллическим. Будучи ответственными за конструирование крыльев, В.М. Петляков и В.Н. Беляев разработали способ расчёта прочности металлических многолонжеронных крыльев, которым долгое время пользовались все конструкторские бюро страны. Потом появился воздушный разведчик АНТ-3 (Р-3) — самолёт, совершивший рекордные перелёты. Первенец серии с названием «Пролетарий» пролетел 7.150 км, а следующий самолёт, названный «Наш ответ», преодолел уже 22.000 км.

Примечательна история создания АНТ-4 (ТБ-1), ставшего первым тяжёлым бомбардировщиком страны. Заказ на создание тяжёлого самолёта, способного сбрасывать мины, бомбы и торпеды, предполагали разместить в Англии на известной , но там запросили слишком большую сумму и обозначили довольно продолжительный срок для выполнения работ — полтора года. Это не устраивало страну.

Тогда в ЦАГИ провели предварительные расчёты, и в результате всего за девять месяцев был создан бомбардировщик, ставший триумфатором отечественного самолётостроения. Такой самолёт, получивший название «Страна Советов», не стыдно было показать за рубежом.

© Фото из архива АНТ-4, получивший название «Страна Советов», не стыдно было показать за рубежом.
Самолёт совершил сверхдальний полёт по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский — Сан-Франциско — Нью-Йорк. А в 1933 году А.В. Ляпидевский на АНТ-4 спасал челюскинцев. После создания АНТ-4 Андрей Туполев назначил Петлякова ответственным за лётные испытания всех последующих машин КБ и передачу их в производство. Забегая вперёд, отметим, что во время Советско-финляндской войны 1939-1940 гг. ТБ-1 сыграл решающую роль при прорыве «линии Маннергейма».

Любопытная подробность. Принимая участие в разработке АНТ-6 (ТБ-3) Петляков изобрёл конструкцию бензобака, которой пользовались ещё более двадцати лет многие конструкторы. Но что там бензобак… Размах крыла у самолёта был почти 42 метра. С тремя тоннами бомб он мог подняться на высоту до 8.000 метров. ТБ-3 стал основным бомбардировщиком страны. За создание той машины В.М. Петлякова наградили орденами Красной Звезды и Ленина.

Бомбардировщик участвовал в боях на Халхин-Голе, в Советско-финляндской войне, использовался в первом периоде Великой Отечественной. Прошёл несколько модернизаций под разные задачи. До 22 июня 1941 года в авиацию было поставлено 516 машин и 25 Военно-морскому флоту. Однако из-за низкой скорости ТБ-3 стали использовать в качестве ночных бомбардировщиков.

© Фото из архива

Петляков участвовал в разработке самого большого самолёта того времени – «воздушного агитпункта» АНТ-20 «Максим Горький».

Участвовал Владимир Михайлович и в разработке самого большого самолёта того времени — «воздушного агитпункта» АНТ-20 «Максим Горький», длина которого составляла 33 метра с размахом крыльев в 63 метра. Восемь моторов суммарной мощностью 7.500 л.с. поднимали до 53 тонн. К несчастью, 18 мая 1935 года самолёт разбился. Погибли 11 членов экипажа и 47 пассажиров.

Затем участие в создании АНТ-25 «РД» («РД» — рекорд дальности). Именно на этой машине совершены два рекордных перелёта в США через северный полюс. В.М. Петляков отвечал за техническую подготовку.

История создания

О важности создания действительно мощного и практически неуязвимого тяжелого бомбардировщика дальнего действия в СССР поняли даже раньше, чем в США – в 1930 году, в то время как заокеанские союзники начали работу над созданием только в 1934 году.

Центральный аэрогидродинамический институт получил ряд требований, которым должен был соответствовать новый бомбардировщик. В первую очередь, это значительная дальность полета – не менее 4500 километров. При этом он должен был развивать скорость до 440 километров в час, иметь потолок около 11 километров и бомбовую нагрузку от 4 тонн и больше.

Работы начались сразу же, и первым результатом стал ТБ-3. Однако он не отвечал требованиям – хотя бомбовая нагрузка даже превосходила требуемую (около 10 тонн), но скорость и потолок составляли 250 километров в час и 7 километров соответственно.

Спустя три года был создан ТБ-7. Но и он не удовлетворил требования приемной комиссии.

В результате советский дальний бомбардировщик Пе-8 был создан и максимально улучшен только в 1939 году. Сразу же после этого его пустили в производство. Правда, изначально он имел название ТБ-7. Новое и привычное название он получил только в 1942 году.

ВВС Красной армии получили самолет уже весной 1941 года. А сняли его с производства в 1944 году – появилось немало более перспективных разработок. Однако за это время было создано 97 самолетов, включая два опытных прототипа.

Пе-8: «Летающая крепость» Сталина (37 фото)

В конце 30-х годов был создан и запущен в серийное производство крупнейший советский самолет — тяжелый бомбардировщик Пе-8. Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому Туполевым, удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству технических характеристик не уступал однотипным зарубежным машинам.

Весьма неплохие лётные характеристики и убедительные боевые возможности этой машины позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Вместе с тем, в период своего создания Пе-8 не являлся сверхсложным объектом или чудом техники. Строился он по вполне доступной для советской авиационной промышленности технологии.

Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило построить даже сотню таких машин. Но, тем не менее, соединения Пе-8 оставили заметный след в истории. Они бомбили Берлин, Кёнигсберг. А при формировании Авиации Дальнего Действия оказались самыми мощными машинами. Именно Пе-8 осуществил перелёт через воюющую Европу и Атлантику в США, именно Пе-8 поднял 5-тонную бомбу. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации СССР.

К середине 30-ых гг. прошлого столетия советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 устарел. Срочно требовался новый самолёт этого класса: скорость выше ТБ-2 в 2-2,5 раза, с потолком от 10000 м, мощное оборонительное вооружение. Требования к новой машине Управление ВВС сформулировало в задании на разработку бомбардировщика с индексом ТБ-7. 26 июня 1934 г. этот документ поступил в ЦАГИ. 27 июля Туполев попросил НТС ЦАГИ передать задание бригаде №1 КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного строительства), возглавлявшейся Петляковым.

