Когда опытный И-26 – предок серийного Як-1 – проходил испытания, вряд ли кто-то мог предвидеть, какая славная судьба уготована этому самолёту. Прототип дважды «заваливал» государственные испытания, не показывал заявленных характеристик, его конструкция постоянно дорабатывалась, а на авиазаводах за этими доработками не успевали.
Но в итоге самолёт Яковлева оказался настолько хорош, что не потерял боевой ценности даже до 1945 года. А если бы модернизированный Як-3 сохранил название Як-1М, то можно было бы утверждать, что «единичка» вообще была одним из лучших истребителей в мире.
История создания
До конца 30-х годов Александр Яковлев не строил боевых самолётов. Его «вотчиной» считались лёгкие многоцелевые «авиетки» и гоночные самолёты, выпускавшиеся под маркой АИР. Однако в 1939 году он неожиданно построил и представил скоростной бомбардировщик ББ-22. На первомайском параде ББ-22 впечатлил руководство и лично Сталина настолько, что КБ Яковлева поручили не только запустить бомбардировщик в серию, но и заняться разработкой нового истребителя.
Уже 9 мая (занятное совпадение) конструкторам выдали задание на разработку самолёта, тогда называвшегося И-26. При этом амбиции сдерживало требование максимально сократить использование в конструкции алюминия. Кроме того, перспективный двигатель М-106 ещё не был готов. Тем не менее, к концу года первый И-26, выкрашенный в ярко-красный цвет с белыми полосами на стабилизаторе, был готов к полётам.
В январе 1940 года будущий Як-1 поднял в воздух лётчик Юлиан Пионтковский.
И уже через 20 минут мотор перегрелся. После установки другого маслорадиатора полёты продолжились.
Сорок третий вылет стал роковым и для прототипа, и для Пионтковского. Причину катастрофы так и не установили. К этому времени был уже готов второй И-26 с доработанным двигателем и усиленной конструкцией. НИИ ВВС всё-таки нашло истребитель слишком «сырым» для приёмки, но наркомат авиации потребовал передать самолёт на госиспытания. Их Як-1 не прошёл. Только третий прототип, испытывавшийся осенью 1940 года, наконец, справился с задачами.
И всё равно было сочтено, что передавать И-26 в боевые части без устранения недостатков нельзя. При этом решение об организации серийного производства самолёта приняли ещё в начале 1940 года (до гибели первого прототипа), а летом были собраны первые серийные истребители.
Конструкция
Основа фюзеляжа Як-1 – ферма, сваренная из стальных (с добавлением хрома и марганца) тонкостенных труб. Носовая часть этой фермы выполняла функцию моторамы. Гаргроты сверху и снизу фюзеляжа деревянные, стрингеры – из сосны. Обшивался каркас фанерой и полотном. Капот двигателя был дюралевым, из дюраля выполнялись и технологические люки в фюзеляже.
Силовой набор крыла истребителя – из дерева, обшивка – фанерная, крепящаяся к набору с помощью казеинового клея.
Цельнометаллическими были только посадочные щитки, элероны имели дюралевый каркас и обтягивались полотном. Хвостовое оперение Як-1 также выполнялось из дерева и обшивалось фанерой. Хвостовые рули – с полотняной обшивкой дюралевой основы.
Из-за того, что работы по двигателю М-106 не были окончены, прототипы, и первые серийные истребители Як-1 получили мотор М-105П. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель имел объём 35 литров и развивал мощность в 1100 л.с.
С 1941 года стал использоваться М-105ПА, отличавшийся большей надёжностью и беспоплавковыми карбюраторами, которые позволили совершать на истребителе перевёрнутые полёты. Топливо хранилось в 4 крыльевых протектированных баках. Маслорадиатор находился в тоннеле под двигателем, а радиатор охлаждения двигателя – в следующем тоннеле, уже под кабиной лётчика.
Управление элеронами и рулём высоты – с помощью жёстких тяг, рулём поворота – тросами. Стойки шасси убирались в крылья с помощью пневмоприводов, хвостовое колесо не убиралось. Навигационное оборудование истребителя состояло из радиополукомпаса РПК-10.
Радиостанций первые самолёты не имели, позже на каждый десятый истребитель стали монтировать радиоприёмник РСИ-4.
Только летом 1942 года он стал штатным оснащением. Передатчик РСИ-3 ставили на каждый десятый самолёт с радиоприёмником, а с конца 1942 года – на каждый второй. А вот количество Яков с радиополукомпасом постоянно сокращалось, с 1942 года он ставился только на перехватчики для ПВО.
Вооружение
Основным оружием истребителя Як-1 стала 20 мм пушка ШВАК, установленная в развале блоков цилиндров двигателя. Её боезапас насчитывал 110 снарядов, для стрельбы использовались бронебойно-зажигательные (стальные болванки) и осколочные (снаряжённые до 3 г взрывчатого вещества) снаряды. Над мотором устанавливались два пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм, их общий боезапас составлял 1240 патронов.
Применялись в основном бронебойно-зажигательные пули, на реальных дистанциях боя пробивавшие броню около 7 мм, их трассирующие варианты и разрывные пули ПЗ. Последние неплохо повреждали деревянную и полотняную обшивку самолётов, но по металлической действовали гораздо хуже.
