О пути бомбардировщика Ту-2 на сборочную линию можно было бы написать отдельную книгу. Начался он, когда репрессированный конструктор Андрей Туполев попал в «шарашку» — тюремное конструкторское бюро. В 1939 годуТуполев возглавил работы по созданию дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ.
Именно из этого проекта родится, возможно, лучший советский самолёт для своего класса и времени. Хотя запуск Ту-2 в производство занял годы, в итоге военная авиация получила мощный фронтовой бомбардировщик. Но и бомбардировкой возможности этого самолёта не исчерпывались – машина была и разведчиком, и торпедоносцем.
История создания
Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики – лёгкие самолёты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырёхмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота – дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность.
В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными – двухмоторный самолёт был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел «103» начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полёта снизились, герметичные кабины уже не требовались.
Построить опытные образцы трёхместного ФБ с моторами АМ-35А потребовали к концу 1940 и началу 1941 года.
Пожеланий было немного – разве что к четырём курсовым пулемётам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый «самолёт 103». При этом на нём установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.
На государственные испытания «103» попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобождённый из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип «103». Но до серийного производства было ещё далеко.
На втором прототипе – «103У» — изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине лётчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолёт разбился во время испытаний.
Третий «103» строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полёт бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надёжности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолёт получил официальное обозначение – Ту-2.
Под этим названием его и рекомендовали запустить в производство.
Войсковые испытания самолёта начались в мае 1942 года, лётные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно о и недоведённость конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.
В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки «доведённых» и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощённой конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост лётных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.
Выпуск самолётов Ту-2 (1942 — 1952 гг.)[1]
| Модель | Завод | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | Всего |
| Ту-2 | №23 | 16 | 378 | 689 | 188 | 244 | 259 | 2 | 2320 | ||||
| №166 | 79 | 1 | 1 | 48 | 62 | 110 | |||||||
| №39 | 5 | 48 | 161 | 4 | |||||||||
| №82 | 19 | 6 | |||||||||||
| Ту-2Р (Ту-6) | №23 | 20 | 1 | 50 | 71 | ||||||||
| Ту-2У | №23 | 33 | 23 | 78 | 134 |
ПРИМЕЧАНИЯ
- Статистика серийного выпуска Ту-2 приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 220 []
Конструкция
Бомбардировщик Ту-2С – цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трёх секции, соединённых болтами.
В кабине друг за другом сидят пилот и штурман, причём кресла пилота смещено к левому борту, а штурмана – к правому.
Сверху кабина закрыта фонарём, обе боковые секции которого откидываются (левая – вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа остеклена, несколько прозрачных секций откидываются, выполняя функцию аварийного люка. Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 15мм. Снаружи кабина защищалась бронеплитами толщиной 6-15мм.
В центральной части фюзеляжа – бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой секции – кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулемётными точками. Пол задней кабины и кок хвостовой секции Ту-2 – деревянные. Задняя кабина также защищалась бронеплитами толщиной от 6 до 12мм.
Трапециевидные крылья – металлические, с деревянными законцовками. Элероны обшиты частично дюралем, частично – полотном. Двухкилевое хвостовое оперение – дюралюминиевое, с обтянутыми полотном рулями. Управление самолётом — через жёсткие тяги из дюралевых труб.
14-цилиндровые моторы М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и приводными центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, закрывались капотами NACA.
Помимо двух баков в фюзеляже и четырёх – в центроплане, Ту-2 имел по четыре бака в консолях крыльев. Эти баки делились на три группы со своими топливопроводами каждая. Все баки – алюминиевые, протектированные, с наддувом нейтральными газами.
В бомбоотсеке подвешивались бомбы калибром до 1000кг, прицеливание при бомбометании с помощью прицела ОПБ-1 производил штурман.
Бомбометание с пикирования производил пилот, целясь с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.
Курсовое вооружение на массовых самолетах Ту-2 состояло из двух 20мм пушек ШВАК в корне каждого крыла. Каждая пушка имела боекомплект в 150 снарядов, прицеливание – через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки оборудовались пулемётами УБТ калибра 12,7мм.
Модификации
Конструкция Ту-2 позволяла, за счёт установки дополнительного оборудования, получить множество специализированных модификаций. Далеко не все из них были запущены в серию, но список предложенных проектов был обширен. Разрабатывался на базе Ту-2 сверхскоростной бомбардировщик на манер британского «Москито». Но двигатели АМ-39 оказались слишком ненадёжными, а по лётным данным самолёт не дотягивал до требуемых параметров.
Дальний бомбардировщик из Ту-2 пытались получить, увеличив запас топлива и установив примитивный автопилот. Опыт показал, что этого недостаточно. Самолёт с местом второго пилота построили только к концу войны, а доводка затянулась до конца 40-х годов. Машина оказалась неудачной.
Зато серийно производился неплохой разведчик Ту-2Р (позже – Ту-6) с дополнительным бензобаком в бомболюке и установкой для фотоаппаратов. Торпедоносец Ту-2Т с держателями для торпед и наличием спасательного комплекта в серию не пошёл, но в них переделывали силами мастерских базовые бомбардировщики.
