Авиаконструктор Хуго Юнкерс был социалистом и пацифистом. Это сыграло значительную роль в том, что когда фирму охватил кризис, его постарались из неё убрать, а предприятие – национализировать. Название менять не стали, и по сей день имя конструктора ассоциируется с боевыми самолётами, составившими костяк бомбардировочной авиации третьего рейха.
И если первым по известности можно считать знаменитый «лапотник» — пикировщик Ju.87, то следом за ним будет средний скоростной бомбардировщик Ju.88. И не только бомбардировщик – «восемьдесят восьмому» не пришлось быть разве что транспортом.
История создания
В 1935 году Рейхсминистерство авиации сформулировало список требований к проекту скоростного бомбардировщика, способного нести до тонны бомб и развивать скорость, достаточную для ухода от любого истребителя. Оборонительное вооружение первоначально не предусматривалось в принципе, но чуть позже решили оснастить самолёт одним пулемётом нормального калибра.
подготовила два проекта – Ju.85 с двухкилевым оперением и однокилевой Ju.88. Весной 1936 года Рейхсминистерство остановило выбор на «восемьдесят восьмом» и с фирмой заключили контракт на постройку прототипов.
Первый Ju.88V1 отправился в полёт только зимой. В требования по скорости самолёт не уложился – вместо 500 км/ч он развил только 449. На втором прототипе, взлетевшем весной 1937 года, аэродинамика была несколько улучшена за счёт иного расположения маслорадиаторов. Прирост скорости, однако, оказался небольшим – Ju.88V-2 вышел на 465 км/ч.
На третий самолёт вместо двигателей «Даймлер-Бенц» DB-600 установили более мощные моторы Jumo-211. Аэродинамику дополнительно улучшили, установив маслорадиаторы «в пакете» с радиаторами охлаждения.
Осенью 1937 года Ju.88V-3 не только выполнил требования по скорости – он превзошёл их, разогнавшись до 520 км/ч. «Юнкерс» рекомендовали запустить в производство, подготовив предсерийную партию.
Однако в 1938 году в техзадание внесли серьёзное изменение. Теперь от скоростного бомбардировщика требовали ещё и производить бомбометания с пикирования. Конструкцию самолёта пришлось усилить, установить воздушные тормоза, разработать автомат пикирования. Скорость, разумеется, снизилась, и надеяться на возможность уйти от любого противника уже не приходилось. Так что пришлось усилить защитное вооружение до трёх пулемётов.
Однако в Рейхсминистерстве были довольны и не только приняли «Юнкерс» на вооружение, но и начали строить планы о замене им всех средних бомбардировщиков. Строевые части начли получать «восемьдесят восьмые» в 1940 году.
Предварительные испытания
В ноябре 1939 года профессор Хертель через плановый отдел конструкторского бюро представил гигантскую программу испытаний Ju 288. Данной программой к испытаниям на месяцы вперед привлекался почти весь проектный отдел компании Junkers, являвшийся самым крупным среди авиастроительных компаний Германии. Профессор Хертель знал, что преимущество во времени перед конкурентами могло стать решающим фактором при получении контракта. Программа предварительных испытаний, например, включала в себя тестирование герметичной кабины, испытания при низких температурах изделий из резины, смазок, масел, исследований флаттера, испытания в аэродинамической трубе и буксировка в воде. Всего план включал в себя 140 отдельных пунктов.
На момент выпуска программы в компании Junkers планировали поднять в воздух первый опытный образец Ju 288 V1 в августе 1940 года. До этого момента в компании планировали опробовать в воздухе ряд новых компонентов, для чего были переоборудованы несколько самолетов типов Ju 86 и Ju 88. Так, например, в задней части фюзеляжа Ju 86 V31 были установлены боковые блистеры кабины Ju 288; позднее прототип Ju 86 V31 использовался для испытаний оборудования и агрегатов компании Hirth. Затем к испытаниям подключили Ju 86 P/0294. На Ju 86 P V28 систематически проводили испытания герметичной кабины с оборудованием, предназначенным для установки на Ju 288.
