ГАЗ-69: кабриолет с дверьми на шпингалетах

Народный тюнинг: щеколды на дверях, запаска на крючке…

Счастливые обладатели старались приспособить внедорожники к обычной жизни. Вместо тента мастерили самодельные жесткие крыши. Причем в ход шло все — листовая сталь, дерево, фанера.

Запоры капота — предельно просты, но при этом очень надежны.

Ни одна дверь ГАЗ-69А не запирается ни изнутри, ни снаружи.

Замков на ГАЗ-69 не было — ни на дверях, ни на капоте, ни на багажнике. Частники врезали в водительскую дверь простейшие замки — какие удавалось купить в хозяйственном магазине. А на остальные двери изнутри ставили… обыкновенные шпингалеты. Такие же, как на дверях и оконных рамах.

Особенности тюнинга экстерьера внедорожника

Дизайн внедорожника выполнен в старом советском стиле. Как нестранно, кузов этого автомобиля практически никогда не изменяют. Это связано со следующими моментами:

1. Он идеален для установки колес с большим диаметром. Для того чтобы повысить проходимость автомобиля устанавливают колеса с большим протектором. За счет изменения подвески можно устанавливать просто огромные колеса. Кроме этого важным моментом является то, что колеса вынесены за кузов, а крылья лишь эмитируют его продолжение.

2. Доработка кузова достаточно часто представлена удалением ржавчины и нанесением грунтовки, после чего на поверхность наносится краска. Слишком поврежденные и ненужные участки удаляются и заменяются. Для этого можно использовать резак или болгарку.

3. Кузов автомобиля имеет съемный тент, который крепиться на металлическом каркасе. Как правило, этот момент тоже восстанавливается.

4. Ключевой особенностью рассматриваемого автомобиля можно назвать поднимающиеся вперед и вверх ветровые стекла. Этот элемент также оставляют для того, чтобы движение во время жаркого лета не доставляло много проблем. При складывании тента можно провести полное откидывание стекла. Для фиксации можно использовать специальные крюки. Отметим, что многие автомобили доходят до последнего владельца в хорошем состоянии.

5. В автомобиле советских времен достаточно часто устанавливали электрический вентилятор, который подавал воздух на ветровое стекло. Теплый воздух поступал только от капота во время движения. Поэтому основная доработка, которая не касается кузова, заключается в установке дополнительного обогрева.

6. Боковые панели капота могли сниматься для того, чтобы улучшить охлаждение двигателя на момент движения при высокой температуры.

7. Автомобиль имеет восемь мест, водитель и пассажир размещаются спереди, сзади располагается две лавочки, на которых может расположится 6 человек. Подобный способ расположения не очень комфортный, поэтому придется провести демонтаж стандартных сидений и установку новых. Учитывая небольшую колесную базу, достаточно установить 2 сидения спереди и 2 сидения сзади.

8. Рассматриваемый компактный внедорожник имеет задний борт, который может откидываться для выполнения погрузки и разгрузки вещей.

9. У автомобиля с индексом «А» всего один топливный бак, без индекса – два. При этом стоит учитывать, что стандартная топливная система не имела датчика уровня топлива на двух баках. Для проверки уровня во втором баке с водительского места можно было при помощи щупа проверить уровень топлива. Под пассажирским местом может устанавливаться дополнительный бак.

В целом можно сказать, что кузов автомобиля идеально подходит для создания внедорожника высокой проходимости. Поэтому доработка кузова не вызывает много проблем. При необходимости можно провести установку обвеса, дополнительные источника света – все нужное можно купить, а потом установить на автомобиле самыми различными способами.

Превращается в кабриолет… с трудом

В штатной комплектации у ГАЗ-69А жесткой крыши никогда не было. Это кабриолет. Вернее, фаэтон, как говорили в те годы (подробная классификация кузовов — тут).

В придачу к брезентовому тенту шли брезентовые же боковины с небольшими окошками — для защиты от ветра и дождя. Обзорность через окошки была плохой, ездить по городу даже полвека назад было непросто.

Через клапан на левой двери регулировали направление фары-искателя.

Летом защитные боковины с передних дверей снимали. Убрав все четыре боковины, можно полностью опустить и крышу. И лучше позвать на помощь товарища — справиться в одиночку даже крепкому автолюбителю не под силу.

