До сих пор окончательно неясно, действительно ли Индия сбила пакистанский самолет, однако самолеты этих двух стран ведут себя в воздухе очень по-разному

Острая конкуренция, существующая между государствами в сфере военных технологий, приводит к быстрому устареванию боевых машин. Поэтому срок содержания на вооружении военных самолетов довольно небольшой.

В первую очередь эта проблема относится к истребителям, призванным противостоять новейшим моделям противника. Но везде есть свои исключения. Самолет МиГ-21, гениальное достижение советских конструкторов, более четверти века поставлялся в авиационный парк СССР и других стан.

История создания

Советский истребитель МиГ-15, показавший себя грозным оружием в Корее, чем очень огорчил американских летчиков и руководство США, развеяв представление об отсталости советской авиации. В сложившейся ситуации геополитическому противнику СССР срочно нужна была машина, которая по своим боевым характеристикам смогла бы превзойти советские самолеты.

В 1954 году в воздушное пространство поднялся первый в мире истребитель, скорость которого превышала звуковую в 2 раза, Lockheed F-104 Starfighter.

Задача русских состояла в том, чтобы противопоставить американцам самолет, способный перехватить скоростные бомбардировщики и уничтожить вражеские штурмовики.

В начале 60-х годов согласно Постановлению Совета Министров СССР в конструкторских бюро начали работать над созданием принципиально новым типом машин – сверхзвукового штурмовика.

В процесс включились КБ А. Яковлева, П. Сухого, А. Микояна и М. Гуревича, все они работали над отдельными проектами.

Яковлевым был представлен ЯК-140 – легкий истребитель, отличавшийся хорошей тяговооруженностью и большой маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Сделав ставку на маневренность, конструкторам пришлось поступиться скоростью. Это и решило судьбу проекта: он был отклонен.

СУ-7, разработанный группой под руководством Сухого, был запущен в производство и выпускался с 1957 по 1960 г. Обладал характеристиками:

• Тяговооруженность мах: 3900 кгс : 7370 кг = 058(форсаж. режим – 0,78);
• Нагрузка на крыло = 7370 кг : 23 кв.м. = 320 кг/кв.м;
• Максимальная скорость – 2170 км/с;
• Максимальная высота – 19100 м;
• Хорошая маневренность, что следует из параметров тяговооруженности и удельной нагрузки на крыло.

Но из-за существенных недоработок в конструкции машины часто выходили из строя. Су-7 в 1957 году в соответствии с директивами руководства стали переделывать в истребитель-бомбардировщик – Су-7Б (изделие С-22).

Однако в качестве фронтового истребителя выбран был МиГ-21, ставший впоследствии самым массовым штурмовиком в истории страны. Он был проще в эксплуатации, более экономичен в плане топливного расхода, менее заметен в воздухе. Его взлетно-посадочные характеристики превосходили возможности Су-7.

Авиация России

В середине 1950-х годов реактивная авиация стала занимать лидирующие позиции в небе. Самолеты достигли скорости звука. Первым это сделал 14 октября 1947 года пилот Чарльз Элвуд Йегер на экспериментальном самолете X‑1, созданном компанией Bell по совместному заказу ВВС США и гражданского агентства NACA (с 1958 года—NASA). X‑1 был поднят на высоту 10 км в бомбоотсеке бомбардировщика B‑29. После отделения от самолета-­носителя, X‑1 разгонялся ракетным двигателем XLR‑11. На высоте 13 700 м была достигнута скорость 1,06 Маха. Аппарат X‑1 имел прямое крыло. Из-за режима секретности сообщение о рекордном полете Йегера появилось в прессе лишь 22 декабря 1947 года.

Есть версия, что Йегер не был первым, кто превысил скорость звука. За две недели до него, 1 октября, военный летчик-испытатель Джордж Уэлч выполнял первый полет на самолете ХР‑86 фирмы North American — прототипе первого американского реактивного истребителя со стреловидным крылом F‑86 Sabre. В полете заклинило переднюю стойку шасси, и чтобы ее выпустить, Уэлч начал выполнять скоростное пикирование. При этом он сообщил, что стрелки указателей скорости и высоты необычно колебались, заходя за предельные значения. Бортовые приборы ХР‑86 не были рассчитаны на скорость более 1 Маха, поэтому уверенности в превышении звукового барьера Уэлчем в полете 1 октября нет. Эту версию высказал его коллега-­испытатель Эл Блэкберн в книге своих воспоминаний в 1998 году, сам Уэлч погиб 12 октября 1954 года, когда пытался при 7-кратной перегрузке разогнать истребитель F‑100A‑1NA до скорости 1,55 Маха.

В Советском Союзе скорость звука была впервые достигнута год спустя после успеха X‑1, 26 декабря 1948 года. Это сделал летчик-испытатель Олег Соколовский на экспериментальном реактивном самолете Ла‑176 разработки ОКБ‑301 под руководством Семена Лавочкина. Машина имела фюзеляж от предыдущего экспериментального реактивного самолета Ла‑168, новое стреловидное крыло с углом 45° и тонким профилем.

Соколовский взлетел с аэродрома Новофёдоровка (Саки) в Крыму, поднялся до высоты 10 000 м и перевел машину в пологое снижение. На высоте 6 000 м Ла‑176 был переведен в горизонтальный полет. Но до этого была зафиксирована скорость 1105 км/ч (1,02 Маха) на высоте 7000 м. В январе 1949 года Соколовский и его напарник летчик-­испытатель Иван Федоров еще пять раз достигали на Ла‑176 скорости звука. Вот как рассказывал про эти полеты Федоров в своих воспоминаниях: «С большой высоты разгоняю свой “176-й”. Слышен нудный негромкий свист. Наращивая скорость, самолет мчится к земле. На шкале махметра стрелка с трехзначных цифр переходит на четырехзначные. Самолет дрожит, словно в лихорадке. И вдруг — тишина! Взят звуковой барьер». Однако 3 февраля 1949 года Олег Соколовский не закрыл перед очередным полетом запор фонаря кабины. На взлете фонарь сорвало. Летчик, пытаясь его удержать одной рукой, потянул на себя другой рукой ручку управления. Самолет задрал нос, потерял скорость, завалился и врезался в землю. Соколовский погиб. Работы по проекту Ла‑176 были прекращены, машина в серию не пошла.

Первым из серийных истребителей, а не опытных машин, который достигал скорости звука, был советский реактивный истребитель МиГ‑17, разработанный в конце 1940-х годов в ОКБ‑155, руководителями которого с момента образования являлись главный конструктор Артем Иванович Микоян и заместитель главного конструктора Михаил Иосифович Гуревич. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 года. Военные летчики знали, что он может разгоняться до скорости звука и быстрее, но официально МиГ‑17, как и американский F‑86, считался околозвуковым.

Первыми серийно выпускавшимися сверхзвуковыми самолетами стали практически одновременно появившиеся в небе советский МиГ‑19 разработки ОКБ‑155 и американский F‑100 компании North American.

МиГ‑19 был запущен в производство довольно крупной серией. Однако на тот момент в ОКБ‑155 уже шла работа над проектом еще более скоростного одноместного фронтового истребителя, который сначала задумывался как модернизация МиГ‑19. Предложение о его разработке Микоян направил министру авиационной промышленности Петру Дементьеву еще летом 1953 года. Микоян был в курсе работ в двигателестроительном ОКБ‑300, руководимым Александром Микулиным: там создавался новый мощный двигатель AM‑11 с максимальной тягой 4000 кгс, а на форсаже — 5000 кгс. После увольнения в январе 1955 года Микулина пришедший ему на смену Сергей Туманский переименовал этот двигатель в Р‑11–300.

Микоян предлагал Дементьеву построить истребитель с одним АМ‑11 и треугольным крылом. 9 сентября 1953 года вышло Постановление Совмина СССР, согласно которому, это должен был быть легкий сверхзвуковой фронтовой истребитель с треугольным крылом и одним двигателем АМ‑11. По сравнению с МиГ‑19, оснащенным двумя двигателями АМ‑9Б (с 1955 года — РД‑9Б), новый самолет с одним мощным двигателем с такой же тяговооруженностью имел бы преимущество в массе конструкции, а расход топлива на один самолето-­вылет был бы ниже.

«Треугольные крылья, имея малое сопротивление, обеспечивают получение скорости полета порядка 1 700 — 2 000 км/ч и, благодаря конструктивным преимуществам, позволяют дополнительно разместить горючее в крыльях, что увеличивает дальность и продолжительность полета… Учитывая, что создание самолета новой схемы с треугольным крылом является дальнейшим этапом в развитии авиационной техники, прошу Вас рассмотреть прилагаемый проект Постановления и внести его на рассмотрение Совета министров СССР», – из письма министра авиационной промышленности Петра Дементьева на имя министра обороны СССР Николая Булганина (1953 год).

