Серия пошла
К тому времени силами филиала ММЗ «Стрела» им. С. В. Ильюшина, серийного конструкторского и технологического отделов, а также других служб завода был закончен и запущен в производство весь пакет конструкторской, технологической и эксплуатационной документации самолета. В Ташкенте был создан и введен в эксплуатацию значительный объем производственной оснастки, которая использовалась в строительстве опытных образцов самолета.
В частности, был сооружен уникальный закрытый стенд контроля антенного блока РТК. После закатки А-50 на позицию состоящий из двух половин купол высотой 14 м и диаметром в основании 16 м смыкался по рельсовым направляющим с точностью 2 мм на 25 метрах хода, полностью закрывая «гриб» с антенной РТК. Он обеспечивал его проверку так, что наружу радиоизлучение не выходило. Этот стенд использовался при отработке серийных комплектов РТК «Шмель» (изделие РА) под током и в процессе производства, а также для выполнения различных работ на строевых самолетах.
Решение о запуске в серию самолета РЛД А-50 на ТАПОиЧ было принято в 1984 г., когда опережающая подготовка его производства в Ташкенте уже шла. Фото: https://en.wikipedia.org/wiki/ Beriev_A-50#/media/File:Beriev_A-50_black_white.jpg
При этом завод в Ташкенте был крайне загружен производством Ил-76 во многих транспортных и специальных модификациях и самолета-заправщика Ил-78 на его основе. Тогда появился план организовать кооперацию по выпуску А-50 с серийным Таганрогским машиностроительным заводом (ТМЗД) им. Димитрова. Это предприятие строило противолодочные самолеты Ту-142, выпуск ракетоносцев Ту-95МС на их базе переводился в Куйбышев, а перспективная противолодочная летающая лодка Бе-42 (А-40) пока была лишь в проекте, и вопрос о запуске ее в серию на ТМЗД пока рассматривался лишь теоретически, потому ТМЗД вполне мог подключиться к выпуску А-50.
Начало статьи — Задача — расширить горизонт! Первые самолеты ДРЛО СССР и США
Соревнование КБ Туполева, Антонова и Ильюшина за проект самолета РЛД
Радиотехнический комплекс радиолокационного обнаружения «Шмель». От ИЛ-76 к А-50
А-50 против Боинг Е-3А «Сентри». Сравнение боевых характеристик самолетов ДРЛОУ
Характеристики и оборудование
Основное оружие нашего А-50 — мощный радиотехнический комплекс «Шмель», состоящий из:
- трехкоординатной радиолокационной станции с пассивным каналом пеленгации;
- аппаратуры съема и отображения полученной информации;
- системы активного запроса, ответа и передачи команд или информации целеуказания перехватчикам;
- цифрового вычислительного комплекса для решения задач управления, наведения истребителей на воздушные цели;
- системы госопознавания;
- аппаратуры командной линии радиоуправления; аппаратуры ЗАС;
- системы связи;
- телекодоваой аппаратуры;
- аппаратуры документирования.
Общая масса радиотехнического комплекса — 20 т. Радиолокационная станция, работающая в сантиметровом диапазоне, способна обнаружить цель класса «истребитель», летящую на малой высоте на фоне земли на дальности 200-400 км, на большой высоте — 300-600 км. Морские цели обнаруживаются на удалении до 400 км. Количество одновременно сопровождаемых целей — 50-60 (на усовершенствованном варианте — до 150 целей), число одновременно наводимых истребителей — 10-12. Для выявления старта тактических и оперативна тактических баллистических ракет, а также ракет морского базирования на модернизированный самолет может устанавливаться инфракрасная система обнаружения факела двигателя ракеты, способная на высоте 10 000 м o6наружить факел стартующей ракеты на дальности до 1000 км. Автоматизированные рабочие места операторов снабжены крупноформатными цветными индикаторам на ЭЛТ.
