Камов против Миля: каким видят российские КБ ударный вертолет будущего

«Стоит отметить, что Минобороны России ранее уже объявляло начало научно-исследовательских работ по программе «Перспективный скоростной вертолет» (ПСВ). Тогда оба КБ не смогли выполнить всех поставленных задач — хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок.

Однако «милевцы» в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24.

Одним из самых заметных отличий стала новая одноместная кабина с низким аэродинамическим сопротивлением. Такое решение позволяет существенно снизить вес машины, так как именно на долю кабину приходится основная часть бронирования всего вертолета. Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа.

Еще при создании легендарной «Черной акулы» КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса. Кроме того, наличие двухместной кабины — непременное требование многих иностранных покупателей к российской технике. Далеко не все страны могут готовить отличных пилотов, поэтому предпочитают не обременять летчика штурманскими обязанностями.

Однако на «лабораторном» Ми-24 были опробованы и не столь явные изменения. Так, при создании ПСВ конструкторы разработали принципиально новые лопасти. Позже они были использованы для модернизации Ми-28 «Ночной охотник». В результате этого нововведения максимальная скорость машины выросла на 10%, а крейсерская — на 13%. Таким образом, у КБ Миля уже сегодня есть практика реальных испытаний отдельных частей новой машины.

Перед «камовцами» же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены «сделать ход конем» и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения» (ВПК.name 06.12.2017).

Какой дороже?

…«хотя их проекты и готовы были развивать заданную скорость, но их обслуживание и эксплуатационные расходы существенно превышали дозволенный потолок».
…Во-первых, «их проект» от МВЗ им. М.Л.Миля и сегодня не готов «развивать заданную скорость», а во-вторых очень интересно: кто это из «эффективных» менеджеров от «Вертолетов России» сумел подсчитать расходы по проекту Ка-92, если они в авиации «НУЛИ», а в вертолетах — тем более! Но главное – он им не доступен по причине секретности, а вот сами камовцы давно всё просчитали, поэтому и предлагают этот проект к разработке.

В Википедии стоимость Ка-92 озвучивалась = $30млн., в то время, как Ми-38, во всём значительно уступающий Ка-92, в частности по скорости в 1,5раза, сегодня предлагается заказчикам по цене от $40млн: «Мнимые достижения и реальные провалы холдинга…» (Издание «Наша Версия». 11.04.2016).

Глава «Вертолетов России»: каким будет вертолет будущего — вопрос открытый

Об интересе иностранных заказчиков к военным и гражданским российским вертолетам

На крупнейшей Международной авиакосмической выставке Dubai Airshow 2022, прошедшей в Объединенных Арабских Эмиратах, Россия представила множество авиановинок. Холдинг «Вертолеты России» госкорпорации «Ростех» впервые в современной истории презентовал на выставке целых шесть машин различного класса и назначения — вертолеты Ми-28НЭ, Ка-52 «Аллигатор», Ми-171А2 и Ка-226Т «Альпинист» стали дебютантами авиасалона. О некоторых результатах прошедшей выставки в Дубае, иностранных контрактах и перспективах отечественного вертолетостроения рассказал в интервью ТАСС гендиректор холдинга Андрей Богинский.

— Андрей Иванович, как вы оцениваете, Dubai Airshow в этом году прошел успешно для «Вертолетов России»?

— Я сторонник того, что любое событие мы делаем сами и нельзя полагаться на случай. Если сравнивать ее с предыдущей выставкой, которая была в Дубае два года назад, я оцениваю ее как очень успешную. На прошлую выставку мы привозили два гражданских вертолета — Ми-38 и «Ансат». Здесь уже у нас было шесть машин.

Почему шесть вертолетов? «Рособоронэкспорт» отмечает перспективу на рынке военных машин, а у нас есть, что продемонстрировать. Интерес, проявленный к нашим вертолетам в процессе выставок «Армия» в 2022 и 2022 годах и на авиасалоне МАКС, показывает, что целесообразно показать наши военные машины за рубежом. Не только показать на статической стоянке, но и продемонстрировать их возможности в полете

С министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым (справа) в кабине вертолета «Ансат» Aurus

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

Что касается гражданской тематики, здесь мы тоже видим определенный интерес. Во-первых, с эмиратской компанией AJ Holding LLC было создано совместное предприятие. Цель нашего совместного предприятия — продавать не менее пяти гражданских вертолетов в год на этом рынке. И мы считаем, что это только начало. Надо посмотреть рынок, посмотреть покупателей, их требования, исходя из условий эксплуатации, для того чтобы при необходимости доработать вертолеты.

В рамках авиасалона МАКС-2021 мы подписали соглашение, что сможем продать здесь (на Dubai Airshow 2022 — прим. ТАСС)

первый вертолет Ми-171А2. Также на МАКС между авиационными властями России и ОАЭ были подписаны рабочие процедуры по Ми-171А2. Заявку на сертификацию мы подали в апреле. Постараемся завершить процесс валидации сертификата до конца первого квартала следующего года.

Параллельно проводим совещания и переговоры с авиационными властями ОАЭ о расширении рабочих процедур не только на один тип, а на всю гражданскую линейку «Вертолетов России»: «Ансат», Ми-38, Ка-32 и последующим Ка-62. Эта работа организована. У нас есть полная поддержка с двух сторон. Мы ожидаем в декабре-январе визит авиационных властей ОАЭ в Россию. Они посетят Национальный центр вертолетостроения имени М.Л. Миля и Н.И. Камова, Улан-Удэнский авиационный завод, посмотрят учебный центр, тренажеры — все для того, чтобы составить впечатление, дополнительно запросить у нас документы технического, описательного характера.

Мы считаем, что выставка для нас прошла успешнее, чем предыдущая, в силу того что мы заранее заложили для этого фундамент. Если никто не работает, ничего не происходит само собой.

— Проявили ли иностранные заказчики интерес к военным новинкам — ударным вертолетам Ка-52М и Ми-28НЭ?

— Выставка — это возможность посмотреть, обсудить, задать вопросы. Были делегации из Армении, Казахстана, Малайзии, Мавритании, ОАЭ, Саудовской Аравии. Коллеги из «Рособоронэкспорта» активно работают на продвижение, мы удовлетворены тем результатом, который есть. Мы надеемся, что по военной тематике, как и по гражданской, тоже будет результат.

У вертолета Ка-52

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

— Что больше заинтересовало: Ми-28НЭ или Ка-52?

— Сложно сказать. Любому заказчику мы говорим, что у этих боевых машин есть такие и такие возможности, летно-технические характеристики, вооружение, системы распознавания целей и так далее. Заказчик принимает решение о покупке того или иного типа летательного аппарата, исходя из своих задач. Одного заказчика удовлетворяют характеристики Ми-28НЭ, другого — Ка-52.

Вертолет Ка-52 отличают уникальные характеристики — возможность базирования на корабле, складывающиеся лопасти, складывающиеся крылья для компактного хранения. У Ми-28НЭ есть другие характеристики, которых нет у Ка-52. Поэтому говорить, что инозаказчики какой-то из них выше оценивают, будет неправильно. Это две лучшие машины в своем классе. Они удовлетворят запросы любого взыскательного заказчика в зависимости от миссии применения, целей и задач.

— Если продолжить тему Ка-52, недавно он прошел модернизацию. Есть ли планы по модернизации всех вертолетов, которые сейчас стоят в российской армии?

— На данный момент мы говорим о поставках новых машин в рамках проекта модернизации. Если заказчик посчитает нужным и необходимым модернизировать строевые машины, мы с коллегами по авиационному кластеру Ростеха, конечно, будем делать. Сейчас такого запроса нет. Пока задача на поставку новых машин, контракт на которые был заключен в рамках форума «Армия» в этом году.

— В феврале 2022 года сообщалось, что холдинг «Вертолеты России» подписал с российско-индийским предприятием Indo-Russian Helicopters Limited дорожную карту по локализации производства вертолета Ка-226Т в Индии. Каков статус этого проекта?

— Мы свою часть проекта по участию в совместном предприятии выполнили: машину создали, на авиасалоне МАКС-2021 продемонстрировали, подняли в воздух, сейчас представляем ее здесь на выставке. Затем машина продолжит сертификационные испытания.

— Когда будет завершена сертификация?

— Следующий год. В силу того, что спешки нет, и это задействование ресурсов конструкторского бюро и летно-испытательной станции, мы будем координироваться с коллегами из Рособоронэкспорта на предмет приоритетов. У нас есть и другие проекты: нам надо продолжать работы по Ка-32, «Ансат-М», Ми-171А3, Ка-62.