Ту-2 пробовали переделать и в штурмовик.
Для поражения скоплений пехоты в бомболюк устанавливали батарею из 88 пистолетов-пулемётов ППШ – проект развития не получил. Изучив американский B-25G, разработали штурмовик с орудием калибра 76мм. Отдача пушки оказалась слишком сильной. Кроме того, на базе Ту-2 строился учебно-тренировочные самолёты и летающие лаборатории.
После войны выпуск самолётов не прекратился, но бомбардировщик пришлось существенно доработать. Установили более совершенное приборное оборудование, стали избавляться от деревянных элементов в конструкции. Появилась антиобледенительная система. Одной из последних доработок стало внедрение пулемётных турелей с электроприводом.
Боевое применение
Уже во время фронтовых испытаний первых серийных Ту-2 лётчики высоко оценили их лётные качества, живучесть и мощную бомбовую нагрузку. Ну а возобновление серийного производства в 1943 году позволило к началу наступательных операций вооружиться бомбардировщиками, способными уничтожать мощные укрепления.
Ту-2 начали активно использовать при наступлении в Карелии. Затем бомбардировщики участвовали в операции «Багратион», а последний их боевой вылет пришёлся на 2 мая 1945 года.
Самолёты Туполева удачно вписались в нишу мощных фронтовых бомбардировщиков – в качестве лёгких пикировщиков продолжали использовать Пе-2, а для дальних рейдов в тыл лучше подходили американские B-25. После победы в Европе Ту-2 перебросили на восток, где они с не меньшей результативностью бомбили японские объекты.
После войны Ту-2 начали поставляться дружественным режимам.
В Венгрии, Польше и Болгарии они дослужили до середины 50-х годов. Китайские бомбардировщики успели поучаствовать в корейской войне, но применялись не очень активно. Позже их применяли в боях с Гоминьданом, а официально сняли с вооружения только в 1980 году. В самом СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.
Новый фронтовой бомбардировщик для ВВС РККА. Какой должен быть самолет?
Советский Союз перед началом Второй Мировой войны обладал едва ли не самыми крупными ВВС в мире. Однако, несмотря на то, что в военно-воздушных силах имелось достаточно большое количество боевых самолетов различных классов, назвать советскую военную авиацию того периода современной, можно было только с большой натяжкой. Неудачи и огромные потери на советско-германском фронте в первые месяцы 1941 года – реальное тому подтверждение. Ни советские истребители, ни фронтовые бомбардировщики в большей своей массе, не могли успешно конкурировать с немецкими «люфтваффе». Особенно плачевно выглядела ситуация с бомбардировочной авиацией, которая не могла обеспечить необходимый уровень воздушной поддержки сражающейся с противником Красной Армии.
СБ
Имевшиеся в большом количестве в ВВС РККА бомбардировочные полки были в основном укомплектованы устаревшими самолетами типа СБ. Еще два, три года назад – это были лучшие в своем классе самолеты. К моменту начала Великой Отечественной войны этот фронтовой бомбардировщик считался морально устаревшим, как не отвечающий современным условиям ведения воздушной войны. Новые машины, среди которых значился и фронтовой бомбардировщик – самолет Ту 2, только начинали поступать в строевые части или еще находились в стадии разработки. Одним словом, советская бомбардировочная авиация перед лицом начавшейся агрессии оказалась в небоеспособном состоянии. Устаревшие машины не справлялись с поставленными задачами, неся при этом огромные потери. Новых бомбардировщиков Пе-2 на тот момент было явно недостаточно. Сказывались недостаточно интенсивные темпы серийного производства этой машины.
В этих тяжелых условиях Высшее руководство страны начинает искать пути выхода из сложившейся ситуации. Одного Пе-2 явно не достаточно для того, чтобы поднять мощь бомбардировочной фронтовой авиации на необходимый уровень. Требовался еще один тип фронтового бомбардировщика, который бы превосходил по своим летно-техническим и тактическим характеристикам однотипные немецкие машины. Своеобразной палочкой-выручалочкой стал самолет, разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева. Первоначально машина назвалась самолет тип 103, пикирующий бомбардировщик. Чуть позже новому бомбардировщику было присвоено название Ту 2 -«Туполев второй».
Ту-2 над Берлином
С этим фронтовым бомбардировщиком связано немало славных страниц советских ВВС. Именно этот самолет являлся основным фронтовым бомбардировщиком на заключительном этапе Великой Отечественной войны. Полки Ту-2 участвовали в налетах на немецкие позиции при освобождении Белоруссии летом 1944 года. Советские «тушки» буквально висели у немцев над головой при штурме Кенигсберга и взятии Берлина.
