В начале 60-х годов на воздушных линиях Аэрофлота средней протяженности от 1500 до 3500 км, прочно обосновались великолепно себя зарекомендовавшие себя самолеты Ту-104, Ил-18 и АН-10. Из них Ту-104 и его модификации обладали самой большой крейсерской скоростью и обеспечивали наилучший комфорт. АН-10 имел наилучшие взлетно-посадочные характеристики. Ил-18 имел наибольшие дальности полета и наилучшие экономические показатели. Отечественный гражданский воздушный флот имел в своем распоряжение три абсолютно разных пассажирских самолета одного класса, что приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации парка самолетов конструктивно значительно отличавшихся между собой.
Поэтому именно в этот период на повестку дня встал вопрос о замене трех разнотипных самолетов, эксплуатировавшихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. При этом выдвигалось условие: новая машина должна была вобрать в себя лучшие качества своих предшественников, с учетом некоторых новых нормативных требований к пассажирским самолетам, которые как раз начали вводить в период создания Ту-154, в частности более жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам. Мыслилось, что новый самолет будет создаваться с учетом последних достижений отечественного и мирового самолетостроения. Предварительные работы по самолету заняли около 2-х лет и в ходе аванпро-ектов и эскизного проектирования самолет претерпел ряд изменений, сохраняя основные идеи, заложенные в первоначальный проект.
Работы в ОКБ по поиску наиболее оптимального облика будущего самолета возглавил начальник Отдела технических проектов С.М. Егер. Первые работы по самолету Ту-154 начались еще в 1963 году и первоначально явились логичиским развитием самолета Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8, с сохранением остальной части фюзеляжа и крыла Ту-104Б (проект Ту-104Д). Проект Ту-104Д на начальном этапе поисков наиболее рациональной компоновки использовался как исходный. В 1964 был подготовлен проект самолета, уже имевший обозначение Ту-154. Компоновочно самолет был аналогичен Ту-104Д, но имел диаметр фюзеляжа 3,8 м и был рассчитан на 109 пассажирских мест в варианте компоновки пассажирской кабины первого класса и на 141 место в экономическом варианте. Особенностью компоновки пассажирской кабины была центральная кухня, делившая кабину на два салона. Носовая часть фюзеляжа по типу Ту-104 с остеклением штурманской кабины и с РЛС типа РОЗ-1. С целью обеспечения нормальной работы центрального двигателя входная часть его воздухозаборника была выполнена под небольшим положительным углом к вертикальной оси. Параллельно рассматривался вариант самолета Ту-154 с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора и центрального воздухозаборника, напоминавшим примененным на Боинге-727, носовая часть без штурманской кабины с носовым обтекателем РЛС. Этот вариант прорабатывался также в нескольких компоновках пассажирской кабины, например: смешанный на 112 мест и экономический на 142 места без центральной кухни. Рассматривались два варианта силовой установки: под три двигателя НК-8 и под четыре двигателя типа Д-20П-125М, с установкой в хвостовой части фюзеляжа по типу самолетов Ил-62, VC-10 и проекта ОКБ самолета Ту-110Д. В обоих вариантах фюзеляж крыло, горизонтальное оперение, руль направления и пассажирская кабина оставались без изменений. Менялись только хвостовые части фюзеляжа с мотогондолами и киль.
К середине 1965 года на базе большого количества предварительных проектов и технических предложений сложился облик среднемагистрального пассажирского самолета рассчитанного на транспортировку 16000-18000 кг коммерческой нагрузки на расстояние 2850-4000 км с крейсерской скоростью 900 км/ч, 5800 кг коммерческой нагрузки на 5800-7000 км с крейсерской скоростью 850 км/ч, способного эксплуатироваться во всем диапазоне взлетных масс с аэродромов 2-го класса.