Надо сказать, что задача выглядела сложной. ВВС РККА хотели получить самолёт, характеристики которого значительно превосходили возможности не только отечественной, но и мировой промышленности. Ещё весной 1930 г. ЦАГИ было поручено создать бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, дальностью 4500 км, потолком 11000 м, бомбовой нагрузкой 4000 кг.

Многие требования к ТБ-7 явно шли от этого документа. Но теперь требования увеличились: максимальная скорость 600 км/ч, потолок 15000 м, дальность полёта более 2000 км на этой высоте. Позже руководству ЦАГИ удалось убедить военных выставить более реалистичные требования, опиравшиеся на расчёты сотрудников КОСОС.

Фактически работа по проекту АНТ-42 началась в бригаде Петлякова 29 июля 1934 г. Предварительная компоновка самолёта проводилась Туполевым, Кондорским и Петляковым. Последний фактически являлся главным конструктором машины. Ведущим конструктором был его заместитель Незваль.

В духе времени создавался цельнометаллический моноплан с гладкой несущей обшивкой, полностью убирающимися шасси, закрытыми кабинами. Центроплан разрабатывался Поповым, крыло Саукке, фюзеляж и оперение Мясищев, система управления Соколов, мотоустановки Котенко, шасси Агладзе, специальное оборудование Кербер, вооружение Меерсон, прочность Беляев, аэродинамика Матевеев.

Неуязвимость машины должны были обеспечивать высота и скорость. Первая давала возможность избежать обстрела зенитной артиллерий, вторая избежать перехвата истребителями. Это означало, что бомбардировщик должен был иметь рабочую высоту не менее 10 000 м и развивать скорость не менее 440 км/ч. Дальность полёта с 2000 кг бомб не менее 4500 км.

23 декабря 1934 г. на стол Туполеву легла расчётно-проектная записка по варианту машины с четырьмя двигателями М-34ФРН без агрегата центрального наддува. Параллельно УВВС скорректировало требования к ТБ-7 в сторону более реалистичного подхода. Новое задание было утверждено начальником ВВС РККА Алкснисом 31 января.

В начале апреля 1935 г. ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям. 2 декабря 1935 г. состоялся первый осмотр полноразмерного макета представителями ВВС. 14 декабря ЦАГИ направило в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7. На 1 января 1936 г. процент готовности проекта составил 57%. 22 апреля 1936 г. макет АНТ-42 представили комиссии, которую возглавлял зам.наркома обороны Тухачевский.

Первый АНТ-42 был готов к 9 нобяря.

Впервые самолёт поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. с Центрального аэродрома под управлением шеф-пилота ЦАГИ Громова.

После посадки Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается управления. После последовавших доработок было произведено ещё три полёта с Центрального аэродрома. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил ещё 14 полноценных испытательных полётов, позволивших выявить многие недостатки недоработки машины. Признавалось, что скорость 370 км/ч не достаточна, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винто-моторную группу, приборное оборудование. После вынужденного перебазирования на аэродром Подлипки в первом же испытательном полёте АНТ-42 под управлением лётчика Рябушкина потерпел аварию при посадке. В результате которой была смята кабина штурмана, сломаны шасси, деформированы моторамы.

(на фото Громов)

Восстановление машины закончилось 1 августа 1937 г., после чего его подготовили к контрольному облёту, но от УВВС поступило указание о срочной передаче машины на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада НИИ ВВС во главе с Марковым и лётчик Стефановский.

Машину перегнали в НИИ ВВС. Этот перелёт был засчитан как контрольный облёт после ремонта.

Вот что в своих воспоминаниях оставил Стефановский: «Шёл 1937 г. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Алкснис взял организацию совмещённых испытаний ТБ-7 в свои руки, на-значив ведущим инженером испытаний Маркова,…, командиром корабля меня, штурманом – Бряндинского… …Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми… Четыре форсированных мотора АМ-34ФРНБ сохраняют мощность 4800 л.с. до высоты 3500-4000 м. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа за спиной лётчика. Он повышает высотность основных до 8000 м и запускается в полёте по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными лётными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры…»

(Стефановский)

Государственные испытания АНТ-42 велись в период с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полётном весе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8000 м. Дальность при взлётном весе 28000 кг определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение:

«Самолёт по своим ЛТД является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на H=8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам отнесли недоведённость ВМГ, отсутствие серийных АМ-34ФРНВ, вес самолёт считался завышенным, огневая мощь оборонительных установок признавалась слабой и не соответствующей требованиям».

В первых числах марта 1938 г. машина перелетела в Евпаторию. К тому времени главным конструктором был назначен Незваль. Здесь в кон-трольном трёхчасовом полёте Стефановский на высоте 8600 м с включённым АЦН-2 достиг скорости 440 км/ч.

Стефановский об этом периоде работы вспоминал:

«И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. … Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжёлого воздушного корабля с неполным полётным весом – 12000 м! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10000-11000 м и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории. Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, лётчиков и бортинженера, ложились на пол и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Бряндинский с каждым новым заходом, словно чертёжник, с математической точностью перегрызал островок на две половины».

О полученных результатах немедленно доложили начальнику НИИ ВВС Филину, который на следующий день прибыл в Евпаторию. Здесь он лично выполни один контрольный полёт, чтобы удостовериться в успехе.

Возвратившись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС РККА. В отчёте о проведённых испытаниях говорилось следующее:

«а) самолёт обладает потолком большим, чем потолок современных скоростных истребителей; б) скорости самолёта на высотах 7000-8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей; в) имеет хороший взлёт с полётным весом 30000 кг, длина разбега 700 м; г) обеспечивает дальность полёта без использования наддува с 2000 кг бомб – 3000 км; д) непосредственная связь основного экипажа между собой и обогрев кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м; е) высокая манёвренность самолёта на высотах 8000-10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня ЗА. Все эти качества делают самолёт практически неуязвимым для современных средств нападения. НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серий-ную постройку в 1938 г. самолёта ТБ-7 и принятие его на вооружение ВВС РККА».

(Филин)

Хотя заключение НИИ ВВС выглядело пафосным, было очевидно, что новая машина хороша.

20 апреля 1938 г. начальник ГУАП Каганович сообщил Незвалю, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и будет строиться серийно в Казани.