Цифровой вычислительный комплекс построен с использованием БЦВМА- 50 (НИИ «Аргон») с архитектурой ЕС ЭВМ. БЦВМ выдаст обработанную информацию на экран индикаторов в буквенно-цифровом и плановом видах. Сюда же выводятся данные о взаимодействующих с АКРДН истребителях — номера, курс, высота, скорость, остаток топлива.
Взаимодействие с перехватчиками осуществляется по фиксированным автоматизированным каналам наведения. Дальность оперативной радиосвязи по каналу KB диапазона 2000 км, а по каналу УКВ диапазона и по широкополосной радиолинии-400 км. Имеется спутниковая радиолиния, обеспечивающая глобальную связь. Самолет оснащен пилотажно-навигационным комплексом, предназначенным для решения задач самолето-сопровождения в любых метеорологических условиях, па любых географических широтах, в любое время суток, а также для выдачи пилотажно-навигационной информации в специальные комплексы.
Имеется комплекс самообороны, обеспечивающий защиту от истребителей противника в передней и задней полусфере, включающий средства активного и пассивного радиоэлектронного противодействия (и радиолокационные отражатели и навесные батареи с ложными тепловыми целями — такой самолет впервые был показан 11-16 августа 1992 года на Мосаэрошоу-92 ). Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей.
БРЭО самолета обеспечивает выполнение боевых задач при организованных помехах и противодействии противника. По мнению главного конструктора комплекса «Шмель» В.П.Иванова, уступая американскому E-3 «Сентри» в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.
В комплекс входят также несколько систем, обеспечивающих связь А-50 с другими объектами ПВО. Все выполнено на современном уровне, включая использование спутников для координатной системы и связи. Обслуживают «Шмель» всего 10 операторов. (Для сравнения на «Сентри» их более 20). Как у всякого АВАКСа, на А-50 установлен обтекатель вращающейся антенны радара кругового обзора. На снимке виден его впечатляющий размер (диаметр 10,5 м, высота — 2 м). Конструкторам надо было решить задачу аэродинамического и радиотехнического совмещения радара и Т-образного хвостового оперения «Ила». И они расположили обтекатель сзади крыла (недалеко от задней кромки) и центра тяжести всей машины на двух пилонах, так что его плоскость (большой площади) находится ниже стабилизатора, но заметно выше фюзеляжа.
Такое расположение достаточно удачное: А-50 уже давно летает, и особых замечаний по его пилотированию нет, хотя огромный «гриб» вряд ли улучшает аэродинамику самолета. Очевидно, что создаваемый обтекателем нисходящий поток уменьшает подъемную силу стабилизатора, снижает его эффективность, но, с другой стороны, плоскость обтекателя также создает дополнительный стабилизирующий эффект. В любом случае было бы желательно для улучшения эффективности управления самолетом по тангажу увеличить площадь стабилизатора, но на такие изменения планера ОКБ и завод не пошли. Ведь радар установлен вблизи центра тяжести, центровка самолета в полете меняется незначительно (как у обычного Ил-76 в зависимости от выработки топлива). Первые же испытания А-50 показали, что необходимо улучшить устойчивость по тангажу. Для этого, а также для уменьшения влияния отраженных радиоизлучений и улучшения селектирования целей на фоне земли, сзади на обтекателях шасси поставили большой площади треугольные горизонтальные аэродинамические гребни. Под левый гребень выведена выхлопная труба ВСУ. Грузовая рампа для этого самолета функционально не нужна, поэтому створки люка зашиты металлическими листами.