24 августа 1965 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 647-240, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить среднемагистральный пассажирский самолет Ту-154 с тремя турбовентиляторными двигателями типа НК-8-2 с взлетной тягой 9500 кг каждый. Следует отметить, что по данному проекту среднемагистрального самолета был объявлен конкурс, в котором, кроме ОКБ А.Н.Туполева, учавствовало ОКБ С.В.Ильюшина. ОКБ Ильюшина предложило проект трехдвигательного самолета с тремя двигателями типа Д-30 с взлетной тягой 6800 кг., проекты имели обозначения Ил-72/Ил-74 (Ил-74 — более поздний проект с увеличенным числом пассажиров). Ниже приводятся сравнительные данные предлагавшихся проектов:
Характеристики
| 75-85 | 69-73,3 | ||
| масса снаряженного самолета, т | 39,6 | 35,6 | |
| масса максимальной коммерческой нагрузки, т | 14-16 | 14 | |
| полезная весовая отдача при максимальной коммерческой нагрузке, % | 54,1 | 51,5 | |
| число пассажирских мест в туристском варианте, чел. | 141 | 138 | |
| техническая дальность полета | с максимальной коммерческой нагрузкой, км | 6450 | 4850 |
| с максимальным запасом топлива (при нагрузке), км (т) | 7730 (6-10) | 5850 (7,5-10) | |
| экономическая крейсерская скорость, км/ч | 900 | 900 | |
| высота крейсерского полета, м | 12000 | 11000 | |
| потребная длина ВПП, м | 2500 | 1930 | |
| максимальный запас топлива, т | 28 | ||
| масса двигателя, кг | 2350 | 1550 | |
| удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кг.ч | 0,76 | 0,79 | |
| тяговооруженность самолета, кгс/кг | 0,335 | 0,278 | |
| экипаж, чел. | 3 | 4-5 | |
В результате конкурса заказ на новый самолет получило ОКБ А.Н.Туполева, так как проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е и вбирал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. Серийное производство самолета предполагалось развернуть на московском , ныне МАПО), но в последствие серия была передана на завод №18 (КуАЗ) в Куйбышеве. 20-21 ноября 1965 г. были утверждены тактико-технические требования МГА на самолет Ту-154. В декабре 1965 года состоялась макетная комиссия. Пока шли решения всех увязочных межведомственных вопросов в ОКБ изготовлялись четежи для опытного производства и разворачивалось стоительство первого экземпляра самолета на опытном . Особенностью требований Постановления и ТТТ было то, что впервые в практике проектирования пассажирского самолета в нормативные документы вводилось требование — «взлетная масса». Выдвигавшиеся требования на самолет были следующие:
#i взлетная масса, т 77-80 #i максимальная коммерческая нагрузка, т 15 #i максимальное количество пассажирских мест 160 #i удельный расход топлива НК-8-2, кг/кг.ч 0,76 #i практическая дальность полета при максимальной коммерческой нагрузке, крейсерской скорости 900 км/ч на высоте 11000 м, с АНЗ на 1 ч. полета, при взлетной массе 77-80 т, км 3500 при коммерческой нагрузке 15,5 т, км 4700 — 5000 #i класс аэродрома 2
Первый опытный самолет должен был быть готов весной 1967 года, а первая серийная машина должна была быть готова осенью того же года.
Компоновочно Ту-154 решался по схеме самолета Ту-134 с расположением силовой уснановки в хвостовой части фюзеляжа. В то время это была широко распространенная конфигурация, принятая многими авиационными фирмами, и самолет Ту-154 не был исключением. Аэродинамическая увязка, подбор профилей крыла в сочетании с высокой тяговооруженностью позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами аналогичного типа — до 950 км/ч при одновременном обеспечении хороших характеристик устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.
Перед создателями самолета стояла задача сочетания максимальной экономичности с максимальной безопасностью полета. С точки зрения экономичности наиболее предпочтительной была двухдвигательная схема, а согласно требований, принятой в те годы концепции, считалось, что наиболее безопасной является четырехдвигательная, для Ту-154 была выбрана промежуточная трехдвигательная схема: два двигателя по бокам в хвостовой части на пилонах и один — внутри хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле и S-образным каналом. Проект самолета Ту-154 отличало от большинства современных ему пассажирских самолетов выбранная высокая тяговооруженность — 0,35-0,36 (0,22-0,27 — у большинства машин). Положение с выбором этого параметра небесспорно: с одной стороны это может привести к снижению экономичности самолета, но с другой стороны избыток тяги гарантирует эксплуатацию самолета в аэропортах с длиной ВПП 1500-1800 м и в аэропортах, находящихся в высокогорье и районах с жарким климатом. В отличие от западного аналога Боинг-727, Ту-154 был оптимизирован на полеты на крейсерских высотах 11000-12000 м (для Боинга — 7600-9150), для этого было принято крыло относительно большой площади 180 м2 (для Боинга — 145 м2). Сочетание обоих параметров позволило в результате получить минимальные крейсерские расходы топлива самолета.
