Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I

МиГ-9 – это советский реактивный истребитель, разработанный сразу после окончания войны. Он стал первым реактивным истребителем, сделанным в СССР. Истребитель МиГ-9 серийно выпускался с 1946 по 1948 год, за это время было произведено более шестисот боевых машин.

Исследователи истории авиации часто называют МиГ-9 и другие советские боевые машины (Як-15 и Як-17), созданные в этот период, «переходным типом истребителя». Эти самолеты были оснащены реактивной силовой установкой, но в то же время они имели планер, сходный с поршневыми машинами.

Истребители МиГ-9 стояли на вооружении отечественных ВВС недолго: в начале 50-х годов они были сняты с эксплуатации. В 1950-1951 годах почти четыреста истребителей были переданы военно-воздушным силам Китая. Китайцы использовали их в основном в качестве учебных самолетов: пилоты учились на них эксплуатировать реактивные самолеты.

МиГ-9 нельзя назвать слишком удачной машиной: с момента начала испытаний его преследовали катастрофы, конструкторам то и дело приходилось исправлять дефекты, появляющиеся во время эксплуатации. Однако не следует забывать, что МиГ-9 был первым реактивным истребителем, он создавался и передавался в войска в крайне сжатые сроки. На момент начала работ по созданию этой машины в СССР даже не существовало двигателя, который мог развивать необходимую для реактивного полета тягу.

На смену «проблемному» МиГ-9 вскоре пришел МиГ-15, который и наши, и зарубежные эксперты называют одним из лучших истребителей этого периода. Добиться такого успеха конструкторы смогли только благодаря опыту, полученному во время создания МиГ-9.

Появление у Советского Союза большого количества реактивных истребителей вызвало удивление на Западе. Там многие не верили, что страна, разоренная войной, в кратчайшие сроки сможет наладить серийное производство новейшей по тем временам авиационной техники. Появление МиГ-9 и других советских реактивных самолетов имело серьезное политическое значение. Хотя, конечно, на Западе не имели представления о сложностях и проблемах, с которыми пришлось столкнуться советским авиационным конструкторам и пилотам, а также о том, чего стоило разрушенной стране создавать новые виды вооружения.

История создания первого реактивного самолета СССР

Уже в конце Второй мировой войны стало понятно, что будущее авиации за реактивными самолетами. В Советском Союзе начались работы в этом направлении, они пошли гораздо быстрее после ознакомления с трофейными немецкими разработками. В конце войны СССР смог заполучить не только неповрежденные немецкие самолеты и реактивные двигатели, но и захватить немецкие предприятия, где они выпускались.

Задание на создание реактивного истребителя одновременно получили четыре ведущих авиационных конструкторских бюро страны: Микояна, Лавочкина, Яковлева и Сухого. Основной проблемой являлось то, что на тот момент в СССР не было собственного реактивного авиационного двигателя, его еще предстояло создать.

А между тем время поджимало: вероятные противники — США, Англия и Германия — уже имели налаженное серийное производство реактивных самолетов и активно эксплуатировали эту технику.

На первых советских реактивных истребителях использовались трофейные немецкие двигатели BMW-003A и ЮМО-004.

В ОКБ Микояна работали над созданием двух истребителей, которые на стадии проекта имели обозначения И-260 и И-300. На обеих машинах планировали использовать двигатель BMW-003A. Работы над созданием самолета начались в феврале 1945 года.

И-260 копировал немецкий истребитель Me.262, два реактивных двигателя располагались под крыльями самолета. И-300 имел компоновку с силовой установкой внутри фюзеляжа.

Продувки в аэродинамической трубе показали, что компоновка с двигателями внутри фюзеляжа более выигрышная. Поэтому от дальнейших работ по прототипу И-260 решено было отказаться и доделывать И-300, который позже стал первым серийным советским реактивным истребителем под обозначением МиГ-9.

В постройку были заложены три опытные машины для проведения испытания: Ф-1, Ф-2 и Ф-3. Самолет Ф-1 был готов уже к декабрю 1945 года, однако доводка машины затянулась до марта следующего года, и только тогда начались испытания. 24 апреля 1946 года истребитель впервые поднялся в воздух, первый полет прошел нормально.

Уже начальный этап испытаний четко показал огромное превосходство реактивных самолетов над поршневыми: МиГ-9 смог разогнаться до скорости 920 км/ч, достичь потолка 13 км и набрать высоту 5 тыс. метров за 4,5 минуты. Следует сказать, что первоначально самолет планировали вооружить 57-мм автоматической пушкой Н-57, установив ее в перегородке между воздухозаборниками и двумя 37-мм пушками НС-23, расположенными в нижней части фюзеляжа. Однако позже от 57-мм пушки решили отказаться, сочтя ее мощь чрезмерной.

11 июля 1946 года произошла трагедия: во время полета фрагмент, оторвавшийся от крыла, повредил стабилизатор, в результате чего машина потеряла управление и врезалась в землю. Пилот погиб.

Второй опытный самолет Ф-2 был продемонстрирован публике во время авиапарада в Тушино. В августе на Куйбышевском заводе приступили к производству малой серийной партии, состоящей из десяти самолетов. Планировалось, что они примут участие в параде на Красной площади в октябре 1946 года.

В марте 1947 года началось серийное производство истребителя. Однако после выпуска 49 самолетов оно было приостановлено. Машину пришлось срочно переделывать. В течение двух месяцев на МиГ-9 была серьезно модернизирована топливная система, изменена конструкция хвостового обтекателя, увеличена площадь киля, также был выполнен ряд других доработок. После этого серийное производство было возобновлено.

В июне 1947 года были завершены государственные испытания четырех истребителей, двух опытных (Ф-2 и Ф-3) и двух серийных машин. В целом МиГ-9 получил положительные отзывы: по скоростным характеристикам, скороподъемности и высоте полета он существенно превосходил все поршневые самолеты, находящиеся на вооружении советской армии. Невиданной была и огневая мощь машины.

Были и проблемы: при стрельбе из пушек на высоте более 7 тыс. метров глох двигатель. С этим недостатком пытались бороться, но полностью устранить его так и не смогли.

Если сравнивать характеристики МиГ-9 с реактивным истребителем Як-15, который был разработан в это самое время, то микояновская машина проигрывала самолету ОКБ Яковлева в маневренности, но была быстрее в горизонтальном полете и при пикировании.

Новую машину в войсках встретили без особого энтузиазма. Летчики зачастую просто боялись летать на самолете, у которого нет винта. Кроме пилотов, нужно было переучить и технический персонал, причем сделать это нужно было в кратчайшие сроки. Спешка часто приводила к авариям, никак не связанным с техническими особенностями самолета.

Первые реактивные истребители А.С. Яковлева. Часть I

Самолёт Як-15 имел все шансы стать первым советским реактивным истребителем, поднявшимся в воздух. Однако из-за осторожности А.С. Яковлева, затянувшего подготовку к первому полёту, Як-15 всего на пару часов отстал от МиГ-9. Но это нисколько не умаляет его существенного вклада в развитие отечественной реактивной авиации. Об этом истребителе и о его дальнейшем развитии Як-17 и пойдет речь в этой статье.

К моменту окончания Второй мировой войны советское самолётостроение, в силу ряда обстоятельств, отстало от уровня Германии и наших союзников, США и Великобритании в деле разработки и внедрения турбореактивных двигателей. К этому времени у англичан уже были Глостер Метеор и Де Хевилленд Вампир, у американцев — неудачный P-59 Эркомет, которому на замену шел Локхид Р-80 Шутинг Стар. В Советском Союзе же на 9 мая 1945 года не было практически ничего, и нужно было срочно преодолевать это отставание.

Большую помощь в этом оказало изучение трофейных немецких образцов реактивной техники, захваченных в конце войны. В их числе были реактивные двигатели ЮМО 004 и БМВ 003, оказавшиеся в руках советских специалистов в довольно значительном количестве. Было решено скопировать этих двигатели и запустить их в нашей стране серийное производство (под названиями соответственно РД-10 и РД-20), а также начать разработку нескольких типов истребителей и бомбардировщиков под эти двигатели. Среди конструкторских бюро, получивших соответствующие задания, было и ОКБ-115 А.С. Яковлева.

В начале апреля 1945 года ГКО издал постановление, которое предписывало ОКБ-115 сконструировать, построить и предоставить на испытания одноместный самолет-истребитель с турбореактивным двигателем (ТРД) ЮМО 004. Чтобы сэкономить время и скорейшим образом выполнить это задание, Яковлев принял решение использовать в качестве основы для нового самолёта хорошо отработанный и испытанный поршневой Як-3.