Установка обтекателя радара создала дополнительный вихревой поток, попадающий на переднюю кромку киля, снижающий его эффективность и существенно влияющий на устойчивость по курсу. Конструкторы, учитывая это обстоятельство, тщательно запрофилировали пилоны обтекателя, и в результате они создают значительный стабилизирующий эффект (по курсу). По бокам носовой и хвостовой части фюзеляжа установлены каплеобразные обтекатели мощной аппаратуры РЭБ. Перед центропланом расположен обтекатель антенн спутниковой связи. В переднюю кромку крыла и у корней врезаны квадратные радиопрозрачные панели, а справа — еще и небольшой воздухозаборник. Чтобы «гриб» не заслонял верхний проблесковый огонь, последний перенесли с центроплана на вершину киля. Обтекатели механизмов уборки основного шасси, которые у Ил-76 плавно сходят «на нет» спереди и сзади, на А-50 имеют постоянное сечение почти по всей длине.
Спереди в обтекателях с двумя круглыми воздухозаборниками охлаждения также расположили аппаратуру. Поэтому ВСУ пришлось перенести из передней части левого обтекателя в заднюю, под гребень, а чтобы она устойчиво работала на всех режимах, плоский воздухозаборник со створкой заменили выступающей наверх «ноздрей». Как и его предшественник, А-50 может дозаправляться в воздухе — перед остеклением пилотской кабины установлена заправочная штанга, от которой по правому борту идет наружный топливопровод к центроплану. При ночной заправке штанга подсвечивается двумя убирающимися фарами. Без дозаправки самолет может находиться на боевом курсе до четырех часов. В испытаниях А-50 участвовал добрый десяток прототипов, различавшихся в деталях. Так, машины с бортовыми номерами 10 и 15 имели стандартную для Ил-76 форму задних частей обтекателей шасси. Обтекатели антенн аппаратуры РЭБ и спутниковой связи были окрашены в белый цвет (в серии их сделали темно-серыми). У еще одного прототипа без номера не было обтекателей аппаратуры РЭБ по бокам и «зубов» на радиопрозрачной панели под носом, а верхний проблесковый огонь находился над центропланом, зато задние части обтекателей шасси были утолщены (что было принято в серии).
По новому плану
По новому плану, ТАПОиЧ сдавало самолет без блоков РТК, некоторого другого спецоборудования и части надстроек, на место которых ставились транспортировочные заглушки или центровочные грузы. В таком виде А-50 должен был улетать на ТМЗД. Это предприятие получало недостающие комплектующие изделия от их поставщиков, изготавливало часть надстроек, корпусных деталей оборудования, интерьера и т. д. и проводило их установку. Затем оно же делало наземную отработку самолета и всех систем под током и давлением, а также проводило приемо-сдаточные испытания, включая требуемое число полетов. Однако осуществить этот план не удалось, в частности потому, что стенд отработки РТК оставался в Ташкенте и перевозить эту 80-тонную махину в Таганрог, чтобы собрать там, или строить еще один такой же было слишком дорого.
Первой строевой частью, получившей новые самолеты А-50, стала 67-я ОДРАЭ Авиации ПВО СССР, ранее летавшая на Ту-126. Фото: https://deskgram.net/explore/tags/a50u
Благодаря большому объему работ, выполненных ТАПОиЧ в опережающем порядке, до выхода указанного выше решения и начала финансирования, Авиация ПВО СССР получила первый авиационный комплекс А-50 уже в 1984 г. и в следующем году начала опытную эксплуатацию машины своим личным составом. С момента начала работ по комплексу «Шмель» прошло 16 лет, а летные испытания заняли уже более шести лет и еще продолжались — в них участвовали больше десятка первых серийных самолетов, различные программы отрабатывали как испытатели из ГК НИИ ВВС, так и строевики.
Для сравнения, на комплекс ДРЛОУ AWACS и самолет Боинг Е-3А «Сентри» американцы потратили 13 лет, а от первого полета до начала поставок прошло чуть более пяти — успели быстрее, но ненамного.
Хотя самолет А-50 и его комплекс аппаратуры были весьма трудоемки, далее выпуск пошел быстрее. Правда, для этого пришлось приблизить комплектацию планера к Ил-76МД и Ил-78 — некоторые А-50 были заложены как заправщики, сохранив не только их серийные и заводские номера, но и некоторые конструктивные особенности.