Дальнейшие испытания проводили на втором опытном образце-«дублёре». 1 мая 1939 г. первый АНТ-42 пролетел над Красной площадью.

Образцом для серийного строительства избрали второй АНТ-42-«дублёр». Он имел значительные усовершенствования по части технологии и технического обслуживания. Пробный полёт второй машины состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные испытания, которые подтвердили высокие ЛТХ самолёта.

С началом войны АНТ-42 «Д» находился в Казани, не летал. Здесь на него обратил внимание командир соединения бомбардировщиков Водопьянов. После ремонта в конце 1942-го г. он был включён в состав 890 БАП.

Известный штурман Аккуратов в начале 1943 г. добился перевода в действующую армию. Он стал летать на АНТ-42 «Д», который использовался как самолёт-осветитель, т.е. он летел впереди строя основного соединения бомбардировщиков:

«Нелегко было нам обнаруживать цели, тем более, ночью. Не случайно же в состав экипажа самолёта-осветителя вводили наиболее опытных штурманов, которые всегда точно выходили на цель и развешивали над ней «люстры» из десятков стокилограммовых бомб. На их свет и выходили бомбардировщики с фугасными и термитными бомбами. Что только не делал противник, пытаясь укрыть от нас свои объекты! Если до Курской битвы, заслышав издалека гул моторов наших машин, он открывал плотный огонь и включал десятки прожекторов (а это помогало нам выйти на цель!), то теперь фашисты таились до тех пор, пока на цель не обрушивались контрольные бомбы. Тут-то нервы у гитлеровцев не выдерживали, и они открывали беспорядочную пальбу. А осветитель, убедившись, что цель найдена, ходил над нею, увёртываясь от прожекторов и зенитных снарядов и методично, в строго назначенное время вывешивал до сорока светящихся бомб – этого вполне хватало для обеспечения работы всех бомбардировщиков. А после операции экипаж осветителя должен был проверить результаты бомбёжки и сфотографировать объект, обработанный лётчиками. Если остальные самолёты находились в зоне огня полторы-две минуты, то осветитель висел над целью до 45 минут. Я покривил бы душой, если бы взялся утверждать, что экипажи встречали штурмана-осветителя с энтузиазмом. Что таить, один такой полёт приравнивался к 10-15 «обычным» боевым. Но подобные задания у нас считались почётными, и пилоты гордились ими как признанием их высокой подготовки и доблести. Опытные, обстрелянные лётчики привыкали к зенитному огню и уверенно маневрировали среди разрывов снарядов. Но когда противник вдруг прекращал стрельбу, а прожекторы начинали особо яро охотиться за нашими машинами, становилось тревожно – ясно, что в бой вступали истребители противника. Уходя от них, пилоты бросали тяжёлые машины в пикирование, при котором в барабанные перепонки впивалась дикая боль, то в сумасшедшие боевые развороты, когда казалось, вот-вот оторвётся крыло или хвост. Невероятно, но тридцатитонный бомбардировщик, вибрируя и дрожа от резких эволюций, стрельбы своих пушек и пулемётов, выдерживал все эти нагрузки и ускользал в спасительный мрак. Страшную, но захватывающую картину представлял со стороны бой с истребителями противника, подкрадывавшимися к нам с хвоста. Огонь скорострельных пушек и крупнокалиберных пулемётов заставлял фашистских лётчиков отступить либо срезал хищника. А в короткие летние ночи возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8000-8500 м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы. В те времена мы и понятия не имели о высотных скафандрах, без которых в наши дни немыслим полёт на больших высотах. Нас выручали утеплённые комбинезоны и те же кислородные маски, но любое движение сбивало дыхание, сразу же темнело в глазах, наступала апатия. Впрочем, и фашистским лётчикам было не легче, и мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте «свалится» та или иная. Кстати, уходили мы на высоту ещё и потому, что огонь малокалиберной артиллерии, сопровождавший нас до линии фронта, там был неэффективен, а крупнокалиберные мы обходили стороной. …В этом случае мы надевали кислородные маски. В кабине такая же температура что и за бортом, т.е. -20 град. С, а то и все -40 град. С. Когда же мы забирались на 7000 м, термометр показывал -55 град. С. …»

С АНТ-42 «Д» сбросили около 500 тонн бомб, миллион листовок, доставили в тыл несколько разведгрупп. День Победы «Дублёр» по прозвищу «Борода» встретил в боевом строю.

(Аккуратов)

Военные требовали начать изготовление установочной серии из пяти ТБ-7 с 1 января 1938 г. Но это было совершенно невыполнимо.

К подготовке серийных чертежей приступили в апреле 1937 г., однако по результатам испытаний в них раз за разом вносилось множество изменений. Чертежи были сданы на завод №124 только в конце 1938 г. В начале 1939 г. приступили к сборке первого серийного самолёта.

Дело шло тяжело. Завод испытывал недостаток в подготовленных специалистах, комплектующие изделия поступали не в том количестве и не во время. Осложнились поставки основных двигателей АМР-34ФРН. Тем не менее, 1 мая 1939 г. самолёт управляемый лётчиками НИИ ВВС Кабановым и Нюхтиковым пролетел над Красной площадью.

Первые шесть машин (с 4 двигателями АМ-34ФРНТ с АЦН-2 и 2 с АМ-35 без АЦН) в конце 1940 г. передали в 14 ТБАП, базирующийся на аэродроме Борисполь под Киевом. До конца года удалось полностью укомплектовать еще 4 машины, а ещё две в начале 1941 г.

27 мая 1940 г. вышло постановление Наркомата Обороны, в котором конкретизировались требования к ТБ-7. При этом рассматривались четыре варианта мотоустановки: новые двигатели АМ-35 и три типа дизелей: М-30, М-40 и М-40Ф. Об агрегате центрального наддува речи уже не шло. Почему решили перейти на дизели? Ведь дизель при равной мощности тяжелее бензинового. Однако для самолёта большого радиуса действия суммарный вес мотоустановки и топлива получался меньше. Кроме того, дизель работал на тракторном керосине, который получить проще, чем высокооктановый бензин.

