Перечислить всю легендарную военную технику ХХ века невозможно, поэтому представим лишь некоторых «бойцов», отличившихся на полях сражений прошлого столетия. Конечно, в эту статью вошла лишь малая доля славной гвардии, и далеко не всем ее представителям, которые сохранились до наших дней, повезло попасть в музеи – очень многие доживают свой век на свалках. Вторую жизнь таким машинам дает Михаэль Манусакис – признанный специалист по восстановлению списанной военной техники, о котором рассказывает программа «Стальные парни» на канале Discovery. Один из ее героев также вошел в нашу подборку.
Mitsubishi А6М Zerо (Япония)
Самолет Mitsubishi А6М Zerо с 1940 года, когда он совершил свой первый боевой вылет, по 1942 год, когда появились новые американские «Лайтнинги», был едва ли не самым совершенным истребителем на воздушных полях сражений Второй мировой и уж точно диктовал свои правила на тихоокеанском театре военных действий. Машина сочетала то, что на тот момент казалось несочетаемым: отличалась сверхлегким весом и при этом обладала мощным двигателем, что давало ей невероятную маневренность в воздухе и позволяло без дозаправки преодолевать около двух тысяч километров – впечатляющий по тем временам показатель.
Но чудес не бывает: за достоинства пришлось заплатить прочностью и защищенностью. Пилота, по большому счету, могли спасти лишь собственное мастерство и везение, так как легкая обшивка, лишенная брони, для этого не годилась. Впрочем, мастерства японским летчикам как раз было не занимать – подготовительная программа для летчиков палубной авиации (а в Японии военно-воздушные силы формировались на базе военно-морских и были их подразделением) была рассчитана на три года, а прежде чем начинать обучение посадке на палубу, пилоты должны были налетать от 200 до 500 учебных часов. Отбор был очень строгим, при этом в программу, помимо прочего, входил самурайский кодекс бусидо, который помогал воспитывать в летчиках определенный фатализм, а впоследствии обусловил появление камикадзе.
Mitsubishi A6M Zero. 1941 год, взлет для атаки Пёрл-Харбора / ©wikipedia.org
Официальное название самолета – «Морской палубный истребитель Тип 0», а неофициально в Японии его называли «рэй-сэн» («сэн» – сокращение от японского слова «истребитель», а «рэй» переводится как «ноль»). «Нулевую» маркировку машина получила по году выпуска: 1940 год, когда она появилась, это 2600 год по японскому летосчислению. Создавалась она по заказу флота, при этом требования выдвигались достаточно жесткие: продолжительность полета с подвесными баками от 2 (в стандартном режиме) до 6-8 часов (в экономичном), скорость не ниже 500 км/ч на высоте 4 километра и набор высоты до трех километров за три с половиной минуты, высокая маневренность, определенный набор вооружения, полный набор радиооборудования.
Изначально на этот заказ претендовали две и «Мицубиси», но первая сама отказалась конкурировать, поскольку сочла такой набор требований невозможным. В «Мицубиси» в то время главным инженером работал блестящий авиаконструктор Дзиро Хорикоси, который взялся решить эту задачу и решил ее за счет понижения нормативов прочности, давшего уменьшение веса. Правда, без «Накадзимы» все же не обошлось – флот настоял на том, чтобы на машину был установлен их двигатель «НК1С Сакаэ – 12» в 950 л. с. – собственной разработки подходящей мощности у «Мицубиси» на тот момент не было.
Mitsubishi A6M Zero в музее Yamato в Куре / ©wikipedia.org
Как ни удивительно, союзники, в первую очередь США, сначала не воспринимали этот самолет всерьез и не верили, что в Японии могут создать истребитель, способный конкурировать с их собственными. Хотя информация о нем приходила из Китая еще в 1940 году, ее просто проигнорировали. Более того, когда в 1941 году помощник по авиации военно-морского атташе США составил подробный отчет о новом самолете с указанием всех летно-технических характеристик, разведуправление США назвало этот детальный документ дезинформацией и абсурдом. Убедило союзников в обратном лишь нападение на Перл-Харбор в декабре 1941 года, где «Зеро» сыграли одну из главных ролей.