МИГ-25Р — разведка на высоте
Высотный разведчик (СССР)
На Западе самолет прозвали Foxbat («Летучая лиса»)
МиГ-25Р стал еще одним ответом американскому высотному разведчику «Локхид U-2». Если Ил-20 мог следить за потенциальным противником с безопасного расстояния, то МиГ-25Р должен был делать это с большой высоты, недоступной для средств ПВО и радиолокаторов.
Разработка машины началась после выхода постановления Совета министров СССР от 5 февраля 1962 года. В носовой части фюзеляжа истребителя МиГ-25 вместо бортовой радиолокационной станции установили разведывательное оборудование, которое состояло из аэрофотоаппаратов «АФА-70» и станции общей радиотехнической разведки «Ромб-4».
Чтобы увеличить дальность полета, в хвостовой части разместили дополнительные топливные баки. Для собственной защиты самолет оснастили встроенной станцией активных помех «Сирень-1Ф».
После снятия с вооружения SR-71 самым быстрым и высотным разведчиком в мире стал МиГ-25Р
Сборка первой машины завершилась в конце 1963 года, а 6 марта 1964 года под именем Е-155Р1 она совершила первый полет. Последующие испытания заняли еще четыре года. И только в 1968 году, уже под именем МиГ-25Р, самолет был запущен в серийное производство.
Сейчас на вооружении ВВС России находится модификация этой машины — разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ.
Пора на службу
Самолеты Ту-126 с РТК «Лиана» эксплуатировала единственная 67-я отдельная дальнеразведывательная эскадрилья, подчиненная Главному штабу Войск ПВО СССР. Она была размещена на аэродроме Зокняй у города Шауляй в Литовской ССР, но в силу специфики решаемых задач 67-я ОДРАЭ ПВО действовала над всем Союзом и над прилегающими морскими акваториями.
Привлекалась она и для наблюдения за ходом приграничных с нашей страной локальных конфликтов, например ирано-иракской войны. И вот в 1985 г. начался процесс замены Ту-126 новым самолетом РЛД А-50 с комплексом «Шмель», но первые новые машины пошли не в Шауляй, а в Мончегорск на Кольском полуострове, где была одна из оперативных баз 67-й ОДРАЭ ПВО.
Самолет дальнего радиолокационного обнаружения А-50 был принят на вооружение Авиации ПВО СССР в 1985 г. Фото: https://www.airliners.net/photo/Russia-Air-Force/Beriev-A-50/853621/L
Как обычно, процесс освоения новой техники проходил нелегко. Естественно, большинство отказов приходилось на долю РТК. Дмитрий Комиссаров в своей книге «Ил-76 — история самолета» приводит слова оператора РТК «Шмель» майора Холина: «Тем, кто делал для нас электронику, уши бы пообрывать!»
Кроме надежности техники, много неприятностей доставляли недостатки бытового оборудования, и прежде всего туалетов, шум работающей аппаратуры в отсеке операторов РТК, накопление статического электричества в самых неожиданных местах, которое могло ощутимо «тряхнуть» ничего не ожидающего человека, и самое плохое — негативное влияние СВЧ на самочувствие и здоровье летного экипажа и расчета РТК.
Однако теперь все это проявлялось в гораздо меньшей мере, чем на Ту-126. К тому же продолжительность полета А-50 при перегоне без дозаправки не превышала 7 часов 50 минут, а в патрулировании и того меньше, тогда как Ту-126 мог «висеть в воздухе» более 10 часов без дозаправки и 18 часов с одной дозаправкой. Это был, конечно, недостаток А-50, но служить на нем было легче, чем на Ту-126.