В Германии дизели фирмы Юнкерс ставились на некоторые модели самолётов. В 1933 г. в СССР Чаромский создал первый авиадизель АН-1. В 1938 г. появился АН-1РТК со взлётной мощностью 1200 л.с., а удельный расход топлива был в полтора раза меньше, чем у бензинового. 16 января 1941 г. первая машина с М-40 поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Как отмечалось в акте, самолёт имел данные, отвечающие требованиям постановления Комитета Обороны, но ВМГ недоведена и в таком виде не может быть рекомендована для серии.

ТБ-7 с М-30 передали в распоряжение ЛИИ. Более удачно сложилась судьба машин с АМ-35. Первый из них был готов к концу 1940 г. Госиспытания в НИИ ВВС начались 28 марта 1941 г. Всего к концу 1940 г. построили 18 серийных ТБ-7.

(ТБ-7 с дизелем)

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в войне с Финлян-дией. В январе 1940 г. экипаж лётчика Дацко из НИИ ВВС направился на карельский перешеек, но до фронта не долетел. Самолёт потерпел аварию, согласно акта, по вине лётчика.

Производство машин с дизелями продолжалось. За 1941 г. выпустили 14 самолётов.

Но совершенно справедливо дизеля подвергались критике со стороны лётного и технического состава.

На испытаниях в начале 1941 г. ТБ-7 с бензиновыми двигателями достиг скорости 443 км/ч на высоте 6360 м с бомбовой нагрузкой в 2000 кг. Поэтому последние три машины в 1941 г. были оснащены бензино-выми АМ-35А.

В середине ноября 1941 г. в Казань эвакуировали московский завод №22 выпускавший Пе-2. Большая часть площадей завода №124 была отдана под выпуск фронтового бомбардировщика.

В декабре ГКО принял решение о снятии ТБ-7 с производства, но заместитель НКАП Дементьев посоветовал не уничтожать оснастку для возможного возобновления производства. Директор завода №22 Карпов прислушался к совету.

В феврале 1942 г. в авиационной катастрофе погиб Петляков. После его гибели правительство приняло решение переименовать ТБ-7 в Пе-8.

В марте 1942 г. Ставка ВГК создает Авиацию Дальнего Действия. В конце мая 1942 г. Председатель ГКО Сталин принимает решение о возобновлении производства Пе-8. За 1942 г. было выпущено 20 машин, больше чем за любой другой год их серийного производства. В виду снятия с производства двигателя АМ-35 в пользу его низковысотной версии АМ-38 возник дефицит моторов. КБ Невзеля приступило к проектированию машины под двигатель воздушного охлаждения М-82.

Испытания Пе-8 с новым двигателем проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 г. Полёты заняли всего 22 дня. Остальные 204 ушли на доведение ВМГ. При полётном весе 28200 кг. Добились скорости 410 км/ч.

В октябре 1943 г. провели программу испытаний на максимальную дальность полёта. Предстояло выбрать трассу протяженностью не менее 5000 км, а в конце сбросить 3000 кг бомб. Продолжительность полёта планировалась порядка 15 часов. Выбрали маршрут в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустыне за Ташкентом. Самолёт стартовал в Казани, долетел до полигона и лёг на обратный курс. После посадки в баках ещё оставалось топливо. По результатам испытаний подсчитали, что Пе-8 с М-82 при полётном весе 35000 кг (с 2000 кг бомб) имеет дальность полёта 5800 км.

С установкой М-82 улучшились взлётные характеристики, дальность с 2000 кг бомб возросла до 4400 км, за счёт отсутствия системы водяного охлаждения повысилась боевая живучесть. Однако скорость упала на 10 км/ч, а потолок на 1000 м.

За 1943 г. выпустили 18 Пе-8 с мотором воздушного охлаждения. В дальнейшем на Пе-8 ставили моторы АШ-82Ф и АШ-82ФН.

Наряду с установкой М-82 КБ Невеля улучшило аэродинамику машины и усилило вооружение. Носовая часть Пе-8 была полностью переделанаи приняла аэродинамически облагороженную форму, что привело к увеличению дальности и скорости. Изменилась компоновка внутри кабины. Появился новый ночной коллиматорный прицел НКПБ-4, новый прицел ОПБ-1Р.

В 1942 г. перед авиационной промышленностью СССР была поставлена задача создания бомбы большого калибра, не менее 5000 кг. К концу года подобная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг. От её разрыва образовывалась воронка диаметром до 24 м и глубиной до 9 м. Крупный ж/д мост мог быть разрушен, даже если разрыв происходил в 15 м от него.

Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить такую бомбу, был Пе-8. Разработку подвески поручили Незвалю. До этого наибольшей бомбой, которую поднимал самолёт, была ФАБ-2000. По своей длине ФАБ-5000 в бомбоотсеке рамзмещалась, а вот метровый диаметр приводил к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла полностью закрыть створки бомболюка. На лонжеронах центроплана установили специальные узлы подвески для бомбы такого калибра. Разработали новую гидравлическую систему подъёма бомбы. В бомбовый отсек ФАБ-5000 поднимали с помощью шести лебёдок БЛ-4.

(ФАБ-5000)

ФАБ-5000

Подвеска ФАБ-5000

Пе-8, созданный в середине 30-ых гг, постепенно устаревал. Да и боевых задач по мере приближения к Германии для него становилось всё меньше. 5 марта 1944 г. ГКО распорядился о прекращении серийного выпуска Пе-8.

Ещё на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать его как транспортник на 50 человек.

В марте 1939 г. представили образец самолёта №42 с подвесной кабиной на 12 человек. Испытания прошли успешно, но серийно не изготавливались. К тому времени в войска начали поступать ПС-84 (более известен как Ли-2). В том же году при составлении планов развития Гражданского Воз-душного флота прорабатывался вариант пассажирского самолёта на базе ТБ-7. Весной 1942 г. к идее перевозки людей на Пе-8 вернулись снова. Один из самолётов был переоборудован для транспортировки 20 человек, которые размещались в бомбоотсеке в несколько ярусов. Эта машина совершила два рейса в Англию, доставив туда лётчиков-перегонщиков.

Для перелёта в Англию и США делегации во главе с Молотовым подготовили другую машину. В задней кабине которой оборудовали шесть пассажирских мест с обеспечением кислородом.