К конструктивным особенностям проекта самолета Ту-154 можно отнести: #i трехдвигательная схема, с переводом тяги двигателей в крейсерском полете на сниженный режим полета (0,7-0,75 номинала), что положительно должно было сказываться на ресурсных показателях силовой установки; #i высокая степень механизации крыла (предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы), что позволяло получить не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давала широкие возможности по вертикальному маневру, что, в свою очередь, обеспечивало удовлетворительные показатели по шумам на местности; #i на самолете Ту-154 впервые в отечественной практике был реализован, для пассажирской машины, принцип многократного резервирования всех основных систем, что явилось залогом высокой безопасности полета и позволило проектировать системы по принципу безопасного отказа; #i впервые в практике отечественного пассажирского самолетостроения, а тем более в практике ОКБ, были применены необратимые бустеры на всех рулевых поверхностях; #i для Ту-154 было разработано основное шасси с трехосной тележкой, что позволило снизить нагрузку на аэродромную плиту до 17000-19000 кг (в отличие от Боинга-727-200А, у которого аналогичный показатель равен 31000-33000 кг) и улучшить тормозные и разгонные характеристики самолета; #i Ту-154 стал первым самолетом ОКБ, на котором была установлена вспомогательная силовая установка, обеспечившая автономность самолета на земле; #i впервые в практике ОКБ на Ту-154 была внедрена первичная система переменного тока стабильной частоты с обеспечением параллельной работы всех основных генераторов, что значительно повысило надежность электросистемы улучшило ее эксплуатационные характеристики; #i впервые в практике ОКБ на самолете Ту-154 был применен реверс тяги двигателей, что позволило значительно улучшить посадочные характеристики самолета; #i на самолете Ту-154 была внедрена автоматизированная бортовая система БСУ-154 (АБСУ-154), позволившая автоматизировать процесс пилотирования практически на всех режимах полета, вплоть до посадки (первоначально, согласно требованиям по 1-ой категории ICAO, а затем в ходе модернизации самолета по 2-ой); #i самолет Ту-154 стал в практике ОКБ одним из первых самолетов, в котором были частично применены принципы комплексирования бортового оборудования.
В ходе проектирования ОКБ делало ставку на широкий диапазон использования самолета. Пассажирский кабина Ту-154 была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В основном варианте компоновки ОКБ предлагало разместить в обоих салонах 158 пассажиров по шесть в ряд с шагом кресел 0,75 м. Блоки кресел устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел от 0,75 до 0,81 — 0,9 м, что давало возможность в короткий срок размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира. В переднем салоне 54 кресла туристского класса можно было заменить на 24 кресла первого класса в виде двухместных блоков вместо трехместных, тогда общее число пассажиров в самолете уменьшалось до 128 человек. На линиях малой протяженности со временем полета не более двух часов должны были размещаться 164 пассажира, за счет уменьшения размеров буфета-кухни и установки дополнительно шести кресел. В холодное время года в задней части пассажирского салона должны были сниматься восемь кресел туристского класса и оборудовался еще один гардероб для 80-82 пальто, дополнительно к небольшим гардеробам расположенным в вестибюлях у каждой из двух входных дверей в самолет. Помимо рассмотренных компоновок были предложены варианты на 110, 122 и салонный вариант с повышенным уровнем комфортабельности и предназначенный для специальных пассажирских перевозок.
Создатели самолета Ту-154 уделили особое внимание комфорту. Изящная отделка пассажирских салонов, продуманная компоновка кресел, автоматическая система регулирования давления воздуха и особый микроклимат удовлетворяли самого взыскательного пассажира.
Уже в период проектирования и постройки первого опытного самолета в ОКБ рассматривался грузовой вариант самолета Ту-154, расчитанный на перевозку 25000 кг на расстояние 2000-2500 км с крейсерской скорость 900 км/ ч. В этот же период в эскизном проектировании находился вариант самолета с увеличенной длиной фюзеляжа на 240-250 пассажирских мест и с дальностью беспосадочного полета 2000-2500 км. В ходе проектирования предлагалось подготовить три основных варианта самолета: Ту-154А, Ту-154Д и Ту-154Б. Ту-154А — основной серийный вариант; Ту-154Д — дальний вариант с уменьшенной коммерческой загрузкой, увеличенным запасом топлива и увеличенным размахом крыла; Ту-154Б — самолет с увеличенной пассажировместимостью и коммерческой нагрузкой за счет врезки в фюзеляж дополнительной секции.