Строевой самолет А-50 подготовлен к буксировке тягачом. Фото: архив автора
Три года строевые экипажи Авиации ПВО вместе с испытателями ТАНТК и ГК НИИ ВВС потратили на окончание испытаний, устранение дефектов комплекса и отработку его применения совместно с перехватчиками ПВО. В отличие от натовских Е-3А, советские А-50 имели в то время сугубо оборонительное назначение и к действиям совместно с фронтовой и дальней ударной авиацией их экипажи пока не готовились. Они могли работать с самолетами ВВС Су-27 и МиГ-29 и др., но опять же только при решении этими самолетами задач перехвата воздушных целей.
ИЛ-20 — разведчик, пересекающий «взглядом» границы
Самолет радиоэлектронной разведки (СССР)
Под фюзеляжем расположен обтекатель антенны РЛСБО «Нить»
После того как в мае 1960 года над Свердловском был сбит американский самолет-разведчик U-2, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, военное командование США решило собирать информацию о происходящем внутри советских границ с помощью радиоэлектронных средств. Для этого в 1964 году на базе авиалайнера «Боинг 707-320» был построен специальный самолет, получивший название RC-135. Он надолго стал проблемой для советских средств ПВО, поскольку умел заглядывать за государственные границы, не пересекая их. В 1965 году в СССР приняли решение о создании аналогичной машины.
Разведчик хотели сделать на базе серийного авиалайнера Ил-18Д, представлявшего собой последнюю и самую совершенную модификацию пассажирской машины Ил-18. Этот самолет мог летать на большие расстояния и долго находиться в воздухе, имел вместительный фюзеляж, четыре мощных и достаточно экономичных турбовинтовых двигателя.
Разведчик на базе Ил-18Д получил название Ил-20, или изделие 20. Главным средством ведения разведки была радиолокационная бортовая станция под названием «Игла». Отсюда появилось еще одно имя этой машины — Ил-20 «Игла».
В передней части бокового наплыва видна створка фотолюка, а задняя, отличающаяся по цвету, часть — антенна станции «Ромб-4»
На самолет устанавливались также средства радиотехнической и аэрофоторазведки, станция детальной радиотехнической разведки «Квадрат» и система перехвата переговоров «Вишня». Весь этот арсенал должна была обслуживать команда из шести операторов. Помимо них в экипаж входили два пилота, штурман, бортинженер и бортрадист.
В задней части машины появилась комната для отдыха экипажа. Первый полет новая машина совершила 21 марта 1968 года.
Почти сразу появился модернизированный Ил-20М: число операторов, следящих за разведывательной аппаратурой, выросло до восьми.
В 1970-1980-х годах эти самолеты постоянно обследовали территорию США и других стран НАТО. Применялись они и во время боевых действий в Афганистане. НАТО сумел обнаружить и занести советский разведчик в свой «реестр» только в 1978 году, может быть, в отместку присвоив ему имя Coot, то есть «Простак». Самолет до сих пор находится на вооружении ВВС России.
Полеты: обнаружить НАТО
Наконец, во второй половине 1987 г. начались полеты над нейтральными водами на обнаружение самолетов НАТО, и 4 декабря произошла первая близкая встреча с ними: с борта А-50 был замечен базовый патрульный самолет Локхид Р-3В «Орион» ВВС Норвегии. «Противника» вели от момента его взлета с авиабазы Будё, а экипаж А-50, судя по всему, имел прямой приказ не уклоняться от встречи с самолетами НАТО. Превосходя турбовинтовой «Орион» в крейсерской скорости на 20 %, реактивный А-50 легко мог бы уйти, но этого не сделал, — и через несколько дней первые его фото появились в зарубежной прессе, подтвердив ходившие на Западе с 1983 г. слухи о существовании «русского АВАКСа».
Самолетов Ту-126 вечно не хватало, и вооруженная ими 67-я ОДРАЭ была вынуждена «мотаться» по всему Союзу, пытаясь везде поспеть. Выпуск А-50 должен был быть более массовым и на ее базе формировался 144-й отдельный авиаполк дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Получив 20 новых самолетов — гораздо больше положенного по штату одной эскадрилье, 67-я уже напоминала «плохо замаскированный полк», держа под контролем всю Арктику. И хотя ее главной базой оставался Шауляй, экипажи больше времени проводили в Мончегорске — поближе к району ответственности.
