Бомбардировщики Второй мировой войны: советские, американские, английские, немецкие

Статья со списком Википедии

Этот список охватывает самолеты немецких Люфтваффе во время Второй мировой войны с 1939 по 1945 год. Цифровые обозначения в основном находятся в системе обозначений RLM .

Люфтваффе Третьего рейхаофициально существовал с 1933 по 1945 год, но обучение началось в 1920-х годах, перед нацистскими выборами, и многие самолеты, сделанные в межвоенные годы, использовались во время Второй мировой войны. В основном списке представлены наиболее значимые самолеты, которые участвовали, а также второстепенные типы. Не использовались довоенные самолеты, не использовавшиеся после 1938 года, а также проекты и самолеты, которые не использовались. Перечисленные роли — это те, для которых самолеты использовались во время войны — многие устаревшие довоенные боевые самолеты продолжали использоваться в качестве учебных, а не в своих первоначальных более привычных ролях. Захваченные или приобретенные самолеты указаны отдельно, так как многие из них использовались только для оценки, в то время как те, которые имелись в достаточно большом количестве, обычно использовались в качестве учебных, а небольшое количество использовалось для специальных операций. за исключением некоторых итальянских самолетов, используемых иногда в больших количествах, в основном в качестве транспортных. Полный список самолетов 1933–1945 годов можно найти в списке самолетов Рейхсминистерства по адресу:Список обозначений самолетов RLM и полное объяснение находятся в системе обозначений самолетов RLM . Небольшое количество уцелевших самолетов до 1933 года не было замечено системой RLM и использовалось только название или обозначение компании.

«Хейнкель»

Одним из основных и самых распространенных бомбардировщиков люфтваффе был Heinkel He 111. Всего было выпущено 7600 таких машин. Некоторые из них были модификациями штурмовиков и торпедоносцев. История проекта началась с того что Эрнест Хейнкель (выдающийся немецкий авиаконструктор) решил построить самый быстрый пассажирский самолет в мире. Идея была настолько амбициозной, что ее скептически восприняло как новое нацистское политическое руководство Германии, так и профессионалы отрасли. Однако Хейнкель был настроен серьезно. Он поручил проектирование машины братьям Гюнтерам.

Первый опытный самолет был готов в 1932 году. Ему удалось побить тогдашние скоростные рекорды в небе, что было неоспоримым успехом поначалу сомнительного проекта. Но это был еще не Heinkel He 111, а только его предшественник. Пассажирским самолетом заинтересовались в армии. Представители люфтваффе добились начала работ по созданию военной модификации. Гражданский самолет должен был превратиться в такой же быстрый, но в то же время смертоносный бомбардировщик.

Первые боевые машины покинули свои ангары во время гражданской войны в Испании. Самолеты получил легион «Кондор». Результаты их применения удовлетворили нацистское руководство. Проект был продолжен. Позже Heinkel He 111 использовались на Западном фронте. Это было во время блицкрига во Франции. Многие вражеские бомбардировщики Второй мировой войны уступали немецкому самолету в технических характеристиках. Его большая скорость позволяла обгонять противника и уходить от погонь. Бомбежкам в первую очередь подвергались аэродромы и другие важные стратегические объекты Франции. Интенсивная поддержка с воздуха позволила вермахту эффективнее действовать на земле. Немецкие бомбардировщики внесли значительный вклад в успехи нацистской Германии на начальном этапе Второй мировой войны.

Новое в блогах

Не секрет, что перед началом ВОВ советская военная авиация находилась далеко не в лучшем своем состоянии. Причиной тому стало техническое отставание авиационной отрасли от зарубежных аналогов.

Это отставание было следствием ущербной практики проектирования и строительства самолетов в 1930-х годах. Отставание более всего сказывалось по тяжелой авиации.

Здесь я сравню советские бомбардировщики и их западные «аналоги», чтобы понять почему отставание в 30-е годы сильно повредило в будущем.

Надо прежде всего понять две важные вещи, которые делают самолет успешным. Главными из них являются:

• Высокие технические характеристики
• Массовое производство

Одним словом самолет должен быть не только обладать хорошими техническими характеристиками (скоростью, нагрузкой, защищенностью), но и должен успешно выпускаться в большом количестве. Только тогда самолет будет иметь успех.

Примеров обратного немало. Например самолет Пе-8. Он обладал высокими летными характеристиками, но он же не располагал к массовому производству. В итоге бомбардировщик Пе-8 был выпущен всего в 93 экземплярах и не сыграл большой роли в ВОВ. Проект был неудачным.

………………………………….

В СССР на 1941 год было 3 основных бомбардировщика.

1. ТБ-3
2. СБ (АНТ-40)
3. Пе -2

Разберу все по порядку. Вот о самолете ТБ-3. Самолет выпущен в эксплуатацию в 1932 году, конструктором А. Туполевым, в АГОС ЦАГИ. Он был совсем неплох для своего времени. Но уже к середине 1930-х он стал устаревшей моделью.

ТБ — 3, самолет прекратили производить еще в 38 году, но в начале ВОВ он оставался основным…..

Он был снят с производства в 1938 году, но за неимением современной замены продолжал находится на вооружении. Его минусами являлись – малая скорость, слабое вооружение и плохая защита корпуса.

В начале ВОВ все эти недостатки проявились очень широко. В дневное время самолет превращался в настоящий «гроболет». По этим причинам его чаще стремились использовать в ночное время.

Самолет плохо подходил для тогдашней войны. Его время ушло в середине 30-х

Далее. Самолет СБ. Он был разработан в ОКБ Туполева, конструктором А.Архангельским, в 1934 году. В эксплуатацию он был сдан в 1936 году.

СБ (АНТ 40), к началу ВОВ самолет устарел

В начале он неплохо проявил себя в Испании. Затем после появления Ме – 109, лишивший АНТ-40 его главного преимущества в виде скорости, самолеты стали падать один за другим. К 1941 году самолет СБ устарел и был снят с производства. Он не отвечал запросам нового времени.

Основным недостатком этих машин в условиях войны было — слабое оборонительное вооружение и практически полное отсутствие броне защиты экипажа и жизненно важных частей самолета.

Далее. Самолет Пе-2. Пикирующий бомбардировщик, созданный конструктором В . Петляковым в ЦКБ НКВД, сданный в эксплуатацию в 1941 году.

Пе-2, самолет который был предназначен для новой войны

Про этот самолет можно сказать — машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. Успех советского авиастроения. Успешным не только потому что имел высокие технические характеристики, но и потому что был расположен к массовому производству. Машина выпускалась до самого конца ВОВ.