Именно после перелёта в США разработка специального пассажир-ского самолёта для перевозки высшего руководства и правительства стала особой темой для некоторых КБ. Работа в этом направлении проходила под наименованием «Самолёт Особого Назначения». Переделкам подобного рода подверглись Ер-2, Б-25, ПС-84.

Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к 1943 г. Согласно заданию Пе-8 ОН должен был иметь комфортабельную отапливаемую пассажирскую кабину на 14 человек, дальность полёта должна была составлять 6000 км, оборонительное вооружение должно остаться.

Самолёты Пе-8 ОН были построены в количестве двух штук в конце 1944 г. В салоне были оборудованы три спальных места, буфет, туалетная комната, на каждом пассажирском месте имелись индивидуальное освеще-ние, вентиляция, отопление воздухом. Каждое место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Внутри пассажирскую кабину обили теплоизоляционным декоративным материалом. Нижние объемы бывшего бомбоотсека переоборудовали для перевозки багажа.

Внешне самолеты «ОН» отличались про резанными окнами в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней часть фюзеляжа.

Заводские испытания Пе-8ОН велись в январе и феврале 1945 г. В марте 1945 г. обе машины были перегнаны на аэродром НИИ ВВС для продолжения испытаний и доводки. Когда война закончилась, применение таких самолётов оказалось под вопросом. Об использовании их хотя бы раз для перевозок важных персон нигде не упоминается. Впоследствии один из Пе-8 ОН был передан в Полярную авиацию.

(Спальня)

Внутри Пе-8ОН

Летом 1945 г. произошла катастрофа Пе-8, в которой экипаж Ищенко погиб. При осмотре состояния остальных машин было выявлено, что, несмотря на доработки прочность конструкции недостаточна. Полёты были прекращены, а в начале 1946 г. Пе-8 были выведены из состава ВВС.

После окончания войны отдельные Пе-8 использовались для испытания ракет и опытных ракетных самолётов.

Но наиболее долго в послевоенный период эти самолёты работали в полярной авиации.

Одна из таких машин перевезла под своим фюзеляжем вертолёт Ми-1 к месту его базирования в районе полярных зимовок. Последнее упоминание об эксплуатации Пе-8 относится к 1954 г.

(летающая лаборатория)

Работа в Полярной авиации

Общая оценка и сравнение с B-17.

Самолёт представлял собой четырёхмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.

В верхней части переднего отсека фюзеляжа располагался пол пилотской кабины. Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу стрелковая башня.

Силовая установка состояла из четырёх двигателей. Топливная система имела общую ёмкость до 17000 л в 19 бензобаках.

Бомбовое вооружение было в нескольких вариантах. Экипаж был защищён 9 мм бронеспинками и бронеплитами. Оборонительное вооружение состояло из пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм пушек ШВАК калибра 20 мм и пулемётов УБТ калибра 12,7 мм.

(вариант вооружения с ФАБ-2000 и ФАБ-5000)

Вариант вооружения с ФАБ-1000

Вариант вооружения с ФАБ-500

Вариант вооружения с ФАБ-100

Вариант вооружения с ФАБ-250

Сектора обстрела оборонительного вооружения

Пе-8 и В-17 были спроектированы примерно в одно время и для ре-шения одинаковых задач. Американец XB-17 совершил свой первый полёт почти на полтора года раньше, чем АНТ-42 – 28 июля 1935 г.

Размах и площадь крыла у него были меньше, чем у АНТ-42, но ХВ летал быстрее и поднимался выше при той же бомбовой нагрузке. Объяснялось это тем, что он был существенно легче. Американцы достигли этого применением передовой для того времени конструкции крыла и фюзеляжа с несущей обшивкой, в то время как АНТ-4 представлял собой лишь некую переходную стадию к ней.

На машинах модификации В-17С резко выросли ЛТХ после внедре-ния турбонаддува. В СССР от него отказались из-за невозможности доведения до ума. Это привело к отставанию Пе-8 от В-17 на больших высотах. Последняя модификация В-17G выигрывала у Пе-8 по потолку, дальности полёта и имела 13 пулемётов 12,7 мм, нормальную бомбовую нагрузку 4350 кг и взлётный вес более 30000 кг.

Аккуратов познакомился с В-17 весной 1944 г. Вот что он пишет:

«Самолёт оказался послушным, бесперебойно и ровно работали моторы, но в скорости В-17 явно уступал Пе-8, впрочем, и в скороподъёмности. Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее. …Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к стальным спинкам сидений лётчиков да бронежилетам. Бронеспиники были и на Пе-8,… Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах экипаж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбузом, туалетом. А на Пе-8 температура не отличалась от наружной, т.е. 50-60 град. мороза, поэтому мы облачались в меховые комбинезоны, унты, меховые перчатки, но всё это не спасало от холода. Неудобной была и кислородная маска, обраставшая сосульками. И до сих пор непноятно-зачем конструктор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволяли разместить их рядом, да и механику хватило бы места между ними. И всё же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадёжные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «крепостям» по ТТД, не говоря уж о живучести. Надо сказать, что боевая работа экипажей ДБА требовала неимоверного напряжения физических и моральных сил…»

ЛТХ машин

Развитие Пе-8

Всего было произведено 93 машины.

Источник

Технические характеристики

Теперь стоит коротко описать характеристики бомбардировщика Пе-8.

Начать хотя бы с его размеров. Длина самолета составила 23,6 метра при размахе крыла в 39 метров. Общая площадь крыла составила около 189 квадратных метров. Пустой самолет весил 19986 килограмм и имел очень хорошую грузоподъемность – 5 тонн по документам, но при необходимости он мог нести и 6 тонн. Таким образом, при полной загрузке и заправке самолет имел массу около 35 тонн.

При испытаниях самолет продемонстрировал крейсерскую скорость в 400 километров в час, но при необходимости мог развить и максимальную до 443.

Боевой радиус впечатлял – 3600 километров. Ни один аналог того времени не мог похвастать такой дальностью полета. Например, гордость ВВС США В-17, также известный как «летающая крепость», имел показатель всего в 3200 километров, а английские аналоги и вовсе от 1200 до 2900 километров.

Благодаря столь впечатляющим характеристикам можно с уверенностью утверждать, что самолет действительно опережал свое время минимум на десять лет – в этом сходятся многие эксперты — как отечественные, так и зарубежные.