У вертолета Ка-52

Источник изображения: © Пресс-служба холдинга «Вертолеты России»

В этом году по Ка-62 мы ожидаем получение сертификата, потому что вся летная программа закончена, стендовые испытания завершены. Мы находимся в стадии финализации отчетов для сертификационных центров. Машины налетали в совокупности более 700 часов. Всю летную и наземную программу мы выполнили. Наша задача — предоставить до конца ноября все отчетные материалы в сертификационные центры и Федеральное агентство воздушного транспорта.

— Возвращаясь к вертолету Ка-226Т, помимо Индии, в какие страны может пойти эта машина?

— У нас в рамках форума «Армия» приходила делегация из Китая, очень интересовалась данным проектом, интересуется Саудовская Аравия. Интерес к нему есть.

— Арктический вертолет Ми-26Т2В: когда начнется серийное производство, есть ли интерес к этой машине у инозаказчиков?

— Эта машина, в первую очередь, для внутреннего заказчика, для решения задач освоения арктического региона. Мы готовы к проведению ОКР (опытно-конструкторской работы). Это будет не новая машина, а ее модернизация, включающая установку специального оборудования. Мы к нему готовы. Сейчас находимся в завершающей стадии получения литеры «О1» по базовой версии вертолета, осталось не так много полетов для завершения летных испытаний Ми-26Т2В. Мы ожидаем, что до конца года мы эти полеты сделаем и получим литеру «О1». Первые поставки в российские войска вертолетов Ми-26Т2В мы уже осуществили.

В свою очередь МЧС пока делает упор на Ми-8АМТШ-ВА и Ми-38 в арктическом варианте, в облике «поиск и спасание». МЧС задало нам серьезные требования, чтобы вертолет Ми-38 мог 750 км лететь в точку и барражировать там определенное время и вернуться обратно. То есть там потребуется установка дополнительных топливных баков.

— Можете обозначить сроки поставок этих вертолетов?

— Первые поставки у нас в 2023 году, контракт на девять машин.

— На сегодняшний день состоялась поставка двух вертолетов Ми-38Т в войска. Идут ли переговоры о дополнительных поставках?

— Мы поставили две машины установочной партии. Военные ведут эксплуатацию, высказывают нам замечания, дополнения, предложения. Пока говорить о новых контрактах рано. Но мы в контакте с летчиками Министерства обороны РФ, они на машинах летают. После завершения этой работы, я думаю, в конце первого квартала 2022 года эта работа завершится. Будут подведены итоги, выданы нам предложения и замечания, и после этого можно будет обсуждать тактику применения.

— Ваш взгляд на боевой вертолет будущего, что в нем должно быть отражено?

— Машина будущего, в первую очередь, должна быть опционально пилотируемой: и беспилотный и пилотируемый вариант. Второе — это, конечно, информационное взаимодействие между различными летательными аппаратами (пилотируемыми, беспилотными), наземными пунктами управления. Также это универсальность применения того или иного вооружения, которое можно вешать на разные типы летательных аппаратов, то есть унификация вооружения. С точки зрения форм, как это будет выглядеть — это вопрос пока открытый. Когда финализируются требования, можно будет говорить с помощью чего эти требования будут выполняться.

Беседовала Милена Синева

Вперед в прошлое!

…«Однако «милевцы» в первой попытке продвинулись несколько дальше. Для отработки новых идей для скоростного вертолета они переделали в летающую лабораторию один из своих Ми-24».

…Если милевские конструкторы и продвигаются «несколько дальше», то только на задней передаче, потому что с фантомнами проектами типа Ми-Х1 «продвижения» вперед не получается. Однокабинный Ми-24 достиг скорости в 400к/ч. только у ген. директора «эффективных менеджеров» Александра Богинского. При 400к/ч. и более у него возникнет такой опрокидывающий правый крен из-за разности скоростей обтекания левой и правой сторон несущего винта, что никакой ручки управления не хватит на его устранение, равно как не хватит и мощности двигателей ВК-2500, чтоб разогнать вертолет до 400к/ч, которые чуть-чуть сильнее старых ТВ3-117. А потом надо понимать, что рекордная скорость на Ми-24 в 368к/ч. достигнута при max. мощности двигателей и на облегченном вертолете, в то время как высокоскоростной несущий винт на этой скорости должен работать с нормальным весом и на крейсерском режиме работы двигателей.

Другое дело вертолет соосной схемы, у которого в полете несущие винты вращаются в противоположные стороны, компенсируя свои кренящие моменты без вмешательства летчика. Например, на вертолете Ка-50 летчики – испытатели на пикировании достигли скорости =460к/ч, что не достижимо для вертолета классической схемы, какой бы «летающей платформой» его не называли! Отсюда для Ка-92 крейсерская скорость 420-430к/ч. — не «лапша» на вроде Ми-Х1, а самая настоящая реальность!

Для исследовательских полетов ген. конструктор С.В. Михеев видит вертолет Ка -50

с установленным толкающим винтом сзади, или установкой на крылья дополнительных движителей, за счет которых вертолет увеличит скорость на 100-150к/ч. (320к/ч. + 100к/ч. = 420к/ч), т.е. скорость равная 400км/ч. будет у него крейсерской, в то время как подмоложенный Ми-24 сможет выполнять полеты около этой скорости на издыхании и поэтому требуемые результаты от таких исследовательских полетов, что вызывает массу вопросов.

Интересные проекты будущего

Летающий аэродром

Идея создать огромный самолет, который сможет нести на себе аппараты поменьше, родилась довольно давно. Еще в 1963 году советский конструктор Бартини предлагал построить экраноплан-авианосец массой 2500 т. Схема постройки была признана реализуемой, но достаточно затруднительной на техническом уровне того времени.

Сегодня же энтузиасты из проекта Innopedia предлагают создать летающий аэропорт Airborne Metro («Воздушное метро»). По их задумке, огромный аппарат должен быть оборудован ядерной силовой установкой и циркулировать непрерывно по большому кольцевому маршруту. Пассажиры будут доставляться на «Воздушное метро» с помощью обычных самолетов регионального класса.

Летающий аэропорт Airborne Metro

Гиперзвуковой пассажирский самолет

Последние годы разработчики авиационной техники концентрировались в основном на экономичности авиаперевозок. Так, даже среди дозвуковой авиации скорости снизились до 800 км/ч, что удешевило стоимость полета, но еще больше увеличило время, требуемое на выполнение рейса.

В нашей стране время перелета на Дальний Восток увеличились примерно на час. Что уж говорить о трансокеанских маршрутах, длящихся больше половины суток. Как бы ни старались производители сделать удобными авиационные кресла, выдержать такой полет — настоящее испытание для пассажиров.

Закономерно, что мысли конструкторов снова возвращаются к сверхзвуковым скоростям. Однако в этот раз повторения успехов «Конкорда» мало. Новая цель — гиперзвук.

Европейское космическое агентство (ESA) уже развернуло программу LAPCAT, направленную на разработку гиперзвукового пассажирского лайнера A2. Целью проекта является создание суборбитального аппарата, способного перевезти 300 пассажиров на скорости в 5М (около 6000 км/ч) в любую точку нашей планеты.

Для осуществления столь амбициозной затеи предполагается использовать технологию криогенного топлива. Она позволит решить сразу несколько проблем: это и обеспечение требуемой тяги, и охлаждение аппарата, и снижение зависимости авиаперевозок от все дорожающих нефтепродуктов.

ESA расчитывает завершить программу к 2040 году, если этому, конечно, не воспрепятствует продолжающийся в Европе финансовый кризис.

От лукавого!

…«Еще при создании легендарной «Черной акулы» КБ Камова применило этот прием. В целом боевые качества машины от этого не пострадали, вот только пилотировать ее могли только пилоты экстра-класса.

…Странно, что автор в этом вопросе ведет повествование «с ног на голову», потому что в пилотировании вертолет с хвостовым винтом сложнее соосного, именно хвостовой винт портит кайф при пилотировании от зависания и до посадки. Увеличивая мощность двигателей для взлета, соответственно увеличивается реактивный момент несущего винта. Для нейтрализации этого момента летчик дает правую ногу, удерживая вертолет от разворота. Чтобы вертолет не перемещался от тяги хвостового винта влево летчик отклоняет ручку управления вправо. Полет у этого вертолета из-за тяги хвостового винта осуществляется с незначительным левым скольжением или с небольшим правым креном.