Впоследствии, на модификации Як-1Б, ШКАС заменили крупнокалиберным (12,7 мм) пулемётом Березина УБС. Его бронебойные пули позволяли эффективно пробивать бронеспинки и поражать протектированные баки, а разрывные пули МДЗ обладали достаточной мощностью, чтобы повреждать металлическую обшивку самолётов. Боезапас составлял 200 патронов. При этом увеличился (до 120 снарядов) и пушечный боекомплект.
На ранние Яки устанавливали ракетное вооружение – 6 подкрыльевых направляющих для запуска ракет РС-82. «Эрэсы» содержали около 300 г взрывчатого вещества, радиус сплошного осколочного действия составлял 6 м. При этом точность стрельбы была настолько низкой, что эффект получался скорее психологический. А пусковые направляющие ухудшали аэродинамику самолёта, и в итоге применение РС запретили.
С весны 1942 года на истребитель Як-1 также устанавливались два бомбодержателя для бомб калибром до 100 кг. Эффективность бомбометания оставляла желать лучшего, а держатели ухудшали лётные качества даже после сброса бомб. В итоге бомбодержатели в частях снимали, а затем выпуск «ударных» Як-1 прекратили. В 1943 году, впрочем, бомбодержатели вернули – к этому времени на вооружение поступили новые истребители, и Як-1 чаще стали использовать на вспомогательных ролях.
Для стрельбы использовался коллиматорный прицел ПБП-1, иногда самолёты оснащались упрощённым визиром ВВ-1.
Бомбометание (в случае установки держателей) производилось «на глазок».
Конструктивные особенности самолета Яковлев 1
Машина, которую А.С. Яковлев представил Государственной комиссии, имела типичную для советских самолетов того времени смешанную конструкцию. Тогда как в Европе и во всем мире основным конструктивным элементом для боевых машин стал дюралюминий, в СССР продолжали строить машины, комбинируя металл с древесиной. Фюзеляж самолета Яковлева имел стальной сварной каркас, в форме низкоплана, который соединялся с неразборным цельнодеревянным крылом. Деревянные лонжероны были обшиты фанерой. Благодаря использованию фанерных и деревянных компонентов, создателям машины удалось добиться высоких эстетических форм. При всей архаичности конструкции, советский самолет-истребитель Як-1 обладал самыми высокими аэродинамическими показателями среди машин своего класса. Плавные линии и красивая форма самолета заслужили признание не только у советских боевых летчиков, но и у их противников.
Убирающиеся шасси были удачно замаскированы щитками зализанной формы. Каждая деталь фюзеляжа, хвостовое оперение, элероны, закрылки, капот и фонарь кабины имели зализанную форму.
Сердцем истребителя стал отечественный двигатель М-105П (1110 л.с), хотя первоначально планировалось ставить на новую машину новый советский авиационный мотор М-106. Несмотря на то, что выбор пал на менее мощный двигатель М-105П – этот мотор отличался высокой надежностью и был освоен советскими моторостроительными заводами. Первые серийные машины оснащались этим двигателем, который позволял легкой машине носиться на высоте 4000 метров со скоростью 520-550 км/ч. Следует отметить, что заводские, серийные машины имели летно-технические характеристики далеко не те, которые были показаны на опытных машинах, однако в основной массе эти погрешности были несущественными.
Основные летно-технические характеристики машины были следующими:
- взлетный вес машины 2950 кг.;
- практический потолок 10000 метров;
- боевой радиус действия 250-300 км;
- практическая дальность 750 км;
- скорость у земли 420-450км/ч;
- скорость на высотах свыше 4000 метров – 550 км/ч.
По своим основным летно-техническим параметрам машина Яковлева мало в чем уступала лучшему немецкому истребителю того времени Мессершмитту Bf 109Е и британской машине Спитфайр «Супермарин». В сравнении с основной машиной советских ВВС истребителем И-16, самолет Яковлева имел неоспоримые преимущества. Радовали военных существенное улучшение летных данных, хорошая устойчивость машины на разных режимах полета и простота управления. Советским авиаконструкторам в созданной машине удалось достигнуть баланса между устойчивостью, высокой маневренностью и удобным управлением. Сказалась большая практика Яковлева в конструировании спортивных и учебных самолетов, которые были ранее основным направлением деятельности авиаконструктора.
Однако уже во время первых эксплуатационных полетов серийных машин обнаружились существенные недостатки Як-1. Даже отсутствие на самолетах первых серий средств радиосвязи, советский истребитель по взлетной массе превосходил «мессер» модификации Эмиль. Слабоватым оказался и мотор, который не мог обеспечить машине хорошую скороподъемность. По скорости советский Як проигрывал немцу на всех высотах. Причина этих недостатков кроется в дешевизне конструкции и в слабости технической базы советского авиапрома. Конкурентоспособные двигатели в Советском Союзе научились создавать только после того, как на Восточном фронте ситуация изменилась в пользу советских ВВС.
Отдельного внимания заслуживает вооружение самолета. На серийной машине устанавливалось пулеметно-пушечное вооружение. Основным средством борьбы стала осевая 20-мм пушка ШВАК, установленная в развале цилиндров двигателя. Дополнением артиллерии стали два скорострельных пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, установленные под капотом двигателя. В таком варианте машина могла на первых порах успешно противостоять основным немецким истребителям. Иная ситуация сложилась с началом Великой Отечественной войны. Немецкие люфтваффе к тому времени имели на вооружении модернизированный истребитель Мессершмитт Bf 109F (Фридрих). Этот самолет значительно превосходил советские Яки, ЛаГГи и МиГи по многим параметрам, включая скорость и мощность вооружения. Тогда как Як мог похвастаться только одним орудийным стволом, «мессер» уже имел две пушки.