Первый прототип истребителя, известного впоследствии под названием Як-15, первоначально носил обозначение Як-ЮМО (Як-3 ЮМО). Он по существу представлял собой повторение, с небольшими изменениями, конструкции цельнометаллического варианта Як-3 с поршневым мотором ВК-107А, на месте которого был поставлен немецкий трофейный ЮМО 004В тягой 900 кгс. Кстати, примеров прямой переделки поршневого истребителя в реактивный не так уж много. На фирме Фокке-Вульф в 1942 году провели в порядке эксперимента адаптацию истребителя FW-190 под ТРД (Яковлев, видимо, об этом в период работы над Як-ЮМО не знал). У одного из создателей самолета ЛаГГ, М.И. Гудкова, был проработан в 1942 году проект переделки ЛаГГ-3 под двигатель РД-1 А.М. Люльки по реданной схеме, похожей на ту, какую позже успешно использовал Яковлев. Шведы построили и удачно испытали реактивный истребитель SААВ J-21R на базе двухбалочного SААВ J-21, на котором вместо поршневого мотора DВ 605 с толкающим винтом cмонтировали английский ТРД типа Goblin.

Фюзеляж Як-ЮМО был в целом аналогичен конструкции Як-3 (ферма из стальных труб с дюралюминиевой обшивкой), однако его пришлось существенно модифицировать под новую силовую установку. Реактивный двигатель с лобовым воздухозаборником был установлен снизу в передней части фюзеляжа с наклоном оси двигателя в 4°, с выходом сопла снизу средней части фюзеляжа (так называемая реданная схема). В результате носовая часть самолёта приобрела характерный «свисающий вниз» профиль, что улучшало обзор для пилота и позволяло иметь достаточно хороший обзор вперёд также и на рулёжке. Реданная схема позволила избежать длинного воздуховода на входе и длинной сопловой трубы, и тем самым потерь в тяге и так не очень мощного двигателя. Хвостовая часть за соплом двигателя была подрезана снизу и прикрывалась теплозащитным стальным экраном. Были сохранены в практически неизменном виде крыло, шасси и хвостовое оперение. Пришлось лишь придать выгнутую вверх форму переднему лонжерону в месте его прохода над двигателем и убрать с передней кромки воздухозаборники маслорадиаторов, а также слегка увеличить площадь вертикального оперения. При этом крыло было несколько поднято вверх и при новой форме носовой части фюзеляжа стало практически среднерасположенным. В крыле размещались четыре основных топливных бака. Пятый (резервный) размещался над двигателем. Нужно сказать, что толстый профиль крыла, взятый без изменений от Як-3, ограничивал скоростные возможности самолёта. Максимальная скорость ограничивалась также из соображений прочности.

В носовой части самолета над двигателем была запроектирована установка вооружения, в составе двух пушек НС-23К, хотя на прототипе пушки не ставились. Первый опытный Як-ЮМО, полученный путём переделки серийного Як-3, был закончен постройкой в октябре 1945 года. Первые же гонки двигателя на самолёте показали, что конструкторами были допущены некоторые просчёты. Температура газовой струи оказалась значительно выше, чем предполагалось. Стальной экран нижней части фюзеляжа был сделан слишком коротким, и расположенные за ним дюралевые листы обшивки тут же прогорели. Запылала резиновая покрышка колеса. Пришлось отправить самолёт на опытное производство для проведения ремонта и доработок. Нижнюю обшивку сделали двойной, с наружным экраном из жароупорной стали, обеспечив теплоизоляцию путем продува воздухом между экраном и фюзеляжем. Хвостовое колесо с пневматикой, заменили на металлическое с подрессоренным ободом. Эти работы были закончены в конце декабря 1945 года.

К этому же времени успели достроить второй опытный Як-ЮМО. На нем смонтировали стабилизатор увеличенного размаха и площади, и жаропрочное стальное хвостовое колесо. Второй опытный экземпляр имел штатное вооружение из двух 23-мм пушек НС-23. Пушки на Як-ЮМО (а также и на серийных Як-15) были установлены так, что их стволы не выступали за обрез воздухозаборника двигателя; благодаря этому стрельба из пушек не оказывала отрицательного влияния на устойчивую работу двигателя. Это решение оказалось верным, так как истребитель МиГ-9, с сильно выступавшими вперёд пушками, принес конструкторам множество проблем с помпажем силовой установки при стрельбе.

Вскоре после первых подлётов этот экземпляр передали в ЦАГИ для натурных продувок самолёта с работающим двигателем в аэродинамической трубе Т-101. Эти продувки при различных комбинациях воздушной скорости и угла атаки позволили получить ценные данные относительно балансировки самолета по тангажу с учетом того, что линия тяги проходила ниже центра тяжести.

В середине феврале 1946 года второй опытный экземпляр возвратили в ЛИИ, где были возобновлены пробежки. А 24 апреля 1946 года состоялся и первый полёт нового истребителя.

Заводские испытания реактивной машины, проходившей в разных документах уже под названиями Як-15, Як-15-РД-10 и Як-РД, закончились 22 июня 1946 г. В ходе испытаний было выполнено 19 полётов общей продолжительностью 6 час. 34 мин. В ходе этих испытаний самолёту, имевшему взлётную массу 2570 кг, удалось достичь максимальной скорости у земли в 770 км/ч, и 800 км/ч на высоте. Практическая дальность полёта оказалась равной 575 км. Эти показатели были на уровне заданных в приказе МАП от 27 марта 1946 г, за исключением скорости на высоте — самолёт недобрал 50 км/ч до требуемых 850 км/ ч. Самолёт имел разбег 520 м, пробег 480 м, посадочную скорость 148 км/ч, а его техническая продолжительность полёта при скорости 500 км/ч составляла 45 мин.

Продольная, поперечная и путевая устойчивость самолёта была оценена как хорошая, посадка «проста и аналогична Як-3». Лётчики-испытатели, облетавшие самолёт, единодушно давали высокую оценку его пилотажным качествам. Г.М. Шиянов указывал: «Очень приятно поведение самолёта на больших скоростях. Управление самолётом мягкое и не утомляющее». Лётчики отмечали, что самолёт «легко может быть освоен лётным составом ВВС средней квалификации».

Любопытно, что обозначение Як15-РД-10 появилось ещё до того, как двигатель РД-10 был фактически поставлен на самолёт. 29 апреля, постановлением правительства и соответствующим приказом МАП ОКБ-115, было поручено выпустить два опытных экземпляра нового истребителя уже с ТРД РД-10 — советским вариантом двигателя ЮМО 004В. Первый из них должен был быть представлен на испытания в третьем квартале 1946 года. Фактически конструкторам пришлось лишь заменить двигатели ЮМО 004В на РД-10 на уже построенных двух опытных машинах.

В августе 1946 года Як-15 вместе с И-300 (МиГ-9) принял участие в тушинском воздушном параде. Вскоре после этого, Яковлев и Микоян получили личное задание И.В. Сталина о постройке 15 экземпляров каждого типа к ноябрьскому параду. «Парадные» Як-15 (Як15-РД10) должны были выполняться без вооружения и бронезащиты, с верхним фюзеляжным баком увеличенного объёма (за счет объемов, занимаемым на боевых машинах автоматическими пушками с боезапасом) и сокращенным комплектом радиооборудования. Производство Як-15 было поручено авиазаводу № 31 в г. Тбилиси, который сумел вовремя выпустить малую серию. Однако в тот год воздушный парад над Красной площадью отменили из-за плохих погодных условий.

Первый Як-15, изготовленный в Тбилиси на заводе № 31 и последняя машина малой серии в декабре 1946 года были предъявлены в ГК НИИ ВВС на госиспытания, которые были успешно в апреле 1947 года. Эти машины оснащались одной пушкой НС-23, а их взлётный вес составлял 2742 кг. Пушка располагалась справа в носовой части фюзеляжа. Остальные машины опытной серии совсем не имели вооружения и имели полноразмерный бак в носовой части (который на машинах с вооружением был уменьшенного размера). Эти самолёты первоначально имели однолучевую антенну без стойки; позже, по рекомендации НИИ ВВС на двух самолётах, проходивших госиспытания, была поставлена двухлучевая антенна со стойкой справа от фонаря (что позднее было внедрено в серии). На самолёте №31015 был поставлен радиополукомпас РПКО-10М с наружной рамочной антенной.