Тактико-технические и летные характеристики

Параметры основных трех вариантов Пе-8 выглядят следующим образом:

Количество членов экипажа Пе-8 могло составлять от 8 до 12 человек. В дальние перелеты на борт брали второго радиста и второго штурмана.

Силовая установка

Конечно, чтобы поднимать столь массивный самолет в воздух, требовались действительно мощные двигатели. Поэтому эксперты приняли решение использовать 12-цилиндровые V-образные карбюраторные двигатели АМ-35А. Они имели действительно высокую мощность – по 1200 лошадиных сил, или по 1000 кВт. А на самолет устанавливалось по четыре таких двигателя!

На первых версиях самолета имелся также пятый двигатель, получивший название «агрегат центрального наддува». Располагался он внутри фюзеляжа и использовался для работы компрессора, который нагнетал воздух в остальные двигатели. Благодаря этому была решена проблема полета самолета на значительной высоте. Впоследствии появилась возможность отказаться от пятого двигателя благодаря использованию встроенного турбокомпрессора.

Вооружение для бомбардировки

Основным назначением любого бомбардировщика является уничтожение объектов на земле противника. Поэтому вооружению самолета уделялось большое внимание – в бомболюках размещалось до 40 бомб ФАБ-100. Но также могли использоваться более тяжелые. На плоскостях и внешней подвеске также располагались подвески, позволявшие нести две бомбы по тонне или две.

Преимущественно применялись бомбы ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000 или ФАБ-2000. Однако по замечаниям летчиков, при использовании бомб калибров в 1000 килограмм и больше регулярно возникали проблемы. Механизм сброса не срабатывал, из-за чего приходилось замок сбрасывателя освобождать вручную.

Именно для Пе-8 была разработана особенно мощная бомба – калибром в 5000 кг. Она получила название ФАБ-5000НГ. Бомба оказалась настолько большой, что не помещалась в бомбовый отсек целиком, из-за чего самолет летел с немного открытыми створками бомболюка. Для транспортировки бомб использовались только Пе-8, оснащенные моторами М-82 как наиболее мощными.

Как показала практика, даже при максимальной бомбовой нагрузке самолет демонстрировал заявленные характеристики, что было крайне важным в суровых реалиях войны.

Вооружение для защиты

Конечно, при создании тяжелого бомбардировщика Пе-8 разработчики уделили немало внимания и его защите. Все-таки такой самолет всегда был желанной добычей для истребителей-перехватчиков. Соревноваться с ними по скорости и маневренности бомбардировщик не мог, поэтому должен был иметь достаточно мощное и надежное вооружение, чтобы вести воздушный бой.

Самым мощным вооружением самолета стали две 20-миллиметровые пушки ШВАК, расположенные в корме и верхней части фюзеляжа. Кроме того, в задней части гондол шасси установили два крупнокалиберных пулемета УБТ – 12,7 миллиметра. Наконец, на носу машины поставили два пулемета ШКАС калибра 7,62 миллиметра.

Увы, мощная оборонительная система имела и недостатки. В первую очередь, они оказались связаны с расположением огневых точек. Не удавалось обеспечить максимально плотный обстрел во всех направлениях – некоторые из них сравнительно плохо простреливались, что представляло опасность для машины и экипажа.

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

В июле 1934 г. конструкторская бригада В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева начала проектирование тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (АНТ-42) для замены устаревшего ТБ-3. Основная идея проектировщиков заключалась в том, чтобы создать самолет, недосягаемый для лучших западных истребителей того времени. После ареста В.М. Петлякова все работы, связанные с разработкой и эксплуатацией самолета, были возложены на И.Ф. Незваля. В декабре 1935 г. эскизный проект и макет самолета были представлены военным во главе с М.Н. Тухачевским.

Сравнение с иностранными аналогами

После появления Пе-8 многие эксперты сошлись во мнении, что самолет сильно опережает большинство зарубежных самолетов этого класса. Действительно, если изучить описание бомбардировщика Пе-8, то можно убедиться, что английские аналоги «Веллингтон», «Ланкастер», «Галифакс» и «Стирлинг» серьезно уступали по высотности и дальности полета. Немецкий Focke-Wulf Fw 200 Condor проигрывал по всем важным параметрам. Не мог тягаться с Пе-8 и всемирно известный американский В-17.

Немаловажно, что советский самолет был значительно проще в производстве, чем американский бомбардировщик. А еще он обладал значительными резервами, позволяющими существенно модернизировать его в будущем. К сожалению, отсутствие технологий не позволило создать более высотные и мощные моторы, которые полностью раскрыли бы весь потенциал надежного и мощного самолета.

Интересные новшества

Самолет действительно был передовым для своего времени. Например, он имел автопилот, чем могли похвастать очень немногие аналоги.

На случай кислородного голодания при полетах на максимальной высоте самолет оснащался двумя десятками кислородных баллонов по 8 литров в каждом. Также имелось четыре 4 литровых и два переносных.

Пе-8 имел 19 топливных баков, общий объем которых составлял 17 тысяч литров. Чтобы решить проблему возможного возгорания при попадании использовалась специальная система подачи охлажденного выхлопного газа от двигателей в баки. Заполняя пустое пространство, газ исключал возможность взрыва.

Основные особенности конструкции

Пе-8 (ТБ-7) представлял собой свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. В отличие от многих других советских самолетов 30-х годов, он был цельнометаллическим.

Силовой каркас центроплана состоял из двух лонжеронов, набора стрингеров и нескольких нервюр. При этом допускался демонтаж передней и задней частей получившейся конструкции. К центроплану присоединялись отъемные консоли крыла, опиравшиеся на два лонжерона, связанные между собой нервюрами. При этом части крыла, находившиеся между двигателями, можно было демонтировать.

Силовыми элементами фюзеляжа является как его каркас, состоящий из четырех лонжеронов, основных и промежуточных шпангоутов, а также набора стрингеров, так и металлическая обшивка. Такой тип фюзеляжа называется «полумонокок».

Следует отметить, что на Пе-8 использовалось два вида лонжеронов – ферменные и трубчатые, несколько устаревшие к середине 30-х годов прошлого века. ТБ-7, скорее всего, стал последним тяжелым самолетом, в конструкции которого присутствовали такие элементы. Опиравшаяся на каркас дюралюминиевая обшивка самолета была сделана полностью гладкой, от прежнего «гофра» не осталось и следа.