В 1968 г. в опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154: один для летных испытаний (бортовой №85000, заводской КХ1), второй для статических испытаний. Первая машина во второй половине 1968 г. была передана в ЖЛИ и ДБ для проведения летных испытаний. Второй самолет проходил статические испытания в лаборатории статических испытаний ОКБ с ноября 1968 г. по май 1971 г., параллельно с летными испытаниями. Первый полет опытного самолета Ту-154 состоялся 3 октября 1968 г.; машину поднял в воздух экипаж в составе командира корабля Ю.В.Сухова, второго пилота Н.Н.Харитонова, бортинженера В.И.Евдокимова. На борту находились также ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко. После этапа доводок и первых полетов самолет был передан на Совместные испытания, которые проводились в два этапа. Первый этап практически соответствовал Заводским испытаниям и проводился силами ММЗ «Опыт» на аэродроме ЛИИ. Первый этап испытаний начался в декабре 1968 г и закончился в январе 1971 г., второй этап, соответствующий Государственным испытаниям, — с июня по декабрь 1971 г. Начались испытательские будни, со своими радостями и постоянными заботами. В разное время в испытаниях самолета Ту-154 учавствовали экипажи, которые возглавляли летчики-испытатели: С.Т.Агапов, В.П.Борисов, И.К.Ведерников, Б.И.Веремей, Е.А.Горюнов, Н.Е.Кульчицкий, В.М.Матвеев, А.И.Талалакин, В.И.Шкатов.
Одновременно с началом испытаний Ту-154 шла подготовка и развертывание серийного производства самолета на КуАЗе (самолет был запущен в серию на КуАЗе в 1968. Предварительно для этого ОКБ пришлось перерабатывать серийную технологию и вносить в конструкцию необходимые изменения, отвечавшие специфики и организации производства КуАЗа (первоначально Ту-154 предполагалось серийно строить на московском , но из-за большой загруженности завода производством истребителей МиГ-21 и освоением первых МиГ-23 серию Ту-154 передали в Куйбышев). Все это не могло не отразиться на сроках постройки и качестве первых серийных машин, первые из которых начали летать в 1970 г., и которые стали фактически предсерийными самолетами и приняли участие в Совместных испытаниях. Однако, несмотря на серьезные трудности, КуАЗ за сравнительно короткий срок выпустил головную партию и доработал ее в соответствии с результатами Государственных и эксплуатационных испытаний.
Помимо испытаний по основной программе Совместных испытаний самолеты Ту-154 выполняли полеты по программе специальных летных испытаний. Две машины №№ 85001 и 85002 летали на больших углах атаки, причем борт 85002 был оснащен противоштопорным парашютом и средствами спасения экипажа. В ходе испытаний самолеты постоянно дорабатывались: была изменена система управления закрылками, доработана система АБСУ-154 и т.д. На других машинах доводилась силовая установка, самолетные системы и оборудование.
Все работы по созданию и доводке самолета Ту-154 на первом этапе возглавлял Главный конструктор Д.С.Марков, а затем С.М.Егер. Именно на них легли все основные проблемы, связанные с испытаниями и освоением в серии самолета. С 25 мая 1975 г. руководителем работ по самолету Ту-154 был назначен А.С.Шенгардт, ставший затем Главным конструктором по этой машине и ее многочисленным модификациям, который руководил и руководит до настоящего времени всем комплесом работ связанным с совершенствованием Ту-154.
В ходе первого этапа испытаний в 1969 году опытный самолет Ту-154 демонстрировался на салоне в Ле Бурже.
Летные испытания Ту-154 продлились почти 5 лет. Лидерные самолеты №85000-85005 в массовую эксплуатацию так и не попали. Самолет №85005 ныне стоит на ВВЦ в Москве в качестве выставочного экземпляра. Любопытно, что эстетически он абсолютно не устарел, не старомоден.