Такие проекты однодвигательных машин стали возможны с началом разработки в советских двигателестроительных ОКБ мощных двухконтурных турбореактивных двигателей в начале 1950-х годов. Например, за три месяца до постановления, предусматривавшего создание нового истребителя МиГ с двигателем Микулина, 3 июня 1953 года вышло постановление Совмина СССР о создании фронтового истребителя И‑3 (И‑380) под мощный двигатель ВК‑3 (разработка ОКБ‑117, руководитель — Владимир Климов) с номинальной тягой 5 730 кгс и форсажной — 8 440 кгс. Однако из-за отставания с созданием ВК‑3 опытный истребитель И‑3 хоть и был построен, но так и не поднялся в воздух: когда двигатель был доведен, зенитные ракеты стали считаться более эффективным средством против стратегических бомбардировщиков, чем истребители и перехватчики.

ОКБ‑300 также не укладывалось в сроки создания АМ‑11. Поэтому на первых прототипах МиГ‑21 ставились менее мощные АМ‑9Б с МиГа‑19. Но двигатель АМ‑11 не был единственным вопросом для нового микояновского истребителя. Треугольное крыло, заданное в постановлении Совмина от 9 сентября 1953 года, также было для ОКБ‑155 в новинку. Поэтому приняли решение строить новый истребитель в двух вариантах — с новым треугольным крылом и с уже хорошо освоенным стреловидным. Для выбора же окончательного варианта предполагалось сравнить результаты летных испытаний двух прототипов. Первый прототип с треугольным крылом, разрабатывавшийся в середине 1954 года, назвали Е‑1. Его сначала планировали оснастить двигателем АМ‑5, который после модернизации стал называться АМ‑9. Однако Е‑1 так и не вышел из стадии проекта. Разработка треугольного крыла потребовала больше времени и дополнительных исследований.

С теми же проблемами в 1954 году столкнулись в ОКБ‑51, возглавленным Павлом Сухим, при разработке фронтового истребителя Т‑1 и перехватчика Т‑3, оснащенных также треугольным крылом. Стреловидное крыло было хорошо отработано в ОКБ‑155. Потому первым для летных испытаний был готов прототип Е‑2 со стреловидным крылом. Его сборка завершилась 25 декабря 1954 года, после чего прототип был перевезен в Жуковский для испытаний.

«Стреловидные крылья стали делать для того, чтобы при околозвуковых скоростях полета не так сильно увеличивалось сопротивление воздуха и не нарушалась балансировка, — пишет в своей книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя” Герой Советского Союза, генерал-­лейтенант авиации, заслуженный летчик-­испытатель СССР Степан Микоян (племянник Артема Микояна). — Однако при больших углах атаки, то есть на малых скоростях или при маневрировании, стреловидное крыло создает большее сопротивление воздуха, чем обычное крыло при той же подъемной силе, а значит аэродинамическое качество у него ниже. Это приводит к уменьшению дальности полета и к ухудшению маневренности. На посадке, при одинаковом угле наклона фюзеляжа, который ограничивается возможностью касания хвостом о землю, подъемная сила стреловидного крыла меньше, чем прямого, поэтому посадочная скорость больше. Так что для малых и средних скоростей, а также для взлета и посадки, нестреловидное крыло намного выгоднее».

Прототип Е-2А

Американский инженер и физик Теодор фон Карман в книге «Аэродинамика. Избранные темы в их историческом развитии» рассказывает, что стреловидные крылья, передние кромки которых образуют значительный угол относительно перпендикуляра к направлению полета, стали эффективным методом отсрочки помех при высоких числах Маха. «Структура потока относительно крыла определяется “эффективным числом Маха”, соответствующим составляющей скорости полета, перпендикулярной размаху, — пишет фон Карман. — Если, например, стреловидный угол составляет 45°, то эффективное число Маха — примерно 70% числа Маха полета, так что критическое значение последнего, где появляются околозвуковые помехи, увеличится почти на 40%».

К практическому применению стреловидных крыльев впервые вплотную подошли немцы. Физик Альберт Бетц первым высказал предположение о том, что стреловидность может быть полезна для отсрочки околозвуковых влияний в полете при высоких числах Маха. Во время Второй мировой войны Бетц, занимавший должность директора Аэродинамической лаборатории в Геттингене, разработал для компании Messerschmidt стреловидное крыло и провел его продувки в аэродинамической трубе. Стреловидное крыло с углом стреловидности передней кромки 26° имел немецкий перехватчик Messerschmitt Me 163, оснащенный ракетным двигателем, совершивший первый моторный взлет 10 августа 1941 года. В октябре 1945 года в Великобритании был разработан очень похожий самолет de Havilland DH 108, имевший стреловидное крыло с углом 43°, но оснащенный, правда, уже турбореактивным двигателем. Он совершил первый полет 15 мая 1946 года.

Независимо от немецких и британских аэродинамиков в годы Великой Отечественной войны молодой кандидат технических наук Владимир Струминский из ЦАГИ разработал теорию трехмерного пограничного слоя и вихревую теорию крыла. Теория заложила в дальнейшем основы общих принципов аэродинамической компоновки стреловидных и треугольных крыльев. Исследования Струминского сыграли существенную роль в преодолении звукового барьера и достижении сверхзвуковых скоростей полета. Для подтверждения результатов исследований Струминского были осуществлены продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ, на основании которых выданы конструкторским бюро рекомендации по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев.

Первым опытным реактивным истребителем со стреловидным крылом стал Ла‑160, построенный в ОКБ‑301, которым руководил Лавочкин. Он совершил полет 11 июня 1947 года. Первый американский опытный истребитель со стреловидным крылом ХР‑86, как уже говорилось, совершил полет лишь три с половиной месяца спустя — 1 октября 1947 года.

Ла-160

Однако Ла‑160 так и остался в единственном экземпляре. Первый серийный советский турбореактивный истребитель И‑300 (МиГ‑9) разработки ОКБ‑155, поднявшийся в воздух 24 апреля 1946 года, представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым крылом. Однако для пришедшего ему на смену И‑310 (МиГ‑15) в ОКБ‑155 совместно с ЦАГИ было разработано стреловидное крыло с углом стреловидности по передней кромке 37° и с относительной толщиной 10% в корневой части крыла. Результаты экспериментальных исследований аэродинамических моделей и летные испытания Ла‑160 позволили ЦАГИ выработать рекомендации для конструкторов ОКБ‑155.

За МиГ‑15 в ОКБ‑155 были созданы новые проекты истребителей со стреловидными крыльями, в том числе МиГ‑17 (крыло получило двойную стреловидность: от бортовой нервюры до полуразмаха — 45˚, а далее — 42˚) и МиГ‑19 (угол стреловидности по 1/4 линии хорд — 55°). Крыло с профилем МиГ‑19 было решено изначально использовать и на новом прототипе Е‑2.

14 февраля 1955 года на аэродроме Летно-исследовательского института (сейчас ЛИИ им. М.М. Громова) летчик испытатель ОКБ‑155 Георгий Мосолов впервые поднял в воздух самолет-прототип Е‑2 со стреловидным крылом.

Прототип Е-2

Из-за задержки с доводкой двигателя АМ‑11 первые полеты Е‑2 выполнялись с мотором АМ‑9Б с тягой 3 250 кгс. Его тяги хватало для проверки управляемости и отработки аэродинамики. Естественно, АМ‑9Б не позволял достичь расчетной скорости 1 950 км/ч. Поэтому снятие основных летных характеристик Е‑2 было решено отложить до появления АМ‑11. Отработанный штатный двигатель, переименованный уже в Р‑11–300, был готов к концу 1955 года. Доработанный самолет получил название Е‑2А. Его фюзеляж был гибридом конструкции Е‑2 и прототипа Е‑5 с треугольным крылом. Само крыло Е‑2А близко к стреловидному крылу Е‑2, но без автоматических предкрылков и с большими перегородками. 17 февраля 1956 года первый вылет с новым двигателем выполнил старший летчик-­испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов. Еще до этого во второй половине ноября 1955 года началось изготовление второго опытного экземпляра Е‑2А/2. Его сборка завершилась 28 июля 1956 года, а первый полет состоялся 4 сентября того же года. И эту машину в небо поднял Седов.

Испытания Е‑2А шли очень трудно. Полеты приходилось неоднократно прерывать из-за неудовлетворительной работы и частой смены новых двигателей Р‑11–300. Машине были свойственны продольная раскачка, повышенная чувствительность к малым отклонениям ручки управления по крену при больших скоростях. Кроме этого, пришлось бороться с тряской, обнаруженной при полете с большой скоростью на малых высотах, и с поперечной раскачкой. Хотя на Е‑2А удалось достичь расчетной скорости 1950 км/ч, однако при ней обнаружилась неприятная особенность крыла большой стреловидности — на больших углах атаки самолет самопроизвольно задирал нос до полной потери несущих свойств крыла и сваливался в штопор. Для предотвращения этого явления на крыло Е‑2А установили большие аэродинамические гребни, препятствующие перетеканию воздушного потока от корня к законцовкам и этим он внешне сразу же отличался от простого Е‑2.