У соосного вертолета нет хвостового винта и нет нужды в дополнительной работе органами управления, его пилотирование подобно самолетному и выводы автора «по пилотам экстра – класса» вероятнее всего исходят от конструкторов МВЗ, которые старательно придерживаются принципа: «Хочешь насолить Ка-50 – обвини его в недостатках Ми-28»!

Опять «лапша»!

…Вот только можно заранее предугадать, что военные не пойдут на уменьшение экипажа».

…Не «предугадывайте», ибо «летающая платформа» — не высокоскоростное изделие и для массового производства не пригодно по своей сути. Против камовского одноместного «пошли» не военные, но генеральные конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля и им в помощь — США в лице Сергея Сикорского, который в Москве самолично пробивал замену Ка-50 на Ми-28. Американский посланник оказался сильнее наших военных и в результате экс. министром обороны Сергеем Ивановым вместо выдающегося Ка-50 «Черная акула» на вооружение был поставлен посредственный, да ещё и сырой Ми-28Н. Что касается военных, то от лейтенанта до полковника все были за одноместный Ка-50, который во второй Чеченской войне показал высокие боевые качества. Они (военные) и сегодня на его стороне, чего не скажешь о министерских генералах, далеких от работы боевых вертолетов, но близких к коррупции.

Вместо летчика-оператора у «Черной акулы» работает автоматика, которая, как известно, соображает быстрее человека и точнее! И вообще весь мир переходит на безпилотные летательные аппараты, а конструкторам МВЗ, менеджерам от «Вертолеты России» и министерским генералам подавай многоместные ударные вертолеты!? Поэтому одноместность — не причина, а всего лишь неуместный повод для замены лучшего вертолета мира на дохлый Ми-28Н. Штурмовик Ил-2 с одним летчиком в В.О.В. был самым массовым боевым самолётом в истории (солдаты вермахта называли его «Schwarzer Tod»), которые воевали на более высоких скоростях и тоже на бреющих полетах. Штурмовик Су-25 до сих пор летает с одноместной кабиной, хотя его скорость в 2раза превышает скорость вертолетов: уверенно находит цели и также безупречно уничтожает их при том же БРЭО, что и у Ка-50.

Интеллектуальная начинка

Уже сейчас новейшие образцы авиационной техники обладают весьма солидными вычислительными мощностями. К примеру, современные магистральные самолеты осуществляют полет практически полностью в автоматическом режиме. Задача человека теперь — быть надзирателем и «страховкой» на случай отказа автоматики.

Вертолет Bell 525 является передовым в классе гражданских. Машина сможет перевозить до 16 пассажиров и подойдет для спасательных операций.

Однако это не предел. Ведущие разработчики боевых самолетов и вертолетов уже заявили, что их новые творения будут «опционально-пилотируемыми» — то есть такие машины могут управляться как человеком, так и компьютером. Помните фильм «Чужие», где оставшиеся на планете бойцы с помощью приборов ДУ вызывали десантный челнок? Подобная картина может стать обыденной для вооруженных конфликтов недалекого будущего.

Возможности летающих машин шагнут далеко за пределы обыкновенного дистанционного управления и таких простейших операций, как полет по заданному маршруту. Например, истребители пятого поколения будут постепенно оснащаться бортовыми компьютерами с элементами искусственного интеллекта. Такие машины смогут выполнять задачи, руководствуясь неявной логикой, что позволит автоматике находить выход из сложно прогнозируемых нештатных ситуаций.

Изменяются и средства взаимодействия с летающими аппаратами. Новейшим этапом развития пилотажно-навигационного комплекса является так называемая «прозрачная кабина». Чтобы понять, о чем идет речь, стоит вспомнить про становящиеся популярными устройства дополненной реальности (например, очки Google Glass). Тем не менее понятие «прозрачной кабины» значительно шире и включает не только дополненную реальность, но и техническое зрение через камеры, расположенные по всему периметру летательного аппарата.

В частности, компания Bell в своем новейшем вертолете Bell 525 планирует постепенно полностью отказаться от классической приборной доски в кабине, сведя ее лишь к группе резервных приборов. Вся необходимая информация будет подаваться пилоту через нашлемную индикацию и объемную звуковую систему. Подобное устройство практически сотрет разницу между пилотом и удаленным оператором вертолета.

В ближайшее время компания Bell планирует перейти от классической приборной доски к системе нашлемной индикации, создав своеобразную виртуальную кабину.

Журналистский «ход конём»

…«Перед «камовцами» же стоит задача куда сложнее. Дело в том, что соосная схема дает пилоту преимущества при маневрировании, но у нее есть существенные ограничения по максимальной скорости, так как возникает высокое лобовое сопротивление воздуха. В связи с этим конструкторы намерены «сделать ход конём» и применить на новой машине толкающие винты для горизонтального ускорения».

…У камовцев — никакого «хода конем» и никакой особой сложности в этом вопросе нет, потому что у соосного вертолета не возникают критические крены с ростом скорости, как у Ми-24. Увеличить же скорость после 350к/ч. проблематично вертолету любой схемы и соосному тоже, т.к. с дальнейшим ростом скорости существенно падает КПД несущего винта и тяги ему хватает только-только, чтобы поддержать свой вес. Зато без проблем можно увеличить скорость вертолета за счет дополнительного толкающего винта. В этом случае для зализанного Ми-24 народная пословица гласит: «Овчинка выделки не стоит!».

Кстати, от соосного винта лобовое сопротивление меньше, чем от хвостовой балки с хвостовым винтом у вертолета «Ми», к тому же на высокоскоростных соосных вертолетах между винтами устанавливается обтекатель, который это сопротивление вообще сводит на нет.

Воздушный «блицкриг»: винтокрылые машины будущего на службе Армии США

Sikorsky-Boeing SB-1 Defiant (программа FLRAA)

Июнь ознаменовался еще одним достижением дуэта Sikorsky/Boeing в деле разработки нового скоростного вертолета SB-1 Defiant. Казалось бы, совсем недавно (свой самый первый полет машина выполнила 21 марта 2022 года) он неуклюже зависал над землей, показывая всем своим видом экспериментальный характер разработки. Однако девятого июня этого года на территории летно-испытательного центра компании Sikorsky в Уэст-Палм-Бич машина разогналась до скорости 205 узлов (380 километров в час), установив для себя абсолютный рекорд скорости. Это только начала долгого и упорного пути и новых достижений.

Напомним, SB-1 Defiant — часть программы FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft), порожденной, в свою очередь, концепцией Future Vertical Lift (FVL). Последняя направлена на поиск замены почти всем американским армейским вертолетам.
Ее составные части выглядят следующим образом:

• JMR-Light, или Future Attack Reconnaissance Aircraft. Программа призвана найти замену легкому вертолету OH-58 Kiowa. • JMR-Medium-Light (детали и текущее состояние неизвестно). • JMR-Medium или Future Long-Range Assault Aircraft. Программа призвана найти замену для UH-60 Black Hawk. • JMR-Heavy. Программа призвана найти замену для CH-47 Chinook. • JMR-Ultra. Программа призвана найти машину, возможности которой были бы сравнимы с транспортными самолетами C-130J Super Hercules и Airbus A400M.

Вертолет SB-1 Defiant — один из главных претендентов на победу в рамках Future Vertical Lift. И один из двух возможных, если говорить о FLRAA. Согласно требованию Армии США, машина должна перевозить двенадцать полностью экипированных десантников с крейсерской скоростью не менее 425 километров в час на дальность не менее 420 километров.

Defiant близок к тому, чтобы соответствовать требованиям. При этом сами разработчики планируют, что машина сможет летать со скорость более 460 километров в час. Демонстратор оснащен двумя двигателями Honeywell T55 и имеет хорошо узнаваемую внешность. Как и далекий предок вертолета в лице Sikorsky X2, новый аппарат имеет соосный несущий винт и толкающий винт: кстати, такую же схему Sikorsky применила для легкого вертолета S-97 Raider.

Bell V-280 Valor (программа FLRAA)

И хотя отношения с конвертопланами у американцев традиционно складываются не лучшим образом (любители авиации хорошо знают про технические трудности и гигантскую цену V-22 Osprey), компанию Bell технические вызовы не пугают. Напомним, ее перспективный конвертоплан Valor совершил первый полет еще 18 декабря 2022, то есть на два года раньше, чем поднялся в небо его конкурент в лице SB-1 Defiant.