Хвостовое оперение Пе-8 включало в себя довольно высокий киль и два стабилизатора, расположенных симметрично по обе стороны фюзеляжа. Конструкция этих элементов была одинаковой – дюралевая обшивка на силовом каркасе. В то же время задние части рулей направления и высоты частично делались из полотна. С целью облегчения управления самолетом все поворотные поверхности оперения оснащались триммерами.

Усилия на рули направления передавались при помощи жестких «тяг», а на триммеры – через тросы. Тормозные щитки были оборудованы гидроцилиндрами.

Щиток ТБ-7, повернутый в посадочное положение.
Шасси Пе-8 – убирающееся. Состояло оно из двух передних поворотных опор, расположенных под крылом по обе стороны от фюзеляжа, и заднего опорного колеса. В полете две главных стойки шасси убирались в специальные гондолы, в передней части которых находились обтекатели водяных радиаторов.

Внутренняя компоновка и размещение членов экипажа

В самом носу Пе-8 находилась поворотная стрелковая башня. Непосредственно за ней, в специальной стеклянной гондоле («бороде»), выступающей вниз от линии фюзеляжа, размещалось рабочее место штурмана-бомбардира. Правда, в дальнейшем «бороду» ликвидировали – фюзеляж в его передней части стал более обтекаемым.

Далее начинался пилотский отсек, разделенный на два «этажа». Внизу, у левого борта, размещался радист, у правого – борттехник и его помощник. Наверху находились опиравшиеся на специальную полку места командира экипажа и второго пилота. Размещались они «тандемом», одно за спиной другого.

Непосредственно за фонарем кабины пилотов устанавливалась мотогондола для АЦН. За ней, в свою очередь, размещалась выступавшая вверх от линии фюзеляжа центральная стрелковая башня. Еще две огневых точки были оборудованы в задних частях гондол шасси. Кроме того, в хвостовой части самолета, непосредственно под килем, находилась кормовая стрелковая башня (на некоторых серийных Пе-8 отсутствовала).

Поскольку самолет предполагалось использовать для перевозки десанта, внутри центроплана устанавливалась грузовая палуба, под которой размещался основной бомбовый отсек. Второй бомбоотсек, предназначенный для осветительных бомб, находился непосредственно под пилотским отсеком.

Кормовая башня с пушкой ШВАК.

Силовая установка и топливная система

Первоначально предполагалось, что основным мотором для Пе-8 станут АМ-34ФРН. Это был двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением, работающий на этилированном бензине. Он представлял собой форсированную версию хорошо зарекомендовавшего себя мотора АМ-34 с взлетной мощностью в 1200 л.с. (в номинальном режиме – 1050 л.с.). На ТБ-7 устанавливались четыре таких двигателя. Пятым, вспомогательным мотором, обеспечивающим работу агрегата центрального наддува, был М-100А, модифицированная копия французского Hispano-Suiza 12Ybrs. Мощность его составляла 860 л.с.

В 1940 году на нескольких самолетах ТБ-7 были установлены двигатели АМ-35А – дальнейшее развитие АМ-34ФРН. Этот мотор выдавал на высоте 4750 метров 1400 л.с. при номинальной мощности в 1200 л.с. Основной особенностью АМ-35А был увеличенный наддув, позволявший увеличить практический потолок без использования АЦН.

К сожалению, АМ-35А не обеспечивал необходимую дальность полета, поскольку был довольно «прожорлив». Для исправления этого недостатка на бомбардировщик начали устанавливать дизельные моторы Чаромского – М-40Ф (максимальная мощность – 1500 л.с., номинальная – 1250 л.с.) и М-30 (до 1500 л.с.). Вскоре оказалось, что эти двигатели недостаточно надежны. Объяснялось это не конструктивными недостатками, а плохим качеством изготовления. Тем не менее, часть Пе-8 была вновь переоборудована под АМ-35А.

Осенью 1942 года бомбардировщик получил еще один вариант силовой установки. На этот раз её основой стали моторы воздушного охлаждения АШ-82 (М-82) с максимальной мощностью в 1700 л.с. В дальнейшем использовались также АШ-82ФН (1850 л.с.).

Двигатель воздушного охлаждения АШ-82.
Топливная система Пе-8 состояла из девятнадцати топливных баков общей емкостью в 17 тысяч литров. Размещались они в крыльях и оснащались резиновыми протекторами. Для снижения взрыво- и пожаробезопасности в баки по мере расхода топлива подкачивались предварительно охлажденные выхлопные газы.

Вооружение

В основном бомбовом отсеке и на внешних узлах подвески Пе-8 можно было разместить от четырех (на ранних версиях) до семи (на самолетах с двигателями АШ-82ФН) тонн полезной нагрузки. Она могла состоять из набора бомб калибром от 100 до 2000 кг. В 1943 году часть бомбардировщиков была приспособлена к применению ФАБ-5000 – «бомбы Гальперина», вес которой составлял 5 400 кг.

В 1944 году несколько Пе-8 переоборудовали, вооружив их экспериментальной крылатой ракетой (самолетом-снарядом) 10Х.

Оборонительное вооружение дальнего бомбардировщика первоначально состояло из двух пушек ШВАК калибра 20 мм, установленных в носовой и кормовой башнях, спаренного пулемета ШКАС в верхней центральной установке и дополнительных «внутренних» пулеметов, которые можно было переносить во время полета с одного борта на другой, стреляя из люковых и оконных установок.

В дальнейшем в носовой и кормовой установках пушки заменили на пулеметы ШКАС, люковые и оконные установки упразднили, а в гондолах шасси установили два крупнокалиберных пулемета для стрельбы назад и вниз. Первоначально это были пулеметы ШВАК (не пушки, а именно пулеметы 12,7 мм), затем их заменили на пулеметы Березина БК.

Затем, еще до начала войны, оборонительное вооружение вновь было усилено – в кормовую установку вернули 20-мм пушку ШВАК, и еще одну такую же разместили в верхней центральной башне.

Авиабомба ФАБ-5000НГ.