Всего к началу войны советская авиационная промышленность поставила в ВВС РККА 492 машины Як-1, из которых на Западной границе пребывало всего около сотни машин. В отличие от МиГов и ЛаГГов, истребитель Яковлева стал основным советским истребителем первого периода войны. Проведенные в срочном порядке мероприятия позволили убрать некоторые «детские болезни» у машины, сделав ее вполне пригодной для противоборства с самолетами противника.
Уже осенью 1941 года фронт стал получать улучшенную версию машины, самолет Як-7, который быстренько переделали из двухместного учебного самолета УТИ-26. В КБ Яковлева шли на любые технические приемы, благодаря которым можно было увеличить скорость машины и повысить ее летно-технические характеристики. Лучшей версией яковлевской машины стал истребитель Як-1Б, на котором были установлены реактивные выхлопные патрубки. Самолет получил улучшенную аэродинамику и вооружение в другой комплектации. Два ШКАСА были заменены на один крупнокалиберный пулемет УБС. После модернизации истребитель мог летать со скоростью в 600 км/ч, имел более мощное вооружение. Всего с декабря 1942 года по лето 1944 года было выпущено 4,5 тыс. машин этой модификации.
Нельзя сказать, что модернизация дала существенные улучшения, однако в плане технического поиска, этот самолет стал следующим шагом на пути появления самой удачной конструкции самолета Яковлева Як-1М, которые мы знаем как истребитель Як-3.
Модификации
В период зимы 1941/42 гг. пытались наладить выпуск Як-1 с убираемым лыжным шасси. Однако скорость и маневренность упали настолько, что возросшее удобство эксплуатации эту переделку уже не оправдывало.
Кроме того, с самого начала производства самолёта развернулась настоящая борьба за улучшение его лётных характеристик. Одним из очевидных способов добиться такого результата стало снижение массы истребителя. С Як-1 снимали оба пулемёта, топливные баки заменяли обычными, без протектора. Однако вскоре после выпуска небольшой серии облегчённых самолётов был запущен в производство двигатель М-105ПФ. За счёт увеличенного давления наддува он развивал мощность в 1260 л.с.
С форсированным двигателем Як летал не хуже прототипа И-26, но при этом новый мотор легко перегревался и требовал пристального контроля за оборотами. Самолёты с двигателем М-105ПФ пошли в серию в июле 1942 года.
Следующим шагом стало улучшение аэродинамики истребителя. Уже осенью 1942 года появились первые самолёты с «облагороженными» контурами фюзеляжа и уменьшенными зазорами. С октября начался выпуск истребителей, получивших неофициальное обозначение Як-1Б. Аэродинамику дополнительно улучшили с помощью каплевидного фонаря и низкого гаргрота, а вооружение усилили пулемётом УБС.
Як-1 с двигателем М-105ПФ также выпускались в «облегчённом» виде, построили опытную серию в 20 машин.
Дальнейшая борьба за снижение массы и улучшение аэродинамики привели к созданию на базе Як-1 нового истребителя – Як-3. Модификацией Як-1 можно считать и учебно-тренировочный самолёт УТИ-26, ставший основой для другого истребителя – Як-7.
О Як-1 и не только. Продолжение. любезно предоставил Александр Федоров (FAS)
Война на пороге
Не имея полной уверенности ни в одном из трех конкурентов, поступили мудро — запустили в серию все три типа. Попутно прошло массовое переименование по новой системе, и самолет КБ Яковлева, из И-26 стал Як-1 (соответственно самолет Микояна и Гуревича И-200 стал МиГ-1, а И-301 Лавочкина, Горбунова и Гудкова — стал ЛаГГ-1). Но, военные — они всегда военные. И когда казалось бы, пора запускать новые самолеты в серию, «долечивая детские болезни», военным брякнуло в голову, что 600 км. дальности — мало. Военным легко, они взяли и написали бумажку — «дать новым самолетам 1000 км.». Почему никто из конструкторов не застрелился — не понятно. Подразумевалось, что указанная дальность должна обеспечиваться ВНУТРЕННИМ запасом топлива, а не подвесными баками. И тут проявилась одна из главных черт А.С. Яковлева… КБ Микояна и Лавочкина, поскрипев зубами и поминая вояк на чем свет стоит, выполнили их требования. Ну… условно выполнили. С дополнительным весом горючего — самолеты стали уже слишком тяжелыми. И если для МиГ-1, это было хоть и неприятно, но не столь важно (из-за предполагавшейся тактической ниши высотного истребителя-перехватчика), то для цельнодеревянного ЛаГГ-1 это стало очередным гвоздем в крышку гроба. А что Яковлев? А Яковлев попросту похерил на требования военных, и оставил самолет в том виде, в каком он был. И оказался по большому счету прав. У военных были свои резоны, спору нет. Но А.С.