Освоение А-50 и РТК «Шмель» личный состав 67-й ОДРАЭ начал в 1984 г. — сначала командиры, а потом и остальные. Лекции по особенностям конструкции, пилотирования и эксплуатации А-50 и РТК «Шмель» читали разработчики, в том числе и лично главный конструктор самолета С. А. Атаянц. За ними в 1985 г. переход на новую технику начали еще две войсковые части.
На аэродроме Витебск-Северный в Белоруссии был сформирован 18-й отдельный авиационный отряд ДРЛО, который получил один транспортный самолет Ил-76, использовавшийся для тренировки летных экипажей, и два А-50. Его направлением был запад и юго-запад СССР.
Еще один отряд ДРЛО формировался на аэродроме Восточный у города Улан-Удэ в Бурятской АССР в 192-м гвардейском Керченском Краснознаменном военно-транспортном авиаполку, уже освоившем Ил-76. Его состав был таким же, как у 18-го ОАО ДРЛО. Получив и освоив новую технику, в 1988 г. отряд убыл на место постоянного базирования на аэродром Укурей — гарнизон Ареда в Забайкалье. Он должен был быть усилен и патрулировать обширные воздушные границы с враждебным тогда Китаем на материке и Тихий океан — за ним была Америка с ее «непотопляемыми авианосцами» Японией, Тайванем и Южной Кореей на ближних подступах.
Самолет А-50 радиолокационного дозора А-50 борт 46 из 144-го ОАП ДРЛО на аэродроме Печора— 1990-е гг. Фото: архив автора
Строевая эксплуатация не только подтвердила результаты испытаний, но и показала, что хорошо натренированный оперативный расчет может взять от техники больше того, что гарантировали ее паспортные данные. Все виды взаимодействия с наземными командными пунктами и перехватчиками в воздухе были освоены, показав правильность выбранных концепций. Новые самолеты не только обнаруживали цели и предупреждали о них, но и управляли своей авиационной группировкой.
«ЛОКХИД U-2» — американский шпион
Высотный стратегический разведчик (США)
Под крыльями U-2 — два съемных «суперконтейнера» для спецаппаратуры
Работы над самолетом-разведчиком, способным летать на высоте более 20 км и преодолевать расстояние свыше 9000 км, начались в США в 1954 году. Уже через год такая машина поднялась в воздух. Самолет U-2 почти сразу был взят на вооружение ЦРУ. Невидимый и неслышный, отделенный от наземных средств наблюдения многими километрами, он начал совершать разведывательные полеты над большинством стран мира.
Начиная с 1956 года, поднимаясь с натовского аэродрома в Инчирлике (Турция), «Локхиды» закружили и над территорией СССР. Один такой самолет, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, был сбит в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Два года спустя еще один, принадлежавший правительству Тайваня, поразили над территорией Китая.
После этого U-2 подвергся значительным переработкам, самая серьезная из которых вылилась в появление модификации «R». Первый полет обновленного разведчика состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размерах и весе, но зато у него появились более мощные двигатели и большие топливные баки.
Над фюзеляжем U-2R установлен обтекатель системы Senior Span, предназначенной для передачи разведданных на сверхбольшие расстояния в режиме реального времени
Полеты на U-2 были довольно тяжелым испытанием для человеческого организма. Часто приходилось лететь с выключенным двигателем, в режиме планирования. Пилот, одетый в гермошлем и высотный костюм, не мог ни есть, ни пить, к тому же был лишен возможности переговариваться с землей.
