МиГ-9 – это советский реактивный истребитель, разработанный сразу после окончания войны. Он стал первым реактивным истребителем, сделанным в СССР. Истребитель МиГ-9 серийно выпускался с 1946 по 1948 год, за это время было произведено более шестисот боевых машин.
Исследователи истории авиации часто называют МиГ-9 и другие советские боевые машины (Як-15 и Як-17), созданные в этот период, «переходным типом истребителя». Эти самолеты были оснащены реактивной силовой установкой, но в то же время они имели планер, сходный с поршневыми машинами.
Истребители МиГ-9 стояли на вооружении отечественных ВВС недолго: в начале 50-х годов они были сняты с эксплуатации. В 1950-1951 годах почти четыреста истребителей были переданы военно-воздушным силам Китая. Китайцы использовали их в основном в качестве учебных самолетов: пилоты учились на них эксплуатировать реактивные самолеты.
МиГ-9 нельзя назвать слишком удачной машиной: с момента начала испытаний его преследовали катастрофы, конструкторам то и дело приходилось исправлять дефекты, появляющиеся во время эксплуатации. Однако не следует забывать, что МиГ-9 был первым реактивным истребителем, он создавался и передавался в войска в крайне сжатые сроки. На момент начала работ по созданию этой машины в СССР даже не существовало двигателя, который мог развивать необходимую для реактивного полета тягу.
На смену «проблемному» МиГ-9 вскоре пришел МиГ-15, который и наши, и зарубежные эксперты называют одним из лучших истребителей этого периода. Добиться такого успеха конструкторы смогли только благодаря опыту, полученному во время создания МиГ-9.
Появление у Советского Союза большого количества реактивных истребителей вызвало удивление на Западе. Там многие не верили, что страна, разоренная войной, в кратчайшие сроки сможет наладить серийное производство новейшей по тем временам авиационной техники. Появление МиГ-9 и других советских реактивных самолетов имело серьезное политическое значение. Хотя, конечно, на Западе не имели представления о сложностях и проблемах, с которыми пришлось столкнуться советским авиационным конструкторам и пилотам, а также о том, чего стоило разрушенной стране создавать новые виды вооружения.
История создания первого реактивного самолета СССР
Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.
Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.
А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.
На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.
В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.
И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.
Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.
В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.
Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.
11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.
Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.
В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.
В июне 1947 года были завершены государственные испытания четырех истребителей, двух опытных (Ф-2 и Ф-3) и двух серийных машин. В целом МиГ-9 получил положительные отзывы: по скоростным характеристикам, скороподъемности и высоте полета он существенно превосходил все поршневые самолеты, находящиеся на вооружении советской армии. Невиданной была и огневая мощь машины.
Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.
Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.
Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.
Японский образец
В годы Второй мировой войны выпустить свой первый самолет с реактивным двигателем стремились практически все противоборствующие страны. Японские авиаинженеры отличились тем, что первыми стали использовать жидкостно-реактивный двигатель в серийном производстве. Он применялся в японском пилотируемом самолете-снаряде, на котором летали камикадзе. С конца 1944 года до конца Второй мировой войны на вооружение японской армии поступило более 800 таких воздушных судов.
Описание конструкции истребителя МиГ-9
МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.
Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.
Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.
Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.
Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.
МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.
Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».
Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.
Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.
Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.
На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.
Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.
Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.
На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.
Основные нововведения, реализованные на данной машине.
Особенно хочется отметить некоторые отличия этого реактивного истребителя, которые были применены в нашем авиастроении впервые. Наиболее значимыми из них можно назвать следующие вещи.
- использование стартовых ускорителей;
- тормозной посадочный парашют;
- катапультируемое кресло с увеличенным ходом;
- гидроусилители в системе управления самолетом;
- возможность установки бортовой РЛС;
- аэродинамические тормозные щитки;
- бомбовое вооружение истребителя.
Рассмотрим некоторые из этих нововведений более подробно.
Характеристики МиГ-9
Ниже представлены характеристики МиГ-9.
| Размах крыла, м | 10 |
| Длина, м | 9.75 |
| Высота, м | 3.225 |
| Площадь крыла, кв. м | 18.20 |
| Макс. взлетная масса, кг | 4998 |
| Двигатель | 2 РД РД-20 |
| Тяга, кгс | 2 х 800 |
| Макс. скорость, км,/ч | 910 |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Скороподъемность, м/с | 806 |
| Практический потолок, м | 12800 |
| Вооружение | 37-мм пушка Н-37, 2 х 23-мм пушки НС-23 |
Стартовые ускорители и тормозной посадочный парашют.