31 декабря 1957 года Е‑2А/2 был представлен на государственные испытания. Всего на этом прототипе в 1956–1957 годах выполнено 107 полетов (а с учетом Е‑2А/1 – 165 полетов). В них были сняты все основные характеристики. В ходе испытаний на Е‑2А (полетный вес 6250 кг) достигнуты максимальная скорость 1950 км/ч (1,78 Маха), потолок в 18000 м, дальность — 2000 км. Высоту 10000 м машина набирала за 1 минуту 18 сек.

Прототип Е‑4 с треугольным крылом. В ходе испытаний три гребня на верхней поверхности крыла (1, 4) поменяли на два на нижней поверхности (2, 3).

16 июня 1955 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском старший летчик испытатель ОКБ‑155 Григорий Седов впервые поднял в воздух самолет-­прототип Е‑4 с треугольным крылом.

В основу конструкции Е‑4 положен планер самолета Е‑2: фюзеляж и хвостовое оперение у них были аналогичны. Первоначально на прототипе стояло чистое треугольное в плане крыло со стреловидностью по передней кромке в 57°, но с аэродинамическими перегородками — по одной на нижних поверхностях консолей, примерно посередине. Из-за того, что летный Р‑11–300 появится только к концу 1955 года, сначала на Е‑4 установили «половинчатый» РД‑9Е тягой 3 800 кгс. Е‑4 с его помощью смог разогнаться лишь до 1 290 км/ч. Поэтому полеты Е‑4, как и Е‑2, использовали главным образом для оценки аэродинамики и управляемости. В ОКБ и ЦАГИ, видимо, еще недостаточно четко понимали картину обтекания треугольного крыла, поэтому использовали простой метод «проб и ошибок». Самолет стал, по сути, аэродинамической летающей лабораторией. По результатам первых полетов на верхнюю поверхность каждой плоскости треугольного крыла Е‑4 установили по три вертикальных гребня, два из которых выступали за кромку крыла. Изменили форму законцовок крыла, а с гаргрота убрали небольшой воздухозаборник. Потом три верхних гребня поменяли на два на нижней поверхности, при этом увеличив размах за счет заостренных концов крыла. На Е‑4 также определялись минимальная скорость полета, штопорные характеристики, аэродинамические силы действующие на фонарь.

Первые полеты Е‑4 принесли и еще одну проблему. Самолет недодавал скорость по сравнению с расчетной, что свидетельствовало о каком-то дополнительном аэродинамическом сопротивлении, пожиравшем без пользы для дела мощность двигателей. Это загадочное сопротивление разыскали сравнительно быстро. Породившее его явление назвали донным эффектом. Фюзеляж самолета с воздушно-­реактивным двигателем, через который в полете непрерывно прогоняется воздух, можно сравнить с трубой. Если бы края выхлопного сопла совпали с краями “дна” (кормы фюзеляжа), ни о каком донном или кормовом эффекте не было бы и речи. Но диаметр сопла был меньше, чем диаметр кормы. Отсюда возникал подсос и завихрение воздуха, стекавшего с фюзеляжа, и как итог — увеличение сопротивления. Справились с новым явлением не сразу, но затем умение снижать донный эффект прочно вошло в практику сверхзвуковой авиации».

Всего до 20 сентября 1956 года Е‑4 выполнил 109 испытательных полетов. После полной выработки ресурса двигателя и оборудования Е‑4 был списан. Но еще до этого, как только появился летный Р‑11–300, на заводе № 155 началась работа над новым прототипом, названным Е‑5. Его сборка завершилась 10 декабря 1955 года. За месяц до Е‑2А, 9 января 1956 года Е‑5 выполнил первый полет. Самолет пилотировал летчик-­испытатель ОКБ‑155 Владимир Нефедов.

Е‑5 с Р‑11–300 летал на 700 км/ч быстрее, чем Е‑4 с РД‑9Е. Однако уже через месяц, 20 февраля при наземной отработке произошел пожар двигателя Р‑11–300, его турбина разрушилась. Самолет вернули на завод № 155, отремонтировали. В следующий раз он поднялся в небо лишь 26 марта. 30 марта была достигнута скорость 1 810 км/ч на высоте 10500 м, а 19 мая на высоте 11000 м — 1 960 км/ч (1,85 Маха). Однако Р‑11–300 все еще был далек от идеала надежности: из-за очередного пожара во время наземной гонки опять разрушилась турбина, летные испытания встали, 27 октября Е‑5 вновь оказался в цехе завода. Тут заодно провели его модернизацию: удлинили носовую часть фюзеляжа на 40 см. Это потребовалось в связи с установкой двигателя Р‑11–300 с расширенной форкамерой, из-за чего центра масс сместился назад на 5 %. Кроме того, на 240 л увеличили емкость внутренних топливных баков, доведя их до 1 810 л.

1 апреля 1957 года Е‑5 вернулся в ЛИИ. До 26 мая он выполнил еще 13 полетов, завершив летные заводские испытания.

Стремление к уменьшению массы и повышению жесткости крыла принуждает уменьшать его удлинение и увеличивать сужение. Такая тенденция одновременно с большим углом стреловидности приводит к треугольной форме крыла. Практическое применение получили треугольные крылья с углом стреловидности 55–70°.

«Треугольное крыло сохраняет преимущества большого стреловидного крыла и имеет дополнительные вследствие малой относительной толщины, — пишет Теодор фон Карман. — Малая относительная толщина центральной части сохраняется благодаря использованию больших длин хорды. Большая хорда позволяет иметь относительно большую емкость внутри крыла, которую можно использовать в качестве резервуара для топлива или других грузов. Более того, одна важная особенность треугольной формы состоит в том, что смещение центра давления при переходе от дозвукового к сверхзвуковому полету меньше, чем при обычных формах. Большинство самолетов с треугольными крыльями имеют только вертикальные стабилизаторы. Треугольное крыло может быть сделано продольно устойчивым без горизонтального стабилизатора, а рули высоты и элероны можно разместить на задней кромке крыла».

Треугольное крыло имеет практически такие же аэродинамические характеристики, как и стреловидное, но зато оно избавлено от некоторых недостатков последнего. Треугольное крыло жестче и легче как прямого, так и стреловидного. Недостатком же «треугольника», как и «стрелы», была зависимость аэродинамических характеристик от скорости полета. Кроме того, для треугольного крыла характерны несколько большее сопротивление и более резкое падение максимального аэродинамического качества при изменении угла атаки. Достоинства треугольного крыла лучше всего проявляются при больших, сверхзвуковых скоростях полета. В сумме, «треугольник» обещал повышение скорости, снижение веса, увеличение дальности, маневренности. За все это действительно стоило бороться.

Первые экспериментальные машины с треугольным крылом появились еще в 1930-е годы. Были они дозвуковые, а профиль крыла был относительно толстым. В 1937 году под руководством конструктора Александра Москалева на воронежском авиазаводе № 18 был построен и совершил успешный полет экспериментальный самолет САМ‑9 «Стрела» с треугольным крылом. Тогда многие инженеры и летчики отнеслись к аппаратам столь необычного вида с опаской.

Lippisch DM‑1

Во время Второй мировой войны немецкий конструктор Александр Липпиш провел исследования крыла малого удлинения в сверхзвуковых аэродинамических трубах. На основе полученных данных он разработал проект высокоскоростного или даже сверхзвукового самолета-­перехватчика Lippisch P. 13a с толстым треугольным крылом. Для отработки его конструкции в 1944 году был построен планер Lippisch DM‑1 с таким же крылом. Провести его испытания Липпиш не успел — Германия капитулировала. Планер был переправлен в США, где его и испытали.

После войны англичане разработали несколько дозвуковых реактивных самолетов с треугольным крылом. Первым из них стал опытный самолет Avro 707, совершивший полет 4 сентября 1949 года. За ним последовали истребитель Gloster Javelin (26 ноября 1951 года) и стратегический бомбардировщик Avro Vulcan (первый полет 30 августа 1952 года).

Разработка первых реактивных около- и сверхзвуковых самолетов с тонким треугольным крылом началась в мире на рубеже 1950-х годов, когда в эксплуатации еще не было истребителей со стреловидным крылом: первые из них — МиГ‑15 и F‑86 — появились позднее. Такими за рубежом были американский истребитель-­перехватчик F‑102 фирмы Convair (подразделение General Dynamics), совершивший первый полет 24 октября 1953 года, американский палубный истребитель F‑4D фирмы Douglas (3 октября 1953 года), а также французский многоцелевой истребитель Mirage III компании Dassault Aviation (17 ноября 1956 года).