Неудивительно, что за спиной у летательного аппарата уже целая серия достижений. Так, 16 мая 2022 года опытный образец совершил полет в самолетном режиме: во время испытаний аппарат развил скорость 350 километров в час. А в январе 2022 года конвертоплан разогнался до крейсерской скорости 518 километров в час. В декабре 2019-го Valor совершил полет в полностью автономном режиме: летчики находились в кабине, однако не вмешивались в управление. Предполагается, что в будущем такие возможности позволят минимизировать риск для экипажа во время особо опасных вылетов.
Сейчас сложно прогнозировать победу того или иного участника состязания. Очевидно, что каждый из них имеет свои минусы и плюсы. Так, Valor сможет похвастаться большей скоростью, а выбор в пользу SB-1 позволит снизить технические риски.

Sikorsky Raider-X (программа FARA)

Программа Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA), как уже отмечалось выше, призвана заменить списанный OH-58 и дополнить AH-64. Нельзя исключать, что в будущем новинка вообще заменит «Апач», но пока что американцы в целом довольны своим ударным вертолетом. Дальше всех в этом направлении продвинулся Sikorsky, который еще 22 мая 2015 года поднял в небо Sikorsky S-97 Raider, построенный по соосной схеме с толкающим винтом в хвостовой части. Впервые представленный на осенней выставке AUSA (Association of the United States Army) 2022 Raider-X — его прямое развитие. По сути, перед нами «потолстевший» S-97: разница в размерах составляет примерно 30%. Предполагается, что аппарат сможет развивать скорость примерно в 380 километров в час, используя двигатель General Electric T901. На одном из представленных изображений можно видеть Raider-X, имеющий встроенное орудие и несущий на внутренних держателях восемь ракет класса «воздух-поверхность». Расположение членов экипажа бок о бок роднит машину с OH-58, а ударные возможности приближают ее к Apache.
Пока что Raider-X нет «в железе». Если у Sikorsky не будет серьезных проблем, то компания по условиям конкурса начнет испытания прототипа в конце 2022 года и в случае победы организует серийное производство новой машины в 2028 году.

Bell 360 Invictus (программа FARA)

Главный вызов для Sikorsky в рамках FARA — это не инновационная компоновка Raider-X и связанные с нею технические трудности, а прямой (и теперь уже единственный) конкурент в лице Bell 360 Invictus. Уместно напомнить, что остальные конкуренты (проект от AVX Aircraft и L3 Technologies, разработка Karem и концепт боевого вертолета от Boeing) выбыли из состязания в марте этого года.

Invictus — относительно «консервативный» проект, построенный вокруг традиционной аэродинамической компоновки. Также машина имеет проверенное для боевых вертолетов тандемное расположение членов экипажа: как у Ми-28 или Apache.
Внешне вертолет Bell 360 Invictus похож на давно закрытую программу «Команч», однако концептуально есть различия. Главное — перспективная машина не является «ультимативным» стелсом: ее необычная внешность — следствие попытки разработчика обеспечить максимальные летно-технические качества при минимальных затратах.

И все же, даже несмотря на то, что проект базируется на технологиях Bell 525 Relentless, это принципиально новая машина. То есть ничего нельзя исключать: прежде всего что прототип и тем более серийная версия не будут отличаться от ранее показанного осенью прошлого года макета.

Известно, что машина сможет похвастаться внушительным арсеналом: на представленных изображениях вертолет несет восемь ракет класса «воздух-поверхность» на внешней подвеске и еще четыре — на внутренних держателях. Можно сказать, что по части вооружения он не будет уступать RAH-66 Comanche, а возможно, и AH-64 Apache.

Из представленных выше вертолетов только две получат путевку в жизнь: оставшиеся два, вероятнее всего, канут в Лету. Заметим также, что представленные выше четыре машины — далеко не все проекты скоростных вертолетов будущего для вооруженных сил США, однако пока что о других мы ничего не знаем, не считая разве что многоуровневой концепции.

Забота о государственных интересах – пережиток прошлого!

Полагаю, что интерес «эффективных менеджеров» холдинга к ПСВ прежде всего карманно-финансовый: «В 2016 году планируется заключение договора с АО «$ МВЗ им. М. Л. Миля» на «разработку аванпроекта перспективного среднего коммерческого вертолета» стоимостью 207 млн руб. Общий объем финансирования проекта – 45,6 млрд руб. за период с 2016 по 2024 год, в том числе планируемый объем бюджетного финансирования – 29,7 млрд руб. (65 %)». (Годовой отчет «Роствертола» за 2015 год — ВПК.name 01.07.2016).

Парадокс: деньги в МВЗ на НИРы поступают в больших количествах и с завидной регулярностью, но с 1980года прошлого века новых моделей от них НЕТ и не предвидятся: «Чемезов: опытный прототип скоростного боевого вертолета совершит первый полет в 2022 году (26.02.2018. ВПК.name)».

Если бы половина этих денег доставалась КБ «Камову», то уже летали бы реальные высокоскоростные и очень нужные нашей Армии и Государству Ка-92 и Ка-102. Да и ударные вертолеты совершенствовались бы, потому как стареют и Ка-50/52, а обогнать их сегодня в этом вопросе США не могут только потому, что у них нет достаточного опыта в соосных вертолетах и нет таких гениальных конструкторов как наш Сергей Викторович Михеев. Но они свои высокоскоростные уже реально испытывают и рано или поздно их будут выпускать серийно, а филологи, социологи да банкиры, которые руководят нашим вертолетостроением, под разными предлогами фактически симулируют наш вертолетостроительный прогресс.

Боевые вертолёты будущего, показанные в рамках AUSA

14 октября в Вашингтоне началась выставка-симпозиум AUSA 2022, на которой публика могла увидеть самые передовые образцы военной техники: от роботов и ракет до гаубиц и боевых вертолетов. Кстати, о последних. Именно в рамках Association of the United States Army нам дали понять, какими именно будут разведывательно-ударные вертолеты для Сухопутных сил США. Впрочем, обо всем по порядку.

То, что американцы хотят получить новые винтокрылые машины, — далеко не новость. Ранее в США стартовала программа Future Vertical Lift (FVL), цель которой — найти замену для UH-60 Black Hawk, AH-64 Apache, CH-47 Chinook и OH-58 Kiowa. То есть совершенно разных винтокрылых машин.

Больше всего говорят о замене для Kiowa: это неудивительно, ведь последние из этих вертолетов Сухопутные силы США давно списали, а их функции частично взяли на себя AH-64 Apache.

Найти замену для OH-58 призвана программа FARA (Future Attack Reconnaissance Aircraft). Ранее стало известно, что свои предложения вынесли, AVX Aircraft, Bell, Boeing, Karem Aircraft и Sikorsky. Последний далее всего продвинулся в реализации намеченных планов: его Sikorsky S-97 Raider впервые взлетел в 2015 году. Впрочем, как показала выставка AUSA, выводы тогда делать было рано.

Raider-X

В рамках Association of the United States Army 2022 компания Sikorsky показала дальнейшее развитие S-97: машина получила название Raider-X. В основе всей концепции лежат наработки по Sikorsky X2, проект которого уже закрыт. И X2, и S-97 Raider, и Raider-X имеют одну общую компоновку: соосный несущий винт и винт толкающего типа. Это позволяет развивать огромную как для вертолета крейсерскую (да и максимальную) скорость. Известно, что Raider-X будет способен развивать скорость в 380 километров в час. Этого более чем достаточно для программы Future Attack Reconnaissance Aircraft.
Вертолет получит двигатель General Electric T901. При этом Raider-X будет примерно на 30% больше, чем S-97. Члены экипажа, как и на более ранней версии, будут находиться бок о бок. Машина будет многоцелевой: сможет нести десант, оружие, грузы. О точных характеристиках судить пока что не приходится.

Bell 360 Invictus

Самая яркая презентация AUSA 2022 — вертолет от Bell Helicopter, изображениями которого американский авиастроитель ранее «дразнил» СМИ. Показали, конечно, не летный прототип, а всего лишь полноразмерный макет. Но и этого оказалась достаточно, чтобы о машине заговорили с новой силой.

В основу конструкции в Bell Helicopter положили гражданский Bell 525 Relentless. Но Invictus — полноценная боевая машина. На внешних держателях она сможет нести до восьми управляемых ракет класса «воздух — поверхность», а еще четыре ракеты можно будет разместить во внутренних отсеках. Вертолет получит 20-мм пушку и сможет уверенно поражать почти все существующие наземные цели, включая основные боевые танки. К слову, по числу управляемых ракет разведывательный Bell 360 Invictus вплотную приблизился к ударным вертолетам, таким как AH-64 Apache. Может быть, США объединят два разных класса? Покажет время. «Апачи» тоже не вечны: рано или поздно их придется на что-то менять.