В конце 1970 начались эксплуатационные испытания первых самолетов на линиях «Аэрофлота». Эксплуатационные испытания проводились уже на шести серийных самолетах (по №85013). Одновременно началось переучивание экипажей на новый тип пассажирского самолета. Колыбелью машины стало Внуково — то легендарное авиапредприятие, которое дало дорогу в небо почти всем туполевским гражданским самолетам. Согласно приказу №531 от 15 декабря 1970 года и.о.командира Внуковского производственного объединения (ВПО) Б.Е.Пашокова (будущего Министра гражданской авиации СССР), для эксплуатационных испытаний Ту-154 назначались пилоты 200-го летного отряда — командиры корабля В.В.Борисов, Г.Н.Кузичев, Б.К.Модин, Ю.М.Секретарев. В состав первых экипажей входили — наряду со вторым пилотом, штурманом, бортинженером — также радисты. Эксплуатационные испытания проводились во Внуково по май 1971 года.
В мае 1971 года Ту-154 начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил в день 49-й годовщины «Аэрофлота» — 9 февраля 1972 года. Рейс 709 выполнил экипаж в составе командира корабля Е.И.Багмута, второго пилота А.В.Алимова, штурмана В.А.Самсонова и бортинженера С.С.Сердюка. С 25 февраля 1972 года начались регулярные рейсы на Ту-154 из Внуково в Симферополь. В 1973 году началась эксплуатация Ту-154 в Новосибирске (Толмачево).
Испытания Ту-154 в основном подтвердили его летные характеристики, но также показали, что самолет требует дальнейшего совершенствования в части повышения надежности некоторых его конструктивных узлов, агрегатов, улучшения эксплуатационной технологичности и изменений в компоновке пассажирской кабины. Однако главными проблемами самолета являлись обеспечение заданного ресурса и введение системы автоматического захода на посадку до высоты 30 м. В дальнейшем все развитие самолета Ту-154, до появления модификации Ту-154М, вращалось в основном вокруг решения этих проблем. Последовательно были созданы модификации Ту-154А и несколько вариантов Ту-154Б с двигателями НК-8-2У с увеличенной тягой, в которых эти задачи последовательно решались по мере накопления опыта эксплуатации и готовности необходимых систем, агрегатов и оборудования.
Исключение из эксплуатации АН-10 и Ту-104 и замена их самолетами Ту-154 значительно повысили уровень безопасности полетов и авиационной культуры в нашей стране.
История проекта Ил-72
После закрытия проекта по разработке самолета-снаряда П-20 в ОКБ имени Ильюшина приняли решение заняться созданием сверхзвукового пассажирского самолета. Этот случай стал одним из важнейших опытов предприятия. Конструкторы решили использовать в новом авиалайнере особые прочные сплавы. Машина должна была перевозить не менее 100 человек на большие расстояния, разгоняясь до 3000 км/ч.
Наличие такого самолета могло решить множество проблем, включая сокращение временных затрат на длительные перелеты и повышенного расхода топлива. Проектирующийся авиалайнер назвали Ил-66. В его конструкции применили аэродинамическую схему «утка» с треугольным крылом. Двигатели у него монтировались в задней части корпуса.
Схема самолета ИЛ-66
В 1960 году сам Ильюшин обратился к Совмину и попросил внести самолет в список будущего строительства, заявив о возможности представить опытный образец машины к 1963 году. После проведенных исследований Государственный комитет назвал разработку Ил-66 чрезмерно сложной задачей. Тем не менее отказа в дальнейшей реализации проекта не последовало.
Было лишь предложено рассмотреть вариант авиалайнера с применением стандартных сплавов и меньшей скоростью полета. К 1962 году были подготовлены исправленные проектные документы. Теперь самолет мог перевозить только 60 человек на расстояние 4500 км и разгоняться до 2690 км/ч.
После этого конструкторское бюро столкнулось с нехваткой ресурсов для дальнейших работ по Ил-66, а все имеющиеся силы были заняты созданием других проектов. Вскоре ОКБ Туполева представило аналогичный самолет под названием Ту-135П. Несмотря на наличие почти готового варианта Ил-66, руководство воздушного флота однозначно поддержало новый проект.
Создание авиалайнера ОКБ Ильюшина было окончательно прекращено. Но и Ту-135П не было суждено стать основной флота – проект был закрыт, а вместо него началась разработка другой машины.
Ту-135П
Вскоре после отказа от Ил-66 в конструкторском бюро задумались о создании нового авиалайнера. Причиной тому послужила необходимость разработки продвинутых самолетов на замену устаревших моделей, не справляющихся со своими задачами. Воздушному гражданскому флоту срочно требовался авиалайнер, который будет иметь повышенную пассажировместимость и сможет перевозить людей на средние дистанции, одновременно заменяя Ту-104 и Ил-18.