На 9-ом серийном экземпляре проводили испытания на определение пилотажных качеств. 25 февраля 1947 года лётчик-испытатель П.М. Стефановский выполнил на этом самолёте серию фигур высшего пилотажа. В начале мая 1947 года был утверждён акт госиспытаний. В нём нашли отражение многочисленные выявленные недостатки самолёта. Тем не менее, в заключении о

Как видно из вышеприведённого заключения, одноместный Як-15 рассматривался как тренировочный истребитель, а не как боевой. Как всегда, в целом положительное заключение сопровождалось перечнями дефектов, подлежащих устранению, и желаемых улучшений. В частности, предлагалось устранить продольную неустойчивость самолёта (на госиспытаниях, в отличие от заводских, к оценке продольной устойчивости Як-15 подошли более критически). Было рекомендовано установить двухлучевую мачтовую антенну; усилить ферму пушечной установки, обеспечив её живучесть до 4000 выстрелов; оборудовать кабину системой подогрева; установить фотокинопулемёт по типу такой установки на самолёте Як-11, и многое другое.

В середине декабря 1946 года, когда ещё шли госиспытания, вышло постановление СМ СССР, а за ним соответствующий приказ МАП, в котором Тбилисскому авиазаводу давалось указание выпустить в январе-марте 1947 года 50 истребителей Як-15 с ТРД РД-10; из них 25 должны были быть одноместными, а остальные надлежало выпустить в двухместной учебно-тренировочной модификации. В отличие от первой серии в 15 машин, эти самолёты должны были нести вооружение, однако заместитель министра авиационной промышленности П. Дементьев, в январе 1947 г. высказался за то, чтобы и эти самолёты были построены без вооружения, поскольку на тот момент пушки НС-23К не прошли госиспытаний и не выпускались серийно. Только по завершении указанной серии в 50 машин (65 вместе с начальной серией) можно было бы, по мнению Дементьева, перейти к выпуску этих истребителей с вооружением, бронированием и радиополукомпасом РПКО-10М с антенной, спрятанной в фюзеляже (первоначально она ставилась снаружи). Неизвестно, в какой мере эта рекомендация Дементьева была выполнена, однако ясно, что значительная часть серийных машин не имела вооружения или имела только одну пушку. Более поздние серийные машины выпускались с двумя автоматическими пушками НС-23 и со стойкой двухлучевой антенны с правой стороны фонаря кабины.

Как рассказал в своих мемуарах Е. Адлер (в то время ведущий конструктор по Як-15, отвечавший за выпуск «парадной» партии Як-15 в Тбилиси), по его инициативе параллельно с этой работой на Тбилисском экземпляр Як-15 с парой 30-мм опытных пушек, которые были получены Яковлевым от Шпитального. Самолёт отстреляли в заводском тире и вместе с основной партией самолётов отправлен в Москву, но дальнейшего развития этот вариант не получил.

1 мая 1947 года в ходе парада над Красной площадью звеньями прошли 50 Яков и столько же МиГ-9. В тот же год в Тушино впервые продемонстрировали высший пилотаж на реактивных машинах. Сначала комплекс фигур высшего пилотажа выполнил полковник И. Полунин, за ним своё мастерство продемонстрировало звено полковника Н. Храмова. В 1948 году на Як-15 была создана пилотажная пятёрка, которую возглавил дважды Герой Советского Союза генерал Е.Я. Савицкий, в 1949 г. к ней добавилась ещё одна пятёрка полковника П. Чупикова.

Як-15 строился серийно с 1946 по 1947 гг. на Тбилисском авиазаводе, всего было выпущено 280 машин. Большинство из них оставалось в строю в течение ещё нескольких лет. В ходе эксплуатации обнаруживались различные дефекты. Так, например, были случаи остановки двигателей РД-10 на больших высотах. Причиной оказалось нарушение питания двигателей топливом из-за образования воздушных пробок в бустерпомпах топливных баков. Для устранения этого явления было решено провести дренажирование бустерпомп, а также установку на Як-15 топливных баков, приспособленных для отрицательных перегрузок. Здесь стоит сказать, что двигатели РД-10, несмотря на такой недостаток, как малый ресурс, в целом зарекомендовали себя в ходе эксплуатации на Як-15 и дальнейших вариантах этого самолёта как достаточно надёжные и устойчиво работающие — разумеется, при условии грамотного обращения с новой техникой.

По мере снятия с вооружения некоторые экземпляры передавались в авиационные учебные заведения. Так, в 1954 году в Ленинградском институте авиационного приборостроения можно было видеть Як-15, который, наряду с несколькими МиГ-9, использовался как учебное пособие (натурный стенд).

На базе самолета Як-15 были выпущены опытные варианты, оставшиеся в единичных образцах. Одним из них был Як-17 РД-10 (Як-РД, Як-РДЮ) (первый с обозначением Як-17), законченный постройкой в первых числах сентября 1946 года. От своего предшественника он отличался новым крылом, скомпонованным из скоростных ламинизированных профилей ЦАГИ, измененным оперением, катапультируемым креслом пилота с бронеспинкой, установкой лобового бронестекла толщиной 55 мм. Изменилось и шасси, так как старое было невозможно разместить в новом тонком крыле. В новом варианте основные опоры смонтировали на силовых элементах фюзеляжа, а уборку производили назад в фюзеляжные ниши с разворотом колеса на 180° вокруг стойки. Самолёт прошёл наземные испытания, были рулёжки, однако поднимать самолёт в воздух не стали. В это время Як-15 производился серийно, и дальнейшим его развитием виделась машина, имеющая более перспективное шасси с носовой стойкой.

Серийный Як-15 (борт «47») использовался ЛИИ в конце сороковых годов. В качестве летающей лаборатории по отработке системы крыльевой дозаправки в воздухе. В 1948 году группа конструкторов ЛИИ, возглавляемая В.С. Вахмистровым (известным по его опытам с самолётами «Звено»), разработала систему дозаправки, в которой самолёт-заправщик и заправляемый самолёт выпускали тросы и добивались их сцепки друг с другом благодаря специальному маневрированию заправщика. После этого из крыла или фюзеляжа заправщика выпускался заправочный шланг, который подтягивался тросом к концу крыла заправляемого самолёта и становился там на замок. Затем начинался процесс передачи топлива под действием силы тяжести. Вскоре лётчики-испытатели ЛИИ И. Шелест и В. Васянин разработали более рациональную систему дозаправки «с крыла на крыло», в которой самолёты шли на параллельных курсах и, заправляемому самолёту не было необходимости входить в спутную струю заправщика. Система была успешно испытана на двух доработанных самолётах Ту-2, а затем упомянутый Як-15 борт 47 также был снабжен макетным приемным устройством на консоли крыла и производил имитацию дозаправки в полёте от Ту-2.

Параллельно с созданием базового одноместного боевого варианта Як-15 была запланирована разработка его двухместного учебно-тренировочного (вывозного) варианта. Первоначально он обозначался Як-ЮМО «вывозной», позднее Як-15В, Як-15УТ, но в конце концов ему было присвоено официальное обозначение Як-21. На вывозном варианте отсутствовало вооружение, а на месте фюзеляжного топливного бака смонтировали кабину для курсанта. Обе кабины общий каплевидный фонарь с двумя сдвижными частями без промежутка между ними. Опытная «спарка» также производилась в Тбилиси. Самолёт был заложен ещё в 1946 году, однако первый полёт Як-21 состоялся 5 апреля 1947 года. Запланированный выпуск ещё 25 самолётов этой модификации не состоялся, поскольку к этому времени были разработан другой вариант «спарки» — Як-21Т с носовой стойкой, ставшей в серии Як-17УТИ.

Продолжение следует…

Источники: Якубович Н. Реактивные первенцы СССР — МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др. М.: Яуза, 2015. С. 25-43. Гордон Е. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и время. 2002. №6. С. 5-17. Швыдкин А. Як-15: реактивный «ястребок» // Авиапанорама. 2004. №5. С. 12-16. Комиссаров С. Реактивные истребители семейства Як-15/17 // Крылья Родины. 2007. №7. С. 27-31. Якубович Н. Реактивное «перо». Як-17 // Крылья Родины. 1999. №12. С. 1-3.

Описание конструкции истребителя МиГ-9

МиГ-9 – это цельнометаллический одноместный истребитель, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Он выполнен по классической схеме со среднерасположенным крылом и трехопорным убирающимся шасси.