Я был мужик не глупый и прекрасно понимал — если он увеличит дальность путем увеличения запаса топлива на борту ВОТ ПРЯМО СЕЙЧАС — самолету не быть. В результате, в серию пошел Як-1 с изначально планируемым объемом баков. Что же ВВС РККА получили на выходе? Получили крайне не отработанный, глюкавый (с эксплуатационно-технической точки зрения) самолет с охренительным потенциалом. Из всей тройки принятых на вооружение современных истребителей, только Як-1, пройдя за четыре военных года бешенное количество модернизаций и модификаций, в результате превратился в лучший легкий истребитель воздушного боя — Як-3. Кто-то говорит «в один из лучших», кто-то не считает его таковым вообще. По своему правы и те и другие и третьи. Просто дело в том, КТО и ГДЕ воюет на той или иной технике. Специфика боев на советско-германском фронте показала, что какая-то выдающаяся высотность здесь истребителям ни к чему, а раз так — то на счет «раз-два», мотор М-105 стоявший на советских истребителях форсируют путем увеличения наддува. Да, потеряли в высотности, но на рабочих высотах — получили то, что искали. Сию процедуру над М-105 (впоследствии ВК-105) совершали аж ДВА раза, первый раз получив ВК-105ПФ(1180 лошадей), а второй — ВК-105ПФ2 (1230 лошадей). С ликвидацией дефицита легких сплавов — стали изживать дерево из конструкции самолета. Выросла культура производства (и это в войну!). Хотя, до самого конца, конструкция Яков оставалось «вчерашним днем», с точки зрения конструкторской мысли. Хромансилевые трубы, обтяжка фюзеляжа полотном (Як-1) или обшивка фанерой (Як-3). Крыло — как было фанерным, так до конца выпуска таким и оставалось, хотя силовые элементы (лонжероны, нервюры) — делались уже не из дерева, а из металла. Металл при той же прочности имеет меньшую массу. Вообще, советская авиаконструкторская школа в этом плане показательна. Не имея других средств для улучшения характеристик — самолеты были вылизаны аэродинамически и там где зажравшиеся американцы попросту громоздили двигло на 2200 лошадей, наши отвечали немцам очередным улучшением аэродинамики или экономией «лишних» 20 килограммов полетной массы без ущерба для ЛТХ, но с пользой для дела. Что касается остальных собратьев по конкурсу, то судьба их сложилась по разному. МиГ-3 к 1942-ому году показал, что он ВВС РККА попросту не нужен. Все его выдающиеся характеристики (скорость, маневренность, скороподъемность и прочее) — наличествовали ТОЛЬКО НА БОЛЬШИХ высотах. Т.е. от пяти километров и выше. Но не было на советско-германском фронте эпических зарубов по мотивам «Битвы за Британию», здесь царствовала фронтовая авиация. При этом был у МиГ-3 еще один, но очень существенный недостаток — слабое вооружение. Три пулемета, только один из них крупнокалиберный. И боекомплект смешной. Установка пушки «малой кровью» была невозможна В общем, МиГ-3 был снят с производства по многим причинам, а силы КБ были направлены совсем в иное русло. Конструкторы не зря ели свой хлеб, наработки сыграли роль уже после войны, а аббревиатура «МиГ» известна всему миру чуть менее чем аббревиатура «АК». С самолетами ЛаГГ история вышла совсем мрачная. Война идет, о дельта-древесине пришлось забыть. Масса самолета построенного из обычной сосны выросла просто до неприличных величин, а слабенький для такой массы М-105 заменить вроде бы было и нечем… Руководство страны видя такую картину (плюс крайне нелестные отзывы о самолете с фронтов) — дало о. И тут Лавочкин делает финт ушами, которому позавидовал бы даже хитрожопый Яковлев. На самом деле, другие двигатели были. Гораздо более мощные, но построенные по другой схеме. В те поры бытовало мнение, что скоростной самолет должен обладать двигателем с жидкостным охлаждением, потому что он имеет меньшее лобовое сопротивление. Двигатели же воздушного охлаждения предполагалось использовать на не столь скоростных бомбардировщиках. Итого, к началу войны в СССР была феерическая ситуация — было аж ТРИ современных истребителя под двигатель с жидкостным охлаждением, но не было самого двигателя (М-106 так и не довели, а именно под него изначально планировали строить новые самолеты), но при этом — имелся новый мотор воздушного охлаждения М-82, с неплохими характеристиками, но теоретически предназначенный для замены «бомберного» М-88. Короче, под М-82 самолета не было. Точнее были, но не те и не в тех количествах. Точно не известно, кому пришла первому идея скрестить ужа и ежа, но доподлинно известно, что первым был точно не Лавочкин. К моменту запуска ЛаГГ-3 в серию, триумвират конструкторов распался — Гудков ушел «в свободное плавание», а Горбунов вообще был не столько конструктором, сколько технологом и организатором производства. По слухам, Гудков первым предложил установить на планер ЛаГГ-3 двигатель воздушного охлаждения. А дальше была подковерная борьба, интриги — в общем, Гудкова задвинули, а лавры «техногенетика» скрестившего ЛаГГ-3 и двигатель М-82 принадлежат КБ Лавочкина. Как бы то ни было, эти люди сделали невозможное — в минимальные сроки они установили «неправильный» двигатель на планер ЛаГГ-3, а для соблюдения аэродинамими — попросту навесили фальшборта из фанеры. Гибридизация прошла успешно, балансировка самолета почти не пострадала, аэродинамику поправили фальшбортами. Опять немного потрахались с системой охлаждения (масло перегревалось), но махнув рукой сняли две из четырех планируемых ШВАК, а радиатор сперли у яковлевцев. В результате родился Ла-5, который хоть и не стал массовой рабочей лошадью ВВС РККА как самолеты Яковлева, тем не менее мощно выступил в качестве истребителя завоевания превосходства в воздухе, где и показал себя наилучшим образом.