Что касается стартовых ускорителей, то они применялись для сокращения длины разбега при взлете. Их использование давало достаточно существенные преимущества самолету на взлете. Без них длина пробега составляла порядка 910 метров. С ускорителями же она доходила всего до 547 метров. В условиях применения самолета с аэродромов где были короткие ВВП
без подобных пороховых ускорителей было не обойтись.
Для справки. Ускоритель У-5
. Применялся для сокращения разбега самолета на взлете. Состоял из корпуса, пороховой шашки
НМ-4Ш
и воспламенителя с тремя электрозапалами. При работе он развивал тягу от 900 до 1200 кг. Работали они от 8 до 14 секунд. Стартовая масса составляла 130 кг. Длина- 1,2 метра. Диаметр- 0,32 метра. Время работы зависело от температуры наружного воздуха.
На Су-9 (первый)
применялись два ускорителя типа
У-5
, которые крепились сзади по бокам от фюзеляжа на специальные замки.
Рисунок ускорителя У-5
После завершения работы замки открывались и сбрасывали отработанный ускоритель на землю. Что касается тормозного посадочного парашюта, то его применяли для снижения длины пробега при посадке. Она возросла из-за существенного увеличения посадочной скорости реактивных самолетов. С использованием этого парашюта удалось получить снижение пробега на 30 % (c 960 до 660 метров).
Выводы
Что можно сказать по итогу. В принципе самолет получился достаточно добротным. Он был насыщен на различные единовременно внедряемые нововведения. И это его несомненный плюс. Да, какие-то из них мы заимствовали у немцев и после необходимых доработок применяли у себя. Кроме того ходит много различных суждений что Су-9 (первый)
был полностью скопирован с немецкого
Me. 262
, хотя это и не верно. Внешне самолеты схожи, но имеют при этом существенные конструктивные отличия. Но так или иначе сейчас это и не важно. Важно то что советская школа самолетостроения получила так необходимый опыт и определенные технологии. И в кратчайшие сроки сумели наверстать наметившиеся во время войны отставание. Спустя каких-то три года после ее окончания мы уже смогли создать лучший реактивный истребитель начала 50-х годов-
МиГ-15
. Да,
Су-9 (первый)
не пошел в серию по причинам описанным в предыдущей статье, но тем не менее он оставил определенный след в развитии авиационной промышленности. Некоторые нововведения отработанные на нем использовались уже в последующих проектах.
Источник — https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/su9-pervyi-chto-iz-sebia-predstavlial-pervyi-reaktivnyi-istrebitel-okb-suhogo-5e6f6cc84f80686f3cb70ca8
Музейный экспонат
Находящийся в музее Ca.20 может быть не столь четким, чистым и красивым, как в тот день, когда его выкатили из мастерской, но эти потертости и дыры являются частью его красоты.
В отличие от большинства самолетов в музейных собраниях, он показан почти полностью в своем первоначальном состоянии. Ca.20 носит покрытие, которое применялось так давно, что потрепанная ткань показывает все шрамы и пятна почти века жизни.
HOTOL
В Британии попытки создать воздушно-космический самолет предпринимали с 80-х годов. Закрытый сейчас проект HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) предусматривал создание ВКС с горизонтальными взлетом и посадкой. При полете в нижних слоях атмосферы двигатель такого самолета использовал бы в качестве окислителя забортный атмосферный кислород, а поднявшись выше, – жидкий кислород из своих баков. В качестве топлива выступал жидкий водород, который также был задействован в непосредственном предварительном охлаждении поступающего в двигатель воздуха.
Что интересно, один из вариантов проекта – HOTOL-2 – предусматривал возможность старта с самолета-носителя. Им должен был выступить Ан-325 – восьмидвигательный вариант известного нам Ан-225. Но проект оказался неэффективен по сравнению с традиционными ракетами. В то же время труд инженеров не пропал даром.
От Талиедо до Сиэттла
К сожалению, самолет не вызвал интереса итальянских военных и остался в стадии опытного образца. Сходая судьба могла сложиться и у амбициозного проекта трехмоторного бомбардировщика Ca.31 (модификация Ca.3). Данный проект «любил» инспектор авиации генерал Маурицио Морис (Maurizio Moris). Только при поддержке и заинтересованности командира летного батальона и одного первых теоретиков стратегической авиации Джулио Дуэ (Giulio Douhet) был построен первый прототип, полетевший в октябре 1914 года. В это время положение компании было под сильным влиянием от официальных заявлений и мнений, так как Caproni была национализирована в 1913 году с сохранением за Джованни Баттиста Капрони лишь роли технического директора завода.