Самолет имеет фюзеляж типа полумонокок с гладкой работающей обшивкой. В его носовой части находится воздухозаборник, который разделяется на два туннеля, каждый из которых подает воздух к одному из двигателей. Каналы имеют эллиптическое сечение, они проходят по боковым частям фюзеляжа, обходя кабину пилота с двух сторон.

Крыло самолета трапециевидной формы с закрылками и элеронами.

Хвостовое оперение МиГ-9 цельнометаллическое с высокорасположенным стабилизатором.

Кабина пилота находится в передней части фюзеляжа, она закрыта фонарем обтекаемой формы, состоящим из двух частей. Передняя часть, козырек, закреплена неподвижно, а задняя часть сдвигается назад по трем направляющим. На поздних модификациях машины козырек выполнен из броневого стекла. Кроме того, для защиты пилота на машине установлена передняя и задняя броневые плиты, их толщина составляет 12 мм.

МиГ-9 имеет трехстоечное убирающееся шасси с передним колесом. Система выпуска шасси – пневматическая.

Истребитель оснащался силовой установкой, состоящей из двух ТРД РД-20, которые являлись ничем иным, как копией немецких трофейных двигателей БМВ-003. Каждый из них мог развивать тягу в 800 кгс. Двигатели первой серии (А-1) имели ресурс всего лишь 10 часов, ресурс серии А-2 был увеличен до 50 часов, а моторы РД-20Б могли работать по 75 часов. Силовая установка МиГ-9 запускалась с помощью пусковых моторов «Ридель».

Двигатели устанавливались в реданной части фюзеляжа, сопла имели регулировку, их можно было ставить в четыре положения: «старт», «взлет», «полет» или «скоростной полет». Управление конусом сопловых аппаратов было электродистанционным.

Чтобы уберечь корпус от раскаленных газов, на нижней стороне хвостовой части был установлен специальный термоэкран, который представлял собой гофрированный лист жароупорной стали.

Топливо размещалось в десяти баках, расположенных в крыльях и фюзеляже. Их общий объем составлял 1595 литров. Топливные баки соединялись между собой, чтобы обеспечивать равномерное использование топлива, это позволяло сохранять центровку самолета во время полета.

На МиГ-9 был установлена радиостанция РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, а также кислородный аппарат КП-14. Электропитание самолет получал от трофейного генератора LR-2000, который позже был заменен отечественным ГСК-1300.

Вооружение истребителя состояло из одной 37-мм пушки Н-37 с боекомплектом в сорок снарядов и двумя 23-мм пушками НС-23 с боекомплектом в 40 снарядов. Первоначально самолет планировали оснастить более мощной, 57-мм, пушкой Н-57, но впоследствии от этой идеи отказались.

Одной из основных проблем истребителя было попадание пороховых газов в двигатели, так как пушка Н-37 была установлена на перегородке между двумя воздухозаборники. На поздних модификациях самолета на Н-37 стали устанавливать газоотводные трубки. Машины, выпущенные ранее, оборудовались ими уже в строевых частях.

На первых МиГ-9 стоял коллиматорный прицел, позже он был заменен автоматическим стрелковым прицелом.

Положение с реактивными двигателями в СССР изменилось в лучшую сторону лишь в самом конце войны с поступлением трофейных германских ТРД. В кратчайшие сроки они были запущены в серийное производство в Советском Союзе. Использование трофейных реактивных двигателей в значительной мере позволило ускорить создание отечественной реактивной авиации. Уже 24 апреля 1946 г. летчик-испытатель А.Н. Гринчик поднял в воздух опытный И-300 («Ф») конструкции ОКБ-155 – первый отечественный истребитель с ТРД. Самолет развивал скорость 920 км/ч и имел мощное артиллерийское вооружение. В ходе отработки вооружения на этом самолете был построен ряд опытных модификаций (И-302 («ФП»), И-307 («ФФ») и И-308 («ФР»)). Кроме того, самолет планировалось модернизировать под установку двигателя ТР-1А конструкции А.М. Люльки (И-305 («ФЛ»)) и «Нин-I» английской (И-320 («ФН»)).

В 1946 г. И-300 был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве и принят на вооружение ВВС под названием МиГ-9. Всего из цехов завода №1 вышло 604 истребителя МиГ-9. На базе МиГ-9 были также построены две учебно-тренировочные модификации – И-301Т («ФТ-1» и «ФТ-2»). На самолете «ФТ-2» впервые в отечественной практике было испытано катапультное кресло пилота.

МиГ-9

Одновременно с заданием на постройку истребителя И-300 с ТРД ОКБ-155 получило задание на разработку экспериментального истребителя-перехватчика с ЖРД. Самолет, получивший обозначение И-270 («Ж»), вскоре был построен, но его дальнейшие испытания не показали преимущества ракетного истребителя перед самолетом с ТРД, и работы по этой теме прекратили.

В конце 1946 г. в Англию была направлена делегация, в составе которой был главный конструктор А.И. Микоян. В ходе переговоров стороны договорились о приобретении СССР в Великобритании наиболее совершенных ТРД : «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I» тягой 2040 кгс и «Нин-II» тягой 2270 кгс для использования их при создании новых советских реактивных самолетов и последующего серийного производства. Впоследствии «Дервент-V» выпускался по лицензии отечественной промышленностью под названием РД-500, а «Нин-I» и «Нин-II» – как РД-45 и РД-45Ф. Появление новых двигателей позволило СССР приступить к созданию реактивных истребителей следующего поколения.

Постановлением от 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 г., в соответствии с которым приказом МАП от 15 апреля 1947 г. ОКБ-155 предстояло разработать фронтовой истребитель с реактивным двигателем и герметичной кабиной экипажа. Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию самолета И-310 («С») с двигателем РД-45Ф – будущего МиГ-15, – которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева.

МиГ-15

30 декабря 1947 г. летчик-испытатель В.Н. Юганов поднял в воздух его первый опытный экземпляр. Во время заводских испытаний самолет показал хорошие результаты, и постановлением Совета Министров от 15 марта 1948 г. он был запущен в серийное производство на заводе №1 им. Сталина. Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным (35°) крылом. Стоит отметить, что еще в 1945 г. стреловидное крыло проходило отработку в летных условиях на экспериментальном поршневом самолете ОКБ-155 МиГ-8 «Утка». На этой машине была внедрена и другая новинка – шасси с носовым колесом.

В дальнейшем серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на 9 (!) авиационных заводах СССР, на которых был построен в общей сложности 13131 самолет этого типа. Кроме того, серийный выпуск МиГ-15 был налажен по советской лицензии в Польше и Чехословакии. Суммарный выпуск МиГ-15 достиг рекордного для реактивных истребителей значения – более 18 тысяч машин.

Самолет МиГ-15 отличался простотой и надежностью конструкции, высокими летными и эксплуатационными качествами, а также мощным вооружением, состоящим из одной пушки калибра 37 мм и двух – калибра 23 мм. Во время госиспытаний, проходивших в мае–августе 1948 г., МиГ-15 получил высокую оценку: по своей максимальной скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета он являлся лучшим из отечественных истребителей того времени. По основным летным характеристикам он даже превзошел предъявлявшиеся тактико-технические требования: на высоте 5000 м скорость МиГ-15 составила 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. На базе МиГ-15 был построен учебно-тренировочный истребитель УТИ МиГ-15 («СТ»), который также был принят на вооружение и запущен в массовое производство.

В 1949 г. ОКБ-155 была проведена работа по модификации серийного истребителя МиГ-15 под двигатель ВК-1 с тягой 2700 кгс, который позволил повысить летные характеристики самолета. Максимальная скорость возросла до 1076 км/ч. В дальнейшем на самолете, получившем наименование МиГ-15бис («СД»), были также установлены более скорострельные пушки НР-23, гидроусилитель в системе управления элеронами, а также аппаратура слепого захода на посадку по приборам ОСП-48. В 1950 г. МиГ-15бис сменил в сборочных цехах серийных заводов МиГ-15. На его базе были разработаны и также строились серийно модификации истребителя сопровождения МиГ-15Сбис («СД-УПБ») и самолета-разведчика МиГ-15Рбис («СР»).

Истребитель МиГ-15бис также стал базой для испытаний первых отечественных радиолокационных станций. На опытном самолете СП-1 в 1949–1950 гг. проходила отработку РЛС «Торий-А», а на СП-5 в 1951–1952 гг. – РЛС «Изумруд». Станция «Изумруд» впервые позволила в полной мере применить одноместный истребитель для перехвата самолетов противника и ведения прицельной стрельбы по ним независимо от условий видимости. Кроме того, на многочисленных опытных самолетах, построенных на базе истребителей МиГ-15, МиГ-15бис и УТИ МиГ-15, проходили отработку различные образцы авиационного оборудования и вооружения.