Лейтенант Пауэрс прямо перед вылетом в СССР случайно узнал от механика еще одну особенность этой машины: оказывается, катапультируемое кресло было снабжено взрывчатым устройством, чтобы пилот, покинувший самолет, не достался врагу живым. Сам Пауэрс выбирался из самолета без помощи катапульты и, пребывая долгое время в свободном полете, лишь возле самой земли раскрыл парашют. Сейчас на вооружении ВВС США находятся 35 таких машин, носящих теперь имя TR-1.
Полет на U-2 может длиться 12 ч, поэтому в кабине установлено устройство для подогрева пищи, аналогичное разогреву космической еды в тубах
На U-2 применена необычная схема шасси: основная передняя опора, вспомогательная задняя и поддерживающие опоры на крыльях
Натренированность — это важно
Обычно вся процедура наведения перехватчиков на одну группу целей занимала не более нескольких минут, а хороший результат был если не гарантирован, то весьма вероятен. И если в 1985 г. главным препятствием на пути его достижения была надежность техники, то в 1989-м хорошую зачетную оценку в основном определяло качество работы личного состава, его квалификация, собранность и ответственность.
При всех своих недостатках комплекс «Шмель» и самолет А-50 сразу заслужили уважение даже среди самых закоренелых скептиков, которых в то «перестроечное» время, когда критика всего отечественного была самым модным занятием, развелось слишком уж много как в строевых частях, так и особенно в штабах всех уровней.
То время автору этой статьи, как, наверное, и большинству в его поколении, запомнилось быстро катившимся вниз уровнем жизни, что было связано, как тогда говорили, с резким падением мировых цен на нефть, к экспорту которой тогдашнее руководство страны «пристегнуло» социальные статьи бюджета. Оно было вызвано игрой, затеянной США при помощи партнеров на Ближнем Востоке, в том числе Кувейта, и крепко ударило не только по СССР, но и по другим странам. Руководство Ирака, которое тогда не признавало отторгнутый от него в свое время английскими колонизаторами Кувейт суверенным государством, после попытки уладить вопрос квот на добычу нефти и цен на нее поддержало «внезапно случившийся» там переворот и 2 августа 1990 г. ввело в Кувейт свои войска.
Соединенные Штаты изначально выступили за силовое решение, собрав коалицию из 50 государств, 36 из которых предоставили крупную войсковую группировку, включавшую среди прочего более 2 000 боевых самолетов. В район конфликта были стянуты новейшие штурмовики А-10, тактические истребители и ударные самолеты F-14, F-15, F-16, F-18, F-117, «Мираж» 2000 и «Торнадо», на базах в США приготовились вооруженные крылатыми ракетами В-52. Также было заявлено о планируемом использовании против Ирака крылатых ракет с кораблей и подводных лодок в Персидском заливе.
Самолет А-50 ВВС СССР над нейтральными водами, сфотографированный с борта самолета НАТО 26 августа 1988 г. Фото: https://de.wikipedia.org/wiki/Berijew_A-50#/Beriev_A-50_color.jpg
Московское руководство дало понять, что не намерено вмешиваться и «прикрывать» своего союзника Саддама Хусейна, которому еще недавно активно помогало воевать против Ирана. Но знать, что происходит, все же хотелось, а самолет А-50 такую возможность давал. Два «Шмеля» летом 1990 г. были переброшены в Крым на один из аэродромов ВВС Черноморского флота и стали вести наблюдение за полетами авиации в зоне развивающегося конфликта.
Там как раз начались учения Многонациональных сил (МНС) «Щит пустыни», а с 17 января 1991 г. пошли массированные атаки Ирака и его войск в Кувейте с воздуха — началась операция «Буря в пустыне».
В ходе полетов по отслеживанию действий авиации в войне в Персидском заливе РТК «Шмель» показал все свои возможности — получаемые данные могли бы очень помочь иракцам, но они переданы не были. Даже собственное военное и тем более политическое руководство СССР, как оказалось, ими уже не очень интересовалось — назревали такие события, по сравнению с которыми «Буря в пустыне» выглядела легким ветерком. Великую страну тащили к распаду.