Результаты испытаний прототипов Е‑2 и Е‑4 оказались неоднозначными. Явных лидеров в соревновании «стрелы» и «треугольника» не выявилось. Даже видя стоящие рядом прототипы, даже сравнивая их в полете, было сложно сделать однозначный выбор.

В первой половине 1956 года Микоян часто ездил в ЛИИ, где разворачивался уже следующий этап «партии» — на заводских испытаниях летали Е‑2А и Е‑5. Артем Иванович следил за испытательными полетами, беседовал с летчиками, с техниками, с инженерами КБ. Но вставал вполне определенный вопрос: «Стоит ли строить серийно самолеты с новым, пока еще не отработанным в производстве крылом?»

Испытания показали, что Е‑2А со стреловидным крылом, пусть и с двигателем Р‑11–300, не сможет разогнаться до скорости в 2 Маха. Специалисты ЦАГИ уверяли, что эту скорость можно достичь только с треугольным крылом, обладающим лучшими аэродинамическими характеристиками. Теоретически оно давало и ряд других существенных преимуществ по сравнению со стреловидным. Да, треугольное крыло до конца не апробировано, оно только вышло за пределы лабораторий, едва начало летать. Но нужно довести его конструкцию до ума, и все плюсы станут очевидны.

Собирал Микоян много раз летчиков и верхушку КБ в своем кабинете. Выслушивал мнения. Пилоты и тут не могли обоснованно выбрать один из двух прототипов. Е‑5 с треугольным крылом разгонялся чуть резвее и летал быстрее, но это понятно — он был легче на тонну, чем прототип со стреловидным крылом. Шел анализ и того, что делалось за границей.

Михаил Арлазоров в книге «Артем Микоян» пишет об этом: «Американцы оглушительно шумно рекламировали истребитель F‑104 Starfighter. Его главный конструктор — Кларенс Джонсон из фирмы Lockheed, создатель недоброй памяти самолета-­шпиона U‑2 — избрал для Starfighter’а прямое крыло, казалось бы, напрочь изгнанное из скоростной авиации, плотно насытив его разного рода закрылками, предкрылками, щитками. Примерно в ту же пору третий скоростной истребитель — Mirage III с треугольным, как и у будущего МиГа, крылом — начал разрабатывать французский конструктор Марсель Дассо. Так кто же прав? Американцы или же Дассо, позиция которого совпала с позицией Микояна? Все три истребителя — американский, советский и французский — самолеты одного поколения.

Прототип Е-4

Прототип Starfighter‘а появился в 1954 году, серия — в 1957-м. Е‑4, первое воплощение МиГ‑21, построен в 1955 году, серия — в 1958-м. Прототип Mirage’а — тоже в 1955 году, серия — в 1961-м. Исследовав возможности самолета с прямым крылом, Микоян не поверил в его перспективность и распорядился продолжать работу по треугольному крылу, не снижая темпа».

Микоян, очевидно, рассуждал: «Москва не сразу строилась». Артем Иванович вполне справедливо полагал, что треугольное крыло со временем будет освоено и тогда раскроет все свои преимущества. На государственных испытаниях прототип Е‑5 показал себя успешно: расчетные летно-­технические характеристики были подтверждены, кроме дальности полета из-за чрезмерных расходов топлива двигателя. 11 июня 1956 года вышло постановление Совмина СССР о внедрении самолета Е‑5 в малую серию под названием МиГ‑21 (тип 65). В 1957 году на заводе № 31 в Тбилиси были построены пять первых его экземпляров.

МиГ-21бис

Время показало правильность выбора Артема Ивановича. «Самолет МиГ‑21—один из самых известных самолетов в мире, — пишет Степан Анастасович Микоян в книге “Воспоминания военного летчика-­испытателя”. — С начала выпуска первых серийных самолетов он производился в нашей стране в течение почти тридцати лет, претерпев более тридцати модификаций. Строился он, кроме Индии, в Чехословакии и КНР и находился на вооружении около пятидесяти стран. Самолетов типа МиГ‑21 построено больше, чем любого другого типа истребителей в мире».

Выбор, сделанный в 1956 году Артемом Ивановичем Микояном, справедлив до сих пор. Все сверхзвуковые самолеты сейчас оснащены треугольным крылом: и Су‑35, и МиГ‑35, и Су‑57. А созданный на базе прототипа Е-4 истребитель МиГ‑21 стал самым массовым сверхзвуковым истребителем в истории мировой авиации.

Константин Лантратов, журнал ОАК «Горизонты» / №2(26).2020 (с сокращениями)

• 04.02.2016 МиГ-19 — первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель
• 08.12.2019 РСК «МиГ» отмечает 80-летний юбилей
• 30.03.2016 25 самых выдающихся самолётов в истории отечественной авиации
• 03.02.2016 Нижегородский авиастроительный

(6 оценок, среднее: 5,00 из 5)

Артём МикоянМиГ-21Степан Микоян

Прототипы для МиГ-21

Заканчивалось время ближних маневренных сражений. Штурмовик проектировался для ведения боевых атак при сближении самолетов на огромных скоростях и поражения цели с первого ракетного залпа. По этому же принципу конструировались сверхзвуковые самолеты противников Lockheed F-104 в Америке и Mirage 3С во Франции.

С начала 1957 года главным конструктором, который должен руководить всем рабочим процессом (проектированием, постройкой, испытанием, доводкой опытных машин), был назначен А. Брунов.

• Е-1 – первая модель истребителя из семейства МиГ-21 имела стреловидное крыло. Для нее разрабатывали отдельный двигатель, но не успели к назначенным срокам;
• Е-2 – второй опытный образчик с двигателем АМ-9Б от МиГ-19 и стреловидным крылом. Максимальная скорость 1700 км/ч. Е-2А с новым двигателем разгонялся до 1900 км/ч;
• Е-4 – этот образец создавался одновременно с Е-2. Форма крыла – треугольная. Двигатель АМ-9Б. Продуманная конструкция многорежимного воздухозаборника позволила машине развить скорость на 700 км/ч больше, чем у МиГ-19. Хотя в обоих случаях использовалась одна и та же модель двигателя. Рациональность применения треугольного крыла со стреловидностью в 57° по передней кромке также была доказана результатами полетов. Максимальные показатели скорости составили 2000 км/ч. В ходе дальнейших разработок машина была доработана до версии Е-6. Она достигала показателей скорости до 2 Махов. Е-6 стал прототипом серийного МиГ-21.

МиГ-21, описание конструкции

Летательный аппарат является одноместным среднепланом, оснащенным одним двигателем. Построен по нормальной аэродинамической схеме, имеет низкорасположенное треугольное крыло (стреловидность 57° по передней кромке), цельноповоротное горизонтальное оперение (киль и руль поворота) с высокой стреловидностью.

Крылья оснащены элеронами и закрылками. Аэродинамические гребни для повышения поперечной устойчивости авиамашины на больших углах атаки. Крыло составляют 2 консоли с одним лонжероном. В консолях – по 2 топливных бака.

Всего топливная система в зависимости от версии машины включала 12–13 баков.

Тип фюзеляжа: полумонокок, т. е. часть нагрузок несет фюзеляж, другая часть нагрузок распределяется на силовые элементы каркаса – стрингеры и шпангоуты. Конструкция цельнометаллическая из алюминиевых и магниевых сплавов.

Форма сечения – эллиптическая. Двигатель, отделенный стальной противопожарной перегородкой, в хвостовой части. Воздухозаборник (механическое устройство, куда поступает воздух для охлаждения двигателя и оборудования) размещен в носовой части летательного аппарата.

Подвижное конусовидное устройство с антенной радиоприцела поместили в воздухозаборник, помимо размещения антенны конус регулировал направление и силу потока воздуха направляемого в двигатель.

При дозвуковых и небольших сверхзвуковых скоростях полета – до М=1,5, конус находился внутри воздухозаборного устройства. От М=1,5 до М=1,9 занимал среднюю позицию. При достижении показателей свыше 1,9 Маха конус выдвигался вперед. Воздушный канал раздваивался, окружая кабину с пилотом, а потом вновь соединялся.

С боков фюзеляжа в носовой части истребителя для предотвращения помпажа оборудованы противопомпажные створки. Радиоэлектронную аппаратуру поместили впереди кабины, под ней секция стойки шасси. Шасси трехстоечное с носовой опорой.

Основные опоры – в нишу крыла и фюзеляж. Тормозная система – пневматическая. Хвостовая часть летательного аппарата оснащена отсеком с тормозным парашютом.

Фонарь кабины летчика имеет каплевидную форму с небольшим гаргротом за ним.

Состоит из неподвижного козырька и откидной части фонаря, при катапультировании пиропатроны срывают петли откидной части, а массивный заголовок кресла выбивает её наружу.