К началу войны, заводы успели сварганить чуть более четырех сотен новеньких Як-1, однако далеко не все из них были приняты военными, часть вообще пылилась в разобранном виде, рассованными по ящикам. Вторая проблема заключалась в том, что даже при наличии самолетов, летать на них было некому — переучивание летного состава на другой самолет, это не в квейке нажатием кнопки сменить рельсу на ракетницу. И это при условии, что Як-1 был крайне лоялен к пилоту, был прост в управлении, не имел каких-то особенных заморочек при взлете и посадке и вообще на фоне излишне строгого И-16 был полной благодатью. Не даром, в заключении летчиков-испытателей значилось — «доступен летчику с квалификацией ниже среднего», грубо говоря — существовала крайне большая вероятность, что вчерашний выпускник аэроклуба, летавший до Як-1 только на У-2 и каком-нибудь самопальном планере, сев в кабину истребителя сможет взлететь и даже (если останется жив после боя) — посадить самолет на землю. Тем не менее, учебно-тренировочная версия Яковлевым забыта не была, и выпускалась под названием Як-7УТИ — потяжелее, попрочнее (что б курсанты не раздолбали слишком быстро) и с неубирающимся шасси. Про вооружение тоже не забыли, и для обучения стрельбе монтировали пару ШКАСов, а пушку для экономии веса не ставили. И да — Як-7УТИ был двухместным, в первой кабине располагался курсант, а во второй — инструктор, который был обязан не допустить порчи ценного имущества, если вдруг курсант сомлеет, или заблюет кабину и приборы. Но ведь у нас как обычно — сначала делаем, а потом думаем. По этому, Як-7УТИ появился чуть позже Як-1 и в количестве исчезающе смешном — всего построили менее двухсот машин. Стоит правда отметить, что разработанный и выпущенный как учебный самолет, Як-7УТИ сначала превратился просто в Як-7, в полноценный боевой самолет и далее постоянно модицифицируясь, стал самым массовым истребителем ВВС РККА — Як-9, ту самую «рабочую лошадь войны», плоскости которой вытянули на себе основную тяжесть боев с «белокурыми рыцарями рейха». В общем, на начало войны новые самолеты были, а вот освоить их не успели… Часть новой техники раздолбали в первые дни войны прямо на аэродромах, часть самолетов погибла в воздушных боях, часть — уничтожил при отступлении сам летно-технический состав. Сорок первый год, внезапность нападения, неготовность (не успели!) к войне, да еще и самолет новый и не освоенный… Однако к зиме 41-42-го годов, очухавшись от полученных летом и осенью пиздюлей, ВВС РККА осмыслив произошедшее, и полученный боевой опыт, пришла к выводам — из трех новых самолетов, наиболее вменяемым получился именно Як-1. Да, недостатков хватало, но на фоне недостатков ЛаГГ-3 и МиГ-3 (у первого проблемы были на уровне изготовления, а у второго — на уровне самого концепта) они не являлись неустранимыми (в большинстве своем) и что характерно — они УСТРАНЯЛИСЬ в процессе серийного производства. Самолет становился лучше, надежнее, быстрее и скороподъемнее.
Двухминутка объективности.
На самом деле, года до 44-го, все без исключения советские истребители в той или иной степени уступали своему основному противнику на советско-германском фронте — Bf-109. Немецкий авиапром тоже не стоял на месте и постоянно совершенствовал и самолеты и двигатели. Уже к концу «Битвы за Британию», у немцев появилась следующая модификация «стодевятки» с индексом F, которая и стала, пожалуй, вершиной развития этого самолета. Последующая модификация — G, уже сильно прибавила в массе и перестала быть достойным оппонентом русским Якам по части маневренности. Финальная же версия — K, вообще являла собой монструозное чудовище, для маневренного воздушного боя практически не предназначенное. Летало оно быстро, высоту набирало с лютой скоростью, но расплата — рост массы, и утеря маневренных качеств в еще большей степени. Русские же, в свою очередь очухавшись от люлей и наладив производство военной техники после эвакуации промышленности на восток — начали немцев по характеристикам догонять и к 44-ому году, с появлением Ла-5ФН и Як-3 — догнало и перегнало. А был еще ведь еще и Ла-7. С другой стороны, техника – это, конечно, здорово. Однако в глобальных по масштабам войнах, какой и являлась Вторая Мировая, технические характеристики отдельно взятого образца вооружения — далеко не главное. Решают стратегия, тактика применения, и главное — умение быстро восполнять потери. И техники, и личного состава. Система подготовки кадров для ВВС (практичнее иметь 100 пилотов-середняков, нежели чем 10 летчиков-асов), умение быстро вместо сгоревшего в боях полка Яков выкатить из заводских цехов новые самолеты — вот в чем эпик вин советских авиашкол и авиапрома. А простая и не ресурсоемкая конструкция Яков этому способствовала гораздо больше, нежели чем более хайтечная конструкция «стодевяток».