Са.20 был сохранен, но только затем, чтобы через двадцать лет появиться на римской Выставке Итальянского Воздухоплавания 1936 года, чтобы потом вновь возвратиться в небытие: самолет был складирован в окресностях Венгоно (Vengono) в монастыре, принадлежащем семье Капрони. Он оставался на чердаке до 1999 года, пока не был передан в музей авиации (Museum of Flight) в Сиэтле, в котором он выставлен и сегодня. Caproni Ca.20 — редкий случай, когда сохранился самолет эпохи зари авиации: самолет перенес только самую малую реставрацию — деревянный каркас остался прежним, полотняная обшивка была заменена лишь частично.
МАКС
Разработка проекта многоцелевой авиационно-космической системы (МАКС) велась с начала 1980-х годов. Одно время после полета советского «шаттла» систему МАКС даже назвали новым «Бураном». Стартовать орбитальный ракетоплан должен был с самолета-носителя Ан-225 «Мрия». К слову, причиной постройки транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». «Мрия» могла перевозить как сам «Буран», так и элементы ракеты «Энергия».
Было предусмотрено три варианта реализации проекта. В пилотируемом варианте ракетоплан взлетал с помощью собственных ракетных двигателей. Топливо и окислитель размещались в одноразовом внешнем топливном баке. В этом МАКС был больше похож на американский многоразовый транспортный космический корабль Space Shuttle, чем на советскую систему «Энергия–Буран». Беспилотный вариант предполагал размещение топлива и окислителя внутри ракетоплана. В третьем варианте для вывода груза на орбиту и вовсе использовали одноразовую ракетную ступень.
Применение катапультируемого кресла.
На самолете решили опробовать и другую новинку тех лет- катапультное кресло. Работы по нему начались в соответствии с приказом НКАП
от 26-ого января 1946-ого года. Ввиду увеличения скорости полета при возникновении каких-то внештатных ситуаций существенно снижалось время принятия решения. Летчик может попросту не успеть выпрыгнуть с парашютом, как это осуществлялось на поршневых истребителях военного времени. Создание катапультного кресла велась на основе немецкого образца от самолета
Хенкель He-162.
Немецкий истребитель He-162.
Его конструкция была доработана в результате чего удалось повысить скорость катапультирования примерно на треть. Его модернизацию и доработку проводили под руководством А. М. Родзянского.
Все работы были завершены к концу 1946-ого года. После чего его испытывали на экземпляре самолета предназначенного для статических испытаний. Отработку вели с использованием различных манекенов. В 1947-ом году полностью готовое и протестированное кресло было установлено на летный прототип.
Вооружение
Основным оружием истребителя Як-1 стала 20 мм пушка ШВАК, установленная в развале блоков цилиндров двигателя. Её боезапас насчитывал 110 снарядов, для стрельбы использовались бронебойно-зажигательные (стальные болванки) и осколочные (снаряжённые до 3 г взрывчатого вещества) снаряды. Над мотором устанавливались два пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм, их общий боезапас составлял 1240 патронов.
Применялись в основном бронебойно-зажигательные пули, на реальных дистанциях боя пробивавшие броню около 7 мм, их трассирующие варианты и разрывные пули ПЗ. Последние неплохо повреждали деревянную и полотняную обшивку самолётов, но по металлической действовали гораздо хуже.
Впоследствии, на модификации Як-1Б, ШКАС заменили крупнокалиберным (12,7 мм) пулемётом Березина УБС. Его бронебойные пули позволяли эффективно пробивать бронеспинки и поражать протектированные баки, а разрывные пули МДЗ обладали достаточной мощностью, чтобы повреждать металлическую обшивку самолётов. Боезапас составлял 200 патронов. При этом увеличился (до 120 снарядов) и пушечный боекомплект.
На ранние Яки устанавливали ракетное вооружение – 6 подкрыльевых направляющих для запуска ракет РС-82. «Эрэсы» содержали около 300 г взрывчатого вещества, радиус сплошного осколочного действия составлял 6 м. При этом точность стрельбы была настолько низкой, что эффект получался скорее психологический. А пусковые направляющие ухудшали аэродинамику самолёта, и в итоге применение РС запретили.
С весны 1942 года на истребитель Як-1 также устанавливались два бомбодержателя для бомб калибром до 100 кг. Эффективность бомбометания оставляла желать лучшего, а держатели ухудшали лётные качества даже после сброса бомб. В итоге бомбодержатели в частях снимали, а затем выпуск «ударных» Як-1 прекратили. В 1943 году, впрочем, бомбодержатели вернули – к этому времени на вооружение поступили новые истребители, и Як-1 чаще стали использовать на вспомогательных ролях.
Для стрельбы использовался коллиматорный прицел ПБП-1, иногда самолёты оснащались упрощённым визиром ВВ-1.
Бомбометание (в случае установки держателей) производилось «на глазок».