Есть еще одна интересная деталь на левой передней двери — окошко в брезенте. По легенде — для того, чтобы показывать документы на КПП военной части. На самом деле — для управления фарой-искателем. Как мне казалось в юности, это одна из самых романтичных деталей «козлика».

ГАЗ-50

После миграции 69-го в Ульяновск, из задела деталей на ГАЗе собрали несколько десятков укороченных внутризаводских тягачей ГАЗ-50. Колесную базу укоротили до 1800 мм вырезав из рамы полутораметровый фрагмент в районе раздаточной коробки. Двигатель остался стандартный, а вот коробку заменили на четырехступенчатую от ГАЗ-63. Задний мост, сцепление и переднюю балку позаимствовали у ГАЗ-51А. Попутно до 1345 мм укоротили колею, получив тем самым весьма маневренный тягач.

Как приручить «козлика»

На этой машине еще надо уметь ездить. Если предстоит бездорожье — да хоть чуть влажная трава с пригорками и низинами! — передний мост стоит включить заранее. А лучше — еще и понижающую передачу. Кстати, включать понижайку надо лишь после подключения переднего моста — иначе можно перегрузить и даже изуродовать трансмиссию. Мощность мотора невелика — 52 силы. А с точки зрения тяги удобнее всего ехать на второй пониженной.

Багажник (он же — грузовой отсек) невелик. А в нем еще должна лежать запаска.

Почему его прозвали «козликом», понимаешь сразу: прыгает машина отчаянно. Особенно если не загружена как следует. А ведь рассчитан ГАЗ-69 на 500 кг.

ГАЗ-19, ГАЗ-19А

ГАЗ-19А

В 1955 году построены экспериментальные фургоны ГАЗ-19 и ГАЗ-19А. Они имели полностью цельнометаллический кузов, грузоподъемность 600 кг и привод только на заднюю ось. Автомобиль с литерой А отличался наличием боковых окон. Предполагалось, что машины будут использоваться в качестве развозных или почтовых фургонов, но в серию они так и не пошли.

В России возрождают «Запорожец» и ГАЗ-69

В России разрабатывается малолитражный автомобиль с аллюзиями на «Запорожец», легендарную советскую малолитражку, выпускавшуюся в УССР, а затем на Украине с 1960 по 1994 годы. На той же новой модульной платформе будет построен и утилитарный внедорожник, для его дизайна прообразом стала не менее знаковая модель для России — ГАЗ-69. Этот полноприводный армейский и гражданский автомобиль выпускался на ГАЗе и УАЗе с 1953-й по 1972-й год. «Козлик», прозванный так за свои ездовые повадки, благодаря низкой цене и выдающимся вездеходным качествам экспортировался более чем в полсотни стран мира. Оба новых автомобиля, которые разработаны на 30–40% (этап НИОКР), получили рабочее название «Вожак», кроссовер и внедорожник соответственно.

Разработка обоих автомобилей ведется на базе лаборатории транспортных средств сельскохозяйственного назначения российского аграрного университета им. К.А. Тимирязева при участи НИИ «Конструкций автомобилей». Непосредственными руководителями этого проекта являются заведующий лабораторией университета Тимирязева профессор Тенгизи Дзоценидзе и его докторант Денис Загарин, замдиректора автомобильного института НАМИ.

Дзоценидзе в беседе с «Известиями» о-внедорожник — это автомобиль, философски близкий к идее ГАЗ-69, без конкретных заимствований в дизайне. А вот планируемый на его базе городской кроссовер уже стилистически будет напоминать «Запорожец», правда, переосмысленный с учетом современных тенденций в дизайне.

— Та машина, о которой мы говорим, точно не будет «Запорожцем» в прямом смысле слова, хотя бы потому, что она не будет производиться в Запорожье. С «Запорожцем» она будет увязана некими внешними, напоминающими этот знаковый автомобиль, формами, — объясняет собеседник.

Несмотря на внедорожный потенциал, предполагается, что обе машины не будут рамными, а функцию несущей системы выполнит металлический каркас. Сверху на него навесят легкие кузовные панели из полимерных материалов. Благодаря этому автомобиль будет относительно легким: общая снаряженная масса — 750 кг. Планируемые габариты внедорожника — 3500×1700×1700 мм (длина, ширина, высота). Колесная база — 2660 мм.