Самолеты МиГ-15 и МиГ-15бис получили боевое крещение в небе Корейского полуострова и показали свое заметное преимущество над американскими истребителями. В ходе Корейской войны МиГ-15бис зарекомендовал себя надежной, неприхотливой машиной. Как вспоминали техники, подобного самолета не было ни до, ни после него. В воздушных сражениях Корейской войны МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших серийных истребителей начала 50-х гг. Он принес конструкторскому бюро мировую известность. За создание и освоение в серии самолета МиГ-15, разработку его систем и агрегатов группе работников ОКБ были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней.

Параллельно с работами по совершенствованию МиГ-15 в ОКБ велась разработка и постройка всепогодного истребителя И-320 («Р») с двумя двигателями РД-45Ф и РЛС «Торий-А». Свой первый полет он совершил 16 апреля 1949 г. В ходе испытаний был построен второй опытный экземпляр (Р-2) с двигателями ВК-1. Однако по ряду причин проект дальнейшего развития не получил.

В результате дальнейшего совершенствования МиГ-15бис был создан истребитель И-330 («СИ»), получивший при принятии на вооружение название МиГ-17. Стреловидность крыла у него увеличилась с 35° до 45°. Профиль крыла стал тоньше. Кроме того, на самолете удлинили фюзеляж и увеличили площадь тормозных щитков. Эти мероприятия позволили повысить его скоростные и маневренные качества: максимальная скорость МиГ-17 составляла уже 1114 км/ч. После успешного завершения испытаний самолет был принят на вооружение и выпускался на пяти серийных заводах. Разработка двигателя с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его – впервые в отечественной практике – на самолете МиГ-17Ф («СФ») позволила еще более повысить его летные характеристики. Самолеты МиГ-17Ф выпускались серийно на заводах в Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске.

МиГ-17 стал первым в нашей стране серийным истребителем, способным в пикировании достичь скорости звука.

Испытанная на опытном СП-5 бортовая РЛС «Изумруд» нашла применение на модификации МиГ-17 – всепогодном истребителе-перехватчике МиГ-17П. Этот самолет выпускался серийно на заводе в Горьком (Нижнем Новгороде), а вскоре был сменен МиГ-17ПФ с форсированным двигателем ВК-1Ф, серийный выпуск которого также освоили на заводе в Тбилиси. Модернизированные самолеты МиГ-17ПФУ были вооружены управляемыми ракетами класса «воздух-воздух».

Истребители-перехватчики МиГ-17П, МиГ-17ПФ, МиГ-17ПФУ стали первыми массовыми боевыми самолетами Войск ПВО СССР, образованных в 1954 г.

МиГ-17

Всего на серийных заводах было выпущено 8045 самолетов МиГ-17 всех модификаций. За разработку и внедрение в серию самолета МиГ-17 ведущим специалистам ОКБ-155 была присуждена Сталинская премия I степени. Истребитель МиГ-17 и его модификации также выпускались серийно в Польше, Китае и Чехословакии. Освоение производства МиГ-17 стало началом авиационной промышленности КНР. Самолеты МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ участвовали в боевых действиях во Вьетнаме и на Ближнем Востоке.

Истребитель МиГ-17 и его модификации постоянно совершенствовались. Кроме того, на их базе был построен ряд опытных и экспериментальных самолетов, на которых проходили испытания различные новые образцы вооружения, прицелов, РЛС, другого оборудования, новые конструктивные решения и т.п.

Основным результатом деятельности ОКБ, руководимого А.И. Микояном, в первое послевоенное пятилетие стало создание первого в стране серийного реактивного истребителя МиГ-9 и массовых самолетов МиГ-15 и МиГ-17. Их общий объем производства, даже без учета их вариантов, строившихся за рубежом, превысил 21 тыс. экз. Благодаря МиГ-15 конструкторское бюро получило всемирное признание как один из ведущих разработчиков лучших в мире самолетов-истребителей. Последовательное развитие МиГ-15 и МиГ-17 позволило ОКБ к середине 50-х гг. подойти к созданию всепогодных истребителей, а затем и самолетов со сверхзвуковой скоростью полета.

Характеристики МиГ-9

Ниже представлены характеристики МиГ-9.

Новое в блогах

Обязанность по сохранению России в одно из самых трудных за последние тысячу лет время история возложила на Иосифа Виссарионовича Сталина. И он с честью с этой обязанностью справился, сохранив страну и все жившие на её территории народы, сделав Россию страной передовой науки и великой культуры. Он сделал это с минимально возможными потерями людей и материальных ценностей.

Самые влиятельные мировые силы не смогли в ленинское и сталинское времена сокрушить советское государство и истребить народы СССР. В России нашли себе могилу многие из интервентов Западных стран, их наёмников, в том числе Белых армий, враги России внутри страны и полчища войск объединённой Гитлером Европы. Вот этого Запад не может простить ни Сталину, ни русскому народу, ни себе.

Эпоха 1930-х годов, военного и послевоенного времени притягивает к себе грандиозностью свершений, героизмом миллионов людей, величием державы под названием Советский Союз.

В послевоенное время жизнь народов СССР была сохранена благодаря огромным достижениям в области вооружений. За всё время своего предыдущего существования Россия никогда не имела таких могучих, победоносных Вооружённых Сил, которые с конца 1942 года превосходили вооружённые силы любой страны мира и оставались самыми сильными в мире до последнего дня существования Советского Союза.

Наша армия и наша военная промышленность с 1985 года уничтожаемая предателем М. С. Горбачёвым имела такой запас прочности, что и в 1991 году до разрушения СССР оставалась самой сильной. И сегодня мы живы благодаря тому, что при Горбачёве и Ельцине не успели уничтожить всё ядерное оружие, все ракеты, самолёты, орудия и танки, все заводы по производству оружия.

К сожалению немногие понимают, что безопасность народов России полностью соответствует состоянию её Вооружённых Сил. Но это хорошо понимали руководители Советского Союза.

СССР ни на минуту не сомневался в том, что только благодаря хорошо вооружённой, сильной армии наша страна свободна, независима и спокойна за жизнь и будущее своих детей.

Мощь нашей послевоенной армии мало кто может себе представить. Это была многомиллионная армия, работающая, как отлаженный механизм, которая способна была одолеть любого врага. Но армия не может успешно защитить свою страну, если не оснащена оружием по своим боевым качествам равным или превосходящим оружие противника.

Советское руководство это понимало, думало о будущем страны и, не смотря на колоссальные расходы, связанные с введением боевых действий с напавшим на нас врагом выделяло средства для создания оружия нового поколения. И не благодаря нашей разведке, а благодаря работе до войны, во время и после войны советских учёных и инженеров в СССР были созданы новые виды оружия.

Разведка наша, по-моему, отличалась недостаточными возможностями для предоставления достоверных сведений. До войны она «ловила немецкие утки» и называла одну за другой неверные даты нападения на СССР и настолько увязла в дезинформации, что потеряла доверие советского правительства.

Разведка не указала направления главных ударов немецких войск в 1941 году, а утверждала, что половина немецких войск предназначена для нападения на Англию, просмотрела переброску армии Манштейна из Севастополя под Ленинград, втрое занизила количество немецких войск, окружённых под Сталинградом, не смогла определить на какой фронт под Курском в 1943 году будет нанесён противником главный удар.

Даже в 1945 году, когда наши войска, сражаясь за каждый дом, продвигались к Рейхстагу, разведка не знала, что рядом в Имперской канцелярии находится бункер ставки Гитлера и поэтому специально для захвата Имперской канцелярии наши войска не были направлены и Гитлера ни живого, ни мёртвого не взяли.

И совсем не случайно, что о нахождении тайных представителей СССР в высших эшелонах власти гитлеровской Германии, например, Штирлица, написал человек, более тяготеющий к Западу, чем к России.

Миф о всесильности советской разведки был раздут Западом с целью обвинения Советского Союза в том, что он ни сам сконструировал новую военную технику, атомное оружие, а украл разработки Западных стран и особенно разработки Германии и США.

Эти мифы придумывались и придумываются для дискредитации советской науки, наших учёных, конструкторов, инженеров, рабочих, руководителей страны, научных коллективов и производственных предприятий. Без этих мифов США надо было бы признать, что русские в науках и производстве намного способнее богатых Западных стран, а социалистический строй эффективнее строя капиталистического.