Кабина герметичная. Воздух попадает в нее через компрессор, который сжимает его, повышая плотность кислорода до приемлемых для дыхания показателей. Терморегулирующее устройство поддерживает заданный температурный режим.

Гермокабина была оснащена жидкостной антиобледенительной системой, для омывания стеклянной поверхности. Броня на машине была внушительной: лобовое бронестекло, передняя и задняя бронеплиты из стали для прикрытия летчика. Кресло пилота оснащено системой катапультирования – КМ-1М.

Совершенствовались версии ЛА, параллельно велись работы над силовыми установками – турбореактивными двигателями. МиГ-21Ф, МиГ-21П, МиГ-21У были оснащены форсажным двигателем Р-11Ф-300 (первое название АМ-11), который существенно улучшил показатели машин.

Благодаря системе управления двигателем ПУРТ-1Ф, регулировать работу двигателя можно было всего лишь одним рычагом.

Истребитель МиГ-21 выпускался в следующих версиях:

• МиГ-21 Ф (изделие 72);
• МиГ-21 Ф-14 (74);
• МиГ-21 У, (66 — 400), учебно-тренировочный;
• МиГ-21 У, (66 — 600), учебно-тренировочный;
• МиГ-21 ПФ (76);
• МиГ-21 ПФМ (77), МиГ-21 FL;
• МиГ-21 ПФМ (94);
• МиГ-21 УС (68), учебно-тренировочный;
• МиГ-21 С (95);
• МиГ-21 М (96);
• МиГ-21 СМ (МиГ-21 МФ, 96);
• МиГ-21 Р (94R);
• МиГ-21 уМ (69) — учебно-тренировочный;
• МиГ-21 СМТ;
• МиГ-21 бис.

Силовая установка: один турбореактивный двигатель ТЛ тягой 8600 кг (с форсажем).

Модификации

От версии к версии конструкторы, опираясь на достигнутые результаты, опыт летчиков, полученный во время воздушных сражений во Вьетнаме, улучшали тактико-технические характеристики истребителей.

Изменениям подвергались конструкция носовой части фюзеляжа, фонаря, габариты гаргрота, радиоэлектроника, боевой арсенал, силовые установки.

Первое поколение

Первое поколение представлено истребителями МиГ-21Ф и МиГ-21Ф-13.

Версия	МиГ-21Ф (изделие 72)	МиГ-21Ф-13 (изделие 74)
Годы выпуска	1959–1960	1960–1965
Двигатель	Фюзеляжный турбореактивный Р-11Ф-300	Фюзеляжный турбореактивный Р-11Ф-300
Характеристики двигателя	(1х3880/5740 кгс)	(1х3880/5740 кгс)
Оборудование: оптический прицел, радиодальномер	АСП-СДН, СРД-5	АСП-5НД, СРД-5М «Квант», в разведывательных целях доукомплектовывался камерой для фотосъемки АФА-39
Вооружение	2 пушки HP-30 (30 мм, количество боеприпасов на 1 установку — 60), 16 НАР* С-5М или С-5К калибром 57 мм, НАР АРС-240 (240 мм) либо 2 бомбы 50–500 кг.	1 пушка на 30 боезарядов, ТГС К-13, блоки с ракетами С-5М (по 16 или 32 шт.), два пусковых устройства ПУ-12-40 для стрельбы ракетами С-24, бомбы либо зажигательный бак ЗБ-360
Мах показатели скорости на высоте	2125 км/ч	2499 км/ч
потолок	19000 м	19000 м

*НАР – неуправляемая авиационная ракета

Второе поколение

Это поколение представлено целым рядом превосходных боевых машин.

МиГ-21П (1960) – первый из МиГов, оборудованный радиолокатором, приборами командного наведения «Лазурь». Пушки демонтировали, как покажет история – напрасно. Внешний подвес – ракеты К-13. Взамен допускалось применение неуправляемых бомб или блоков НУРС.

МиГ-21ПФ (1961) (изделие 76), модернизированная версия перехватчика, была задумана как легкий всепогодный ЛА. Силовая установка представлена одним двигателем, значительно усиленным по сравнению с предшествующими моделями.

Вооружение – ракеты С-5М либо С-5К и авиабомбы калибра от 50 до 500 кг на внешнем подвесе. На самолетах МиГ предусматривалось применение ракет НУР типа С-24, применяемых авиацией для уничтожения вражеской техники и живой силы.

МиГ-21ПФС (изделие 94) (1963) – серийный боевой самолет с усовершенствованными взлетно-посадочными показателями. Благодаря модернизированной конструкции появилась возможность эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов, которые по инструкции должны были соответствовать довольно строгим требованиям.

Усовершенствованная разработка позволила уменьшить пробег и снизить посадочную скорость.

Была предусмотрена возможность установки ускорителей для уменьшения дистанции разбега.

МиГ-21Р (1965) – версия, предназначенная для проведения авиаразведки. Под фюзеляжем в сменных емкостях размещали техническое оснащение для дневной, ночной и радиотехнической авиаразведки: камеры для аэрофотосъемки, радиотехнические и ночные приборы, станции постановки помех, перехвата и передачи переговоров в УКВ-диапазоне. Применялись устройства для радиоэлектронной борьбы.

Третье поколение

История создания истребителей третьего поколения связана с применением нового радиолокационного прицела «Сапфир-21», получившего производственный номер РП-22С. По своим техническим параметрам прибор намного превзошел более ранние модели.

«Сапфир-21» позволял выявлять цели типа «бомбардировщик» на расстоянии 30 км. Дальность сопровождения целей была увеличена на 5 км, теперь она составляла 15 км.

Результатом такого технического прорыва стало повышение вероятности поражения ракетой маневрирующей цели и возможность применения ракет с полуактивной головкой самонаведения.

Цели подсвечивались, ракеты автоматически выполняли маневры. Тактика ведения боя на истребителе претерпела значительные изменения.

Представители 3-го поколения:

МиГ-21С (1965) – машина с увеличенным топливным запасом и улучшенными пилотажными свойствами благодаря новой системе автопилотирования АП-155, позволяющей выводить ЛА в горизонтальную позицию из любого пространственного положения, стабилизировать курс, автоматически уводить с опасной высоты.

МиГ-21СН (1965) – фронтовой истребитель, носитель атомной бомбы.

МиГ-21СМ (1968) – ЛА с улучшенными взлетными характеристиками, усовершенствованная версия МиГ-21С. Отличается от последнего моделью двигателя, обладавшего большей мощностью.

Опыт, полученный во Вьетнаме, показал необходимость оснащения боевого ЛА авиапушками. Поэтому вооружение истребителя дополнили двухствольной ГШ-23Л с боекомплектом в 200 патронов.

МиГ-21СМТ – истребитель-перехватчик, доработанная версия МиГ-21СМ. Отличительные качества: увеличенный топливный запас, двигатель Р13Ф-300 с режимом дополнительного форсирования тяги (например, увеличивалась тяга на форсаже при Н=0, М=1,0 на 1900 кгс).

Устанавливалось ракетно-пушечное вооружение: двухствольная ГШ-23Л для уничтожения наземных и воздушных объектов, самонаводящиеся ракеты класса «воздух-воздух» К-13 для атаки целей на больших дистанциях либо ракеты малой дальности Р-60, Р-60М, тактическая атомная авиабомба РН25.

б 1965 ЦНДС МЮ ХЯОШРЮМХЪ ОНЯРСОХК сря лХц-21ся

(ХГДЕКХЕ «68») Я ДБХЦЮРЕКЕЛ п11т2я-300 Я ЯХЯРЕЛНИ ЯДСБЮ ОНЦПЮМХВМНЦН ЯКНЪ Я ГЮЙПШКЙЮ. яЮЛШЛХ ГЮЛЕРМШЛХ МНБЬЕЯРБЮЛХ МЮ «ЯОЮПЙЕ» ЯРЮКХ ЙЮРЮОСКЭРМШЕ ЙПЕЯКЮ йл-1л, ЮБРНОХКНР йюо-2 Х ЙХКЭ СБЕКХВЕММНИ Я 4,45 ДН 5,32 Л» ОКНЫЮДХ. мЮ МЕЙНРНПШУ ЛЮЬХМЮУ МЮ ТНМЮПЕ ЙЮАХМШ ХМЯРПСЙРНПЮ СЯРЮМЮБКХБЮКХ ОЕПХЯЙНО ДКЪ НАГНПЮ ОЕПЕДМЕИ ОНКСЯТЕПШ МЮ БГКЕРМН-ОНЯЮДНВМШУ ПЕФХЛЮУ.