При этом новая машина должна была стать менее затратной, получив минимальную себестоимость осуществляемых перелетов. Также важной оказалась возможность эксплуатации самолета на взлетно-посадочных полосах, длина которых не превышает 2 км. Разработкой подходящих проектов занялись сразу в нескольких предприятиях, включая бюро Ильюшина, Туполева и Антонова.
Ил-70
Одним из первых предложенных вариантов стал Ил-70. Он едва ли мог удовлетворить выдвинутые требования и по некоторым параметрам значительно отставал от них. Представили его только потому, что разрабатывался этот самолет параллельно с Як-40, который уже был утвержден и должен был стать его конкурентом.
Несмотря на опоздание, в ОКБ решили продемонстрировать свою работу, заменив двигатели Р19М на АИ-25, но это не дало ожидаемых результатов – авиалайнер не вызвал никакого интереса. В 1963 году конструкторы начали разработку модели Ил-72. Самолет должен был стать среднемагистральным пассажирским авиалайнером на турбореактивных двигателях. Рассматривалось несколько типов компоновки, различающихся по ряду деталей.
Компоновка самолета ИЛ-62
Наиболее перспективным казалось повторение аэродинамики от Ил-62. Согласно схеме, на авиалайнер планировали установить четыре турбореактивных двигателя Д20П-125М в хвостовой части. При таком варианте машина могла бы обеспечить перевозку до 18 тонн коммерческой нагрузки на расстояние 3500 км. В 1964 году проект прошел через доработки, которые несколько изменили компоновку. Теперь на Ил-72 предполагалось установить три турбореактивных двигателя АИ-35 в хвостовой части.
Двигатель АИ-35
В 1965 году все работы по Ил-72 были внезапно прекращены. Причиной тому послужил запуск проекта Ил-74 на двигателях Д-30И. Новый самолет получил схожую компоновку и вмещал до 144 пассажиров. Он стал еще более экономичным, что давало большие надежды на популярность машины на авиационном рынке. Скорость полета достигала 900 км/ч, дальность была ограничена 2750 км.
Взлет и посадка могли осуществляться на коротких взлетно-посадочных полосах, длина которых не превышает 2 км. Несмотря на привлекательные технические показатели, проект закрылся уже в 1965 году. Причиной стала демонстрация Ту-154, превосходящего Ил-72 и Ил-74 по всем параметрам. Новая разработка ОКБ Туполева отвечала всем требованиям гражданской авиации и сразу вызвала большой интерес. О последних проектах пассажирских авиалайнеров Ильюшина все забыли.
Модификации
- Ту-154 — первая серийная модификация Ту-154. Самолет находился в серийной постройке на КуАЗе с 1968 года до конца 1974 года, всего было выпущено 42 самолета, первая серийная машина взлетела в 1970 году. На 1974 год серийный завод совместно с ОКБ подготовил 16 вариантов компоновок пассажирской кабины, общие решения которых стали стандартными для всех последующих модификаций (туристский вариант на 152 пассажирских места, туристский вариант на 144 места, туристский вариант на 158 мест, туристский вариант на 152 места с дополнительными выходами и специальным оборудованием, смешанный вариант на 126 мест, туристский вариант на 144 места для загранперевозок, туристские варианты на 158 места и 164 места для Болгарии, смешанный на 128 мест для Болгарии, туристский вариант на 158 мест для Венгрии, смешанный вариант на 134 места для Венгрии, смешанный вариант на 124 места для Египта, смешанный на 120 мест с салоном «люкс» для Египта, туристские варианты на 145 и 151 мест для Египта, вариант «Салон» Ту-154К для 235 ОАО. Практически все выпущенные самолеты Ту-154 в конце 70-х годов были переоборудованы в самолеты Ту-154Б. Несколько машин Ту-154 принадлежавших ОКБ и находившихся в ЖЛИ и ДБ использовались как базовые для различных доработок и внедрения новых систем и оборудования (новые двигатели НК-8-2У, АБСУ-154 2 сер, новая логика работы органов управления и механизации и т.д.), став фактически прототипами модификаций Ту-154А и Ту-154Б. Из выпущенных Ту-154 три были поставлены на экспорт: один в Венгрию, два в Болгарию.