Военные машины общества Фрезе
Главной заслугой петербургской экипажной фабрики инженера Петра Александровича Фрезе являлась сборка первого русского автомобиля, выполненного по образцу немецкой машины Benz Velo. Затем традицию копирования перенесли и на военную область: в 1902 году компания Фрезе собрала первые отечественные армейские автомобили — легковой и грузовой, не отличавшиеся от машин французской фирмы de Dion-Bouton.
Автомобили Петра Фрезе на военном смотре в Санкт-Петербурге. 1902 год
Военный министр, одобрив закупку такой техники, обратился к российским промышленникам с предложением создать собственные «самоходы» для русской армии, но отклика не дождался. Для ознакомления с новой техникой Петр Фрезе выставил напротив Главного штаба сразу восемь своих машин. Легковые штабные версии снабжались одноцилиндровыми моторами мощностью 6–8 л.с. переднего и заднего расположения, рычажным управлением или обычным рулевым колесом. Затем их испытали на обычных дорогах, где они «вели себя достойно», и впоследствии машины с передним мотором остались на службе при Главном штабе.
Легкие штабные автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год
Линкор «Уорспайт» (Великобритания)
Линкор «Уорспайт» (HMS Warspite) — определенно самый титулованный корабль британского флота за всю его историю: он установил рекорд Великобритании по количеству полученных наград как за период Второй мировой войны, так и за все годы, проведенные на плаву. Он прошел две мировые войны, был в строю более 30 лет и принял участие в десятках крупных и небольших сражений. «Уорспайт» не был первым в своем классе: построенный в 1913 году, он стал вторым линкором типа Queen Elizabeth. Но сами линейные корабли этого класса стали важной вехой в развитии военно-морского флота и вытеснили своих предшественников – дредноуты.
На линкорах этого типа были впервые установлены одни только нефтяные котлы. Благодаря этому они могли развивать высокую скорость. Кроме того, корабли были оснащены мощными орудиями, способными потопить практически любое судно тех времен. Всего существовало пять кораблей типа Queen Elizabeth, которые строились по одному и тому же проекту, но они не были идентичными. «Уорспайт» отличался своеобразной носовой надстройкой, которой не было у его «родственников».
Корабль ярко показал себя в ходе Ютландского сражения в мае 1916 года. Он нанес несколько серьезных ударов по немецким судам, но и сам получил повреждения – снаряд попал в машинное отделение левого борта, в результате чего «Уорспайт» потерял рулевое управление. Благодаря мощной броне даже после многочисленных ударов крупнокалиберными снарядами корабль остался на плаву и сам вернулся в порт, где его ремонтировали два месяца. После этого он участвовал еще в нескольких сражениях Первой мировой, а в 1918 году после подписания мирного договора получил передышку. Впрочем, без дела он не стоял – на нем совершались круизы и проводились учения. Кроме того, в период между двумя мировыми войнами «Уорспайт» прошел две капитальных модернизации.
HMS Warspite, 1937 год / ©imgur.com
В начале Второй мировой «Уорспайт» отличился в ходе Норвежской кампании в битве при Нарвике в октябре 1939 года. Корабль выступил во главе группы девяти эсминцев, и его присутствие дало абсолютное превосходство над немецкими судами. Решение использовать габаритный линкор в узком фьорде было рискованным, но оно себя оправдало. «Уорспайт» надежно прикрывал британские суда сзади, потопил два немецких эсминца Z-13 Erich Koellner и Z-12 Erich Giese, а также серьезно повредил третий – Z-17 Diether von Roeder, который потом, согласно разным версиям, либо подорвали сами немцы, либо добили другие британские суда.
В 1940 году «Уорспайт» был переброшен с севера в Средиземное море, где одним из самых важных пунктов его послужного списка стала битва при Пунта-Стило: в ней британскому ветерану пришлось противостоять сразу двум итальянским линкорам: «Джулио Чезаре» и «Конте де Кавур». Начался перекрестный обмен снарядами, но происходил он на очень большом расстоянии – около 24 километров. И та, и другая стороны били мимо, но «Уорспайт» оказался точнее – в конце концов с него был выпущен снаряд, который попал в среднюю часть корпуса «Джулио Чезаре», пробил две палубы, начался пожар, часть котлов вышла из строя. К тому времени на помощь к «Уорспайту» подоспели еще два британских линкора: «Роял Соверен» и «Малайя», так что расстановка сил радикально поменялась. В результате итальянцам пришлось отступить, а выстрел «Уорспайта» вошел в историю, как одно из самых дальних артиллерийских попаданий по движущейся цели.