Что в нем хорошего:
- простой в производстве
- недорогой
- приспособлен к выпуску на имеющейся технологической базе
- сделан из подручных материалов, имевшихся в СССР
- приемлемые/хорошие/выдающиеся летные характеристики — в зависимости от завода и года выпуска
- прост и приятен в пилотировании, на взлете и посадке
- доступен летчику выпуска военного времени, обучавшегося по ускоренной программе
- большой потенциал для совершенствования
- не требователен к уровню обслуживания
- хорошая бронеспинка
- как следствие всего вышесказанного — самый массовый истребитель советов в ту войну (имеются ввиду все Яки, которые прямо скажем мало отличались друг от друга по ЛТХ при условии одного времени выпуска.
- хорошая ремонтопригодность
- удобство в обслуживании
- широкая колея шасси — ниже требования к взлетно-посадочной полосе
- возможность подвесить под плоскости по стокилограммовой бомбе, или по три тогдашних НУРСа — РС-82, однако большинству пилотов такая арматура радости не прибавляла — Яки на штурмовках несли высокие потери, двигатель водяного охлаждения при отсутствии какой-либо его защиты выносился одним удачным попаданием из винтовки. А уж с ПВО у немцев все было в порядке.
Что в нем плохого:
- низкая боевая живучесть. Тряпки и дерево горят лучше дюраля, плюс в начале войны истребителей часто привлекали для ударов по наземным войскам, и Яки на штурмовках несли высокие потери, двигатель водяного охлаждения при отсутствии какой-либо его защиты выносился одним удачным попаданием из винтовки, охлаждающая двигатель вода вытекала и движок клинило от перегрева намертво.
- отсутствие юзер-френдли интерфейса. Никаких средств автоматики. Створки радиаторов, управление шагом винта, переключение скоростей нагнетателя, высотный корректор — все вручную.
- не смотря на требования военных — в начале войны выпускался без радиостанции. Позднее стали ставить приемники, а на каждую пятую-десятую машины — передатчики. К слову сказать, качество отечественных радиостанций было хреновым, особенно в начале войны. К концу пофиксили.
- слабое приборное оборудование, однако самые необходимые приборы были
- ручка управления устаревшего типа (для двух рук), но, опять же, достаточно быстро скопипастили ручку с «мессера»
- машины выпуска разных по запчастям. Например стабилизатор от самолета одного завода, запросто мог не подойти к самолету выпуска другого завода. Впрочем, лечилось это при помощи дрели, ножовки и ловких рук авиамехаников
- хреновая по началу конструкция фонаря кабины — отсутствовал аварийный сброс. И, в случае подкрадывающегося пиздеца, летчик имел неслабые шансы грохнутся в бурьян вместе с машиной, потому что фонарь заклинило. Аварийный сброс реализовали ближе к середине войны.
- неразъемное крыло. Сложности с транспортировкой (но зато выиграли килограммов 150 веса)
- хронические проблемы с двигателем по части плевания маслом на козырек кабины. «Видимость ноль, иду по приборам». Вообще, это больше к категории распиздяйства технического состава, забивавшего на регламент обслуживания двигателя.
- «слепая» спина из-за наличия гаргрота — т.е. кабина плавно переходит в фюзеляж. Было сделано для улучшения аэродинамики. По опыту боев, быстро (уже к середине 42-го) отпилили лишнее и сделали каплевидный фонарь.
- относительно слабое стрелковое вооружение. С другой стороны — немецким самолетам хватало
- небольшой боекомплект. 7-8 секунд непрерывного огня. Правда у однотипных противников — не сильно больше.
- отсутствие бронекозырька на первых сериях машин. Потом поставили. А на Як-3 опять оторвали.
- паршивый (по изготовлению, а не по конструкции) стрелковый прицел, да и тех не хватало. Был период, когда выпускались самолеты с примитивным ВВ-1 — просто кольца, нарисованные на козырьке кабины, и штырь-мушка на капоте. Правда русских пилотов это мало смущало — они быстро сообразили, что жахнуть с предельно малой дистанции можно и вовсе без прицела, да и нет времени в воздушном бою высчитывать там какие-то тысячные для упреждения. Стреляли навскидку, прицеливаясь по трассерам пулеметов.
Кто на них воевал
Тысячи… Как уже говорилось: Яки это самые массовые истребители ВВС РККА. Особо можно отметить тот факт, что на Як-1 воевал 586-й ИАП, единственный женский истребительный авиаполк, хотя женщин-летчиков в ВВС РККА было немало. В составе полка дрались с немцами Лидия Литвяк и Екатерина Буданова — обе погибли в воздушных боях. Лида (Лиля) Литвяк — самая результативная в мире женщина летчик-истребитель. 6 сбитых лично, плюс 6 в группе, плюс уничтоженный аэростат-корректировщик. Екатерина Буданова имела на своем счету также 6 личных и 5 групповых побед. Асом считался пилот, имевший 5 побед и больше. Посмертно Лиле Литвяк присвоено звание Героя Советского Союза, уже перед кончиной СССР в 1990-ом, Екатерине Будановой, звание Героя России (посмертно), присвоено в 1993-ем году.