Фактически, советские конструкторы и учёные уже во время войны работали над созданием принципиально новой военной техники. Одним из видов такой техники являлись самолёты с турбореактивными двигателями или, как их называли, реактивные самолёты.

ОКБ Яковлева взяло за основу конструкцию знаменитого, самого лёгкого и маневренного истребителя второй мировой войны – ЯК-3. 24 апреля 1946 года состоялся первый полёт первого в нашей стране реактивного истребителя ЯК-15 конструкции ОКБ А. С. Яковлева. В этот же день 24 апреля 1946 года совершил первый полёт советский реактивный истребитель конструкции ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича МиГ-9. Оба полёта прошли успешно.

24 апреля стал днём рождения советской реактивной авиации. Но об этом знаменательном дне почти никто в стране не знает, потому что наши СМИ достижения наших предков скрывают от потомков. 18 августа 1946 года в День Воздушного Флота СССР оба самолёта демонстрировались на параде в Тушино.

К 7 ноября 1946 года было подготовлено около 30 машин для воздушного парада над Красной площадью, но из-за погодных условий воздушный парад был отменён и только 1-го мая 1947 года впервые над Красной площадью пролетели первые реактивные самолёты страны. Шелестящий свист строя летящих самолётов был с восторгом встречен тысячами москвичей и гостей столицы.

Не отставал СССР и в создании реактивной бомбардировочной авиации. В феврале-апреле 1949 года прошёл государственные испытания, и был запущен в массовое производство фронтовой бомбардировщик Ил-28, спроектированный ОКБ С. В. Ильюшина.

Символом послевоенной советской авиации стал реактивный истребитель МиГ-15, поднятый в воздух в конце 1947 года. Уже в 1948 году началось серийное производство этой замечательной машины, превосходящей все типы истребителей США.

На угрозу США применения атомных бомб против СССР у Сталина, имеющего замечательные средства ПВО и истребитель Миг-15, были основания сказать, что американские самолёты не долетят до городов Советского Союза. Способность наших ВВС защитить мирный труд советских людей показала развязанная США 25 июня 1950 года война в Корее.

Советский истребитель Миг-17 публично демонстрировался на воздушном параде в Тушино 20 июня 1953 года, но создан он был тоже при Сталине. Он стал первым в СССР самолётом, достигшим скорости звука в горизонтальном полёте.

При создании самолёта испытатели снова столкнулись с грозным явлением флаттера невиданной разновидности и обратным действием элеронов на скоростях близких к звуковой. Только высочайшее лётное мастерство лётчика-испытателя Седова спасло самолёт, так как за секунду нахождения самолёта во флаттере от рулей осталось не более трети. Нашими талантливыми инженерами были вскрыты причины и устранены все неполадки.

Благодаря своим высоким лётно-техническим характеристикам, надёжности и неприхотливости в эксплуатации МиГ-17 был признан одним из лучших истребителей своего времени, особенно после участия в боях в Египте в 1956 году.

Испытания замечательного истребителя МиГ-19 начались в 1952 году при Сталине. Самолёт достиг в полёте почти полторы скорости звука и фантастической скороподъёмности – за 1,1 минуты он взлетел на 10 километров высоты. В то время ни один самолёт в мире подобной скороподъёмностью не обладал.

Имея такую машину, оснащённую пушками, ракетами и бомбами наши дети могли спать спокойно, так как самолёт был в состоянии мгновенно перехватить и уничтожить любую вражескую машину. МиГ-19 заметно превосходил своих зарубежных современников: F-100, «Супер-Сейбр», «Старфайтер».

Особо хочется отметить ещё один самолёт – двухместный барражирующий перехватчик ОКБ А. С. Яковлева ЯК-25, испытанный тоже при жизни И. В. Сталина 19 июля 1952 года и продемонстрированный публике в июле 1955 года на авиационном празднике в Тушино и 1 мая 1956 года над Красной площадью и в Тушино.

Этот самолёт с двумя двигателями АМ-5А по 2600 кгс каждый конструкции А. А. Микулина предназначался для продолжительного патрулирования вдали от базы. На нём стояли отличные пилотажно-навигационный и радиолокационный комплексы, позволяющие перехватывать цели противника в любых погодных условиях и в большом диапазоне высот.

Этот самолёт совместно с наземными средствами ПВО закрывал возможность нападения на нас США с севера через Северный Полюс. Он был незаменим для работников Крайнего Севера с малочисленным количеством аэродромов. Всего было выпущено 480 самолётов ЯК-25 в основном с мощной РЛС «Сокол». И несмотря на то, что замены ему не было Н. С. Хрущёв устроив погром советской авиации не пощадил и незаменимый ЯК-25 и в 1963 году снял его с эксплуатации.

Невозможно не вспомнить ещё одну уникальную машину – штурмовик ОКБ С. В. Ильюшина Ил-40, поднявшийся в воздух в 1953 году. Но Н. С. Хрущёв в 1956 году принял решение об упразднении штурмовой авиации, и страна осталась без замечательного, особенно нужного пехоте самолёта.

В середине 1950-х годов возобновило работу ОКБ П. О. Сухого. В сентябре 1955 года состоялся первый вылет самолёта СУ-7, а в 1956 году впервые в СССР самолёт СУ-7 достиг скорости вдвое превышающую скорость звука. Машины Сухого были тяжелее машин Яковлева и занимали среднее положение между фронтовым бомбардировщиком и истребителем. И именно такая машина оказалась нужной ВВС страны.

В апреле 1959 года поднялся в воздух самолёт СУ-7Б (доработанный СУ-7) способный нести тактическое ядерное оружие и производить бомбометание с малых высот. В конце 1980-х годов СУ-7Б всех модификаций были сняты с вооружения М. С. Горбачёвым.

Такое решение можно назвать вредительством, ибо самолёты могут летать и летают во всём мире десятилетиями. Даже самолёты 1950-х годов имеют нормальные лётно-технические характеристики и при периодическом ремонте, обновлении оборудования и вооружения могут долго нести службу по охране страны. Уничтожать самолёты, как уничтожал Хрущёв по собственной глупости и Горбачёв с Ельциным в угоду США – это преступление.

Не позволил Н. С. Хрущёв приступить к производству бомбардировщиков — летающих лодок спроектированных в 1952 и последующих годах Р. Л. Бартини. Возможно, в данном случае Хрущёв прав, но сказать хотя бы об одном проекте надо. Спроектированный Бартини уникальный гидросамолёт А-57 плоский, как вырезанный из доски треугольник, у которого под водой имеется часть фюзеляжа, а сверху он плоский и незначительно возвышается над водой. Поэтому его трудно заметить на поверхности океана. Его скорость 2500 км/час, дальность полёта 12-14 тысяч километров, взлётная масса 320000 кг, вооружение – одна термоядерная бомба «244 Н» весом 3000кг. Он мог достигнуть территории США и вернуться обратно, особенно с предложенной в 1961 году ядерной силовой установкой. Он производит впечатление проекта будущего.

А реактивные гидросамолёты конструкции ОКБ Г. М. Бериева – это воплощённая в металле реальность. Впервые реактивный гиросамолёт Р-1 весом 20 000 кг оторвался от воды в конце мая 1952 года, то есть тоже при жизни И. В. Сталина.

Даже США признавали Р-1 первой в мире реактивной летающей лодкой. На его базе ОКБ Г. М. Бериева в 1953 году приступило к разработке более совершенного гидросамолёта, и 20 июня 1956 года реактивный гидросамолёт БЕ-10 весом 48 500 кг взлетел с поверхности воды. На нём было установлено 12 мировых рекорда, в том числе скорости – 912 км/час и высоты 14 962 метра без груза и 11 997 метров с грузом. Это, действительно, летающий корабль.

Но самыми дорогими и сложными в проектировании и производстве были, конечно, бомбардировщики. Советская авиационная промышленность выпускала очень красивые самолёты. По-моему, самые красивые самолёты в мире. Но у каждого из типов самолётов, выпускавшихся в 1950-х годах своя красота. Красота бомбардировщиков особая, запоминающаяся навсегда, потому что за этой красотой просматривается грозная мощь. И самыми красивыми являются самолёты, спроектированные в первой половине 1950-х годов.