«Уорспайт» с честью прошел Вторую мировую и в феврале 1946 года был выведен в резерв. Сначала он стоял на приколе в Спидхэде, и его собирались превратить в музей. Но в итоге британское адмиралтейство приняло решение продать его на металлолом, что и было сделано в том же году. Однако при транспортировке в Портсмут для демонтажа в 1947 году в пути лопнул трос, и корабль остался сидеть на мели у побережья Корнуолла. Позднее его вынесло прибоем на скалы, откуда корабль так и не удалось снять даже после нескольких попыток. В результате «Уорспайт» разобрали прямо на месте, и в 1955 году он перестал существовать, но при этом навсегда остался в истории мирового флота, как одна из самых ярких ее страниц.
Парк Горького 9 Мая 2022
В Парке Горького наступила весна. Несмотря на дождливую и прохладную погоду, всюду праздничное цветение — цветут груши, вишни, черемуха, яркими красками расцветают клумбы.
Свидетель всему — памятник А. М. Горькому:
На территории парка Горького 9 Мая в разных частях парка организовано веселье: на танцплощадках — танцы с конкурсами, выступления песенных коллективов с разных уголков страны, вечером — концерт певца Джулиана Дассена с оркестром Военно-морского флота.
Защитники отечества в парке Горького у фонтана:
Танк М4 «Шерман»
М4 — второй по массовости танк Второй мировой войны после T-34: их было выпущено почти 50 тысяч экземпляров с учетом всех модификаций. Британцы прозвали М4 Шерманом в честь генерала времен Гражданской войны США Уильяма Шермана, а в Советском Союзе модель звали просто «эмча». М4 не был шедевром инженерной мысли, мог показаться нескладным, громоздким и неуклюжим, однако это была отличная рабочая лошадка — надежная, неприхотливая и легко поддающаяся ремонту. Но самое главное — М4 было много и присутствовали они на всех театрах военных действий. К началу Второй мировой войны в США не было танков, которые бы отвечали техническим требованиям военного времени.
М4 / ©topwar.ru
Американские стратеги делали ставку на авиацию и флот — этим сферам действительно уделялось пристальное внимание, а вот танковой промышленности не придавали почти никакого значения. В США не понимали, зачем вообще нужны танки, тем более в большом количестве. Все резко изменилось после фантастически успешного немецкого блицкрига в Европе: внезапно стало очевидно, что именно танки — основная сила на поле боя. Американцам пришлось спешно наверстывать упущенное, используя имеющиеся возможности автомобильной промышленности, которая в то время была одной из лучших в мире, поэтому с качеством танков проблем не было. А вот опыта в танкостроении не хватало, что не могло не отразиться на особенностях техники.
М4 / ©wikipedia.org
Конструктивно М4 получился не очень удачным, и в первых же боях проявились все недостатки. Чрезмерно высокий, он становился отличной мишенью на поле, бензиновые двигатели были пожароопасны, а смотровые щели ослабляли лобовую броню. В то же время экипаж чувствовал себя довольно комфортно, танк плавно и быстро передвигался по твердой поверхности, а пушка калибра 75 мм была достаточно мощна для борьбы с основными немецкими танками того времени — Т3 и Т4. Надежной была и броня М4 — вязкая и нехрупкая, она не трескалась, а аккуратные отверстия, которые оставляли в ней снаряды, легко было залатать.
Важнее всего была массовость и своевременность появления «шерманов»: они были нужны на фронте, особенно в Северной Африке. Первые М4 появились там в августе 1942 года, а к октябрю их было уже 250. Именно они сыграли решающую роль в сражении у Эль-Аламейна, поставив крест на ближневосточных планах Гитлера. Хорошо себя показали и дизельные модели «шерманов» — М4А2, которые поставлялись в американскую морскую пехоту: в боях за Тихоокеанские острова они в пух и прах разгромили откровенно плохие японские танки.
