Ан-26 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок
С появлением пассажирского самолета АН-24 (первый полет — октябрь 1959 г.) началось создание его военно-транспортного варианта. Первый вариант легкого ВТС, получившего обозначение Ан-24Т (транспортный), был переделан из первой опытной серии Ан-24 в 1961 г. На этом самолете вместо пассажирского салона оборудовали грузовую кабину с усиленным полом и складывающимися сиденьями. Для погрузки-выгрузки использовались имеющиеся на исходной машине входная и грузовая двери, а также новая грузовая дверь по правому борту. Швартовка грузов на борту производилась с помощью сеток или стяжных ремней.
Конструкция Ан-12
Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.
Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.
Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.
16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.
Особенности конструкции
Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.
Самолет Ан-26 — видео
Самолет позволял доставлять грузы массой до 4000 кг, или 37 солдат, или производить выброску 33 парашютистов с личным оружием. Также он мог перевозить 24 раненых на носилках и трех сидя при двух сопровождающих. Заводские испытания проводил летчик-испытатель Ю.В. Курлин. Гос-испытания самолета закончились летом 1963 г. с неудовлетворительной оценкой. Основными замечаниями были: фанерный пол, который после перемещения грузов быстро приходил в негодность, малый радиус действия, невозможность погрузки легкой боевой техники и выброски ее с парашютом. 13 февраля 1965 г. вышло постановление МАП о создании улучшенной модификации Ан-24Т. Самолет даже получил новое обозначение Ан-34, но оно не прижилось. Переоборудование серийного Ан-24 началось в 1965 г. В конструкцию внесли существенные изменения, в т.ч. организовали в хвостовой части грузолюк шириной 1,4 м и длиной 2,72 м, за которым установили два подфюзеляных гребня. По всей длине нового грузового пола положили транспортер, а на потолке появилось погрузочное устройство. Новый Ан-24Т проходил испытания в Киеве и Фергане. Госиспытания прошли вполне успешно, военные пришли к выводу, что в целом АН-24Т соответствует предъявленным требованиям. Испытания еще не закончились, а уже начался серийный выпуск машин на заводе № 39 в Иркутске.
В 1966 г. ОКБ приступило к дальнейшей разработке легкого ВТС. Для нового самолета Ан-26 была спроектирована новая хвостовая часть фюзеляжа с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Она обеспечивала герметичное закрытие, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. Для проведения совместных испытаний (в один этап) в Киеве были построены три машины Ан-26. 21 мая 1969 г. экипаж Ю.Н. Кетова впервые поднял в небо первый Ан-26.
В начале июня машину показали на авиасалоне в Ле Бурже. Самолет прошел всесторонние испытания и был рекомендован для серийного производства, которое началось в 1968 г. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе — до 14—16 единиц в месяц. Всего было выпущено 1398 машин различных модификаций, в том числе и на экспорт. Служба Ан-26 началась в 1970 г. Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как по вине экипажа, так и по вине завода-изготовителя. В историю эксплуатации Ан-26 вошла одна тяжелейшая катастрофа, произошедшая 3 мая 1985 г. В воздухе столкнулись Ан-26 и Ту-134, погибли 94 человека. На базе Ан-26 было создано несколько модификаций для специальных целей и летающих лабораторий.
История создания
Опыт вооружённых столкновений с Пакистаном убедил индийских военных в том, что имеющиеся у них грузовые самолёты плохо подходят для снабжения высокогорных регионов. Не подошли для этого ни американский С-130, ни советский Ан-12. В СССР в это время производился Ан-26 – машина, подходящая по габаритам, неприхотливая в обслуживании и эксплуатации, но тоже плохо подходящая для высокогорья. И когда Индия объявила конкурс на новый транспортный самолёт – КБ Антонова убедило заказчиков, что сможет изготовить более «высотную» модификацию.
Поначалу советская сторона действительно хотела выполнить требования путём доработки «двадцать шестого» — ВВС СССР не проявило интереса к идее, а разрабатывать новый самолёт ради одной экспортной партии не хотели. Однако требования индийцев были очень высокими, к тому же они хотели, чтобы самолёт испытали и советские военные. Приказ о начале работ по новому самолёту вышел летом 1975 года. Проекту присвоили название Ан-32.
Первый прототип, переоборудованный из Ан-26, впервые взлетел в июле следующего года.
Полёт прошёл удачно, но вскоре выяснилось, что установленные на прототипе двигатели АИ-20М не обеспечивают нужных характеристик. После установки форсированных моторов АИ-20ДМ с другими винтами самолёт потяжелел на тонну, пришлось усиливать конструкцию фюзеляжа и увеличивать площадь оперения. Осенью 1976 года начались испытания в Индии.
Полёты в Гималаях прошли, в целом, удачно, но выяснилось, что выросла посадочная скорость, а при выпущенных закрылках возникает угроза сваливания. Летом 1977 года доработанный Ан-32 вернулся в Индию, чтобы на высоте 4 км над уровнем моря взлететь в воздух, имея на борту 1,5 т груза. При этом после взлёта необходимо было фактически выключить один двигатель. Полёт прошёл успешно, а когда лётчики повторили то же с грузом массой в 3,5 т – контракт был подписан. В 1982 года началось серийное производство Ан-32.