кЧАНИ ЯЮЛНКЕР ХЛЕЕР ЛЮЯЯС НЦПЮМХВЕМХИ ОПХ ЩЙЯОКСЮРЮЖХХ, МН Б ЯНБЕРЯЙХУ ббя Й МХЛ ОПХАЮБКЪКХЯЭ Х ДПСЦХЕ, МЕ ЯБЪГЮММШЕ Я РЕУМХЙНИ — МЮ ЯКСВЮИ «ЙЮЙ АШ ВЕЦН МЕ БШЬКН». нДМЮЙН КЕРВХЙХ, НЙЮГЮБЬХЕЯЪ Б «ЦНПЪВХУ РНВЙЮУ», МЮ ЛМНЦХЕ ГЮОПЕРШ МЕ НАПЮЫЮКХ БМХЛЮМХЪ, БЕДЭ КЕРЮЪ ОН ХМЯРПСЙЖХХ, МЮОХЯЮММНИ ОНКХРХЙЮЛХ, ЛНФМН ХГ АНЪ Х МЕ БЕПМСРЭЯЪ. б ЙЮВЕЯРБЕ ОПХЛЕПЮ ЛНФМН ОПХБЕЯРХ БОЕВЮРКЕМХЪ КЕРВХЙЮ-ХЯОШРЮРЕКЪ нйа ХЛЕМХ ю.х. лХЙНЪМЮ а.ю. нПКНБЮ, ЙНРНПНЛС ДНБЕКНЯЭ ЯНБЕПЬХРЭ НДХМ ОНКЕР МЮ лХц-21ся Я ЯХПХИЯЙХЛ ОХКНРНЛ:

«мЮВЮКЯЪ МЮЬ ОНКЕР Я РНЦН, ВРН КЕРВХЙ юАДЕКЭ ЯПЮГС ОНЯКЕ БГКЕРЮ, МЕ СЯОЕБ САПЮРЭ ЬЮЯЯХ, ОКЮБМН ОНРЪМСК МЮ ОНКСОЕРКЧ. яЮЛНКЕР МЕ НВЕМЭ НУНРМН ЬЕК ББЕПУ, ГЮЛЕРМН РЕПЪЪ ЯЙНПНЯРЭ. мЮ БШЯНРЕ НЙНКН 1000 Л ЛШ МЮЙНМЕЖ КЕЦКХ МЮ ЯОХМС; ЯРПЕКЙЮ СЙЮГЮРЕКЪ ЯЙНПНЯРХ (ОПХАНПМНИ), СОНКГЬЮЪ БКЕБН ДН 150 ЙЛ/В, ОНРХУНМЭЙС ОНЬКЮ БОПЮБН. мН ЯЮЛНКЕР ОНРХУНМЭЙС КЕРЕК, МЕ РПЪЯЯЪ, МЕ БШБНПЮВХБЮКЯЪ — КЕРВХЙ СБЕПЕММН ЙНМРПНКХПНБЮК ЛЮЬХМС. мЮАПЮБ МНПЛЮКЭМСЧ ЯЙНПНЯРЭ, НМ ОЕПЕБЕПМСК ЯЮЛНКЕР ЯН ЯОХМШ Б НАШВМНЕ ОНКНФЕМХЕ, Х ЛШ ОНЬКХ Б ОХКНРЮФМСЧ ГНМС.

вРНАШ КЕРВХЙ МХ ДЕКЮК — БХПЮФХ МЮ ЯЙНПНЯРХ 230-240 ЙЛ/В, ГЮБХЯЮМХЕ ДН МСКЕБНИ ЯЙНПНЯРХ, «АНВЙС» Я БШЯНЙНИ ОЕПЕЦПСГЙНИ, БЯЕ БПЕЛЪ НЫСЫЮКЮЯЭ ЕЦН ЛЦМНБЕММЮЪ ПЕЮЙЖХЪ МЮ ОНБЕДЕМХЕ ЯЮЛНКЕРЮ, ДБХФЕМХЪ ПСКЪЛХ АШКХ РНВМШЛХ Х ЙННПДХМХПНБЮММШЛХ, НЯНАЕММН АШКЮ ГЮЛЕРМЮ ЩМЕПЦХВМЮЪ Х ВЕРЙЮЪ ПЮАНРЮ МНЦ, ОНВРХ МЕ ОПХЛЕМЪЕЛЮЪ Б ОПЮЙРХЙЕ МЮЬХУ ЯРПНЕБШУ, ДЮ Х МЕ РНКЭЙН ЯРПНЕБШУ, КЕРВХЙНБ. мЕ ЯЙЮФС, ВРНАШ БЯЕ БШОНКМЪЕЛНЕ ЯХПХИЖЕЛ АШКН ЛМЕ Б ДХЙНБХМЙС: Б ХЯОШРЮРЕКЭМШУ Х РПЕМХПНБНВМШУ ОНКЕРЮУ ЛШ ДЕКЮКХ ОНВРХ РН ФЕ ЯЮЛНЕ, МН ЛШ-РН АШКХ ХЯОШРЮРЕКЪЛХ, КЕРВХЙЮЛХ НЯНАЕММНИ ЙБЮКХТХЙЮЖХХ Х ЯН ЯОЕЖХЮКЭМНИ ОНДЦНРНБЙНИ, Ю РСР НАШВМШИ БНЕММШИ КЕРВХЙ, МЕЯНЛМЕММН, БШЯНЙНЦН ЙКЮЯЯЮ БШРБНПЪЕР ВЕПР ГМЮЕР ВРН! рНКЭЙН МЮ ОНЯЮДЙЕ ЛНИ ЙНЛЮМДХП ДЮК ЛЮУС: ЙЮЙ ОКЮМХПНБЮК МЮ ЯЙНПНЯРХ 320 ЙЛ/В, РЮЙ Х ОКЧУМСКЯЪ МЮ ЩРНИ ЯЙНПНЯРХ ОПЮЙРХВЕЯЙХ АЕГ БШПЮБМХБЮМХЪ».

б 1960-Е ЦНДШ МЮ «ЯОЮПЙЕ» лХц-21с ОПХ ОНДЦНРНБЙЕ Й ПЕЙНПДМНЛС ОНКЕРС ВСРЭ МЕ ОПНХГНЬКЮ ЙЮРЮЯРПНТЮ. дЕКН АШКН Б юУРСАХМЯЙЕ МЮ ЮЩПНДПНЛЕ мхх ббя; ХГ-ГЮ ФЮПШ, ЯРНЪБЬЕИ Б ЩРН БПЕЛЪ ЦНДЮ, ОНКЕР ГЮОКЮМХПНБЮКХ МЮ ОЪРЭ ВЮЯНБ СРПЮ. б ОЕПЕДМЧЧ ЙЮАХМС ЯЕКЮ л.к. оНОНБХВ, Ю Б ГЮДМЧЧ — ЕЕ ХМЯРПСЙРНП КЕРВХЙ-ХЯОШРЮРЕКЭ о.т. йЮАПЕКЕБ. дЮФЕ Б ЩРХ СРПЕММХЕ ВЮЯШ РЕЛОЕПЮРСПЮ БНГДСУЮ ОПЕБШЬЮКЮ 30╟я, Х ВРНАШ УНРЭ ЙЮЙ-РН НОПЕДЕКХРЭ НЯРЮРНЙ боо (НДМНИ ХГ ЯЮЛШУ ДКХММШУ Б яяяп), ОН ЕЕ ЙПЮЧ СЯРЮМНБХКХ БЕЬЙХ. яЮЛНКЕР СФЕ ДНАЕФЮК ДН ЯЕПЕДХМШ боо, ЙНЦДЮ ЯРЮКН ЪЯМН, ВРН НМ МЕ МЮАПЮК МСФМСЧ ЯЙНПНЯРЭ Х НРНПБЮРЭЯЪ МЕ ЯЛНФЕР. йЮАПЕКЕБ РСР ФЕ БШЙКЧВХК ДБХЦЮРЕКЭ. йЮЙ ОНРНЛ БШЪЯМХКНЯЭ, ОПХ ДЮВЕ псдЮ Б ОНКНФЕМХЕ «ТНПЯЮФ» МЕ ПЮГНЬКХЯЭ ЯРБНПЙХ ЯНОКЮ Х ДБХЦЮРЕКЭ МЕ ОЕПЕЬЕК МЮ ПЕФХЛ ТНПЯЮФЮ. йЮАПЕКЕБ ФЕ, ОНКНФХБЬХЯЭ МЮ лЮПХМС кЮБПЕМРЭЕБМС, СОСЯРХК ЙНМРПНКЭ МЮД рпд. б ХРНЦЕ ДКХМШ боо МЕ УБЮРХКН, Х ЛЮЬХМЮ БШЙЮРХКЮЯЭ ГЮ ЕЕ ОПЕДЕКШ. оЕПБШИ ЛХПНБНИ ПЕЙНПД МЮ лХц-21ся АШК СЯРЮМНБКЕМ 22 ЛЮЪ 1965 ЦНДЮ: м.ю. оПНУЮМНБЮ ДНЯРХЦКЮ ДХМЮЛХВЕЯЙНЦН ОНРНКЙЮ 24366 Л. яОСЯРЪ ЛЕЯЪЖ к.ъ. гЮИЖЕБЮ Б ЦНПХГНМРЮКЭМНЛ ОНКЕРЕ ОНДМЪКЮЯЭ МЮ БШЯНРС 19020 Л. щРН ДНЯРХФЕМХЕ ЯРЮКН БНГЛНФМШЛ АКЮЦНДЮПЪ СЯРЮМНБЙЕ МЮ ЯЮЛНКЕР ТНПЯХПНБЮММНЦН ДБХЦЮРЕКЪ БГКЕРМНИ РЪЦНИ 7000 ЙЦЯ Х ДБСУ ПЮЙЕРМШУ СЯЙНПХРЕКЕИ.