в марте 1940 года был изготовлен макет опытного образца Ju 288 V1, который соответствовал более позднему варианту требований генерального штаба. На заднем плане можно различить ранний вариант четырехместной кабины экипажа с выступающей под фюзеляже нижней частью. Площадка, на которой собирался макет строго изолирована перегородками от прочей части цеха и вход на данный отгороженный участок был разрешен только персоналу, имевшему соответствующий допуск
Прототип Ju 88 V1 использовался для испытаний системы быстрого сброса топлива, испытаний рулей высоты и исследований условий видимости во время дождя. На прототипе Ju 88 V2 установили макет кабины Ju 288 и затем с помощью струйного распылителя и гребенчатого прерывателя испытывали работу элеронов. На прототипе Ju 88 V5 установили макет кабины Ju 288 и двухкилевое хвостовое оперение. Затем были проведены испытания пароиспарительной системы охлаждения, жидкостной системы охлаждения под избыточным давлением, двойных коков воздушных винтов и аэродинамических тормозов для пикирующего полета. На прототипах Ju 88 V8 и Ju 88 V16 были испытаны рули направления, на прототипе Ju 88 V 17 испытывали бортовое оборудование и на прототипах Ju 88 V23 и V42 –триммеры рулей высоты с выносом оси шкворня вперёд.
Конструкция
«Юнкерс» был цельнометаллическим двухмоторным низкопланом. Крыло с работающей дюралюминиевой обшивкой на дюралюминивых же лонжеронах. В крыльях находились четыре топливных бака. Для борьбы с обледенением носок крыла обогревался горячим воздухом от моторов.
Фюзеляж из дюралюминия разделялся на три части.
В носовой части находилась кабина на четырёх человек, составлявших весь экипаж «восемьдесят восьмого». Спереди сидели пилот и штурман-бомбардир (также стрелявший из носового пулемёта), за ними – места радиста и борттехника. Радист также являлся стрелком из кормовых пулемётов, а бортмеханик вёл огонь из нижнего.
Среднюю часть фюзеляжа занимали два бомболюка, в которых могли монтироваться дополнительные топливные баки. В бомбоотсеках можно было подвешивать только бомбы малого калибра, более мощные применялись только с наружных подвесок.
На большинство самолётов устанавливались 12-цилиндровые V-образные моторы Jumo, однако кольцевые радиаторы охлаждения придавали мотогондолам вид, более характерный для самолётов с радиальными двигателями.
Сектора обстрела
Верхняя задняя стрелковая точка (два пулемета) обладает удовлетворительным сектором обстрела: +/- 75 градусов по азимуту и 35 градусов по углу места. Нижняя стрелковая точка имеет 40-градусные сектора обстрела влево и вправо от «мертвой зоны», но вести огонь вправо легче, чем влево, так как приклад пулемета упирается в правое плечо стрелка. Максимальный угол снижения пулемета составляет 30 градусов; обстрел цели, находящейся за хвостовым оперением невозможен. Передний пулемет имет очень ограниченный сектор обстрела, его приходится фиксировать в горизонтальном положении, поскольку стрельбу из него ведет пилот, хотя управление самолетом не позволяет летчику сконцентрироваться на ведении стрельбы из пулемета.
Модификации
Основной производственной серией стала А – бомбардировщики с моторами Jumo-211. Ju.88B, на котором планировали установить кабину новой конструкции, в серию не пошёл. Полученные в ходе испытаний наработки использовались для создания нового бомбардировщика Ju.188.
Самолёты серии Ju.88C были тяжёлыми истребителями.
В люфтваффе такой класс боевых самолётов назывался Zerstorer – «разрушитель». За грозным именем прятали довольно смутные представления о том, как следует применять такие самолёты. «Разрушители» пытались использовать и для борьбы за господство в воздухе, и для сопровождения бомбардировщиков, но без особого успеха.