Так же воевавшая на советско-германском фронте французская эскадрилья «Нормандия», при формировании могла выбрать любой тип самолета-истребителя, имевшихся в СССР. Отечественные, импортные — любые. Французы выбрали Як-1, поскольку с их точки зрения он более всего походил по характеристикам на лучший французский истребитель Девуатин-520.
Женский и французский авиаполки — два самых распиаренных примера. Они внесли свой вклад в Победу, но он исчезающе мал, по сравнению со вкладом мужчин-летчиков СССР.
Як vs «Мессер»
Як-1 создавался, что бы превозмочь Bf.109E. И что характерно — превозмог. Только германцы уже имели апгрейженный вариант серии F, которая до 43-го года была объективно лучше по летно-техническим характеристикам, хотя и не сильно. К 43-му, Яки вышли на один уровень с «мессером» F/G, уступая по максимальной скорости и скорости пикирования. Но как обычно — во все времена все решала прокладка. Прокладка между пилотским сидением и ручкой управления.
В играх
Первым появлением советских поршневых истребителей в компьютерных играх можно считать Warbirds от конторы iEn, потом уже в двухтысячных — «Ил-2 Штурмовик». Так-же, стоит упомянуть AirWarrior. К MSFS народ сам делал модельки. В целом, серьезные (не аркадные) авиасимуляторы — удел фанатиков, это вам не «Мирные канистры» с управлением из четырех кнопок и мышки…
В «Ил-2 Штурмовик», Як-1 присутствует в двух вариантах, более-менее адекватно отражая летно-технические характеристики и особенности пилотирования. Як-1 довольно уныл на фоне «мессеров», даже поздних «Эмилей», а вот Як-1б способен надавать по заднице вполне квалифицированно.
В аддоне к WarBirds, Як-1 присутствует в трех вариантах. Если Як-1 20-й производственной серии требует для успешного ведения боя преимущества по скорости и высоте, то Як-1 111-й серии (Як-1б) — танцует с «мессерами» на равных. Як-1 «облегченный», по пилотажным качествам вообще рвет в куски практически всех современников, однако вооружение состоит всего из одной 20 миллиметровой пушки с уменьшенным боекомплектом. Самолет для асов-снайперов.
В ММО WOP и WOWP Яки тоже присутствуют, разумеется.
НАЧАЛО статьи ‘Як-1 и не только’
ЛТХ Яков Цветные профили истребителей Як-1 , Як-9 Ч/Б фото истребителей , Як-9
авиация 2й Мировой
Война окончена 1я страница
main URL ?>
Боевое применение
Несмотря на то, что серийные Як-1 строились по чертежам первого, недоведённого прототипа, а конструкцию истребителя постоянно совершенствовали, начало войны вынудило наращивать объёмы производства. При этом вопросы доводки каждый завод фактически решал самостоятельно, и это могло приводить даже к невзаимозаменямости узлов самолётов разной сборки.
К июню 1941 года в строевых частях успели освоить всего сотню Як-1 – да и те были в основном уничтожены на аэродромах. Однако вскоре самолёты Яковлева стали главной силой истребительной авиации – они были простые в освоении и обслуживании, лёгкие в управлении. А по горизонтальной маневренности даже в «сыром» виде превосходили «Мессершмитты». У облегчённых самолётов с маневренностью было ещё лучше – даже Bf.109 новой серии G они превосходили не только на виражах, но и в скорости и скороподъёмности.
Самолётами Як-1 вооружили женский 586-й истребительный авиаполк, лётчицами которого были одержаны десятки воздушных побед.
Командир эскадрильи Ольга Ямщикова сбила 17 немецких истребителей, Лилия Литвяк и Екатерина Буданова, позже воевавшие в 296-м полку – 12 и 11. Истребители Яковлева выбрали для себя французские лётчики из эскадрильи «Нормандия-Неман». Организованный в СССР польский авиаполк тоже получил Як-1.
Выпуск самолёта прекратился только в 1944 году, когда многие истребители, разработанные до войны, уже «сошли со сцены». При этом Як-1 воевали до самого дня победы, а в эксплуатации находились даже до 1950 года.
Выпуск самолётов Як-1 (1940 — 1944 гг.)[1]
| Завод | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | ВСЕГО |
| №301 | 48 | 121 | 169 | |||
| №292 | 16 | 1212 | 3474 | 2720 | 1128 | 8550 |
| №47 | 2 | 2 | ||||
| ВСЕГО: | 64 | 133 | 3476 | 2720 | 1128 | 8721 |
ПРИМЕЧАНИЯ
- Статистика серийного выпуска приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 204 []
Технические характеристики
Истребитель Як-1 ранних серий можно сравнить с основным (на тот момент) истребителем люфтваффе – 109м «Мессершмиттом» серии F. Интересно сравнить самолёт Яковлева и с его советскими «одноклассниками», разработанными в 1939-1940 гг.