Технические характеристики
Сравним Ту-2 с аналогичными ему бомбардировщиками выпуска 1944 года. Это немецкий Ju.88 серии S и британский «Москито».
| Ту-2 | Ju-88 S | Mosquito B.XVI | |
| Длина, м | 13,7 | 14,8 | 13,5 |
| Размах крыла, м | 18,8 | 20 | 16,5 |
| Максимальная взлётная масса, т | 11,5 | 13,8 | 10,4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 549 | 605 | 668 |
| Дальность, км | 2050 | — | 2890 |
| Максимальная бомбовая нагрузка, т | 2 | 2 | 1,8 |
«Юнкерс» даже в варианте скоростного бомбардировщика уступал советскому самолёту по лётным данным. Впрочем, кратковременно он мог развить и более 600 км/ч – за счёт впрыска закиси азота. А вот британский самолёт, проигрывая Ту-2 по максимальной боевой нагрузке, превосходил его и в скорости, и в высотности.
Попытки поднять характеристики туполевского самолёта до подобного уровня оказались неудачными. При этом Mosquito B.XVI изготавливался из древесины и полотна, что снижало массу машины, но долговечность конструкции оставляла желать лучшего.
Ту-2 оказался машиной, в целом находящейся на уровне аналогичных зарубежных самолётов, и внёсшей весомый вклад в общую победу.
При этом заменить устаревшие самолёты и стать основным средним бомбардировщиком советских ВВС он так и не смог. Это никак не умаляет его роли или достижений конструкторов, но показывает, что авиапромышленность СССР в тот момент находилась в тяжёлом положении.
МАШИНА В ВОЗДУХ — НАКОНЕЦ-ТО!
«15 декабря с.г. (1940 г. — Авт.) летчик завода № 39 Федоров сделал два полета на самолете Пе-2 № 390101. В первом полете летчику было поставлено задание проверить режим работы винтомоторной группы самолета и произвести уборку и выпуск шасси.
Первый полет продолжался 44 минуты на высоте 300–800 метров. Уборка и выпуск шасси произведены два раза — первый раз на высоте 800 метров и второй раз на высоте 450 метров.
В первом полете все агрегаты самолета работали нормально, самолет в полете вел себя хорошо. После посадки и проверки, самолет был выпущен во второй полет для проверки работы винтомоторной группы на высоте 4 000 метров.
Второй полет продолжался 15 минут, самолет поднялся на высоту 4 200 метров. По сообщению летчика Федорова, самолет легко набирает высоту и ведет себя в полете нормально.
Сегодня, 15-го декабря, будут закончены работы по статическим испытаниям фюзеляжа и по замеру вибрационных колебаний самолета, после чего 16-го декабря самолет будет допущен к проведению скоростных испытаний».
Головной экземпляр пикирующего бомбардировщика Пе-2 № 390101, построенный заводом № 39. Фото из архива С. Г. Мороза
Это письмо № Н-25/3742 в тот же день нарком авиапромышленности Шахурин отправил лично Сталину — уровень документа и его оперативность лучше всего говорят о том значении, которое придавалось пикирующему бомбардировщику Петлякова. Между тем до установленного в Постановлении Совнаркома срока передачи самолета на Госиспытания оставалось две недели. Только слаженная работа коллектива ОКО-22 и завода № 39 во главе с его директором Журавлевым, который был озабочен еще и освоением серийного выпуска дальнего бомбардировщика ДБ-3ф конструкции Ильюшина, помогла избежать отставания.
На следующий день летчик военприемки завода № 39 Федоров выполнил проверку полета на одном моторе — Пе-2 держался в воздухе устойчиво, а 17 декабря подтвердил скорость 540 км/ч на границе высотности, практически совпали и остальные расчетные точки. К 18-му числу (за четыре дня!) опытный Пе-2 сделал 10 полетов и налетал 4 часа 53 минуты, наибольшая продолжительность одного полета составила 1 час и 13 минут — небывало высокий темп для такой работы. При этом не было ни одного отказа, а самолет, по докладу летчика, вел себя нормально на всех режимах, включая посадку, за которую особенно переживали. Отчет оформили 19 декабря, и 22-го новый пикировщик прибыл в НИИ ВВС.
Летчик-испытатель завода № 39 Николай Константинович Федоров, который выполнил первый полет на пикирующем бомбардировщике Пе-2. Фото: https://testpilot.ru/ base/2014/11/fyodorov-n-k/
Хотя пока Пе-2 летал только без вооружения и с весом не более 6 800 кг, руководство Института «не встало в позу», и начало свою летную программу, согласившись выполнить «сверх плана» незаконченную часть заводских полетов. Их должен был делать майор Стефановский, испытывавший ВИ-100.
Летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии Петр Михайлович Стефановский, который проводил Госиспытания ВИ-100 и Пе-2. Снимок сделан осенью 1941 г., когда Стефановский командовал 402-м иап на МиГ-3. Фото: https://lib.rus.ec/i/ 86/495386/i_018.jpg
На самолете с вооружением летные данные снизились, но не сильно. Хуже был список дефектов — 187 пунктов. Наиболее опасны оказались не наблюдавшиеся на заводских испытаниях отказы регуляторов постоянных оборотов Р-2 винтов ВИШ-61Б, а также неправильная регулировка давления в амортизаторах шасси, из-за чего самолет «козлил» при малейшей ошибке на посадке.