Конструктор В. Петляков посидев в тюрьме и поработав в УКБ НКВД разработал новый хороший бомбардировщик

Вот пожалуй все о основных советских бомбардировщиках. Теперь о немецких. У Германских ВВС было несколько основных моделей бомбардировщиков

1. Junkers Ju 86
2. Junkers Ju 87
3. Heinkel He 111

Начну с 86 модели. Junkers Ju 86 — немецкий высотный средний бомбардировщик, создан в КБ фирмы Junkers под руководством Э. Цинделя.

Юнкерс 86, самолет производился с 1936 г.

Первый полет состоялся 4 ноября 1934 года. Вариант Ju-86A-1 принят на вооружение люфтваффе в феврале 1936 года. Самолет принятый на эксплуатацию в 36 году полностью отвечал требованиям времени в 41 году.

Далее. Юнкерс Ю-87 «Штука» — одномоторный двухместный (пилот и задний стрелок) пикирующий бомбардировщик и штурмовик времён Второй мировой войны. Самолет также полностью отвечал требованиям войны нового времени.

Юнкерс 87

Ну и наконец Heinkel He 111 — немецкий средний бомбардировщик, один из основных бомбардировщиков люфтваффе.

Хейнкель 111

Кроме Пе-2, Ер-2 у СССР к началу ВОВ просто не было подходящих аналогов, спущенных в эксплуатацию и массовое производство в 1930-е годы. Исключением можно отчасти назвать самолеты Су -2 (выпуск прекратили в ноябре 1941-го) и чуть более успешный Ил -4 (ДБ -3 Ф), который был развитием ДБ-3.

Туполевский Ту-2 я в расчет не беру, так как он массово до 1944 года не выпускался.

Напротив,лучшие германские самолеты были созданы в середине 1930-х, но по своим техническим характеристикам полностью соответствовали требованиям 1940-х. Немцы создали успешные образцы задолго до начала войны Фактически германская авиа-отрасль закладывала фундамент своих будущих побед в воздухе в период с 1934 – 36 гг, когда были спроектированы и созданы в эксплуатацию самолеты нового поколения.

Бомбардировщик Ил — 4, был основным бомбардировщиком в годы ВОВ

Отчасти он был наверное единственным успешным самолетом-бомбардировщиком, имевшим корни в 30-х (ДБ 3)

Вот сравнительная таблица по советским и немецким самолетам в ВОВ, которые производились и были хорошо востребованы в годы войны.

То, что создавала Германия для войны, она создавала в середине 30-х,и а СССР это делал лишь в начале 40-х. Когда война была на подходе.

КБ Туполева и его приближенных – Петлякова, Архангельского работали в ущерб стране иначе говоря попросту вредили ей. Делали это сознательно, стремясь навредить обороне страны в будущей войне.

В конечном счете Германия сделала большой рывок. СССР этого рывка в 1930-е годы не сделал. Пришлось наращивать упущенное время прямо перед началом ВОВ

Для этого нужно было очистить производственный сектор от всевозможного рода вредителей. Тех от которых можно было получить практическую пользу, оставляли работать в «шарашках».

Им не оставили выбора, кроме как честно работать на советскую власть. И советская авиационная отрасль начала ликвидировать отставание.

«Юнкерс»

В 1940 году Heinkel начали постепенно заменять на более современные Junkers Ju 88 («Юнкерс Ю-88»). За период активной эксплуатации было произведено 15 тысяч таких моделей. Их незаменимость заключалась в универсальности. Как правило, бомбардировщики Второй мировой войны предназначались для одной конкретной цели – бомбежки наземных объектов. С «Юнкерсом» все обстояло иначе. Его использовали как бомбардировщик, торпедоносец, разведчик и ночной истребитель.

Как в свое время «Хейнкель», этот самолет установил новый рекорд скорости, достигнув отметки 580 километров в час. Однако производство «Юнкерсов» началось слишком поздно. В итоге к началу войны было готово всего 12 машин. Поэтому на начальном этапе в люфтваффе использовали в основном Heinkel. В 1940 году немецкая военная промышленность, наконец, произвела достаточно новых самолетов. В авиапарке начались ротации.

Первое серьезное испытание для Ju 88 началось в битве за Британию. Летом–осенью 1940 года немецкие самолеты упорно пытались завладеть небом над Англией, подвергая города и предприятия бомбежкам. Ju 88 в этой операции играли ключевую роль. Британский опыт позволил немецким конструкторам создать несколько модификаций модели, которые должны были уменьшить ее уязвимость. Были заменены задние пулеметы и установлена новая броня кабины.

К концу битвы за Британию в люфтваффе получили новую модификацию, обладавшую более мощным двигателем. Этот «Юнкерс» избавился от всех прежних недостатков и стал самым грозным немецким самолетом. Почти все бомбардировщики Второй мировой войны менялись на протяжении всего конфликта. Они избавлялись от лишних черт, обновлялись и получали новые характеристики. Такая же судьба была и у Ju 88. С самого начала своей эксплуатации они стали использоваться как пикирующие бомбардировщики, однако каркас самолета не выдерживал слишком большой нагрузки, оказываемой при таком способе бомбометания. Поэтому в 1943 году модель и ее прицел были несколько изменены. После этой модификации пилоты получили возможность сбрасывать снаряды под углом 45 градусов.

Ударная сила Люфтваффе (бомбардировщик Юнкерс Ju-88) Часть1. Бомбардировщики

История «Юнкерса» Ju 88, входившего в число наиболее знаменитых бомбардировщиков второй мировой войны, началась в 1934 году. Именно тогда технический совет имперского министерства авиации (ИМА) выдал условия на постройку боевого самолета, обозначенного в немецкой терминологии как «Kampfz-erstorer». Но хотя в дословном переводе это означает что-то близкое к нашему термину «штурмовик», новая машина должна была быть бомбардировщиком, торпедоносцем, ударным самолетом и разведчиком. За разработку ее взялись , «Хеншель», «Фокке-Вульф», «Байерши Флюгцойгверк». После легализации люфтваффе в 1935 году проект переименовали в «Schnellbomber» (скоростной бомбардировщик) с внесением соответствующих поправок в техза-дание. По нему вооружение должно было состоять из одного пулемета MG15 калифа 7,92 мм, 750 кг бомбовой нагрузки при максимальной скорости до 500 км/ч. Высоту в 7000 метров предполагалось набирать за 25 минут при выдерживании скорости 450 км/ч.