- Ту-154А — серийная модификация Ту-154 с улучшенными летными и эксплуатационными характеристиками, с двигателями НК-8-2У увеличенной до 10500 кг взлетной тягой. Ту-154А выпускались с 1974 года, всего было построено 78 самолетов Ту-154А, в дальнейшем все выпущенные Ту-154А переоборудовали в Ту-154Б.
- Ту-154Б — наиболее массовая модификация Ту-154. Всего с 1975 года до момента прекращения серийного выпуска в середине 80-х годов было выпущено 486 самолетов в трех вариантах (Ту-154Б, Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2), отличавшихся в основном компоновочными решениями пассажирского салона и пассажировместимостью. На Ту-154Б была усилена конструкция элементов планера, увеличена взлетная масса самолета, доработаны многие самолетные системы и оборудование.
- Ту-154Е — проект Ту-154 под два двигателя Д-30А, с уменьшенной массой, габаритами. Проект рассматривался в ОКБ в 1977 году, но дальнейшего развития не получил.
- Ту-154С — 9 самолетов Ту-154 и Ту-154А переделанных в начале 80-х годов в грузовые самолеты (до 20 т груза) — грузовая кабина вместо пассажирской и большой бортовой загрузочный люк (размером 2,8 х 1,87 м).
- Ту-154Т — проект самолета-заправщика для самолетов Ту-22М Дальней авиации, проект развития не получил.
- Ту-154 ДРЛО — проект самолета ДРЛО на базе Ту-154 с комплексом «Шмель», рассматривавшийся по программе создания комплекса ДРЛО Ту-156 в конце 60-х и в начале 70-х годов, развития не получил.
- Ту-154М (первоначальные обозначения проекта Ту-154-160, Ту-160А, Ту-164) — дальнейшее развитие Ту-154 по пути дальнейшего улучшения его эксплуатационных характеристик за счет внедрения новых более экономичных двигателей Д-30КУ-154, улучшений местной аэродинамики агрегатов самолета и планера, а также совершенствования ПНО.
- Ту-154М-ЛЛ (УЛО) — летающая лаборатория на базе Ту-154М для изучения проблем управления ламинарным отеканием.
- Ту-154МД — проект модификации Ту-154М с модифицированным ПНК, увеличенной взлетной массой, запасом топлива, улучшенной аэродинамикой крыла, сокращенной пассажировме сти-мостью и доведенной до 6100 км практической дальностью полета с максимальной коммерческой нагрузкой. Проект развития не получил.
- Ту-154-100 серийная модификация Ту-154М, более ограниченная и более дешевая чем Ту-154МД. Освоена в серии в Самаре.
- Ту-154М2 — проект модификации Ту-154М под два двигателя ПС-90А-154. По данной модификации в ОКБ было проведено предварительное проектирование, проект принят не был.
- Ту-154М3 — вариант Ту-154М2 с двигателями НК-93.
- Летающие лаборатории по программе ВКС «Буран» на базе Ту-154. Для тренировки пилотов, испытаний и выбора оптимальной системы автоматической посадки советского воздушно-космического корабля «Буран» потребовалось создать ряд летающих лабораторий. Для этих целей под программу «Буран» было переоборудовано пять Ту-154 различных модификаций, которые активно использовались при тренировках экипажей «Бурана» и отработке его систем. В дальнейшем была подготовлена лаборатория Ту-154ЛК-1 на базе Ту-154М по той же программе, с улучшенными характеристиками. В работе находилась лаборатория Ту-154ЛК-2.
- Ту-154М «Открытое небо» — самолеты Ту-154М переоборудованные по программе «Открытое небо». Один из самолетов был переоборудован в ФРГ. Аналогичные работы велись и в ОКБ -Ту-154-ОН.