Среди плюсов Bell 360 Invictus — высокая скорость. Крейсерская составляет 330 километров в час. Члены экипажа расположены один за другим. Внешне вертолет похож на «Команч», однако сами создатели не спешат говорить о «стелсе». Их можно понять: малозаметность стоит больших денег. Не все согласны за нее платить, когда речь идет о вертолете.

Проект от AVX Aircraft и L3 Technologies

Этой презентации ждали немногие. Ранее, конечно, дуэт двух компаний уже показал изображения своего перспективного вертолета для FARA, однако именно макет, представленный на AUSA, дал понять, какой будет новая машина. В целом, концепция осталась без изменений. Перед нами разведывательно-боевой вертолет с соосным несущим винтом и двумя движителями, расположенными по бокам. Машина получила крупные крылья, создающие аэродинамическую подъемную силу. Члены экипажа располагаются бок о бок.

Судя по представленным картинкам, вертолет сможет нести управляемые ракеты класса «воздух — поверхность» и будет иметь пушку. Можно с почти полной уверенностью заявить: какой бы вертолет не победил в конкурсе, он сможет нести уже принятую на вооружение ракету AGM-179 JAGM — замену для AGM-114 Hellfire. На первом этапе дальность AGM-179 — восемь километров, в будущем ее увеличат, и потом JAGM сможет поразить цель, находящуюся на дальности шестнадцать километров. Это существенно больше показателей почти всех авиационных ПТУРов.

Karem AR40

Самый таинственный участник программы Future Attack Reconnaissance Aircraft — американская компания Karem Aircraft. Впрочем, таковой она кажется для России и Европы. В самих США про Абрахама Карем и его детище знают очень хорошо. Этот человек считается выдающимся американским и израильским инженером, создавшим ряд БПЛА. Он внес неоценимый вклад в проектирование знаменитого MQ-1 Predator.

Непосредственно саму фирму Karem Aircraft знают, в частности, по проектам «монструозных» конвертопланов: в частности, тяжелого транспортного TR75. Способному в теории выполнять межконтинентальные перелеты.

Однако это явно не то, что нужно для FARA. Поэтому в рамках Association of the United States Army компания Karem Aircraft показала концепт намного более «скромного» летательного аппарата. Проект AR40 предполагает создание винтокрыла с одним несущим винтом и толкающим воздушным винтом в задней части фюзеляжа. Аппарат получит крыло, создающее часть подъемной силы при горизонтальном полете. Согласно представленным данным, скорость AR40 будет на 20 процентов больше той, что указана военными в требованиях к перспективным машинам. Проще говоря, она будет больше или сравнима со скоростью Raider-X и почти наверняка выше, чем у Bell 360 Invictus.

С другой стороны, не очень убедительное изображение — это все, чем в рамках FARA способен похвастаться Karem. В то же время предок Raider-X — S-97 уже вовсю летает. Bell 360 Invictus и машина AVX/L3 существуют как макеты, а Boeing явно намерен дать вторую жизнь AH-64 Apache.

Напомним, что ранее эта корпорация заявила, что планирует переделать знаменитый вертолет «Апач», снабдив его винтом толкающего типа. Это позволит повысить скорость вертолета на 50 процентов, а экономичность — на 24 процента. Но пока что даже без учета этих планов, судьба самого популярного в мире ударного вертолета выглядит безоблачной. Пойдет ли Boeing на дополнительный риск — сказать тяжело.

В целом AUSA 2022 ясно дала понять, что ведущие американские авиастроители схлестнулись не на шутку. И это только начало. Еще интереснее будет посмотреть на накал страстей, который развернется вокруг права построить вертолет, идущий на смену UH-60 Black Hawk. Все-таки легкий разведчик — нишевый класс. А средний многоцелевой вертолет сулит огромные возможности, в том числе на международном рынке.

Из истории противостояния Ми-28 и Ка-50.

30 Август 2016 Владимир Воронов

«Реквием по Ми-28Н» | Радио Свобода

Почему падают российские боевые вертолеты

Ни одна из войн не обходится без потерь, но болезненнее всего воспринимаются авиационные потери, особенно если боевые действия ведутся с противником, у которого нет ни авиации, ни современных средств ПВО.

Когда 8 июля 2016 года в Сирии был сбит российский ударный вертолет, в российском информационном пространстве разгорелась дискуссия лишь о том, как и из чего именно он был сбит. Еще велся беспредметный диспут, какого именно типа был тот вертолет – Ми-24, Ми-25 или «наисовременнейший» Ми-35. Хотя, собственно, какая разница: Ми-25 – экспортная версия Ми-24Д «для бедных», а «новейший» Ми-35 – экспортная версия Ми-24ВМ для состоятельных клиентов. Все эти вертолеты различаются вариантами вооружения и оборудования, но по сути это одна и та же машина, устаревшая еще в конце 1980-х годов и представляющая угрозу сегодня лишь для легковооруженных повстанцев. Да и то не всегда.

Впрочем, это достаточно привычная практика: за неверные решения одних людей – в данном случае, о принятии на вооружение той или иной системы – своей жизнью расплачиваются другие. И самое ужасное, когда эти решения продиктованы узко ведомственными, а то и вовсе шкурными интересами. Именно к разряду последних, скорее всего, относится история принятия на вооружение ударных вертолетов Ми-28 и Ка-50/52. Эта эпопея началась почти 40 лет назад и фактически еще не завершилась.

Главком советских ВВС Павел Кутахов, рассудив, что никакие модернизации Ми-24 уже не помогут, инициировал создание боевого вертолета нового поколения. 16 декабря 1976 года появилось закрытое совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 1043-361 о разработке перспективного боевого вертолета.

Милевцы были абсолютными монополистами в деле разработки и производства вертолетов для Сухопутных войск, обладая мощным лобби в аппаратах ЦК и Минобороны. Видимо, именно потому в ОКБ им. Миля решили себя особо не утруждать: представленное ими изделие было получше Ми-24, но, как выяснилось, ненамного. В части управляемого и неуправляемого ракетного вооружения Ми-28 так и остался на уровне Ми-24: характеристики противотанковых управляемых ракет (ПТУР) и неуправляемых авиационных ракет (НАР) не изменились, нового же вооружения под Ми-28 так и не создали. Вместо боевой машины будущего ОКБ им. Миля предложило абсолютно сырой вертолет предшествующего поколения, заменять которым Ми-24 не имело никакого смысла.

Летные и маневренные характеристики Ка-50 тоже были выше, чем у Ми-28. Испытателей восхитила способность Ка-50 делать резкий разворот на высоких скоростях аж на 180 градусов – в воздушном поединке это позволяло внезапно встретить догоняющего противника залповым ударом в «лоб». По сей день такой тактический прием не под силу ни одному другому вертолету в мире, кроме Ка-50/Ка-52. Впечатлила военных и высокая эксплуатационная технологичность Ка-50: он мог действовать на необорудованных площадках и в отрыве от основных баз до полумесяца, а вместо 50–70 точек смазки, как на других моделях, их у него было всего три. Впервые в истории вертолетостроения машину оснастили катапультным креслом: в экстремальной ситуации пилот мог покинуть вертолет на высотах от почти нулевой до 4100 метров, во время выполнения любого маневра и любой фигуры. Как пояснил мне в свое время в личной беседе генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Михеев, в КБ изначально была сформулирована задача сохранения квалифицированного летного состава. Ведь самый быстровыбиваемый класс – класс квалифицированных пилотов. Потому появились и катапультное кресло, и новый подход к бронированию – цельная бронированная кабина.

Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23 мм снаряд. В техзадании военных было записано: броневая защита от попадания американского снаряда калибра 20 мм и нашего – 23 мм. И мы это сделали». «Попутно» были многократно дублированы и все жизненно важные системы вертолета: пробьет одну осколком – есть резервная.

Осенью 1983 года итоги тендера подвели, и главком ВВС огласил решение: для дальнейших испытаний и серийного производства выбран Ка-50. А милевцам предложили использовать реализованные на Ми-28 наработки для создания более совершенной модификации Ми-24. Тут и развернулась главная интрига.