К назначенному сроку свои проекты представили (Hs-127), Мессершмитт (ВП62/ 163) и «Юнкере» (Ju85 и Ju88). Из проектов Юнкерса отобрали Ju88 и заказали три прототипа Ju88 V-l, V-2, V-3. Также по три прототипа заказали и другим претендентам.

Работы над первым прототипом начались в январе, а в декабре 1936-го он совершил первый полет. Его пилотировал шеф-пилот фирмы капитан Киндерман. На машине были установлены двигатели DB-600A по 1000 л.с. В одном из пробных полетов Ju88 V-l потерпел аварию, и испытания продолжались на V-2 с теми же двигателями. Впрочем, на этой машине установили новую систему охлаждения. На третьем прототипе V-3, взлетевшем в сентябре 1937-го, стояли двигатели Jumo 211А по 1100 л.с.

Изучив опыт применения в гражданской войне в Испании самолета СБ, ИМА побудило фирму Юнкере на некоторые переделки в компоновке машины, в результате чего появился Ju88 V-4, совершивший первый полет в начале февраля 1938 года. Переделки свелись к оборудованию рабочего места штурмана в полностью застекленном Hqcy и установке нижней стрелковой гондолы для защиты задней полусферы, что потребовало введения дополнительного члена экипажа. Именно этот тип кабины стал основным для бомбардировочного, разведывательного и, частично, ударного вариантов.

К 1938 году нацистам для демонстрации успехов германского авиастроения был необходим рекорд. Тщательно «вылизав» аэродинамику V-4-го и установив двигатель Jumo 211 В-1 по 1200 л.с., получили рекордный V-5, взлетевший в апреле 1938-го. В марте 1939-го пилоты Эрнст Зиберт и Курт Хайнтц установили рекорд скорости на 1000-километровом маршруте с грузом в 2000 кг. Средняя скорость составила 517 км/ч. В дальнейшем V-2 и V-5 послужили базой для разработки Ju-288

Ju88 V-6 с теми же двигателями, что и у V-5 и с одностоечными опорами основного шасси, взлетел в июне 1938-го.

Ju88 V-7 внешне практически не отличался от V-6 и послужил родоначальником модификации Ju88C. Прототипы V-8 и V-9 оснастили крыльевыми тормозными решетками типа применявшихся на Ju87.

Из 15 тысяч «восемьдесят восьмых» 9 122 машины были выпущены в варианте бомбардировщиков. Их родоначальником стал Ju88 А-0, взлетевший в марте 1939-го. В экипаж входило четыре человека. За спиной пилота сидел стрелок-радист, обслуживавший MG15 для защиты задней верхней полусферы. Штурман, кроме своих прямых обязанностей, мог вести огонь из пулемета MG15, установленного в лобовом стекле. В нижней «ванне», одновременно служившей входом в кабину, располагался стрелок, обслуживавший пулемет MG15 для обороны снизу-сзади. Десять предсерийных А-0 свели в «испытательную команду 88» для разработки правил боевого применения и переучивания личного состава строевых частей на новую технику.

Серийное производство Ju88 распределили между несколькими субподрядчиками—фир мами Хейнкель, Арадо, Дорнье, Фольксваген и др.

Первые серийные машины получили обозначение Ju88 А-1, так как отличались от А-0. Так, четырехло-пастные воздушные винты заменили на трехлопастные VDM, стойка дополнительной буксируемой антенны перенесена с правой нижней части фюзеляжа на левую и т.д. Все предсерийные А-0 переделали под стандарт А-1. Эта машина при максимальной заправке топливом могла нести 500 кг бомб на 3680 км, или при минимальной (фронтовой) 2400 кг на 1260 км. Для увеличения дальности, кроме дополнительного бака в бомбоотсеке, на подкрыльевых замках ETC могли подвешиваться баки на 900 л. На эти замки можно было также подвешивать морские мины весом до 500 кг, сбрасываемые с высоты 90 м при скорости 300 км/ч. Оборонительное вооружение осталось тем же — 3 пулемета MG15. Самолет развивал максимальную скорость 450 км/ч на высоте 5490 м, крейсерская скорость колебалась от 350 до 390 км/ч. Радиооборудование состояло из KB-радиостанции FuG-10, УКВ-радиостанции FuG-16 и навигационного комплекса FuB-13 для «слепых» полетов.

Впервые Ju88 А-1 вступили в бой в сентябре 1939-го. Четыре машины атаковали в Северном море группу английских боевых кораблей. Экипажи докладывали о попаданиях бомб в авианосец «Арк Роял» и линейный крейсер «Худ». В октябре 1939-го при налете на базу Фирт оф Форт были потеряны две машины, в том числе командира группы. Их сбили «Спитфайры» 602 и 603 эскадронов RAF. В результате налета повреждены крейсер «Эдинбург» и корвет «Мохоук», поражен неразорвавшейся бомбой крейсер «Саутгемптон». Участие в летней кампании 1940 года стало чисто эпизодическим ввиду того, что личный состав еще не успел освоить новую технику. К началу «Битвы за Англию» одна лишь группа была полностью готова к боевым действиям и еще три — частично. В основном эти группы привлекались к блокированию английских аэродромов.

В ходе боевых действий выяснилось, что оборонительное вооружение Ju88 явно недостаточно. В результате стрелок-радист получил еще один пулемет, а на некоторых машинах дополнительный MG15 установили в самом носу на рабочем месте штурмана. В этом случае штатный пулемет в лобовом стекле кабины фиксировался и огонь из него вел летчик.

Появившийся вскоре Ju88 А-2 отличался от А-1 двигателями Jumo 211 G-1 мощностью по 1200 л.с. и возможностью применения ракетных ускорителей «Вальтер». Ju88 А-3 был невооруженной учебной машиной с двойным управлением, внешне почти не отличавшейся от А-2.

В начале 1940 года появилась модификация А-4 с моторами Jumo 211F или J по 1400 л.с. Однако запуск двигателей в серию затянулся, и тогда создали машину Ju88 А-5, представлявшую собой А-1 с плоскостями от А-4 и моторами Jumo 211 В-1, а на поздних сериях Jumo 211 G-1 или Н-1 по 1200 л.с. Оборонительное вооружение осталось, как на А-1 поздних серий, хотя встречаются упоминания о А-5 с одним пулеметом у стрелка-радиста. Площадь крыла возросла с 18,5 до 20,08 кв. м за счет увеличения размаха. Имелась возможность подвески с внешней стороны мотогондол дополнительно еще двух бомбодержателей ETC 250. Иногда дополнительно устанавливался радиолокационный автоответчик «свой-чужой» типа FuG-25. Последние серии А-5-х получили новые стойки радиоантенн на крыше кабины и киле, а также новые блистеры над пулеметами у стрелка-радиста.