В период «битвы за Британию» Ju.88 серии С более или менее результативно действовали, атакуя британские истребители на взлёте или посадке. Поздние модификации этой серии переоборудовались в ночные перехватчики. От бомбардировщиков самолёты отличались цельнометаллическим носовым обтекателем и курсовым вооружением, доходившим до трёх 20 мм пушек.
В серию D вошли фоторазведчики дальнего действия, строившиеся на базе Ju.88 серии А.На них в бомбоотсеках устанавливали фотокамеры. Серия G – усовершенствованные ночные истребители. Они оснащались моторами BMW-801, хвостовым оперением от Ju.188, курсовое вооружение состояло из четырёх пушек калибра 20 мм. Одной из основных стала модификация Ju.88G-6 с моторами Jumo-213, на которую устанавливались радары «Лихтенштейн» или «Нептун».
На базе серии G выпустили Ju.88H с удлинённым фюзеляжем.
В отличие от прочих производственных серий, объёдинявших самолёты одного назначения, серия H включала в себя и дальний морской разведчик, и истребитель, предназначенный для перехвата самолётов эскорта конвоев.
Ju.88 серии P пытались использовать как штурмовик. В подфюзеляжном контейнере самолёт нёс либо спаренную установку пушек калибра 37 мм, либо одиночную – с пушкой калибра 50 мм или даже 75 мм. Предполагалось, что с таким вооружением он сможет легко уничтожать танки, либо расстреливать с большой дальности тяжёлые бомбардировщики.
Что касается бомбардировщиков, то серией А их выпуск не ограничился. С конца 1943 года производилась серия S. Для улучшения аэродинамики они имели облагороженный прозрачный обтекатель, гондола для нижнего стрелка упразднялась. Большинство вариантов летало с двигателями BMW-801, оснащенными системой впрыска закиси азота. Наконец, небольшая серия фоторазведчиков на базе Ju.88S получила обозначение «Т».
Функциональность
Один пулемет был отстрелян на земле, три кормовых пулемета опробованы в воздухе в полетах над морем. Задержек при стрельбе не отмечено, отдача при стрельбе небольшая при всех углах поворота пулеметов. Скорострельность составляет 1000 выстрелов в минуту, при стрельбе образуется очень немного дыма и пламени. Примерно каждый пятый патрон в магазине является трассирующим, красным. Остальные — бронебойные, зажигательные и разрывные. Ночные стрельбы показали, что трассеры практически не сцепят стрелка. Общее впечатление от пулеметов: очень простые и чрезвычайно эффективные. Время замены магазина составляет пять секунд.
Применение
Ju.88 активно использовались с начала и до конца Второй Мировой, начиная со воржения в Польшу. Хотя производство бомбардировщиков ещё не было полностью освоено, 12 штук были отобраны специально, чтобы опробовать их в боевых действиях. А к моменту начала вторжения во Францию «восемьдесят восьмые» уже находились в составе всех боевых частей.
Во Франции же выяснилось, что «Юнкерс», несмотря на высокие характеристики (он оказался и хорошим пикировщиком) сложен в освоении.
Неопытные экипажи несли на нём тяжёлые потери и предпочитали летать на уже устаревающих He-111.
В воздушной «битве за Британию» «восемьдесят восьмые» понесли самые тяжёлые потери из всех бомбардировщиков люфтваффе. А к тому времени, как в производство пошёл Ju.88A-4 с более мощными моторами и усиленным вооружением, главные сражения уже закончились.
К началу операции «Барбаросса» Ju.88 уже были достаточно освоены экипажами, и почти вытеснили самолёты Do.17. Первые дни боёв советском фронте продемонстрировали высокую эффективность «Юнкерсов». Однако когда бомбардировщики перехватывались советскими истребителями – они несли потери. Нехватка фронтовых пикировщиков Ju.87 вынуждала использовать «восемьдесят восьмые» для непосредственной поддержки войск. В таких случая они, не обладая достаточным бронированием, нередко поражались огнём с поверхности.