Истребитель МиГ-15
Истребитель МиГ-15, разработанный под руководством авиаконструктора Артема Микояна, стал знаковым для советской авиации. Машина воплотила в себе все научные достижения того времени в области аэродинамики и самолетостроения, а также заставила весь мир признать СССР одним из лидеров истребительной авиации. Начало советской реактивной эры было положено в 1945 году: среди военных трофеев оказались и турбореактивные двигатели немецких Junkers и BMW, на базе которых отечественные инженеры и конструкторы вели собственные разработки.
Позже в их распоряжении оказались и английские двигатели Rolls-Royce, что позволило спроектировать МиГ-9 — один из первых реактивных советских истребителей. К испытаниям приступили весной 1946 года, и в ходе тестовых полетов машина показала себя неплохо, поэтому ее запустили в серию. Однако на этапе массового производства стали очевидны недостатки МиГ-9 — ему не хватало скорости и маневренности, которыми отличались зарубежные аналоги. Стало понятно, что истребителю необходима дальнейшая модернизация, причем как можно скорее: холодная война набирала обороты.
МиГ-15 / ©oruzhie.info
Для МиГ-15 использовалась прогрессивная схема с осесимметричным расположением двигателя в хвостовой части фюзеляжа и стреловидным крылом, в отличие от МиГ-9, у которого были прямые крылья. Кроме того, конструкторы отказались от реданной схемы размещения двигателя, как у МиГ-19 (при которой двигатель находится спереди под крылом и кабиной с наклоном, позволяя реактивной струе уходить под фюзеляж), и расположили его в хвостовой части фюзеляжа, взяв за основу опыт с истребителем Як-19. Уменьшено было и волновое сопротивление фюзеляжа за счет использования удлинительной трубы двигателя. Впервые на отечественном истребителе были предусмотрены бортовые средства пожаротушения и система оповещения о пожаре.
Воздушный дебют МиГ-15 состоялся в начале 1950 года в Китае, где самолеты противостояли авиации Гоминьдана и защищали небо Шанхая. Впрочем, боев было немного, и советские летчики сбили всего один самолет противника. После МиГ-15 привлекались для защиты воздушных границ СССР, сбивали американские самолеты-нарушители и шведские самолеты-разведчики, но по-настоящему их слава прогремела во время войны на Корейском полуострове.
В ходе этого конфликта СССР вместе с Китаем выступил на стороне Северной Кореи, чьи ВВС были полностью уничтожены коалиционными войсками ООН. СССР направил в страну 64-й истребительный авиакорпус, вооруженный МиГ-15, и уже 1 ноября 1950 года первый советский самолет вступил в бой с американским истребителем. Это стало полной неожиданностью для противника, за что впоследствии МиГ-15 прозвали «корейский сюрприз».
МиГ-15 / ©topwar.ru
В течение всей войны советский реактивный истребитель оставался главной проблемой войск коалиции: до появления американских F-86 «Сейбров» ему не было равных в небе, да и с «Сейбрами» он мог посоперничать почти по всем характеристикам, особенно по скороподъемности. США пытались заполучить хотя бы один относительно неповрежденный МиГ-15, чтобы разобраться в устройстве советской реактивной новинки — в апреле 1953 года была даже объявлена награда в сто тысяч долларов тому, кто сумеет захватить и предоставить «пятнадцатый» ВВС США, однако до окончания войны этого так никому и не удалось.
С 1949 года, когда первые МиГ-15 были приняты на вооружение в СССР, до 2006 года, когда последние модели сняли с учета ВВС Албании, было выпущено свыше 15 тысяч самолетов. Они состояли на службе у 40 с лишним стран и стали самым массовым реактивным самолетом в истории.
Архимед из Сиракуз
Во время осады города Сиракузы в 213—212 годах до н.э., ученый Архимед сделал много сооружений для защиты. Он сооружал оборонительные механизмы весьма большой силы. По единодушному свидетельству его современников, Архимед построил метательные механизмы, при помощи которых можно было бросать на довольно большие расстояния огромные камни и целые бревна, топившие римские суда.
При помощи сооружений, построенных Архимедом, защитники города зацепляли специальными захватами неприятельские корабли, поднимали их и, бросив вниз, топили.
В результате римляне должны были отказаться от попытки взять город штурмом и перешли к длительной осаде и, только воспользовавшись внутренними раздорами в самом городе, захватили Сиракузы.