На мой взгляд, самый могучий самолёт 1950-х годов – это стратегический бомбардировщик 3М ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева. Этот самолёт очень хорошо показали в начале художественного фильма 1974 года выпуска «Небо со мной». 20 января 1953 года при жизни Сталина был поднят в воздух самолёт М-4 (прототип самолёта 3М). В дальнейшем все самолёты М-4 были переделаны под самолёты заправщики для заправки самолётов в воздухе.

26 марта 1956 года начались лётные испытания бомбардировщика 3М. Максимальная взлётная масса самолёта 3М составила 193 тонны без подвесных баков и 202 тонны с ПТБ. Дальность полёта с одной дозаправкой в воздухе составила свыше 15 000 км при продолжительности полёта 20 часов. Это был действительно межконтинентальный самолёт, способный взлетев с аэродромов на территории СССР, атаковать цели в США.

На самолёте 3М и его модификациях было установлено 19 мировых рекордов высоты и скорости полёта с грузом. На вооружении дальней авиации 3М состояли до 1985 года и затем были уничтожены в соответствии с советско-американской договорённостью о сокращении стратегических наступательных вооружений.

И этого красавца убил М. С. Горбачёв. Самолёт 3М был великим стратегическим бомбардировщиком великой континентальной державы. Он огромный, приземистый, с огромными спускающимися к самой земле крыльями, связанный в единый монолит, устремлённый к полёту, поражающий своими размерами и мощью. Сегодняшняя урезанная Россия в отличие от СССР и США никаких стратегических бомбардировщиков не выпускает, а новых не проектирует.

Надо отметить, что когда в связи с созданием системы «Энергия-Буран» возник вопрос о транспортировке по воздуху агрегатов системы к месту сборки на Байконуре, вспомнили о 3М. Владимир Михайлович Мясищев переделал самолёт и назвал его ВМ-Т.

Всего за два года ОКБ Мясищева создало летательный аппарат аналогичный «Боингу В-52», который представлял собой национальную программу США. Самолёты ВМ-Т «Атлант», 3М переделанные под грузовые в 1980 году, выполнили более 150 полётов по перевозке грузов системы «Энергия-Буран».

Вторым великим самолётом великой Советской державы 1950-х годов является стратегический бомбардировщик Ту-95. Бомбардировщик, получивший обозначение «95», предназначался для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днём и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

Первый экземпляр спроектированного ОКБ А. Н. Туполева стратегического бомбардировщика Ту-95 совершил полёт тоже при управлении страной И. В. Сталиным 12 ноября 1952 года. На самолёт установили турбовинтовые (ТВД) двигатели, отличающиеся более низким расходом топлива, но из-за винтов и более низкой скоростью.

Данный самолёт соответствовал всем требованиям, предъявляемым к стратегическим бомбардировщикам-ракетоносцам. Его дальность полёта составляла 15 400 км, максимальная скорость полёта – 882 км/час, максимальный взлётный вес – 172 тонны.

И в заключении темы о бомбардировщиках 1950-х годов надо рассказать ещё об одном самом известном дальнем бомбардировщике ТУ-16. Самолёт Ту-16 конструкции ОКБ А. Н. Туполева был поднят в воздух 27 апреля 1952 года, то есть при Сталине.

Уже в 1953 году началось серийное производство этой сложной машины, и первые бомбардировщики стали поступать в строевые части ВВС страны. 1-го мая 1953 года девятка ТУ-16 прошла над Красной площадью.

Ту-16 занимал среднее положение между стратегическим и фронтовым бомбардировщиком и применялся очень широко как носитель бомб, ядерного оружия, противокорабельных ракет, а так же в качестве самолёта-разведчика, патрульного, противолодочного самолёта и во многих других военных целях.

СССР в силу размеров территории государства очень нуждался в таком самолёте с дальностью полёта 5 800 км и максимальной взлётной массой 79 тонн. В 1993 году при правлении Ельцина самолёт ТУ-16 был снят с вооружения ВВС и ВМФ России. Мы стали ещё беззащитнее перед угрозой с Запада и Востока. А вот в Китае самолёт ТУ-16, называющийся Н-6 находится в строю и в настоящее время. Надо сказать, что за последние 25 лет Россия не выпустила ни одного самолёта класса 3М, ТУ-95 и ТУ-16.

Обратите внимание на сроки испытания, доводки и начала серийного выпуска сложнейшей реактивной авиационной техники в сталинское время. Качество проектирования и сроки выпуска машин изумляют. В производстве самолётов мы при Сталине достигли совершенства. Ни одна страна в мире не достигла ни по одному показателю наших результатов проектирования и изготовления авиационной техники.

Количество типов авиационной техники мы имели ровно столько, сколько надо для обеспечения безопасности страны. И если убрать, хотя бы один тип из названных самолётов, то в воздушной обороне страны появится брешь, а значит, уменьшится безопасность граждан СССР.

Кроме того, создав реактивную стратегическую авиацию, мы сделали уязвимой территорию США и положили конец американской вседозволенности в мире, а так же возможности реализации плана уничтожения Советского Союза, то есть срывали возможность выполнения Западными странами заговора против России.

Невозможно не заметить факта, что изготовление подавляющего большинства самолётов было заложено при И. В. Сталине (Сталин умер 5 марта 1953 года) и Н. С. Хрущёв пользовался плодами его трудов после того, как самолёты были спроектированы, испытаны, доведены, запущены в серийное производство и при правлении Хрущёва начали крупными партиями поступать в ВВС, ВМФ, войска ПВО.

Лётно-технический состав, солдаты, матросы и офицеры славили Хрущёва за новую отличную реактивную авиационную технику, с помощью которой можно одолеть любого врага, а истинного организатора триумфа советской военной авиации 1950-х годов, И. В. Сталина, не называли.

Большинство жителей страны, конечно, не понимало, что не умом и волей Хрущёва, а умом и волей И. В. Сталина и Л. П. Берия появились на свет эти могучие защитники неба Родины. Не прославлялись и конструкторы, инженеры, рабочие, руководители участков, предприятий и многие другие советские люди умом и трудом которых страна обеспечивала свою безопасность. Народ не знал своих героев.

Надо сказать, что сведения о советской военной авиации либералами-ревизионистами не только скрываются, но и преподносятся нашей молодёжи в явно искажённом виде. А о таком выдающемся самолёте, как стратегический бомбардировщик 3М ОКБ В. М. Мясищева в нашей стране знают единицы людей.

После войны в гражданской авиации оставались ещё самолёты довоенных образцов: ЛИ-2, Р-2, ПО-2 и другие. Но постепенно выделялись средства и на производство новых пассажирских самолётов.

Были спроектированы и запущены в серийное производство пассажирские самолёты Ан-2, Ил-12, Ил-14 с поршневыми двигателями соответствующие новым требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.

Самолёт Ан-2 был не только пассажирским самолётом для местных авиационных линий, но и лучшим в мире самолётом сельскохозяйственной авиации. Если бы его произвёл не СССР, а США, то и сегодня он бы обрабатывал сельскохозяйственные угодья большинства стран мира. В России его уже не производят, как и остальные отечественные самолёты гражданской авиации, но оставшиеся машины ещё продолжают обрабатывать поля страны. С каждым годом этих машин остаётся всё меньше.

Пассажирские самолёты Ил-12 и Ил-14 отличались от Ли-2 большим максимальным взлётным весом, комфортом, носовым колесом и воплощением в их конструкции многих достижений в области авиастроения поршневой авиационной техники.

Советская авиационная промышленность также начала выпускать поршневые вертолёты Ми-1, Ми-4, Ка-15.

В 1955 году самолёты Ил-12, Ли-2, Ан-2 и вертолёты Ми-4 даже использовались в советской антарктической экспедиции. Но, конечно, на развитие гражданской авиации в послевоенное время достаточного количества денежных средств не выделялось, так как важнейшим вопросом послевоенного времени был вопрос сохранения государства и народа и защиты его от внешнего агрессора, а для этого нужна была не уступающая противнику военная авиация.

Авиация России

5 августа 2022 года исполнилось 115 лет со дня рождения авиаконструктора Артема Микояна. Машины, созданные под его руководством, вошли в историю отечественного и мирового авиастроения, некоторые из них стали настоящими «долгожителями». К примеру, истребитель МиГ-15 начал поступать в строевые части ВВС Советского Союза в 1949 году. В различных модификациях он находился на вооружении более 40 стран мира. По информации пресс-службы Ростеха, на 2016 год один авиационный полк, вооруженный истребителями МиГ-15бис, значился в составе ВВС Корейской Народно-Демократической Республики. Это самый массовый реактивный боевой самолет в истории авиации – всего было выпущено чуть более 17 тыс. машин. Кроме этого, в конце 1990-х годов на двух самолетах УТИ МиГ-15 польского производства было установлено четыре мировых рекорда скорости в классе С-1е, из которых три и сегодня остаются действующими.