Не секрет, что каждый принятый на вооружение новый образец означал дождь из Ленинских и Государственных премий, золотых звезд Героев Социалистического Труда, орденов, чинов и званий. Но, главное, выделение огромных средств на серийное производство. В советском ВПК все уже давно устоялось и было поделено, в каждой сфере свои монополисты, «чужих» к этой кормушке не подпускали. Так что все тендеры и испытания обычно были чистой фикцией: решение о принятии на вооружение того или иного образца принималось кулуарно, зачастую вне зависимости от реальных боевых качеств изделия. Решающую роль всегда играли чиновные связи и близость руководства конструкторских бюро к высшей партийной верхушке. А тут – такое фиаско милевцев, десятилетиями вкушавших прелести монополистов в сфере вертолетов для армейской авиации! Разумеется, это было воспринято как посягательство на сферу деятельности ОКБ им. Миля, на защиту которого тут же поднялась вся чиновная рать.

Лоббистам ОКБ им. Миля развязала руки смерть главкома ВВС Кутахова в декабре 1984 года. Проигравшие тут же обратились к новому главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. С учетом мощных связей милевцев в аппарате ЦК КПСС, новое командование ВВС не рискнуло идти на обострение: не отменяя принятого решения, согласилось еще раз провести сравнительные летные испытания обеих машин. Только и эти испытания ничего принципиально нового не выявили: Ка-50 вновь оказался лидером, а Ми-28 не превзошел даже Ми-24.

Пытаясь дискредитировать оппонента, ОКБ им. Миля развернуло кампанию черного пиара, обильно запустив по инстанциям информацию, очерняющую изделие конкурентов, хотя право сравнить вертолеты между собой имел лишь заказчик. Руководство МВЗ просто накатало кляузу министру обороны СССР и в ЦК КПСС. Далее все по накатанной: проверки, комиссии, заседания, партсобрания, новые жалобы… Дошло и до разбора достоинств и недостатков конкурирующих вертолетов на партсобрании!

Но, несмотря на масштабный прессинг лоббистов фирмы Миля, осенью 1986 года соответствующие НИИ Минобороны вновь вынесли вердикт в пользу Ка-50. Дальше все тот же заколдованный круг: кляузы, проверки, заседания, новые испытания… Когда решение вновь вынесли в пользу Ка-50 – в который уже раз! – время для его запуска в серию оказалось безвозвратно упущено: держава посыпалась, надорвавшись, в том числе, и от непомерных военных расходов. Так лоббисты фирмы Миля оставили армию без боевого вертолета нового поколения».

Ми-28 усиленно расхваливают американцы: «Американский AH-64 Apache и русский Ми-28 «Ночной охотник» — это два самых передовых и смертоносных ударных вертолета в мире» и т.п, потому что он слабее «Апача», в международном конкурсе в Индии проиграл ему аж по 20пунктам!

Нашим же летчикам постоянно и давно обещают, что наисовременнейший боевой вертолет выйдет в серию вот-вот, а может даже раньше! Например, Глава «Ростеха «: «В 2022 году в России поднимется в воздух новый скоростной боевой вертолет. Чемезов отметил, что вертолет будет иметь скорость свыше 400 км/ч. Для сравнения: у Ка-52 — 300 км/ч, у Ми-28Н — 280 км/ч. (26.02.2018. АвиаПорт».

Продолжу сравнение самого «передового и смертоносного» Ми-28, начатое главой «Ростеха «, но с «Черной акулой».

Реактивный вертолёт – будущий убийца американской ПРО

В конструкторском бюро «Камов» прикинули, как скрестить бульдога с носорогом…

По сети ураганом промчался набор фотографий с некоего заседания в известном вертолётном конструкторском бюро «Камов». Там будто бы проходила защита аванпроекта новой перспективной машины, которую уже немедленно прозвали «вертолётом будущего».

Утечка? Слив?

Сантехнические какие-то образы, надо признать, придуманы в русском языке, чтобы выразить подозрительно-непонятное обнародование сведений, вроде бы обязанных быть секретными. Тем не менее в интернете на форуме Airbase появились картинки, изображающие неких солидных даже на вид людей, рассматривающих слайды, на которых представлена странная машина. Явно летающая, но летающая явно странно.

На вид это – типичный вертолёт камовского семейства. Два соосных винта над фюзеляжем, размещение экипажа, как в салоне спортивного автомобиля, плечом к плечу на поперечно расположенных сиденьях. И по облику всё типично камовское. Но вот только вертолёт этот дополняется двумя вполне самолётными стреловидными крыльями, как у реактивного истребителя или штурмовика. А у кокпита – кабины пилотов – прикручены ещё два маленьких крылышка, на западном сленге называемых «утками» — canard.

Предназначение их, в общем, понятно: уменьшение нагрузки на главное крыло и создание дополнительной подъёмной силы, увеличение манёвренности, особенно при высоких углах атаки или во время сваливания. Очень полезно при выходе из пикирования, между прочим. Потому что дают важные последствия для продольного равновесия, для статических и динамических характеристик устойчивости летательного аппарата.

Фото: Scramble Magazine/Facebook.com

Тут уместен вопрос: это что – для вертолёта? Которого вообще-то два винта наверх устойчиво и тянут?

Да. И два хвостовых стабилизатора, как на МиГах или Сушках — тоже, оказывается, важны для вертолёта. Но и это не новость – это характерно для камовских машин ещё начиная с Ка-10 от 1949 года. Просто на данной перспективной разработке это не два тех , а практически самолётные «хвосты». Как на Ка-52, только там он один.

Но главное – представленная модель оснащена двумя турбинами очевидных турбореактивных двигателей. Вкупе со стреловидным крылом, предназначение которого – компенсировать срывные явления в воздушном потоке на высоких скоростях, впечатление от концепта складывается вполне… м-м, самолётное.

Помесь бульдога с носорогом?

Именно так остроумно показанная модель была охарактеризована на одном из обсуждений в сети. И при том, что в той же «утечке» прошла информация, будто новый вертолёт назначен летать со скоростью 700 км/ч, получается, что перед нами – именно помесь, гибрид самолёта и вертолёта. Точнее, наоборот, если учитывать изначальную специализацию КБ «Камов».

В принципе, особой новости и в этом нет. «Камов» уже презентовал в 2008 году концепт-модель вертолёта Ка-90, который должен был подниматься в воздух при помощи обычных для этих летательных аппаратов винтов, затем включать двухконтурный турбореактивный двигатель, винты свои прятать и лететь далее как самолёт. Но тогда мало кто понял, как это всё должно работать. Да, признавали, красивая в результате «личинка» получалась. Как у Высоцкого: «…Клыки свои спрятал – красавчиком стал, хоть крести». Однако в чём высший функционал этого недо-джета, недо-вертолёта – осталось не совсем ясным.

Фото: Марина Лысцева/ТАСС

Зато с «утёкшим» концептом многие вопросы обретают хотя бы относительную, но ясность. Особенно если вспомнить, что у американцев с 2015 года испытывается модель «Сикорский S-97 Raider». Очень похожая: соосная схема с двумя винтами, два пилота посадкой бок о бок, корпус из композитных материалов. И – толкающий винт сзади. Та же помесь вертолёта с самолётом. Американцы полагают – очень перспективно.

Правда, скорость машины – 440 км/ч в самом быстром режиме. Видимо, чтобы выйти за этот предел, камовцы и оснастили свой будущий аппарат не винтовым, а турбореактивным двигателем.

Ещё одну подсказку даёт опять-таки американец. Их S-97 одним своим именем – Raider – раскрывает одну из задач машины: разведка, рейдерство, перевозка десантников-рейдеров и тому подобное. Во всяком случае, вариант аппарата с пассажирским салоном на 6 человек тоже предусматривается. Как – сообщается уже в информации о камовском проекте – и в нашей модели.

Отсюда – выводы по функционалу. Разведка – само собой. Совмещающая основательность и въедливость вертолёта со скоростью и внезапностью самолёта.

Высокая манёвренность на скорости, логично проистекающая из конфигурации планёра — для обеспечения… ну, да, высокой манёвренности. Но – при штурмовке. Ведь в чём главная проблема вертолёта, при всей его впечатляющей огневой мощи? В том, что он малоподвижен. И скорость небольшая, и резкости недостаёт. Потому, как показали конфликты в Афганистане и Чечне, излишне часто становится жертвой не только переносных зенитно-ракетных комплексов, но и просто пулемётов. А вот когда на позицию противника заходит на самолётной скорости штурмовик самолётного типа и самолётной манёвренности – тут уже с ним справиться куда сложнее.

Фото: Scramble Magazine/Facebook.com

Враг у порога? Там и ляжет!