Первые серийные А-5 успели принять участие в «Битве за Англию» вместе с А-1. После оккупации Греции и Югославии все А-1 вернули на завод для переделки в А-5. Примером может служить самолет, сбитый в районе аэродрома Чивенор. Эти машины, кроме нового крыла и двигателей, несли усиленное вооружение. Так, стрелок-радист получил второй MG15, а нижний стрелок—новую турель с MG81 или MG131 (калибра 13 мм). На некоторых А-5 стояла турель со «спаркой» MG81Z. Всего в 1940-1941 гг. было выпущено 3962 А-5-х.

Окончание доводки двигателей Jumo211 F и J позволило развернуть производство машины Ju88 А-4. Первые серийные машины поднялись в воздух в начале 1941 года. На них стояли двигатели Jumo211 F, а позднее — 211J и J-2, что стало стандартом для модификации. Установка новой системы охлаждения повлекла за собой переделку створок ниш шасси и формы тоннеля для подвода воздуха к радиаторам. Металлические винты VDM с узкими лопастями заменили на деревянные VS-11 с широкими лопастями и новым коком. Увеличение мощности двигателей позволило поднять взлетную массу и бронировать кабину экипажа. Кроме этого установили бронеспинку на кресло пилота, а на последующих модификациях оно целиком изготавливалось из броневой стали. Пулеметы MG15 сменили на MG81, причем нижний стрелок получил «спарку» MG81Z. Передний пулемет имел боекомплект 750 патронов, пулеметы стрелка-радиста — по 1000 патронов на ствол и нижний стрелок располагал 1800 патронами для MG81Z. В дальнейшем вооружение часто варьировалось.

На внутренней подвеске самолет поднимал до двадцати бомб по 50 кг или дополнительный бак на 1220 л и десять бомб по 50 кг, или два бака — на 1220 и 680 л. На внешних замках могли бьггь подвешены различные бомбы общим весом до 1 т или два бака по 900 л на ближних к фюзеляжу замках. Общая бомбовая нагрузка возросла до 3500 кг, а скорость увеличилась на 24 км/ч.

В ходе серийного производства А-4 подвергались ряду доработок Так, на некоторых машинах для защиты от аэростатов заграждения была смонтирована защитная рама, на верхней части фюзеляжа ставили антенну радионавигационного комплекса EZ6. Две F-образные антенны радиовысотомера FuGlOl закрепляли под левой плоскостью у конца крыла.

Первой крупной операцией для Ju88 А-4 стала операция «Барбаросса». Одной из частей вторжения, полностью укомплектованной новыми машинами, была группа KG51. К началу 1942-го все части восточного фронта, летавшие на Ju88 ранних модификаций, получили А-4. К концу того же года Ju88 всех модификаций составляли почти половину (520 из 1135) машин бомбардировочной авиации Германии.

Следующим самолетом семейства А стал Ju88 А-6, созданный на базе А-5. Фактически под этим обозначением проходили две машины А-6 и A-6/U.

Массированные налеты германской авиации в темное время суток привели к активному использованию англичанами аэростатов заграждения. В конце 1940 года один из А-5 был переоборудован в «чистильщика». Это свелось к установке отводной рамы весом в 380 кг и резаков на концах плоскостей, а также противовеса в 59 кг в хвостовой части фюзеляжа. Боевое применение показало, что, несмотря на эффективное противодействие аэростатам, увеличение веса почти на полтонны и громоздкая рама отрицательно повлияли на скорость, устойчивость и управляемость (так скорость снизилась на 32 км/ч). Все это привело к ограниченному использованию машины.

После этого все сделанные А-6 переоборудовали в A-6/U. Переделка свелась к замене двигателей на Jumo211F или J. Кроме этого, сняли гондолу нижнего стрелка и установили противокорабельные локаторы FuG 200, антенны которого монтировались в трех точках в носу фюзеляжа. Иногда дополнительно устанавливались локаторы FuG 217. Для этих типов локаторов характерна установка антенн на крыльях.

Бомбардировочное вооружение было принесено в жертву дальности. В бомбоотсеках установили дополнительные баки, а для бомб использовали только подкрыльевые держатели ETC. Эти машины применялись в основном для морской разведки и борьбы с конвоями. Подразделения, вооруженные ими, базировались во Франции, Норвегии и на юге Италии.

Обозначение А-7 получила учебная невооруженная модификация А-5-го с двигателями Jumo211 Н-1 по 1200 л.с. и демонтированной нижней гондолой.

Ju88 А-8 представлял собой продолжателя дела А-6-го, переоборудованного из А-4. Вместо рамы на нем применили резаки типа «Kuto-Nase», расположенные по всему размаху крыла на передней кромке. Впоследствии они использовались и на других типах бомбардировщиков люфтваффе.

После высадки в Северной Африке немцам понадобились самолеты, отвечающие специфике пустынного театра военных действий.

Появление А-1/Trop, А-4/Тгор и А-5/Trop обусловлено установкой на серийные машины противопыль-ных фильтров и специального снаряжения на случай вынужденной посадки (вода, солнцезащитные очки, оружие, продуктовый НЗ). В технических документах фирмы А-4/Тгор превратился в А-11, А-1/Trop в А-9, а А-5/Trop в А-10. Это случилось из-за желания продемонстрировать министерству авиации «бурную деятельность» на ниве новых разработок. Таким образом, из трех хорошо освоенных серийных машин путем минимальных переделок были получены три «новые». Эти бомбардировщики участвовали в боевых действиях в 1943-44 гг., причем А-1/Trop и Ju88 А-9 в очень ограниченном количестве.

Следующей после «африканцев» стала версия А-12 — учебная модификация, переоборудованная из серийных А-4. На ней устанавливалось двойное управление, снимались тормозные решетки, вооружение, нижняя стрелковая гондола.

Далее на базе «вездесущего» А-4 создали ударный А-13. Эта машина появилась в январе 1943-го. На ней усилили бронирование, а в гондоле стрелка установили 20-мм пушку MG/FF. На внутренней подвеске самолет нес кассеты, начиненные двухкилограммовыми бомбами. Для штурмовки живой силы на ближние к фюзеляжу подвешивались замки ETC и пулеметные контейнеры. В каждом контейнере стояло по три «спарки» MG81Z. Контейнеры могли отклоняться по вертикали вниз до 15 градусов. Таким образом, в «пулеметном» варианте А-13 нес 16 пулеметов и пушку. Бомбовый прицел, автомат вывода из пикирования и тормозные решетки снимались, а на рабочем месте штурмана размещали боекомплект для пушки в 120 снарядов.