Работа над МиГ-15 отличалась от всех предыдущих проектов КБ Микояна. Во-первых, речь шла не просто об очередном самолете – этот истребитель по ряду нововведений стал событием для отечественной авиации.

Первый прототип Миг-15 – самолет С-1 с двигателями «Нин-1»

Сразу после войны в США началась активная работа по созданию собственного реактивного самолетостроения, для чего использовались привезенные из Германии опытные самолеты, а также трофейные чертежи и документы. Результатом настойчивой и упорной работы за океаном стали первый реактивный истребитель Р-59 Airacomet, а затем F-80 Shooting Star, F-84 Thunderjet. Позже, почти одновременно с МиГ-15, американцы приступили к разработке истребителя F-86 Sabre.

В СССР 24 апреля 1946 года в небо поднялись первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. За ними взлетел Ла-160 со стреловидным крылом, тем самым наглядно продемонстрировав правильность курса на МиГ-15, взятого «микояновцами». Работы по созданию нового истребителя в ОКБ Микояна начались в начале 1947 года. Согласно правительственному постановлению, новый фронтовой истребитель должен был развивать скорость до 1020 км/ч на высоте 5 тыс. метров, при этом время подъема на эту высоту – 3 минуты 12 сек. Практический потолок машины должен был составлять 13 тыс. метров, дальность полета на высоте 10 тыс. метров – 1200 км, разбег – 700 метров. Задача была не из легких, к ее реализации решено было практически параллельно двигаться тремя путями: новый двигатель, стреловидное крыло, новые средства спасения пилота.

После войны были разработаны первые газотурбинные двигатели, которые позволили самолетам достигать ранее недоступных скоростей. Но вскоре стало ясно, что это скоростное преимущество требует скорейшего решения возникающих проблем – нужно снизить аэродинамическое сопротивление. Выходом из ситуации может стать крыло с углом стреловидности более 30 градусов.

До появления настоящих стреловидных крыльев оценить их управляемость и устойчивость на больших скоростях позволили реактивные самолеты с аэродинамической схемой планера под названием «бесхвостка». Самым известным таким проектом в послевоенные годы стал английский экспериментальный реактивный самолет DH 108, который получил название Swallow (Ласточка). Однако в сентябре 1946 года «Ласточка» разбилась, что стало большим ударом для самой идеи использования стреловидных крыльев. Недолгий полет «ласточки» отчасти подрывал веру в реактивную авиацию – высказывалось мнение, что при больших скоростях самолет неминуемо сталкивается с такой плотной воздушной средой, что крыло не выдерживает и разрушается.

Инженеры-конструкторы же понимали, что требуются новые идеи по аэродинамике и правильный расчет прочности. В этой новой разработке Микоян плотно взаимодействовал с группой научных сотрудников ЦАГИ, исследовавших стреловидные крылья под руководством Владимира Струминского. Сотрудничество с учеными во многом способствовало успеху МиГ-15 – машина получилась сразу, что для новой аэродинамической компоновки очень редкий случай. Так конструкторские решения, разработанные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в рабочую конструкцию.

Открывая возможности больших скоростей, главный конструктор должен был вдвойне задуматься о безопасности пилотов. Микоян сразу же определил жизненную необходимость разработки нового катапультируемого кресла. На огромной скорости в аварийной ситуации покинуть самолет быстро и безопасно – задача не из простых. Помимо прочих сложностей существует риск быть прижатым набегающим потоком воздуха. Пороховой заряд такой «пушки-катапульты» должен без опасных перегрузок перебросить человека через киль самолета.

При создании катапультируемого кресла для МиГ-15 был проведен ряд сложных экспериментов. Чтобы рассчитать силу катапультирования была построена специальная конструкция. По длинному рельсовому пути, почти вертикальному, перемещалась тележка. Сначала она стремительно разгонялась стреляющим механизмом, а затем также стремительно останавливалась с помощью мощнейшего тормоза. Вначале на тележке «катали» животных, каждый раз меняя силу заряда. Первым человеком, который отважился так «катапультироваться» стал мастер парашютного спорта Ростислав Стасевич, позже руководитель отдела по катапультным установкам в КБ Яковлева.

Затем предстояли эксперименты на самолете – отстреливать кресло решили с бомбардировщика Пе-2. Первым, по традиции, стал «Иван Иванович», так зовут манекена, вес и размеры которого соответствуют данным «среднего летчика». Вслед за ним катапультировался виртуоз парашютирования Гавриил Кондрашов. Катапультирование Кондрашова, его предельно четкий доклад позволили подвести итог разработки – дальнейшее продвижение возможно, а МиГ-15 стал первым истребителем, в который штатно стали устанавливать специальное кресло-катапульту.

История создания МиГ-15 связана с двигателестроительной . В июне 1946 года Министерству авиационной промышленности было разрешено приобрести английские двигатели. В том же году Артем Микоян вместе с конструктором авиадвигателей Владимиром Климовым и ведущим специалистом по авиационному материаловедению Сергеем Кишкиным были командированы в Англию, чтобы ознакомиться с характеристиками двигателей, а также возможностью их освоения. Советские конструкторы успешно провели переговоры в Англии – в итоге было приобретено 25 двигателей «Нин» и 30 «Дервентов». На их основе в скором времени удалось разработать отечественные аналоги – РД-45 и РД-500. Яковлев и Лавочкин построили машины под РД-500, считавшегося истребительным двигателем, Микоян выбрал более мощный РД-45.

Истребитель МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1А (РД-45)

Свое мировое признание МиГ-15 получил в небе над Кореей. 25 июня 1950 года началась война между южной и северной частями Кореи сразу перестала быть гражданской. Через день, 27 июня 1950 года, американская авиация начала бомбардировки. Помимо самолетов, сражавшихся во второй мировой войне, американцы применили реактивные истребители F-80 и F-84, а также тяжелые бомбардировщики В-29 Superfortress. СССР по просьбе правительства КНР перебросил в северо-восточные провинции Китая несколько авиационных дивизий. В воздушных боях участвовали советские летчики на МиГ-15. В иностранных журналах и газетах стали писать о новом советском истребителе, называя его «корейским сюрпризом». Сюрпризом МиГи оказались не только для «суперкрепости» В-29, которые потеряли свою неуязвимость, но и для американских истребителей. Первый бой между F-80 и МиГ-15 показал, что «МиГи» обладают большей скоростью и маневренностью.

Для того, чтобы вернуть себе превосходство в небе на Кореей, американцы начали применять свой первый реактивный истребитель со стреловидным крылом F-86 Sabre. Что самое удивительное, оба самолета – советский МиГ-15 и его американский «собрат» Sabre – создавались в обстановке большой секретности. Но в первом же воздушном бою стало ясно, что самолеты очень похожи. «Вот что значит наука! Серьезные исследования разных ученых, разных инженеров, проведенные совершенно независимо друг от друга, привели к чрезвычайно близким результатам», – констатировал Владимир Струминский.

МиГ-15 и F-86 Sabre на авиашоу в США, 2015 г.

Реальное боевое крещение в воздухе показало многое, чего при испытаниях не заметить. Выяснилось, что прицел «МиГа» менее совершенен, чем прицел Sabre, но «МиГи» обладали абсолютным превосходством в вооружении благодаря трем мощным пушкам, секундный залп которых составлял 11 кг. Большое впечатление на иностранных специалистов произвела также исключительная живучесть МиГ-15. Некоторые самолеты возвращались после боя, насчитывая более сотни пробоин.

МиГ-15 стал первой машиной, которая принесла Микояну опыт массового серийного производства. МиГ-15 не просто вышел в серию, а стал самым массовым боевым реактивным самолетом в истории самолетостроения. И в этом, безусловно, большая заслуга Артема Ивановича. Позже авиаконструктор Семен Лавочкин скажет: «В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала – изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует Артем Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике…».

В статье использованы отрывки из книги М.С. Арлазорова «Артем Микоян»

• 08.12.2019 РСК «МиГ» отмечает 80-летний юбилей
• 04.02.2016 МиГ-19 — первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель
• 03.02.2016 Нижегородский авиастроительный
• 30.03.2016 25 самых выдающихся самолётов в истории отечественной авиации

(4 оценок, среднее: 5,00 из 5)

F-86 SabreМиГ-15