Ju.88 продолжали производиться и активно использоваться до конца войны, даже несмотря на запуск в серию более совершенных Ju.188.
Устаревшие и выработавшие ресурс бомбардировщики во второй половине войны начали переделываться для использования в составе системы «Мистель». Самолёты переделывались в беспилотные снаряды, управляемые по радио с борта истребителя-носителя.
24 «Юнкерса» получили ВВС Финляндии. Они с некоторым успехом применялись против советских войск. После войны Финляндии было запрещено эксплуатировать бомбардировщики, и самолёты некоторое время использовались, как учебные. До 1951 года захваченными Ju.88 пользовалась Франция.
Обзор
Нашим стандартам обзор с места пилота не отвечает. Пилот сидит очень высоко, его голова почти касается фонаря кабины. Пилот имеет хороший обзор только вперед и влево. Обзор вправо ограничавает пулемет и переплет фонаря кабины. Кресло пилота расположено за плоскостями вращения винтов, поэтому обзор поверх двигателей на Ju-88 лучше, чем на «Бленхейме». Фонарь кабины набран из плоских панелей, поэтому изображение остеклением не искажается. Верхний стрелок имеет хороший круговой обзор, но только в верхней полусфере, за обзор задней нижней полусферы отвечает нижний стрелок. Если бомбардир не находится в носу фюзеляжа, нижняя передняя полусфера представляет собой «мертвую зону».
Технические данные и сравнение
В СССР прямым аналогом Ju.88 был пикирующий бомбардировщик Пе-2. Разрабатывавшийся, как тяжёлый высотный истребитель, Пе-2 был переделан в пикировщик именно после визита советских авиаконструкторов в Германию и их ознакомления, в частности, с «Юнкерсами».
Для сопоставления с поздними сериями «восемьдесят восьмого» можно взять другой советский самолёт – Ту-2.
| Ju.88 A-4 | Ju.88 S-1 | Пе-2 | Ту-2 | |
| Длина, м. | 14,4 | 14,8 | 12,6 | 13,8 |
| Размах крыла, м. | 20 | 20 | 17,3 | 18,8 |
| Максимальная взлётная масса, т. | 14 | 13,8 | 8,5 | 11,7 |
| Максимальная скорость, км/ч | 467 | 605 | 540 | 528 |
| Практическая дальность, км | 2170 | 2850 | 1200 | 2020 |
| Боевая нагрузка, т. | 2,4 | 2 | 1 | 2 |
Пе-2, уступая «восемьдесят восьмому» по дальности и массе бомбового вооружения, значительно превосходил большинство «Юнкерсов» по скорости. Впрочем, реальные характеристики ранних «Пешек» могли быть хуже табличных – сказывалось низкое качество изготовления.
А Ту-2, уступая поздним Ju.88 по максимальной скорости, в перегрузку мог нести до трёх тонн бомб. Кроме того, существовали «дальние» модификации Ту-2, намного опережающие «Юнкерсы» по боевому радиусу.
Ju.88 был, вероятно, лучшим бомбардировщиком люфтваффе в своём классе. Он показал отличные качества при выполнении таких различных заданий, как уничтожение танков бомбометанием с пикирования и перехват тяжёлых бомбардировщиков.
В послевоенное время, однако, по боевому назначению он почти не применялся и был заменён при первой возможности. В настоящее время нетронутыми сохранилось всего два таких самолёта.