Тактико-технические характеристики Ан-26
— Главный конструктор: В.А. Гарвардт — Первый полёт: 21 мая 1969 года — Начало эксплуатации: 1973 год — Годы производства: 1969 — 1986 — Единиц произведено: 1 403
Экипаж Ан-26
— 6 человек
Пассажировместимость Ан-26
— до 38 человек личного состава, или 30 десантников, или 24 раненых на носилках.
Грузоподъёмность Ан-26
— 5500 кг
Размеры Ан-26
— Длина: 23,87 м — Размах крыла: 29,20 м — Высота: 8,575 м — Площадь крыла: 74,98 м²
Вес Ан-26
— Масса пустого: 15850 кг — Нормальная взлётная масса: 23000 кг — Максимальная взлётная масса: 24000 кг — Масса топлива во внутренних баках: 7080 литров
Двигатель Ан-26
— Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24ВТ — Мощность двигателей: 2 × 2820 (2 × 2074) — Воздушный винт: АВ-72Т — Диаметр винта: 3,9 м — Вспомогательная силовая установка: 1 × ТРД РУ-19А-300 — Тяга ВСУ: 1 × 800 кгс
Скорость Ан-26
— Максимальная скорость: 540 км/ч — Крейсерская скорость: 435 км/ч
Дальность полета Ан-26
— Практическая дальность: 1100 км — Перегоночная дальность: 2660 км — Длина разбега: 870 м — Длина пробега: 650 м
Практический потолок Ан-26
— 7300 м
Скорость взлета Ан-26
— 9,2 м/с
Вооружение Ан-26
— Точки подвески: 4 балочных держателя БДЗ-34 — Бомбы: калибром до 500 кг
Производство Ан-12
В Советском Союзе Ан-12 серийно выпускался только на трех авиационных заводах:
- в Ташкенте (830 экз. в период 1962-72 гг.);
- в Иркутске (155 экз., 1957-62 гг.);
- в Воронеже (258 экз., 1962-72 гг.).
Представителями генерального конструктора были:
- в Ташкенте – П.В. Балабуев, В.Ф. Ерошин, Н.А. Погорелов, Х.Г. Сарымсаков, И.Г. Ермохин, Я.Н. Приходько;
- в Иркутске – А.М. Леонтьев, А.И. Шиврин, Г.А. Луговой, В.З. Брагилевский;
- в Воронеже – А.М. Кондратьев, Н.П. Соболь, Я.Д. Голобородько, В.П. Теплов.
Особенности салона
Авиакомпании используют Ан-26Б-100 с салоном, рассчитанным и на 31 пассажира, и на 43. Есть и вариант с 35 креслами в салоне. Кроме пассажиров лайнер перевозит багаж и груз.
Существуют такие варианты лайнера: только для перевозки груза, только пассажирский, способный перевозить 35 человек (возможно, другое число пассажиров, зависит от заказчика) и доставки груза.
Салон лайнера имеет дополнительную шумоизоляцию. В нем имеет туалет, кухня, багажный отсек. Кресла установлены по схеме 2+2. То есть, в ряду по 4 кресла. Их пары расположены вдоль бортов. В центральной части имеется проход.
Салон Ан-26
Общим недостатком салона является отсутствие багажных полок. Между пассажирским салоном и грузовым отсеком устанавливается перегородка, которая без затруднений демонтируется. При этом перегородка может переставляться в различные места, за счет чего число пассажирских мест увеличивается или уменьшается.
Внутренняя отделка салона выполняется из современных материалов. Предусматривается громкоговорящая связь и индивидуальная подсветка для пассажиров. Смонтировано и кислородное оборудование (маски). Кроме двери, через которую осуществляется посадка и высадка, имеется аварийный люк.
В самолете устроен бытовой отсек. В нем имеются туалет, багажник, буфет и гардероб. От пассажирского салона этот отсек отделяется тонкой стенкой.
Пассажирские кресла располагаются рядами по схеме 2-2, то есть, между парами кресел, установленных вдоль бортов, существует центральный проход. Рядов может быть несколько. Все зависит от заказчика. При самом вместительном варианте кресла установлены в 12 рядов. Нумерация мест начинается от кресла, установленного у левого борта. Выглядит она так: А, Б, В, Г.
Кресла в салоне Ан-26 имеют такую же конструкцию, которая используется на больших авиалайнерах. Спинки их откидываются, подлокотники поднимаются. Индивидуальные складные столики находятся в спинках кресел, находящихся впереди. Исключение – кресла первого ряда. Здесь столики вмонтированы в подлокотники.
Разумеется, о каком-то особом комфорте в салоне Ан-26 говорить не приходится, но все же, и здесь существуют лучшие и худшие места. Больше всего удобств у пассажиров в первом ряду. У них имеется больше пространства для ног. Однако не поднимающиеся подлокотники комфорт снижают. Кроме того, тем, кто находится в креслах, граничащих с проходом, во время полета несколько скучно. Перед ними находится стенка.
В лучшем положении пассажиры, сидящие у иллюминаторов. Поскольку Ан-26 не поднимается на высоту, с которой кроме облаков внизу ничего не видно, то они могут любоваться проплывающими внизу картинами.
Неудобными считаются места в последнем, 12-ом ряду. Сразу за ними находится перегородка, за которой расположен туалет и остальные бытовые помещения.
Конечно, поскольку пассажиров в салоне не много, о скапливании очереди в туалет в проходах говорить не приходится, но все же, пассажиры здесь время от времени появляются, беспокоя сидящих у прохода.
Схема пассажирских мест Ан-26