Успех Ju88 А-13, применявшегося в основном на восточном фронте, привел к аналогичному переоборудованию части А-4 и А-5. Так же, как А-13, они имели пушки MG/FF с соответствующими переделками в кабине. Эти машины в основном состояли на вооружении морской авиации и различных разведывательных подразделений, однако они применялись и в чисто бомбардировочных группах. Известно о применении пушечных А-4 и A-S в Средиземноморье и Северной Африке, а их «коллеги» летали с финских аэродромов «потрошить» поезда на Мурманской железной дороге.

Опыт применения этих машин воплотился в А-14, конструктивно почти не отличавшегося от А-13, за исключением еще более усиленного бронирования и резаков «Kuto Nase» по всему размаху крыла. На этой машине применялись пилоны-переходники ETC 50/ VIII для 50 кг бомб, подвешивавшиеся на подкрыльевые ЕТС-500.

Излишнее аэродинамическое сопротивление, создаваемое внешнимцлодвесками, пытались ликвидировать на А-15. У этой машины вся бомбовая нагрузка находилась на внутренней подвеске, а створки бокйю-люка образовали выпирающее «брюхо» почти в треть длины фюзеляжа. Общий вес боевой нагрузки — 3000 кг. Оборонительное вооружение, как у А-4, только у нижнего стрелка установлен MG17. Несмотря на нововведения, серийные А-15 преимуществ над А-4 не имели, и после выпуска небольшой партии их производство было прекращено.

К 1942 году известные Не-111 уже не соответствовали требованиям, предъявленным к торпедоносцам, а потому с А-4 произошло еще одно перевоплощение: А-4/Torp получил дополнительные баки в бомбоотсе-ке, а замки ETC были заменены на PVC для подвески торпед LTF5b весом по 765 кг. Были демонтированы тормозные решетки и автомат пикирования. В поздних сериях на самолет ставились пушка MG/FF, пламегасители на выхлопных патрубках, ракетные стартовые ускорители «Вальтер». Испытывалась модификация «летающей»торпеды, то есть гибрид обычной торпеды с планером. Впоследствии А-4/Torp модернизировали в А-17. Основное его внешнее отличие — отсутствие «ванны» нижнего стрелка.

Машины типа А-4/Тогр и А-17 с успехом применялись для борьбы с морскими целями.

«Пешка»

В череде советских бомбардировщиков «Пе-2» являлся самым массовым, распространенным (было произведено около 11 тысяч единиц). В Красной армии его называли «Пешкой». Это был классический двухмоторный бомбардировщик, сконструированный на основе модели «ВИ-100». Первый полет новый самолет совершил в декабре 1939 года.

Согласно конструкторской классификации, «Пе-2» принадлежал к низкопланам с низкорасположенным крылом. Фюзеляж был разделен на три отсека. В кабине сидели штурман и летчик. Средняя часть фюзеляжа была свободна. У хвоста находилась кабина, предназначенная для стрелка, также исполнявшего функции радиста. Модель получила большое лобовое стекло – все бомбардировщики Второй мировой войны нуждались в большом угле обзора. Этот самолет первым в СССР получил электрическое управление различными механизмами. Опыт был пробным, из-за чего система обладала множеством недостатков. Из-за них машины часто самовозгорались по причине соприкосновения искры и бензиновых паров.

Как и многие другие советские самолеты Второй мировой войны, во время немецкого наступления «Пешки» столкнулись с множеством проблем. Армия была явно неподготовлена к неожиданному нападению. За первые дни операции «Барбаросса» многие аэродромы подверглись налетам вражеской авиации, а техника, которая хранилась в тех ангарах, была уничтожена еще до того, как успела сделать хотя бы один боевой вылет. «Пе-2» не всегда использовался по прямому назначению (то есть в качестве пикирующего бомбардировщика). Эти самолеты часто действовали в группе. При таких операциях бомбометание прекращало быть точечным и становилось неприцельным, когда команду о бомбардировке подавал «ведущий» экипаж. В первые месяцы войны «Пе-2» практически не пикировали. Связано это было с недостатком профессиональных кадров. Только после того, как через летные училища прошло несколько волн призывников, самолет смог раскрыть весь свой потенциал.

Бомбардировщик Павла Сухова

Менее распространенным был другой бомбардировщик – «Су-2». Он отличался дороговизной, но в то же время и передовыми технологиями в изготовлении. Это был не только советский бомбардировщик, но благодаря хорошему углу обзора и артиллерийский корректировщик. Авиаконструктор Павел Сухой добился увеличения скорости модели посредством переноса бомб на внутреннюю подвеску, расположенную внутри фюзеляжа.

Как и все самолеты Второй мировой войны, «Су» испытал на себе все превратности тяжелого времени. Согласно задумке Сухого, бомбардировщик должен был полностью производиться из металла. Однако в стране был острый недостаток алюминия. По этой причине амбициозный проект так и не был осуществлен.

«Су-2» отличался большей надежностью по сравнению с другими советскими военными самолетами. Например, в 1941 году было выполнено около 5 тысяч вылетов, при этом ВВС потеряли 222 бомбардировщика (это была примерно одна потеря на 22 вылета). Это лучший советский показатель. В среднем безвозвратные потери составляли один самолет при 14 вылетах, что в 1,6 раза чаще.

Экипаж машины состоял из двух человек. Максимальная дальность полета была равна 910 километрам, а скорость в небе – 486 километрам в час. Номинальная мощность двигателя составляла 1330 лошадиных сил. История применения «сушек», как и в случае с другими моделями, полна примеров подвигов красноармейцев. Например, 12 сентября 1941 года пилот Елена Зеленко совершила таран вражеского самолета «Ме-109», лишив его крыла. Летчица погибла, а штурман катапультировался согласно ее приказу. Это был единственный известный случай тарана на «Су-2».

«Ил-4»

В 1939 году появился дальний бомбардировщик, внесший серьезный вклад в победу СССР над Германией в Великой Отечественной войне. Это был «Ил-4», разработанный под руководством Сергея Ильюшина в ОКБ-240. Первоначально он был известен как «ДБ-3». Только в марте 1942 года самолет получил наименование «Ил-4», которое и осталось в истории.