Бомбардировщик для первых лиц

Кроме стандартного бомбардировщика Пе-8, фото которого приложены к статье, имелись и иные модификации.

Например, было выпущено два Пе-8 ОН. Они использовались для перевозки высокопоставленных лиц. Поэтому здесь располагался не только специальный салон на 12 человек, но и трехместная спальная кабина. Пассажирская кабина имела собственную систему подачи кислорода и обогрева. Вместо верхней фюзеляжной стрелковой установки разработчики установили обтекатель фонарного типа.

Именно на такой машине в 1942 году нарком иностранных дел СССР В. М. Молотов вместе с делегацией был доставлен в Великобританию для переговоров. Самолет пролетел над всей Европой, занятой немецкими войсками, чтобы приземлиться в Северной Шотландии.

Применение в годы ВОВ

Боевое применение бомбардировщика Пе-8 было весьма непростым. Его часто бросали на самые сложные участки фронта. 45 авиационная дивизия дальнего действия состояла именно из таких бомбардировщиков и получала приказы непосредственно от высшего командования, то есть самолеты относили к стратегическим бомбардировщикам.

Например, 10 августа 1941 года Иосиф Виссарионович Сталин поставил задачу: нанести удар по Берлину. В путь отправилось десять самолетов Пе-2 (точнее, тогда еще ТБ-7). Однако до цели сумели добраться и выполнить боевую задачу всего шесть. А вернулись на базу в Пушкине всего два. Восемь самолетов были сбиты авиацией и зенитной артиллерией противника или были вынуждены совершить посадку из-за недостатка горючего на других аэродромах.

В августе 1942 года был нанесен удар по захваченному аэропорту Смоленска.

Также летом 1942 года самолеты использовались при проведении Ржевско-Сычевской операции.

В апреле 1943 года на немецкий Кенигсберг бомбардировщиком Пе-8 была сброшена бомба ФАБ-5000 НГ, о которой уже упоминалось ранее. Позже ее же применяли на Курской дуге.

Летом 1943 года они проводили поддержку во время стратегической операции «Кутузов», проходившей неподалеку от города Орел.

С августа по сентябрь 1943 года они прекрасно показали себя в Духовщинско-Демидовской операции.

Потери среди тяжелых бомбардировщиков были очень большими – командование люфтваффе бросало против них все силы, а немецкие асы считали за огромную удачу уничтожить столь грозную машину. В результате уже к середине 1943 года было потеряно 27 самолетов.

Боевое применение

Великая Отечественная война началась для ТБ-7 неудачно – уже 22 июня 1941 года от двух до пяти самолетов (по разным данным) было потеряно в результате немецкого налета на аэродром Борисполь близ Киева. Вскоре все дальние бомбардировщики были зачислены в состав Резерва Главного Командования и перебазированы в Казань. Причиной для этого стало не только стремление сохранить ценные самолеты, но и отсутствие четких планов их применения.

В начале августа 1941 года Сталин распорядился использовать ТБ-7, входившие в состав 81-й авиадивизии, для нанесения бомбового удара по Берлину. Пока шла подготовка к выполнению этого приказа, удары по столице Германии успели нанести средние бомбардировщики ДБ-3Ф. К сожалению, первый налет с участием ТБ-7, состоявшийся в ночь на 11 августа, завершился провалом – из восьми машин вернулись назад только три. Один воздушный корабль разбился на взлете после отказа двух дизелей М-40Ф, а четыре других стали жертвами зенитных орудий, причем в одном из случаев это был «дружественный огонь».

Обломки сбитого ТБ-7.

Одним из результатов последовавшего служебного расследования стал отказ от использования авиационных дизелей. Неполадки с моторами происходили на всех самолетах, принявших участие в налете на Берлин.

Осенью 1941 года ТБ-7 неоднократно привлекались для нанесения ударов по территории СССР, оккупированной немецкими войсками, в том числе и по «тактическим» целям, расположенным сравнительно недалеко от линии фронта. На калининском направлении самолеты бомбили войска и технику противника, а при вылетах в районы Смоленска, Орши, Пскова, Новгорода, Старой Руссы основными целями становились железнодорожные линии, дороги и мосты. В то же время периодически осуществлялись и дальние вылеты – на Берлин, Данциг и Кенигсберг. Общий вес бомб, сброшенных с ТБ-7 за первые полгода войны, составил почти 145 тонн.

В 1942 году этот показатель вырос до 1,8 тысячи тонн бомб. Долгое время основной целью бомбардировок являлось нанесение максимального ущерба немецкой группировке, действующей в районе Сталинграда. Это, однако, не обозначало, что глубокий тыл противника стал безопасным – дальние налеты продолжались. Наиболее часто ударам подвергался Кенигсберг, но доставалось и другим немецким городам. Успеху этой боевой работы способствовало то, что советским пилотам удалось определить наиболее экономичные режимы работы АМ-35А.

В 1943-м году бомбовую нагрузку Пе-8 удалось увеличить до 6-7 тонн. Была успешно освоена «негабаритная» бомба ФАБ-5000НГ. Первое применение этого оружия состоялось 29 апреля, а мишенью уже «традиционно» стал Кенигсберг. Довольно много вылетов Пе-8 было совершено в ходе Курской битвы, а к концу года вес бомб, сброшенных с этого самолета, достигал уже 2,46 тысячи тонн.

Пе-8 с двигателями АШ-82 (М-82).

В 1944 году интенсивность применения дальнего бомбардировщика заметно снизилась, а в августе его использование прекратилось. Непосредственной причиной для этого стало выявление конструктивного недостатка – лонжероны крыла самолета оказались подвержены усталостным изменениям, что грозило разрушением конструкции в полете. Устранять этот недостаток не стали – было ясно, что Пе-8 быстро стареет, и советские ВВС нуждаются в других машинах.

Использование в послевоенное время

В 1944 году было принято решение о снятии с производства Пе-8. На смену ему пришли боле современные ТУ-4. Но все-таки тяжелых ветеранов авиации оставалось еще довольно много. И списывать их в утиль было рано.

Поэтому их активно использовали для перевозки специальных грузов, а также для доставки припасов в Арктику. При взлетной массе в 35 тонн весовая отдача составляла около 50 процентов, что считалось великолепным показателем.