Да что уж там рассуждать отвлечённо! Ведь, по сути, уже Ка-52 представляет собой тип ударного штурмовика, а в его морской модификации «Катран» — и ударного вертолёта поддержки десанта. Причём набор вооружений близок к фантастическому: автоматическая пушка 2А42 калибра 30 мм, блоки неуправляемых авиационных ракет калибра 240, 122 и 80 мм, авиабомбы, пушечные контейнеры, противотанковый ракетный комплекс с противотанковыми управляемыми ракетами 9М120-1 «Атака», управляемые ракеты «воздух-воздух» ближнего действия «Игла-В». Если перспективный гибрид сохранит всё это – потенциальной цели будет довольно горько наблюдать его заход на себя.

И вот тут прямо-таки с пугающей чёткостью вырисовывается эта самая потенциальная цель. Конечно, делать такой аппарат, который нам показали, только для того, чтобы вмешаться в совещание полевых командиров террористов или выкурить из бункера засевших в нём боевиков, излишне. Пушка и воробьи. А вот штурмовка хорошо прикрытой средствами ПВО и РЭБ ракетной позиции – в самый раз. Умелое сочетание качеств самолёта и вертолёта при этом даёт весомые преимущества и по скорости, и по результативности атаки. Что-то вроде атаки немецких «штукас» Ю-87 во время Второй мировой войны: если не сбил на подходе, то когда они выстроились в круг и клюют позицию с низкого пикирования, попадая бомбой в круг диаметром 20 метров, — тут вопрос выживания наземной цели становится практически ничтожным.

Ка-52. Фото: www.globallookpress.com

А где у нас такие цели, для которых нужны такие средства их уничтожения? Где у нас – известно, кому надо. А где у зримо обозначившего себя противника, вполне ясно. Особенно после того, как он обозначил свой выход из договора по ракетам средней и меньшей дальности и тем самым близок к развязыванию себе рук для использования своих баз ПРО в Польше и Румынии в качестве объектов для нанесения первыми обезоруживающего глобального удара. Неядерного, как противник обещает, и в чём можно ему поверить.

В самом деле, расколотить наши позиции стратегических ядерных сил обычными «Томагавками» — это же не означает развязывания ядерной войны, не правда ли? В этом случае у Москвы ведь не будет повода применить свою ядерную стратегию? Ведь никто не наносил по России ядерных ударов, а нападение на её позиции баллистических межконтинентальных ракет никак ведь не подрывает основ её национального существования! То есть в условиях тотального господства пиар-режима на Западе такое нападение вообще можно изобразить актом миротворчества!

И для тех, кто выживет затем в горах Новой Зеландии, виновниками ядерного уничтожения цивилизации навсегда останутся злобные агрессивные русские. Подло ответившие на миролюбивое рукопожатие запуском межконтинентальных ракетных монстров.

В этих условиях и могут показать свою исключительную ценность самолёто-вертолёты, подобные показанному камовцами. Как только начали поступать данные, что американцы заменяют противоракеты в контейнерах ударными крылатыми ракетами, тут же, наряду с «Калибрами» и «Искандерами», начинают заводить свои моторы турбореактивные штурмовые вертолёты, не оставляющие после своего удара уцелевшей даже муху…

Какого супервертолета лишили наших боевых летчиков, подменив его «Ночным охотником.

1. Допустимая скорость Ка-50 — 390км/час.
2. Армейский летчик-испытатель полковник А.Рудых, после проверки Ка-50 в боевых условиях реальной войны в Чечне утверждает: «С полной боевой нагрузкой «Черная акула» висит на высоте 4.000 метров».Официально у Ми-28Н -статический потолок =3600м. Сомнительно, что он с полной боевой нагрузкой вытянит хотя бы до 2600м; а за 3600м. и разговора быть не может.
3. Способность «Черной акулы» энергично разворачиваться на 180град. на любой скорости полета и встречать догоняющего противника в лоб! «Ночному охотнику» — не доступно!
4. : вертолет перемещается в боковом полете по широкому кругу над наземной целью с наклоном вниз, что позволяет эффективно уклоняться от средств ПВО, при этом в прицеле уверенно держать цели. Для Ми-28 – недоступно!
5. У Ка-50 -катапультные кресла! На «Ми» их НЕТ и поэтому можно только представить: какое омерзительное чувство испытывают летчики Ми-28 при падении перед встречей с землей.
6. «Маневренность у «Аллигаторов» поразительная — кажется, многотонные машины буквально танцуют. Или парят, словно осенние листья на ветру.«Теперь понимаете, почему Ка-52 — самые лучшие? — спрашивает один из сопровождающих офицеров. И, не дождавшись ответа, добавляет: — В небе они — короли. Американцам такое и не снилось.- Она умница, летает и днем, и ночью, и в самых сложных метеоусловиях, — сказал нам про свою винтокрылую машину капитан Сергей Горобченко. — Одно слово, Ласточка!» («Аллигатор» по имени Ласточка 12.11.2014. «Звезда»).
7. Статический потолок у «Черной акулы» с двигателями ВК-2500 — 4300м.

«Статический потолок» —это макс. высота висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а чтобы лучше понять эту характеристику в реальных боевых условиях — предлагаю выдержки

Из воспоминаний афганских ветеранов — вертолетчиков:

«Высокие скоростные характеристики Ми-24 были достигнуты ценой нагрузки на несущий винт, в полтора раза большей по сравнению с «восьмеркой». В повседневных экстремальных условиях (жара, высокогорье, повышенная запыленность) это существенно сказывалось на управлении. Мало того, привычные навыки пилотирования зачастую оказывались даже вредными и могли привести к аварии. Hа взлете и посадке при перетяжеленном винте резкое движение ручкой вызывало просадку, машину пытались удержать дачей «шаг-газа», приемистости «ослабевших» двигателей не хватало, и вертолет валился к земле. Hа малых скоростях на «горке» или у земли Ми-24 начинал вести себя непривычно. Управляемости по курсу оказывалось недостаточно, реактивный момент несущего винта тянул машину в самопроизвольный левый разворот и мог свалить в вертолетный штопор. При энергичных маневрах с перегрузкой на больших скоростях и углах атаки из-за срыва потока с лопастей Ми-24 задирал нос, переходя в «подхват» — кабрирование с неподчинением управлению, после чего резко проваливался. Дело не раз оканчивалось грубой посадкой на законцовки крыла и блоки. Избежать «подхвата» можно было строгим соблюдением ограничений, но в бою летать «пониже да потише» не приходилось. В «подхвате» и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана «двадцатьчетверки» комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия — пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж. В ней погиб и Герой Советского Союза В. Гайнутдинов, — комэск с «восьмерок», занявший место оператора в машине своего товарища по училищу.

Hа выходе из пикирования с углом 20 градусов и при скорости 250 км/ч просадка Ми-24 достигала 200 м. При пилотировании на малых высотах и крайних режимах, когда ошибка летчика уже не могла быть исправлена, важнейшее значение приобрели энергичность и скорректированность маневра (бытовала шутка, что это «так же просто, как ходить по канату»). Эскадрилье из Кундуза наука стоила 6 Ми-24Д, потерянных за первый год, большей частью, по небоевым причинам разбитых в горах из-за тумана и неожиданных воздушных потоков, подломленных при посадке на склонах и в теснинах.

Вертикальный взлет в условиях, где вертолет «САМ СЕБЯ ЕДВА НОСИЛ», почти не использовался. С ВПП обычно поднимались по-самолетному, со 100:150-метровым разбегом. По методике ЛИИ был освоен еще более радикальный способ взлета с разбегом только на передних колесах» (Ми-24 в Афганистане. Марковский).