Силовой агрегат (мотор и коробка передач) у машин расположены спереди поперечно, что облегчит реализацию переднего привода в качестве основного, задний привод будет подключаться под запрос водителя, причем без привычных для многих старых внедорожников рычагов, а с помощью кнопки в салоне. Отбор мощности для заднего моста обеспечит оригинальная (собственная разработка ученых) раздаточная коробка передач. Заднее сиденье можно будет разложить или вовсе убрать для увеличения багажного пространства. Кузов может быть выполнен трансформируемым, со съемным жестким верхом.

Уже в базовом оснащении машина получит ABS, усилитель руля (гидравлический или электрический — пока нет решения) фронтальные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. В качестве базового двигателя разработчики предполагают использовать 65-сильный турбодизельный агрегат, коробки передач на выбор две — механическая и автоматическая. Одна из трудностей, стоящая перед проектом, — мотор.

— Дизельное топливо в сельской местности более доступно, чем высокооктановые бензины. Но тут, к сожалению, есть один момент: такого класса дизельный двигатель в России не производится. В связи с этим есть несколько решений: осваивать производство моторов с иностранным партнером либо сделать его самим, приняв во внимание, что эта компетенция не лишняя для нашей страны, — поясняет Дзоценидзе.

Разработчики напоминают, что в автопроме достаточно много примеров, когда бестселлеры прошлых лет, переродившись вновь, обретали популярность. Так, в 1997 году компания Volkswagen возродила собственную легенду второй половины XX века, компакт Beetle. Хоть старый вариант «Жука» и производился в Латинской Америке до 2003 года, в Европе на тот момент немецкая «букашка» превратились в раритет. Концерн BMW, получивший в 1994 году контроль над английской компанией MINI, в 2001 году выпустил первую переосмысленную в современном стиле модель этой марки, что вызвало большой интерес автомобилистов. Ровно по такой же схеме в 2007 году Fiat возродил бюджетный компакт 500.

По обоим «Вожакам» уже выполнены расчетные исследования каркасов, работы по конструированию отдельных элементов, определена компоновочная схема машин, и уже есть определенность с оснащением некоторыми агрегатами. По оценке Дзоценидзе, НИОКР по проекту выполнен на 30–40%, учитывая то, что работа идет без какого-либо отдельного финансирования. Готовый проект, по расчетам инженеров, может заинтересовать потенциальных инвесторов из числа отечественных автозаводов. На счету НИИ «Конструкций автомобилей» уже есть несколько завершенных проектов, которые доведены до конвейера. В частности, новая кабина и капот для гусеничных тракторов Волгоградского тракторного завода, многофункциональный спецавтомобиль для транспортной инфраструктуры и фермерских хозяйств Silant, инжиниринг для «Групп ГАЗ» в проектах «Ермак» («Газон Next») и грузовиках «Урал». Впрочем, разработчики признают, что из-за кризиса автопроизводители сейчас не ищут новых наработок.

— Заказов пока нет. Как нам говорят, все ждут улучшения экономической ситуации. Но даже если у нас нет заказов, мы работу не прекращаем, а трудимся над научно-техническим заделом, — объяснил Дзоценидзе. — Наша машина может быть полезна как в разных отраслях промышленного производства, так и в сферах торговли, сервиса, туризма и услуг, в рамках развития сельских территорий в их социальной составляющей, обеспечения мобильности населения.

Собеседник убежден, что благодаря глубокой локализации этих автомобилей удастся сделать недорогой автомобиль, в первую очередь доступный для жителей села. Планируемая цена «Вожаков» — 290 тыс. рублей, городской кроссовер с дизайном в стиле «Запорожца» будет более дешевой альтернативой Lada Kalina, говорит профессор.

Ульяновский автомобильный завод (входит в группу Sollers Вадима Швецова) не смог предоставить оперативного комментария «Известиям» на вопрос о необходимости разработок такого автомобиля. Ранее сообщалось, что УАЗ обновит к 2022 году «УАЗ-452» — самый доступный (от 365 тыс. рублей) сейчас полноприводный автомобиль, чрезвычайно популярный у жителей сельской местности. Горьковский автомобильный завод, некогда давший жизнь «Козлику», сейчас не ищет замены для него.