Модель «ДБ-3» отличалась рядом недостатков, которые могли стать фатальными во время боя с противником. В частности, самолет страдал от топливной течи, трещин в бензобаке, отказа тормозной системы, изнашивания шасси и т. д. На этой машине пилотам вне зависимости от их подготовки было крайне сложно выдержать взлетный курс во время подъема в воздух. Серьезным испытанием для «ДБ-3» стала Зимняя война. Финнам удалось найти у машины «мертвую» зону.

Исправление ошибок началось после завершения той кампании. Даже несмотря на форсированные темпы модификации самолетов, к началу Великой Отечественной войны далеко не все новоиспеченные «Ил-4» были избавлены от недостатков прежней модели. На первом этапе наступления немцев, когда оборонные заводы спешно эвакуировались на Восток, качество производимой продукции (в том числе и в авиации) заметно снизилось. У машины не было автопилота, при том что она постоянно заваливалась в крен или сбивалась с курса. Кроме того, советский бомбардировщик получил неправильно отрегулированные карбюраторы, из-за которых происходила чрезмерная трата топлива, а следовательно, и снижение длительности полета.

Только после перелома в войне качество «Ил-4» стало заметно улучшаться. Этому способствовало восстановление промышленности, а также осуществление новых задумок авиационных инженеров и конструкторов. Постепенно «Ил-4» стал основным советским дальним бомбардировщиком. На нем летали знаменитые пилоты и Герои Советского Союза: Владимир Вязовский, Дмитрий Барашев, Владимир Борисов, Николай Гастелло и т. д.

«Бэттл»

В конце 1930-х гг. компания Fairey Aviation спроектировала новый самолет. Это были одномоторные бомбардировщики, использовавшиеся в ВВС Великобритании и Бельгии. Всего производитель изготовил более двух тысяч таких моделей. Fairey Battle применялся только на первом этапе войны. После того как время показало его неэффективность по сравнению с немецкими самолетами, бомбардировщик был отозван с фронта. В дальнейшем его использовали в качестве тренировочного самолета.

Основными недостатками модели были: медлительность, ограниченность в радиусе действия, а также уязвимость перед зенитным огнем. Последняя особенность была особенно губительной. Battle сбивали чаще других моделей. Тем не менее, именно на бомбардировщике этой модели была одержана первая символическая победа Великобритании в воздухе во время Второй мировой войны.

Вооружение составляло (согласно бомбовой нагрузке) 450 килограммов – обычно оно включало четыре 113-килограммовые фугасные бомбы. Снаряды держались на гидравлических подъемниках, убиравшихся в ниши крыльев. Во время сброса бомбы падали в специальные люки (за исключением бомбежки при пикировании). Прицел находился под контролем штурмана, расположенного в кабине за креслом пилота. Оборонительное вооружение самолета включало в себя пулемет «Браунинг», находившийся в правом крыле машины, а также пулемет «Викерс» в задней кабине. Популярность бомбардировщика объяснялась еще одним важным фактом – он был предельно прост в обращении. С пилотированием справлялись люди с минимальным часовым налетом.

«Мародер»

У американцев нишу среднего бомбардировщика занимал двухмоторный Martin B-26 Marauder. Первый самолет этой серии впервые оказался в воздухе в ноябре 1940 г., накануне начала Второй мировой войны. После нескольких месяцев эксплуатации первых B-26 появилась модификация VB-26B. Она получила усиленную бронезащиту, новое вооружение. Самолету увеличили размах крыла. Делалось это для того, чтобы уменьшить скорость, необходимую для посадки. Другие модификации отличались увеличенным углом атаки крыла и улучшенными взлетными характеристиками. Всего же за годы эксплуатации было изготовлено более 5 тысяч самолетов данной модели.

Первые боевые операции «Мародеров» прошли в апреле 1942 года в небе Новой Гвинеи. Позже 500 таких самолетов были переправлены в Великобританию по программе ленд-лиза. Значительное их число действовало в боях в Северной Африке и на Средиземном море. B-26 дебютировали в этом новом для себя регионе крупной операцией. Восемь дней подряд шла бомбежка германских и итальянских войск около тунисского города Суса. Летом 1943 года те же B-26 участвовали в налетах на Рим. Самолеты бомбили аэродромы и железнодорожные узлы, нанося серьезный ущерб инфраструктуре нацистов.

Благодаря своим успехам американские машины пользовались все большим спросом. В конце 1944 года они участвовали в отражении немецкого контрнаступления в Арденниских горах. За время этих ожесточенных боев было потеряло 60 B-26. Эти потери удавалось не замечать, так как американцы поставляли в Европу все больше и больше своих самолетов. После окончания Второй мировой войны «Мародеры» уступили место более современным «Дугласам» (A-26).

Ссылки [ править ]

Примечания

1. Skulski 2007, стр. 79
2. Перейти
   ↑ Arena 1979, p. 519
3. https://www.ww2.dk/oob/bestand/trsp/bivtg4.html
4. Перейти
   ↑ Pini 1994, p.1.

Библиография

• Арена, Нино. Макки 205 «Велтро»
  (на итальянском). Модена: Mucchi Editore, 1994. Нет ISBN.
• Арена, Нино. Я caccia a motore radiale FIAT G.5O
  (на итальянском языке). Модена: Mucchi Editore, 1979. Нет ISBN.
• Д’Амико, Фердинандо. «I Veltro Dell’Asso di Cuori. (На итальянском языке)» JP-4 Aviation Magazine, № 5
  , 1991. Без ISBN.
• Dimensione Cielo — Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale — CACCIA ASSALTO 3 (на итальянском языке). Рома, Edizioni Bizzarri, 1972. Нет ISBN.
• Ди Терлицци, Маурицио. Macchi MC 205 «Veltro» (Aviolibri 1)
  (двуязычный итальянский / английский). Рома, Италия: IBN Editore, 1997. ISBN 88-86815-55-7 .
• Гланси, Джонатан Спитфайр: иллюстрированная биография
  . Лондон: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6 .
• Грин, Уильям. «Серия Макки-Кастольди». Знаменитые истребители ВОВ-2
  . Лондон, Макдональд, 1962. Нет ISBN.
• Малиция, Никола. Aermacchi Bagliori di Guerra
  (на итальянском языке). Рим: IBN, 2006. ISBN 88-7565-030-6 .
• Мондей, Дэвид. Краткое руководство Hamlyn по самолетам Оси времен Второй мировой войны
  . Лондон: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4 .
• Нойлен, Ганс Вернер. В небе Европы.
  Рамсбери, Мальборо, Великобритания: The Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1 .
• Пини, Джорджио и Сетти, Фульвио. Savoia Marchetti SM 82 marsupiale (Le Macchine e la Storia — Profili 5)
  (на итальянском языке). Модена, Италия: STEM-Mucchi spa., 1994. Нет ISBN.
• Савич, Дракон и Борис Циглич. Хорватские асы Второй мировой войны
  (Osprey Aircraft of the Aces-49). Лондон: Оксфорд, 2002. ISBN 1-84176-435-3 .