Характеристики Юнкерс Ju.88
Изменения в руководстве проекта
Одновременно с приглашением на участие в конкурсе произошло решающее изменение в руководстве проекта. Относительно безуспешно работавший на компании Junkers в качестве руководителя проектного отдела профессор Герберт Вагнер (Herbert Wagner) покинул компанию, равно как и руководитель конструкторского отдела Август В. Кик (August W. Quick). Герберт Вагнер ушел в компанию Henschel, а Август Кик в Немецкий научно-исследовательский авиационный институт (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt; DVL). Компания Junkers смогла получить нового руководителя проектного отдела. Им стал Генрих Хертель (Heinrich Hertel; 1901-1982) покинувший компанию Heinkel из за разногласий с ее руководителем Эрнстом Хейнкелем. Новым руководителем конструкторского бюро стал Ганс Гроплер (Hans Gropler; 1909-1969). Таком образом программа Ju 288 стала первым большим испытанием Генриха Хертеля в компании Junker. Хертель ответил на этот вызов со свойственной ему энергией, и вскоре в компании Junkers он получил прозвище «Генрих Лев» (Heinrich der Löwe) .
Следует отметить, что руководитель конструкторского бюро компании Эрнст Циндель (Ernst Zindel) не принимал участия во всей разработке Ju 288. Под руководством Эрнста Цинделя был создан средний бомбардировщик Ju 86. Несмотря на то, что этот самолет был запущен в серийное производство, его конструкция была устаревшей в сравнении с конкурентами He-111 и Do-17. Разочарование поражением Ju 86 руководителя компании Junkers Коппенберга (Koppenberg) было настолько сильным, что в дальнейшем Эрнст Циндель более не принимал участия в новых разработках фирмы. Поэтому для работ по Ju 88 из США специально были вызваны конструкторы Альфред Гасснер (Alfred Gassner) и его друг Генрих Эверс (Heinrich Evers). При этом Альфред Гасснер, работая в компании Fairchild, не отличился особо передовыми проектами.
Дальнейшие испытания
В дополнение к с большому количеству других испытаний, описать которые из за недостатка места не имеется возможности – например об экспериментах по обеспечению защиты закрылков от изменения скоростного напора и использования гребенчатого прерывателя в качестве дополнительного средства поперечного управления – инженеры компании испытали на прототипе Ju 288 V2 так называемый преобразователь тракта управления (Steuerungswegwandler).
У ранних прототипов пилоты выявили большую чувствительность систем продольного управления и управления по курсу при нейтральном положении отклоняющихся поверхностей. Незначительные отклонения штурвала или педалей осложняли ровный полет в направлении цели. Для улучшения был создан так называемый преобразователь тракта управления и при одинаковом отклонении элементов системы управления в среднем положении соотношение перемещения педалей или штурвала к перемещению отклоняющихся поверхностей было увеличено до 2:1. Эта мера позволила получить значительное улучшение управления самолетом в продолжительном полете, и было решено использовать данную систему в серийном производстве.
Когда 20 июля 1942 года прототип Ju 288 V2 совершил посадку на аэродроме Дессау и выкатился за границу взлетно-посадочной полосы, было сломано шасси. Во время последовавшего за этим ремонта была смонтирована оборонительная установка типа «В» и разработанная компанией Junkers дистанционная система управления вооружением FA 15. В ноябре этот самолет был доставлен в испытательный центр Тарневитц (Tarnewitz). Имеется информация, что прототип Ju 288 V2 оставался в данном испытательном центре до марта 1943 года. После возвращения машины компании Junkers на этом самолете больше не летали, а в декабре 1943 года его отправили на слом.
20 июля 1942 года во время дождя Хольцбаур на прототипе Ju 288 V2 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэродрома в Дессау в результате чего было сломано шасси. На правой консоли крыла можно различить трубку Пито служившую для непрерывного контроля регулировки закрылков
отсылка к Генриху Льву (нем. Heinrich der Löwe, 1129, Равенсбург, Тюбинген – 6 августа 1195, Брауншвейг) – монарху из династии Вельфов, герцогу Саксонии в 1142-1180 годах (под именем Генриха III) и Баварии в 1156-1180 годах (под именем Генриха XII)