— ГАЗ-69 многими воспринимается как чисто легковой автомобиль, однако на самом деле одной из двух его основных модификаций было то, что сегодня мы бы назвали «микроавтобус». На двух боковых лавках в кузове размещалось 6 человек, а ещё двое — на переднем сиденье в кабине. Сегодня Горьковский авто выпускает линейку настоящих рамных внедорожников «Соболь 4х4» (микроавтобус на легкотоннажном шасси. — «Известия»), которые по своему функционалу перекрывают те области, где когда-то использовался «Козлик», — сообщили «Известиям» в группе ГАЗ.

— Если им удастся создать дешевую, простую в эксплуатации и надежную машину при заявленной цене, то определенным спросом она будет пользоваться. Хотя надо признать, что сейчас спрос потребителя даже в отдаленных от больших городов местностях сместился в сторону более сложных по потребительским качествам моделей, — предположил аналитик по автопрому «ВТБ-Капитала» Владимир Беспалов.

УАЗ-456 полуприцеп

Фотография УАЗ-456 полуприцеп

Опытный седельный тягач УАЗ-456

с двухосным полуприцепом УАЗ-749. Отличается от ГАЗ-69 установкой седельно-сцепного устройства вместо задней части кузова, и наличием полуприцепа УАЗ-749 грузоподъемностью 2 тонны.

Заводские испытания в жестких условиях с пробегом 12 500 км, проведённые в мае 1948 года под руководством бессменного ведущего испытателя ГАЗ-69 инженера А. Ф. Ромачева, показали, что новый автомобиль в целом удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. Он имел сухую массу 1363 кг, снаряженную — 1470 кг, с полной нагрузкой — 2110 кг. Тяговые свойства машины были очень высокими: 69.9% от полного веса без прицепа и 50,7% с прицепом, в ущерб максимальной скорости — всего 75 км/ч (сказывалась невысокая удельная мощность). Позже тяговые усилия снизили до приемлемых значений (1350 кгс по грунту), а скорость увеличили. Угол подъема по сухому дерну достигал 34° (с прицепом — 23°), спуск без «юза» — 30°. Уверенно преодолевалось тяжелое бездорожье со слоем грязи до 0,25 м (с цепями — 0.3 м) и броды глубиной до 0,7 м. Как только ГАЗ-69 появился на свет, его стали активно испытывать в экстремальных условиях. Так, весной 1949 года в качестве командорской машины он принял участие в знаменитом пробеге ГАЗ-63А и ЗИС-151 по абсолютному бездорожью. Будучи автомобилем более легкой категории, он эти испытания, где трехосные «утюги» ЗИС-151 застревали намертво, выдержал достойно, как и ветеран ГАЗ-67Б, не говоря уже о зачетных ГАЗ-53. Это было торжество «газовской» школы конструкторов вездеходов, сложившейся к концу войны. ГАЗ-69 преодолевал свежий снег глубиной до 0,4 м, уплотненный весенний — до 0,3 м, рвы — до 0,55 м и шириной 0.4 м. Сравнительные испытания его вместе с ГАЗ-67Б проведенные весной 1950 года, показали, что минимальный расход топлива на шоссе снизился с 13,9 до 10,9 л (с прицепом — 12,1 л) — следствие более экономичного двигателя, несмотря на возросшую полную массу машины.