«Митчелл»

Другим американским средним бомбардировщиком стал B-25 Mitchell. Это был двухмоторный самолет с трехколесным шасси, расположенным в носовом отсеке фюзеляжа, и бомбовой нагрузкой в 544 килограмма. В качестве защитного вооружения «Митчелл» получил пулеметы среднего калибра. Они были расположены в хвостовой и носовой частях самолета, а также в его специальных окошках.

Первый прототип был построен в 1939 году в Инглвуде. Движение самолета обеспечивали два двигателя мощностью по 1100 лошадиных сил каждый (позже они были заменены на еще более мощные). Заказ на производство «Митчелла» был подписан в сентябре 1939 года. За несколько месяцев специалисты внесли некоторые изменения в конструкцию самолета. Была полностью переработана его кабина – теперь оба пилота могли сидеть в непосредственной близости друг от друга. У первого прототипа крылья находились сверху фюзеляжа. После доработки они были перемещены чуть ниже – на середину.

В конструкцию самолета были введены новые протектированные топливные баки. Экипаж получил усиленную защиту – дополнительные броневые пластины. Такие бомбардировщики стали известны как модификация B-25A. Данные самолеты приняли участие в самых первых боях с японцами после объявления войны. Модель с пулеметными турелями получила наименование B-25B. Оружие управлялось с помощью самого нового на тот момент электрического привода. B-25B были отправлены в Австралию. Кроме того, они запомнились участием в рейде на Токио в 1942 году. «Митчеллы» закупались армией Нидерландов, однако этот заказ был сорван. Тем не менее, самолеты все-таки отправились за границу – в Великобританию и СССР.

Летающие крепости по-немецки. Дальний тяжелый бомбардировщик Do-19 Uralbomber

Главная » Реальная история » Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники » Летающие крепости по-немецки. Дальний тяжелый бомбардировщик Do-19 Uralbomber

Малоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техникиНереализованные проекты самолётов.

byakin 20.11.2018 1692 151

13

в Избранноев Избранномиз Избранного 3

В 1934 году верховный штаб люфтваффе уже подумывал о дальнем тяжелом бомбардировщике, способным с приличной бомбовой нагрузкой достигнуть с аэродромов Германии как до базы британского флота на севере Шотландии так и советских промышленных районов на Урале.

Несмотря на то, что этот проект очевидно опережал развитие политической ситуации и во многом был своеобразной пробой пера для оперяющейся авиапромышленности Германии, он получил полную поддержку генерал-лейтенанта Вефера дальновидного компетентого офицера, вскоре ставшего горячим сторонником стратегической авиации. Во многом благодаря его давлению на РЛМ Технический департамент выпустил спецификации на четырехмоторный тяжелый бомбардировщик, неофициально известный как «uralbomber».

Под эгидой Вефера летом 1935 года спецификации были переданы Dornier и Junkers. Эти компании уже провели предварительные исследования проекта, на основе которых технический департамент собственно и готовил спецификации. В начале осени на каждой из компаний были заказаны по три опытных самолета, получивших обозначение Do-19 и Ju-89.

Создание Do 19 рассматривалось как приоритетная задача, работы по этому самолету велись столь интенсивно, что уже чуть больше чем через год со времени получения технического задания была завершена сборка первого опытного образца Dо 19 V1. Этот самолет совершил свой первый полет 28 октября 1936 г. По аналогии с созданным в 1930 г. советским ТБ-3 он был выполнен как свободнонесущий моноплан со средним расположением крыла. Цельнометаллический фюзеляж имел прямоугольное поперечное сечение и состоял из трех частей: носовой, средней (до переднего лонжерона крыла) и задней (от второго лонжерона крыла). Средняя и задняя части фюзеляжа крепились к центроплану на болтах.

Крыло большой толщины с широкой хордой имело двухлонжеронную конструкцию с гладкой работающей обшивкой. К силовым элементам крыла крепились мотогондолы четырех двигателей. На первом опытном образце стояли двигатели воздушного охлаждения Bramo 322Н-2 с максимальной взлетной мощностью 715л.с. и 600 л.с. на номинале. Винты трехлопастные металлические VDМ изменяемого в полете шага. Мотогондолы внутренних двигателей были оборудованы отсеками, в которых убирались в полете основные стойки шасси (хвостовое колесо убиралось в фюзеляж).

Для размещения бомбовой нагрузки в фюзеляже имелся отсек, оборудованный кассетными бомбодержателями. Общий вес бомб составляя 1б00кг (1б бомб по 100 кг или 32 бомбы весом 50 кг каждая). Первый опытный образец Dо 19 V1 летал без оборонительного вооружения, на втором и третьем опытных образцах и на серийных самолетах предполагалось иметь весьма мощное по тем временам оборонительное вооружение в составе четырех стрелковых установок:

• одна установка с 7.92-мм пулеметом MG 15 в носовой башне бомбардира,
• две башенные установки с 20-мм пушками МG151/20 сверху и снизу фюзеляжа,
• одна установка с 7.92-мм пулеметом в хвостовой части фюзеляжа.

Башенные установки были двухместными, по конструкции они напоминали корабельные артиллерийские башни: один стрелок управлял башней по горизонту, другой — по вертикали. Впрочем, с установкой этих башен сразу возникли проблемы.

Во-первых, они создавали большое аэродинамическое сопротивление, а во-вторых, статические испытания показали, что установка башен потребует значительного усиления конструкции центральной секции фюзеляжа, ну а в-третьих их вес значительно увеличивал и без того завышенный взлетный вес самолета. Проблема веса особенно сказалась на скорости полета самолета: с двигателями Bramo 322Н-2 и башнями она составляла 250 км/ч I и высоте 2000 м, что ни в косм случае не устраивало командование Люфтваффе (ТБ-3 образца 1936 г. летал со скоростью 300 км/ч на высоте 3000 м). Поэтому вооружение на V1 не монтировалось. V2 был запланирован под ВМW-132F мощностью 810лс на взлете и 650лс на номинале. Вооружение планировалось установить только на VЗ.