| Як-1 (обр. 1941) | ЛаГГ-3 (4 серии) | МиГ-3 | Bf.109F-2 | |
| Длина, м | 8,48 | 8,8 | 8,2 | 8,6 |
| Размах крыльев, м | 10 | 9,8 | 10,2 | 11 |
| Взлётная масса, т | 2,99 | 3,2 | 3,3 | 3,1 |
| Максимальная скорость, км/ч | 528 | 549 | 640 | 600 |
| Потолок, км | 9,5 | 9,5 | 12 | 10 |
| Скороподъёмность, м/мин | 806 | 588 | 877 | 1300 |
| Вооружение | 20 мм пушка, 2х7,62 мм пулемёта | 20 мм пушка, 12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта | 12,7 мм пулемёт, 2х7,62 мм пулемёта | 15 мм пулемёт, 2х7,92 мм пулемёта |
«Сто девятый» к 1941 году уже представлял собой хорошо отработанную и излечённую от «детских болезней» конструкцию. Кроме того, он превосходил Як-1 по качеству сборки и вообще технически бы более совершенным самолётом. Однако в горизонтальном манёвре «Мессер» уступал советскому самолёту. Разумеется, этим преимуществом Яка старались пользоваться. Поздние серии «сто девятого» вообще настолько потяжелели, что даже несколько потеряли преимущество в вертикальном маневре и полагаться старались на мощное вооружение.
Самым удачным советским истребителем начального периода войны Як-1 считался заслуженно. Полностью построенный из дерева ЛаГГ-3 был тяжёлым и неповоротливым, а его изначально мощное вооружение постоянно сокращалось. Скоростной и высотный истребитель МиГ-3 был очень тяжёлым в управлении и ошибок лётчику не прощал. При этом воздушных боёв на больших высотах практически не проводилось, так что лучшие качества МиГа оказались невостребованными.
Первые образцы истребителя Як-1 были недовведенными, страдали от плохого качества сборки, и даже не вполне отвечали изначальным замыслам конструктора.
При этом замысел оказался настолько удачным и верным, что даже в таком виде самолёт стал лучшей советской машиной в своём классе. А доведённый до совершенства Як-3 вообще стал одним из лучших истребителей Второй Мировой Войны.
Осталось только упомянуть о том, как сложилась судьба самолёта ББ-2. Он, в отличие от истребителя, оказался неудачным, и в ходе войны применялся очень ограниченно.
Использование Як-1 в боевых действиях
Советские летчики быстро освоили истребители Як-1 и успешно вели на них воздушные бои со всеми типами самолетов противника. Так, 23 октября 1942 г. шесть Як-1 293-го истребительного авиаполка получили задание прикрывать наши войска в районе Сталинграда. В момент взлета аэродром попытались блокировать шесть Bf 109. Первая взлетающая пара сразу же вступила в бой с противником и «увела» его на высоту 2000 м. После взлета всей группы немецкие самолеты поспешили уйти на запад. Наши истребители потерь не имели. 24 октября четыре Як-1 в воздушном бою с шестью Ju 88 под прикрытием двух Bf 109 сбили один Ju 88 и один Bf 109.
2 ноября шесть Як-1 вылетели на прикрытие войск в районе северной окраины Сталинграда. На подходе к нашим позициям «яки» были атакованы восемью Bf 109. Появившиеся одновременно с ними двенадцать Ju 87 приготовились к бомбометанию. Командир «яков» принял решение — не ввязываться в бой с истребителями, а нанести удар всей группой по бомбардировщикам. С первой атаки было сбито четыре Ju 87, в последующих — еще три. Кроме того, удалось уничтожить два Bf 109. Наши потери составили один самолет.
29 апреля 1943 г. девять Як-1 под командованием капитана Лапшина, прикрывая свои войска, на высоте 3500 м обнаружили двенадцать Ju 88, идущих в плотном строю под прикрытием двенадцати Bf 109. Пять «яков» ударной группы атаковали бомбардировщики, а сковывающая четверка — прикрывающие истребители. В результате первой атаки были сбиты два Bf 109, и боевой порядок бомбардировщиков нарушился. Ударные «яки» парами атаковали оторвавшиеся от строя Ju 88, сбили один и повредили второй. Вся группа бомбардировщиков рассеялась и, не выполнив задачи, вышла из боя. После этого ударная группа пришла на помощь сковывающей, которая втянула в бой все истребители противника. Совместными усилиями обеих групп было сбито еще два Bf 109, после чего истребители противника вышли из боя. Наши самолеты потерь не имели.
11 июля 1943 г. в районе Прохоровки эскадрилья в составе девяти Як-1б встретила две группы по 30 бомбардировщиков Ju 88 под прикрытием 25—30 истребителей Bf-109 и FW-190. Сковав частью сил истребители противника, основные силы эскадрильи атаковали бомбардировщики. Было сбито семь Ju 88 и два Bf 109.
Вот как отзывался по поводу Як‑1 Ролан де ля Пуап, летчик знаменитого французского авиаполка «Нормандия-Нёман»: «Более легкий, чем „Спитфайр“, Як сразу показался более быстрым и легким в управлении. Он быстро взлетает и очень маневренный. Побывав в боях в Англии, я знаю, насколько важны эти два качества, которые в бою становятся определяющими. Взлететь как стрела, чтобы скрыться за солнцем, и вылететь как можно быстрее, чтобы зайти в хвост противнику: в жестокой дуэли против опытного врага это важное преимущество… он был идеально приспособлен к снегу, дорожной грязи и безграничным русским полям. Сделанного из дерева, материи и дюраля, его было легко ремонтировать. Его колеса… позволяли садиться на самые неважные аэродромы. Ничего заумного в кабине, в отличие от „Харрикейна“ или „Спитфайра“. Только самые необходимые инструменты… и видимость! Лучший обзор, который я когда‑либо видел у истребителей…»