Фотография модификация ГАЗ-69 АПА-12

В процессе доводки мощность двигателя возросла до гарантированных 55 л.с. (на стендах — 58,5 л.с.). Это, в свою очередь, увеличило, хотя и меньше, чем требовалось, крутящий момент — до 12 7 кгм (на стендах — до 13,6 кгм). Были установлены маслорадиатор и шестилопастный вентилятор, что полностью устраняло перегревы в сложных дорожных условиях; откорректированы передаточные числа в трансмиссии; применена синхронизированная коробка передач от ГАЗ-12 «ЗИМ». Устаревшие и недостаточно надежные мосты, доставшиеся в основном от ГАЗ-11 и ГАЗ-61, заменили на ставшие общепризнанными конструкции с фланцевыми, полностью разгруженными полуосями по типу ГАЗ-63. Использована геометрия отработанной конической пары главной передачи от Победы (5,125). Применены более жесткие картеры главных передач типа «Сплит», разработанные В.С.Соловьевым (будущим главным конструктором ВАЗ) для модернизированной «Победы», но так на ней и не внедренные. Кроме того, была использована двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 «ЗИМ». От него же — более совершенный рулевой механизм, облегчающий управление. Дисковый ручной тормоз заменили на барабанный. Усилили раму, особенно в районе 1-й поперечины. Установили стандартные для армейской техники круглые контрольные приборы.

Фотография ГАЗ-69 без тента

В мае 1951 года появился новый вариант — ГАЗ-69А с 5-местным пассажирским 4-дверным кузовом модели «77». Масса машины, естественно, повысилась в среднем на 60 кг, длина увеличилась на 30 мм, ширина — на 35 мм. высота — на 60 мм. Максимальная скорость

возросла до 90 км/ч, минимальная же составляла всего 3,6 км/ч (с прицепом — 3 км/ч), а средняя скорость движения по грязному проселку — 20…25 км/ч (с прицепом — 15…20 км/ч). Контрольный расход топлива на шоссе снизился до рекордного для легковых вездеходов значения — 10,4 л (с прицепом — 11,9 л). По решению правительства с конца 1954 года производство ГАЗ-69 стало переводиться на значительно расширенный и переоборудованный Ульяновский автозавод (УАЗ), возвращенный из системы радиопрома и с тех пор специализирующийся в проектировании и выпуске малотоннажных автомобилей повышенной проходимости. В декабре там уже собрали первые шесть
ГАЗ
—
69
. Всего же с 1953 по 1956 год горьковчане выпустили 16 382 ГАЗ-69 и 20 543 ГАЗ-69А. С 1955 года они в возрастающем количестве поставляли по кооперации на УАЗ комплекты для сборки машин.

ГАЗ-69 компоновка в разрезе

Полностью выпуск ГАЗ-69 ульяновцы освоили в 1956 году. Для развития этого направления на завод была направлена группа высококвалифицированных инженерно-технических работников во главе с главным конструктором П. И. Музюкиным — активным разработчиком многих вездеходов ГАЗ. Результаты не замедлили сказаться — в рекордно короткие сроки на УАЗе спроектировали и в 1957 году построили на базе ГАЗ-69 первую самостоятельную и достаточно удачную машину, не имевшую аналогов в мире, — фургон «4х4» вагонной компоновки малой грузоподъемности (0,75 т) УАЗ-450 с разными вариантами кузовов, запущенную в производство в феврале 1958 года. С 1956 года ГАЗ-69 стал успешно экспортироваться за границу (56 стран) в том числе в тропическом исполнении, где также быстро приобрел большую популярность, особенно в странах Азии, Африки и Латинской Америки. В Румынии и Китае ГАЗ-69 производились без лицензии, в Румынии под своим обозначением АРО-461. Правда, по качеству они заметно уступали советским ГАЗ-69 и конкуренцию составить не могли. В процессе производства машина непрерывно совершенствовалась Так, в 60-е годы внедрили передний мост с отключением ступиц колес и усиленными подшипниками, более надежный дифференциал с четырьмя сателлитами, установили развитые шкворневые узлы, улучшили уплотнения карданов, доработали тормоза. Велись работы по повышению долговечности синхронных шарниров привода передних колес, в частности путем установки надежных дисковых типа «Тракта-ЯАЗ». Военный

ГАЗ-69 производился вплоть до 1973 года, когда были выпущены последние 275 машин. В целом удачная и добротная конструкция «газика» — полностью себя оправдала, что позволило этому автомобилю проникнуть во все уголки нашей страны, завоевать уважение водителей, честно послужить в армии и уверенно эксплуатироваться до сих пор. Всего УАЗ выпустил машин: УАЗ-69 — 356 624, УАЗ-69А-230 185, УАЗ-69АМ и УАЗ-69М — 10 551. Итого по двум заводам — 634 285 ГАЗ-69 всех модификаций.