Будущее авиации. Перспективные проекты самолетов и вертолетов

Глядя на то, как всемирно известный самолет на солнечных батареях Solar Impulse 2 уже больше года (он вылетел 9 марта 2015) «завершает» кругосветное путешествие, можно подумать, что развитие пассажирской авиации остановилось или даже идет в обратную сторону. Конечно, Solar Impulse 2 это не будущее авиации, но современные самолеты медленнее сверхзвуковых Конкордов летавших 30 лет назад. Новые модели самолетов в основном отличаются от старых только лишь большей эффективностью расходования топлива. Airbus даже не собирается разрабатывать новый самолет на 2020е годы. Тем не менее, все не так уж безнадежно. Ниже описаны самые перспективные проекты в воздухоплавании, демонстрирующие, что развитие авиации все же продолжается.Airbus-E-Fan

Airbus тестирует небольшой, но полностью электрический самолет Airbus-E-Fan. Последним достижением самолета является перелет через Ла-Манш. Пока что эта модель не может использоваться для, сколько-нибудь продолжительных перелетов, даже одним человеком. подробнее на русском

DISPURSAL

Но многие авиапроизводители не сомневаются, что за электрической авиацией будущее. Для начала планируется, как и в автомобилях, сделать гибридный двигатель. Airbus намерен провести испытания «более электрического самолета» в рамках проекта DISPURSAL в 2022 году. Вклад электрического вентиляторного двигателя в общую тягу должен составить 23%. подробнее

X-57 Maxwell

NASA в 2016 году объявило о начале разработки самолета X-57 Maxwell оснащенного 14 электрическими двигателями. Это будет небольшой четырехместный самолет. По словам инженеров, внедрение электродвигателей значительно сократит эксплуатационные расходы. В какие сроки самолет будет создан агенство не сообщает. подробнее

Lilium Aviation

Немецкий стартап Lilium Aviation получил финансирование на создание электрического частного самолета способного взлетать и садится без аэропорта. Для взлета и посадки самолету нужно будет всего 225 метров. Компания уже создала прототип и планирует представить полноразмерную версию в конце 2022 года. подробнее
Aerion AS2

Aerion AS2 это первый сверхзвуковой самолет за очень долгое время от Airbus. Это частный самолет, рассчитанный на 12 пассажиров. В его разработку будет вложено $4 млрд, а выпуск планируется к 2023. подробнее

QueSST

В начале марта NASA объявила о разработке почти бесшумного сверзвукового самолета QueSST. Главной причиной запрещения сверхзвуковых пассажирских самолетов (помимо экономии топлива) был слишком сильный шум при переходе на сверхзвуковую скорость. NASA разработатала методы, позволяющие избавиться от шума и собирается построить прототип примерно в 2022. подробнее

Boom

Авиационный стартап Boom поддержанный Virgin Galactic работает над сверхзвуковым самолетом. Стартап собирается использовать новый самолет для перелетов над атлантикой в 2.5 раз быстрее обычных самолетов. Инвестиции в $2 млрд. должны позволить компании построить прототип к концу 2022 года. подробнее

D-SEND 2

Япония расположена далеко от мировых центров и потому очень заинтересована в получении сверхзвуковых самолетов. Они даже хотели купить Конкорд, но в итоге ничего не вышло. Поэтому теперь космическое агенство JAXA проводит испытания сверхзвукового планера D-SEND 2. Успехи с уменьшением шума уже есть, примерная дата выхода коммерческой модели – 2030 год. подробнее

Skylon

По словам его создателей, самолет Skylon сможет добраться в любую точку за 4 часа со скоростью в 5 раз быстрее скорости звука. Чтобы создать его британские инженеры тестируют новый тип двигателя. Они анонсировали первые испытания на 2022. Однако этот проект, несмотря на инвестиции в 60 млн. евро от британского правительства, является самым долгосрочным и труднореализуемым из всех подробнее

Крупнейшие авиапроизводители полагают, что воздухоплавание это уже чудо и, хотя новый самолет появляется раз в 5-10 лет, нет необходимости в каких-то прорывных улучшениях. Подробнее в таблице. Самолет-таблица

Boeing 777X

Чемпионом по числу незначительных улучшений будет новый Boeing 777X, планирующийся к выпуску в 2022. В нем будет на 5% сильнее двигатель, на 12% ниже затраты топлива и выбросов CO2, на 17 тонн больше грузоподъемность и на 18% больше сидений. подробнее
Bombardier Global 8000

Бизнес-джет Bombardier Global 8000 на 8 пассажиров будет способен пролететь без дозаправки рекордные 14600 километров со средней скоростью 956 км/ч. Компания планирует начать продажи в 2019 по цене примерно $65 млн. Конкуренцию самолету составят Citation Hemisphere и Gulfstream G600 — новые бизнес-джеты также поступающие в продажу в 2018-2020 год. Стоить самолеты будут от $35 млн. до $55 млн. подробнее

Cobalt Co50 Valkyrie

Новый частный самолет Cobalt Co50 Valkyrie дешевле конкурентов (600тыс $) и самый быстрый в своем классе, но его главная инновация в дизайне – он выглядит совершенно как самолет Брюса Уэйна. Он может единовременно перевозить до 5 пассажиров Дата выхода – середина 2022. подробнее

SkiGull

Частный самолет-амфибия SkiGull будет способен садиться не только на воду, но вообще на любую поверхность (траву, снег, лед). Он совершил первый полет в ноябре 2015 и в ближайшее время начнет продаваться подробнее

Icon A5

Другой гидросамолет — двухместный Icon A5 способен взлетать из воды и садится на воду, а также может выходить из штопора и оснащен парашютом для всего самолета. Он признается настолько безопасным, что для разрешения на полеты даже не нужна лицензия пилота, достаточно 20 часов практики Он стоит $250000 и уже производится. В 2016 году были собраны первые 7 машин, но на самолет уже сделано 1850 заказов подробнее

Cirrus SF50

Бизнес-джет Cirrus Vision SF50 возможно будет первым массовым персональным реактивным самолетом. Он будет способен перевозит до 7 пассажиров должен быть значительно проще в управлении чем обычный частный самолет. Он также будет иметь парашют для всего самолета. Было построено 4 прототипа и первый самолет был доставлен заказчику в июне 2016 года. Всего же заказано уже более 600 таких машин по цене $2 млн. подробнее

E-GO

Британский одноместный самолет e-Go уникален своей низкой ценой всего $70000. Дешевле чем многие автомобили. Первый покупатель получил самолет в июне 2016 года. подробнее

Epic E1000

На другом конце ценового спектра шестиместный частный самолет Epic E1000 за $3 млн. Самолет будет способен летать с рекордной для этого класса скоростью до 600 км/ч на расстояние более 3000 километров и при этом может подниматься на высоту до 10 км. Пока что прототип самолета проходит тестирование, однако на него оформлено уже более 60 заказов. подробнее

С момента появления вертолета люди хотели создать транспортное средство, которое будет таким же быстрым как самолет, но сможет летать и садиться где угодно как вертолет. Это средство передвижение даже получило рабочее название VTOL (vertical takeoff and landing) или просто самолет с вертикальным взлетом. Упорные, но безуспешные попытки создать это устройство запечатлены в инфографике wheel of misfortune (колесо неудачи).

VTOL должен быть «способен в воздухе на все на что способна птица» и лететь хотя бы в 3 раза быстрее обычного вертолета AW609

Формально ближе всего к созданию VTOL транспорта подошла итальянская компания AgustaWestland с конвертопланом AW609. Он действительно способен вертикально садиться и лететь дальше обычных вертолетов, но по скорости (509 км/ч) все ещё значительно уступает самолетам. Пока что конвертопланы производили только для нужд американских военных. Но AW609 будет гражданским транспортом для бизнесменов и нефтяной индустрии. Сертификация ожидается в 2017 году и уже 70 заказов получено. подробнее

DARPA

DARPA объявила о конкурсе на создание наконец самолета с вертикальным взлетом () и 4 крупные корпорации (Boeing, Aurora Flight Sciences Corp, Sikorsky Aircraft Co и Karem Aircraft) представят свои полноразмерные прототипы для испытаний в феврале 2017го. подробнее

Joby Aviation

Ещё одна попытка это электрический VTOL от стартапа Joby Aviation. Компания говорит, что он будет стоить 200000$ за штуку, но дату выхода не называет. подробнее

TriFan 600

Другой претендент — частный самолет с вертикальным взлетом TriFan 600 собравший $18 млн с помощью краудфандинга. Компания обещает перевозить до 12 человек на 3000 км. И провести сертификацию самолета через 4-6 лет. подробнее
S-97 Raider

Альтернативой создания VTOL является просто увеличение скорости вертолета. Этого добивается Sikorsky aircraft. Их новый вертолет S-97 Raider способный летать со скоростью до 450 км/ч. Первый тестовый полет был сделан в мае 2015 года. Изначально эту модель смогут использовать только военные. подробнее

Вертолеты тоже не остановились в развитии (особенно военные, но здесь о них речь не идет). Перспективные модели в разработке описаны в таблице ниже: Вертолет-таблица

Подводя итог можно отметить как минимум 3 тренда в развитии авиации. Разработки электрических самолетов, возвращение сверхзвуковых и создание гибрида самолета и вертолета (VTOL). Реализация хотя одной из этих разработок будет большим прорывом для отрасли. Помимо этих революционных изменений, самолеты и вертолеты постепенная улучшаются с выходом новых моделей (большая эффективность топлива, больше композитных материалов, дешевле эксплуатация, больше автоматики и.т.п.),