б 1968 ЦНДС МЮ ХЯОШРЮМХЪ ОНЯРСОХК сря лХц-21сл

(ХГДЕКХЕ «69»). нР ОПЕДЬЕЯРБЕММХЙЮ НМ НРКХВЮКЯЪ, ОПЕФДЕ БЯЕЦН, ДБХЦЮРЕКЕЛ п13-300 (ХЛЕЧРЯЪ ЯБЕДЕМХЪ, ВРН МЮ МЕЙНРНПШУ ЛЮЬХМЮУ СЯРЮМЮБКХБЮКХЯЭ п11т2я-300). мЮ ЯЮЛНКЕРЕ, ЙПНЛЕ РНЦН, ДНПЮАНРЮКХ РНОКХБМСЧ ЯХЯРЕЛС Х СБЕКХВХКХ НАЗЕЛ МЮЙКЮДМНЦН АЮЙЮ, СЯРЮМНБХКХ ЯРПЕКЙНБШИ ОПХЖЕК юяо-от-д-21, Б ЯХЯРЕЛС СОПЮБКЕМХЪ БЙКЧВХКХ ЮБРНОХКНР юо-155. б ЙЮАХМЕ ЙСПЯЮМРЮ ОНЪБХКНЯЭ ЙПЕЯКН йл-ly, С ХМЯРПСЙРНПЮ — йл-1Х. мЮ НРЙХДМНИ ВЮЯРХ ТНМЮПЪ ЙЮАХМШ ХМЯРПСЙРНПЮ ОНЪБХКЯЪ ОЕПХЯЙНО, ГМЮВХРЕКЭМН СКСВЬХБЬХИ НАГНП ХГ ГЮДМЕИ ЙЮАХМШ ОПХ БГКЕРЕ Х ОНЯЮДЙЕ. аШКХ Х ДПСЦХЕ, МЮ ОЕПБШИ БГЦКЪД, ЛЕКЙХЕ ДНПЮАНРЙХ, ГМЮВХРЕКЭМН СОПНЯРХБЬХЕ ЩЙЯОКСЮРЮЖХЧ ЛЮЬХМШ.

вЮЯРЭ лХц-21сл ХЛЕКЮ ДНПЮАНРЮММСЧ ЯХЯРЕЛС ЮБЮПХИМНЦН ЯАПЮЯШБЮМХЪ ТНМЮПЕИ НР НДМНИ ПСВЙХ ХГ ОЕПЕДМЕИ ЙЮАХМШ, ОПХ ЩРНЛ ОПЕДСЯЛЮРПХБЮКЮЯЭ БНГЛНФМНЯРЭ ЮБЮПХИМНЦН ЯАПНЯЮ ХМЯРПСЙРНПНЛ ТНМЮПЪ ГЮДМЕИ ЙЮАХМШ ОПХ ЯАПНЬЕММНЛ ОЕПЕДМЕЛ. я 1972 ЦНДЮ МЮ БЯЕ ЯРПНХБЬХЕЯЪ лХц-21 СЯРЮМЮБКХБЮКХ ОН АНЙЮЛ МНЯНБНИ ВЮЯРХ ТЧГЕКЪФЮ ДЮРВХЙХ, Ю Б ЙЮАХМЕ — ХМДХЙЮРНПШ СЦКЮ ЮРЮЙХ, ВРН ЯОНЯНАЯРБНБЮКН ОНБШЬЕМХЧ АЕГНОЮЯМНЯРХ ОНКЕРЮ. пЮМЭЬЕ ДЮРВХЙХ СЦКНБ ЮРЮЙХ Х ЯЙНКЭФЕМХЪ ЯРНЪКХ МЮ обд, Х ХМТНПЛЮЖХЪ НР МХУ ХЯОНКЭГНБЮКЮЯЭ ОПХ БШВХЯКЕМХХ СОПЕФДЕМХИ Б НОРХВЕЯЙНЛ ОПХЖЕКЕ. сВЕАМН-РПЕМХПНБНВМШИ лХц-21сл ЯРЮК ЯЮЛШЛ ЛЮЯЯНБШЛ Х ЯРПНХКЯЪ Б РЕВЕМХЕ НЙНКН 20 КЕР (ДН 1971 Ц.) МЮ ДБСУ ГЮБНДЮУ: Б рАХКХЯХ Я 1962-ЦН ОН 1971 ЦНД Х Б лНЯЙБЕ МЮ «гМЮЛЪ РПСДЮ» — Я 1964-ЦН ОН 1968 ЦНД МЮ ЩЙЯОНПР. б рАХКХЯХ Б 1962-1966 ЦНДЮУ ОНЯРПНХКХ 180 лХц-21с, Я 1966 ОН 1970 ЦНД — 347 лХц-21ся Х ДН НЙНМВЮМХЪ ОПНХГБНДЯРБЮ 1133 лХц-21сл.

яЕЦНДМЪ СВЕАМШИ, ЙЮЙ, БОПНВЕЛ, Х АНЕБНИ лХц-21 Б ПНЯЯХИЯЙНЛ МЕАЕ — АНКЭЬЮЪ ПЕДЙНЯРЭ; ЕЦН ЛНФМН СБХДЕРЭ ПЮГБЕ ВРН БН БПЕЛЪ ЮБХЮЖХНММНИ БШЯРЮБЙХ Б ОНДЛНЯЙНБМНЛ фСЙНБЯЙНЛ. мН Б ЯРПЮМЮУ, ЦДЕ ОПНДНКФЮЧР ЯКСФАС АНЕБШЕ лХц-21, СВЕАМШЕ ЛЮЬХМШ БЯРПЕВЮЧРЯЪ ВЮЫЕ. й МЮЬЕЛС ЯРШДС, СВЕАМШИ лХц-21 с НРЯСРЯРБСЕР ДЮФЕ Б ЛНМХМЯЙНЛ ЛСГЕЕ ббя.
кру:

лНДХТХЙЮЖХЪ	лХц-21сл
пЮГЛЮУ ЙПШКЮ, Л	7.15
дКХМЮ ЯЮЛНКЕРЮ,Л	13.46
бШЯНРЮ ЯЮЛНКЕРЮ,Л	4.80
оКНЫЮДЭ ЙПШКЮ,Л2	23.00
лЮЯЯЮ, ЙЦ
ОСЯРНЦН ЯЮЛНКЕРЮ	5610
МНПЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ	8000
бМСРПЕММЕ РНОКХБН, ЙЦ	2030
рХО ДБХЦЮРЕКЪ	1 рпдт п-11т2я-300
рЪЦЮ, ЙЦЯ	1 У 6175
лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В
МЮ БШЯНРЕ	2175
С ГЕЛКХ	1150
оЕПЕЦНМНВМЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ	1460
дЮКЭМНЯРЭ ДЕИЯРБХЪ, ЙЛ	1210
оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л	17300
лЮЙЯ. ЩЙЯОКСЮРЮЖХНММЮЪ ОЕПЕЦПСГЙЮ	7.0
щЙХОЮФ, ВЕК	2
бННПСФЕМХЕ:	ДБЕ сп БНГДСУ-БНГДСУ й-13, АКНЙХ мюп ЙЮКХАПНЛ 57 Х 240 ЛЛ, ЯБНАНДМНОЮДЮЧЫХЕ ОПЮЙРХВЕЯЙХЕ Х АНЕБШЕ АНЛАШ ПЮГКХВМШУ РХОНБ МЮ ДБСУ ОНДЙПШКЭЕБШУ СГКЮУ БМЕЬМЕИ ОНДБЕЯЙХ.

дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ :

пкщ «лХЙНЪМ, цСПЕБХВ лХц-21сл « йМХЦЮ « рЕУМХВЕЯЙНЕ НОХЯЮМХЕ ЯЮЛНКЕРЮ лХц-21сл «тНРНЦПЮТХХ:	лХц-21ся
лХц-21ся ббя пСЛШМХХ (c) Alexandru Trandafir
лХц-21сл (c) яЕПЦЕИ яЙПШММХЙНБ
лХц-21сл (c) яЕПЦЕИ яЙПШММХЙНБ
лХц-21сл ббя тХМКЪМДХХ
лХц-21сл ббя цПСГХХ (c) Marcus Fulber
лХц-21сл ббя кХБХХ (c) Chris Lofting
оЕПЕДМЪЪ ЙЮАХМЮ лХц-21сл
гЮДМЪЪ ЙЮАХМЮ лХц-21сл

яУЕЛШ:

лХц-21сл

бЮПХЮМРШ НЙПЮЯЙХ:

лХц-21ся ббя яяяп

лХц-21ся ббя еЦХОРЮ

лХц-21сл ббя яяяп

лХц-21сл ббя оНКЭЬХ

лХц-21сл ббя сЙПЮХМШ

яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ:

мХЙНКЮИ ъЙСАНБХВ. хЯРПЕАХРЕКЭ лХц-21. пНФДЕМХЕ КЕЦЕМДШ йПШКЭЪ пНЯЯХХ. хЯРНПХЪ Х ЯЮЛНКЕРШ нйа «лХц» юБХЮЖХЪ Х бПЕЛЪ. еТХЛ цНПДНМ. яНГДЮММШИ ДКЪ АНЪ йПШКЭЪ пНДХМШ. еТХЛ цНПДНМ. пНФДЕМХЕ ДНКЦНФХРЕКЪ еТХЛ цНПДНМ, бКЮДХЛХП йКХЛНБ. лХц-21 йПШКЭЪ пНДХМШ. щ.щЦЕМАСПЦ. яБЕПУГБСЙНБНИ ПЕЮЙРХБМШИ «лХц» хЯРНПХЪ ЙНМЯРПСЙЖХИ ЯЮЛНКЕРНБ Б яяяп 1951-1965ЦЦ. Famous Russian Aircraft. Yefim Gordon, Dmitry Kommisarov, Keith Dexter. Mikoyan MiG-21 Squadron/Signal. Aircraft Number 131. Don Linn, Don Spering. MiG-21 Fishbed in Action PKL. MiG-21

сЦНКНЙ МЕАЮ. 2009

Технические характеристики

МиГ-21бис (1972) – последняя серийная версия. Эта машина четвертого поколения признана самой совершенной из всех 21-х МиГов. Оснащались фото- и радиоэлектронными приборами в разведывательных целях.

• Размах крыла – 7,5 м;
• Габариты, Д×В – 14,10×4,71 м;
• Масса машины – 5460 кг;
• Масса нормальная взлетная – 8726 кг;
• Масса топливная – 2390 кг;
• Двигатель реактивного самолета МиГ-21бис – турбореактивный с форсажной камерой Р-25-300 с увеличенной до 7100 кгс силой тяги и высотным ЧР (1 шт.);
• Тяга нефорсированная – 1×69,60 кН;
• форсированная – 1×97,10 кН;
• Max скорость на высоте – 2175 км/ч;
• Max скорость у земли – 1300 км/ч;
• Дальность с подвесными топливными баками – 1470 км;
• Max скороподъемность – 13500 м/мин;
• Max высота реального применения – 17800 м;
• Max экспл. перегрузка – 8,5;
• Количество пилотов – 1 человек.

Техническое оснащение:

• Радиолокационный прицел «Сапфир-21»;
• Оптический прицел АСП-ПФД-21;
• Система автоматич. упр-я СВУ-23ЕСН;
• Навигационно-посадочная система РСБСН-5С.

Оружие:

• Двуствольная 23-миллиметровая пушка ГШ-23Л, б/к – 200 патронов;
• Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности (до 4) УР К-13М, РС-2УС, Р-ЗС, Р-ЗР, Р-60, Р-6ОМ, НАР;
• Неуправляемые и планирующие бомбы.

Изготовлено 2013 машин этой последней модификации.

Характеристики

Тип	МиГ-21Ф-13
Масса, кг	890
Стартовая масса, кг	7370-8625
Макс. скорость на высоте, км/ч	2125
Посадочная скорость, км/ч	260-270
Потолок, м	19 000
Радиус полета, км	1300
Радиус полета с подвесными баками, км	1580
Продолжительность полета	1 ч 37 мин до 1 ч 56 мин
Двигатель	З11Ф-300
Вооружение	Пушка 1НР-30 / 2К-13 или 2×16 ракет или 2 бомбы

Боевое применение

Впервые в военных действиях истребитель МиГ-21 применили во Вьетнамском конфликте (1966). Американские F-104 Starfighter и Phantom уступали сверхзвуковым советским штурмовикам в способности маневрировать, в особенности в ближних сражениях.

Первые машины из семейства 21-х МиГов не были оснащены пушками. Значение этого упущения стало понятно практически сразу после первых боев, поэтому штурмовики доукомплектовали пушечным вооружением. Отстрелявшись ракетами, летчики применяли пушечный огонь.

Появление 21-х МиГов в 1966 году на вьетнамском небе стало переломным моментом, и уже через 2 года начались мирные переговоры. Военные техники называют Phantom достойной машиной, но дело в том, что этот тяжелый перехватчик заточен на оборону авианосцев от сверхзвуковых истребителей.

В 1971 году ЛА из семейства МиГ-21 применялись в вооруженном противостоянии Индиеи и Пакистана: в индийских авиационных войсках числились на вооружении несколько модификаций сверхзвукового штурмовика.

Противники использовали J-6 (китайская версия МиГ-19), французский Dassault Mirage III, американский F-104 Starfighter. Потери противника в самолетах вдвое превышали потери Индии.

В арабо-израильском конфликте 1973 года МиГам противостояли Mirage III и F-4 Phantom II. Потери Египта и Сирии были значительно ниже, чем у израильской стороны.

Стоит отметить, что советские штурмовики уступали французским ЛА в дальности полета, возможностях РЛС, обзоре, но превосходили в способности маневрировать.

В Афгане в боевых действиях использовались самолеты версий МиГ-21бис, МиГ-21УМ, МиГ-21Р.

Когда у США и Франции появились истребители 4-го поколения, превосходящие МиГ-21 по целому ряду параметров, МиГ-21 утратил превосходство.

Интересные факты

В 1963 году при работе над МиГ-21ПФ конструкторы предприняли попытку установить в дополнение к колесному шасси титановые лыжи с целью снизить нагрузку при посадке на грунтовой аэродром.

Позже летчики-испытатели вспоминали, как штурмовики «шпарили с ветерком по грязище», в то время как грузовики застревали.

МиГи на лыжах так и не были выпущены, но идея пригодилась для Су-7БКЛ.

У МиГа-21 было несколько прозвищ: Балалайкой прозвали за форму крыльев, Веселый – за сравнительно небольшие размеры, Голубь мира (первые версии) – за наличие всего лишь 2 подвесок.

МиГом-21 заинтересовалась израильская разведка, заполучить самолет из ВВС Ирака хотели через подкупленного летчика. Была разработана операция под названием «Пенициллин» (1966).

Но первая попытка провалилась, вместо передового штурмовика предатель пригнал устаревший Як. Поэтому был завербован еще один иракский летчик.

Подходящий случай представился не сразу, так как русские, просчитав возможность угона, заправляли топливные цистерны не полностью, а только для учебных полетов. В августе, когда был запланированы длительные полеты, предатель угнал машину в Израиль.

Возможно, если бы не эти события, расклад в войне Израиля с арабами в 1967 году, был бы иным…

Послесловие

Последняя модификация МиГ-21бис разительно отличалась от предшествующих версий в лучшую сторону. Боевая оснастка была увеличена по весу и арсеналу. На подвеске, например, можно было разместить до 10 стокиллограммовых бомб, УБ-32 и другое вооружение.

Благодаря автоматическому прицелу обстреливать противника было возможно даже при перегрузках.

МиГ-21бис, будучи истребителем, давал фору истребителям-бомбардировщикам и отлично справлялся с уничтожением наземных целей. Даже сейчас находятся на вооружение в ряде стран легендарные самолеты МиГ-21– вот характеристика, говорящая лучше всех остальных.

География массового производства

В массовом производстве МиГ-21 выпускался в СССР, Чехословакии, Индии и Китае – всего было выпущено 11 496 экземпляров. В Советском Союзе эта модель самолета имела базовое название Миг. Чехословацкая модель получила название S-106; китайская – J-7. Серийное производство экспортной версии в Китае было приостановлено совсем недавно – в 2022 году. Всего в этой стране было выпущено около 2 500 самолетов.

А вы видели МиГ-21 ?

ДАНЕТ

Прототипом модели МиГ-21 послужил самолет модели Е-6. Данная модель была усовершенствована и преобразована согласно современным требованиям. В период массового производства постоянно улучшались ее эксплуатационные характеристики и велись работы по повышению надежности и безопасности.

Мнение эксперта

Исаак Якович Зельдер

Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.

Всего было выпущено более 20 модификаций этой модели: для учебных целей, самолеты-разведчики, перехватчики и даже самолеты-мишени.