- Ту-154Р — самолёт-разведчик, КНР
Характеристики
| Ту-154 | |
| размах крыльев, м | 37,55 |
| длина самолета, м | 47,9 |
| высота самолета на стоянке, м | 11,4 |
| максимальный диаметр фюзеляжа, м | 3,8 |
| стреловидность крыла по линии 1/4 хорд, град | 35 |
| площадь крыла, м2 | 201,45 |
| площадь горизонтального оперения, м2 | 40,55 |
| максимальный взлетный вес, т | 90 |
| максимальный посадочный вес, т | 75 |
| количество пассажиров, чел | 128-164 |
| масса максимальной коммерческой нагрузки, т | 18 |
| двигатели | 3 НК-8-2 |
| тяга двигателей, кгс | 3 х 9500 |
| максимальная дальность полета (с максимальной коммерческой нагрузкой и резервом топлива), км | 2720 |
| крейсерская скорость, км/ч | 945 |
| максимальная приборная скорость, км/ч | 575 |
| максимальное число М (эксплуатационное) | 0,88 |
| потребная длина ВПП, м | 2300 |
| экипаж, чел | 3(4) |
Конструкция
По конструкции Ил-72 должен был получить много схожих черт с Ил-62. Предполагалось, что он станет свободнонесущим низкопланом. В фюзеляже планировалось установить две двери в первой половине салона с левой стороны для посадки и высадки пассажиров. Справа должны были установить запасную дверь и специальную, предназначенную для обслуживания кухни. Возможно, дополнительно имелись бы аварийные выходы на крыло, как у Ил-62. Всего внутри могло поместиться до 159 человек.
Конструкция ИЛ-62
Крыло для Ил-72 имело стреловидную форму и было трехлонжеронным. На нем предполагалось наличие продвинутой механизации, состоящей из закрылков и предкрылок, установленных по всей длине крыла. Двигатели по проекту располагались в хвостовой части. В варианте с тремя установками планировалось монтировать одну сверху и две по бокам. Если бы использовалась схема с четырьмя двигателями, то они могли быть установлены попарно.
Проект подразумевал установку трехопорного шасси. Передняя опора состояла из двух колес и размещалась в носовой части корпуса. Пара основных монтировалась бы под крылом вблизи фюзеляжа. Они включали две пары сдвоенных колес. Тип складывания шасси неизвестен, но предполагалось их убирание внутрь крыла и фюзеляжа.
Вы видели редкий самолет ИЛ-72?
ДаНет
Внешний вид самолета
Для пассажирского самолета Ил-66 выглядел нестандартно. Выбор схемы был связан с распространением треугольного крыла и установки двигателей в задней части машин. Название его компоновки было запоминающимся – утка с передним плавающим горизонтальным оперением. Применение такого решения также связано с тем, что добиться желаемых летно-технических характеристик в других вариантах исполнения было невозможно.
Внешний вид самолета
В остальных параметрах авиалайнер выглядел стандартно. Планировалась установка низкорасположенного крыла увеличенной площади. Пассажирский салон должен был вмещать нужное число пассажиров и ничем не отличался от аналогов в других машинах. Кабина пилотов также оставалась стандартной без примечательных новшеств.
Планировавшиеся характеристики
О характеристиках самолета известно мало. Габариты должны были стать стандартными для среднемагистральной машины, вмещающей до 159 человек. Взлетная масса ограничивалась 73 т, сам самолет весил 35,6 т. Допустимая коммерческая нагрузка после замены двигателей – 14 т.
Ил-72 мог пролететь до 4850 км. Крейсерская скорость составляла 900 км/ч. Предельная высота ограничивалась 11000 м. Расход топлива не превышал 0,79 кг/(кгс·ч). Для взлета или посадки требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 1930 м.
Ил-72 нельзя назвать плохим проектом. Он имел некоторые преимущества над аналогичными самолетами, но выпустили его слишком поздно. Если бы конструкторское бюро представило его на пять лет раньше, то авиалайнер мог стать основой для советского гражданского флота, не имея какой-либо конкуренции.
Основные конструктивные отличия самолета
- Новое крыло с применением длинномерных панелей кессона позволило: увеличить максимальный взлётный вес самолёта на 10,5 %,
- увеличить максимальный посадочный вес самолёта на 9,5 %;
- увеличить максимальную полезную нагрузку на 25%;
- организацию и ведение в автоматическом режиме с гарантированным качеством телефонной радиосвязи;
- усиленны опоры шасси под массу 210000 кг и доработаны крепления основных опор шасси к фюзеляжу для увеличения жесткости и снижения величин боковых перегрузок при тряске;
- эффективную, более полную выработку топлива,
- общей мощности электроснабжения на 40%;
- позволила увеличить высотность запуска до 7000 метров (в 1,5 раза):
- выполнена на современной элементной базе;
- высокопроизводительная сдвоенная управляющая вычислительна система, обеспечивающая решение задач самолетовождения и десантирования;
!['Отечественное стрелковое оружие [студия "Крылья России"] (2011)'](https://knifesburg.ru/wp-content/uploads/otechestvennoe-strelkovoe-oruzhie-studiya-krylya-rossii-2011-330x140.jpg)