Но поскольку никакой другой башни для установки не было, а летные характеристики должны были быть приемлимыми, то Дорнье предложил более мощную серийную модель Do.19a с четырьмя двигателями Bramo 323А-1 “Fafnir” мощностью 900 л.с на взлете и 1000 л.с. на высоте 3100 м. Предусматривалась установка более легких башен. Взлетный вес оценивался в 19 тонн, скорость до 370 км/ч и дальность до 2000 км; высота в 3000 м набиралась за 10 минут, а потолок в 8000 м.

Однако эти планы не были реализованы: судьба самолета была тесно связана с его идейным отцом генералом Вальтером Вефером и после его гибели в авиационной катастрофе 3 нюня 1936 г. программа создания «Уральского» бомбардировщика постепенно была свернута.

Приемник Вефера генерал-лейтенант Альберт Кессельринг, решил пересмотреть программу «уралбомбера». Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой «Бомбардировщик А» были переданы Хейнкелю, который начал работу над Проектом 1041, нашедшим воплощение в He-177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне. Учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности, тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Техническом департамента, 29 апреля 1937 года все работы по уралбомберу были официально прекращены.

Почти готовый Do-19V-2 и наполовину собранный V3 были отправлены на слом. Do-19V-1 сохранился, в 1939 году был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской кампании.

С самого начала у концепции уралбомбера было много противников, которые заявляли о недостатке технического развития для успешной реализации такого проекта. Говорилось, что освоение такой машины окажется тяжким бременем для тренировочных частей, что стратегические бомбардировщики вообще излишняя и преждевременная роскошь и что вместо одного четырехмоторного самолета можно было построить два средних бомбардировщика.

Но, тем не менее, попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реально выполнимой и, к сожалению, неосуществленной. Создание Германией флота тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков Do-19 приводило:

• к оснащению люфтваффе большим количеством быстро устаревших машин (Do-19, выделявшийся полным отсутствием даже намека на эстетику, отличался квадратным сечением фюзеляжа и толстым крылом с широкой хордой — явное доказательство происхождения от летающих лодок), годных к применению лишь в качестве самолетов ВТА;
• к созданию большего количества истребителей сопровождения Bf-110;
• к выпуску меньшего количества более ценных истребителей Bf-109 и пикирующих бомбардировщиков Ju-87 и Ju-88.

источники:

• https://lib.rus.ec/b/192839/read,
• https://base13.glasnet.ru/wol/do/19.htm,
• Шунков В. Самолеты Германии Второй мировой войны. Москва Аст,2002.

«Хэвок»

Легкий американский бомбардировщик Douglas A-20 Havoc был частью семейства самолетов, в которое также входили штурмовики и ночные истребители. За годы войны машины этой модели оказались сразу в нескольких армиях, в том числе британской и даже советской. Бомбардировщики получили английское название Havoc («Хэвок»), т. е. «опустошение».

Первые представители этого семейства были заказаны Воздушным корпусом Армии США весной 1939 года. Новая модель получила двигатели с турбонаддувом, мощность которых составляла 1700 лошадиных сил. Однако эксплуатация показала, что у них были проблемы с охлаждением и надежностью. Поэтому в такой конфигурации было выпущено всего четыре самолета. Следующие машины получили новые двигатели (уже без турбонаддува). Наконец, весной 1941 года Воздушный корпус принял первый готовый бомбардировщик A-20. Его вооружение состояло из четырех пулеметов, попарно установленных в носу машины. Самолет мог использовать самые разные снаряды. Специально для него стали производить 11-килограммовые парашютные осколочные бомбы. В 1942 году у этой модели появилась модификация Gunship. Она обладала измененной кабиной. Место, которое занимал бомбардир, было заменено на батарею из четырех пулеметов.

Еще в 1940 году американская армия заказала еще тысячу A-20B. Новая модификация появилась после того, как было решено обеспечить «Хэвок» более мощным стрелковым вооружением, в том числе дополнительными крупнокалиберными пулеметами. 2/3 этой партии были отправлены в Советский Союз по программе ленд-лиза, а остальные остались на американской службе. Самой массовой модификацией стал A-20G. Было выпущено почти три тысячи таких самолетов.

Большой спрос на «Хэвок» до предела загрузил . Ее руководство даже передало лицензию на производство «Боингу», чтобы фронт мог получить как можно больше самолетов. Машины, выпущенные этой фирмой, получили другое электрооборудование.

Захваченный или приобретенный самолет [ править ]

«Москито»

С многофункциональностью De Havilland Mosquito во время Второй мировой войны мог поспорить только немецкий Ju-88. Британским конструкторам удалось создать бомбардировщик, который благодаря своей высокой скорости не нуждался в защитном вооружении.

Самолет мог и не попасть в серийное производство, потому что проект чуть не был зарублен официальными лицами. Первые прототипы были выпущены ограниченной серией в 50 машин. После этого производство самолетов останавливали еще целых три раза по самым разным причинам. И только упорство руководства дало бомбардировщику путевку в жизнь. Когда в ноябре 1940 года первый прототип «Москито» поднялся в воздух, все были поражены его летными характеристиками.

Основой конструкции самолета был моноплан. Спереди сидел пилот, которому представлялся прекрасный обзор из кабины. Отличительной особенностью машины был тот факт, что почти весь корпус был сделан из дерева. Крылья получили обшивку из фанер, а также пару лонжеронов. Радиаторы располагались в носовом отсеке крыла, между фюзеляжем и моторами. Эта конструктивная особенность приходилась очень кстати во время крейсерского полета.

В поздних модификациях «Москито» размах крыла был увеличен с 16 до 16,5 м. Благодаря доработкам улучшилась выхлопная система, а также двигатели. Интересно, что сначала самолет рассматривался как разведчик. И только после того, как стало ясно, что легкая конструкция обладает выдающимися летными данными, было решено применять машину в качестве бомбардировщика. «Москито» применялся при налетах союзной авиации на немецкие города на последнем этапе войны. Они использовались не только для точечных бомбометаний, но и для корректировки огня других самолетов. Потери модели были одними из самых маленьких во время конфликта в Европе (16 потерь при 1000 вылетов). Благодаря скорости и высоте полета «Москито» становился недосягаемым для зенитной артиллерии и немецких истребителей. Единственной серьезной угрозой для бомбардировщика стал реактивный Messerschmitt Me.262.

Самолеты люфтваффе [ править ]

Основные типы, эксплуатируемые Люфтваффе, выделены выделенным цветом, а самые многочисленные — жирным шрифтом.