Система залпового огня БМ-13 («Катюша»)
Наиболее массовая советская боевая машина реактивной артиллерии — БМ-13 — известна всем как «Катюша». Ее также называют оружием победы, а солдаты фашисткой Германии прозвали установку орга́ном Сталина — за внешний вид и звук, издаваемый оперением ракет. Первый залп БМ-13 дала уже в самом начале войны — 14 июля 1941 года в городе Орша, где были уничтожены эшелоны Третьего рейха, прибывавшие в Витебскую область с военной техникой. В течение нескольких секунд оккупированный вокзал Орши подвергся мощному обстрелу из БМ-13, что позволило нанести непоправимый урон вражеским позициям, разгромить боевую технику, уничтожить горючее и боеприпасы и предотвратить дальнейшее продвижение противника в сторону Смоленска.
БМ-13 / ©wikipedia.org
Приказ о запуске БМ-13 в производство был подписан буквально за несколько часов до начала Великой Отечественной войны: первый смотр новейшей системы залпового огня прошел 17 июня 1941 года на подмосковном полигоне и произвел такое впечатление на наркома, что уже через три дня ее официально отправили в серию. 26 июня на заводе в Воронеже были собраны первые две машины для пуска реактивных снарядов калибра 132 мм. Изначально установки монтировались на трехосный грузовик ЗИС-6, а с весны 1942 года — преимущественно на английские и американские полноприводные шасси, в первую очередь на ввозимый по ленд-лизу Studebaker US6.
Реактивные минометы БМ-13 показали свою исключительную эффективность: залп полка продолжался пять-десять секунд, и за это время выпускалось свыше 570 снарядов, а площадь поражения превышала 100 гектар. К тому же при массовом запуске взрывные волны снарядов накладывались друг на друга, что лишь усиливало разрушительный эффект. Кроме того, осколки разрывающихся мин разогревались до 800 градусов — вокруг них вспыхивало все, что могло загореться. Из-за этого у противников даже возникла теория, что у БМ-13 боеприпасы с термитным зарядом. Вдобавок при использовании «катюш» возникал и дополнительный психологический эффект деморализации противника: пламя, вспыхивавшее моментально, выжигало все вокруг, снаряды летели градом, а звук бесконечных залпов не стихал несколько минут.
БМ-13 / ©topwar.ru
Мобильность же БМ-13 позволяла быстро менять локацию сразу после атаки, минимизируя шансы попасть под ответный удар. Эффективность систем залпового огня привела к тому, что темпы производства БМ-13 быстро наращивались — в том числе и в блокадном Ленинграде. Работы шли круглосуточно, а смены длились по 12-16 часов. Ценность БМ-13 была настолько велика, что за потерю каждой машины приходилось отчитываться перед вышестоящим командованием, а в некоторых случаев подобное каралось трибуналом. Более того, так как пусковые установки были секретными, личный состав проходил строгий отбор и давал клятву: не сдавать машину врагам и в критической ситуации взорвать ее. Для этих целей в каждой БМ-13 было предусмотрено 30 килограммов взрывчатки.
По поводу того, откуда у БМ-13 взялось прозвище «Катюша», существует несколько версий. Самая распространенная связана с одноименной песней на слова Исаковского, которая стала популярна как раз перед войной. Не противоречит этой гипотезе и другая — прозвище взялось из литеры «К», которое присутствовало на корпусе миномета, поскольку системы собирались на заводе имени Коминтерна. В пользу этой версии говорит и тот факт, что оружие часто называли по созвучию с официальным индексом: так, гаубицу МЛ-20 солдаты прозвали Емелькой, да и саму БМ-13 поначалу окрестили Раисой Сергеевной («Реактивный Снаряд»).
Развитие сухопутного и водного транспорта
Растущая торговля и постоянные военные экспедиции требовали совершенствования водного и сухопутного транс¬порта и увеличения количества транспортных средств.
Значительное развитие получил появившийся с 4-го тысячелетия до н. э. колесный транспорт, который заме¬нил бесколееный типа волокуш. Появились двух-, а по¬том и четырехколесные телеги и повозки. Колеса были деревянными, вначале в виде сплошного диска, а потом, со 2-го тысячелетия до н. э., — со ступицей, спицами и гнутым ободом. Позднее на деревянный обод для проч¬ности стали насаживать медную, а затем и железную шину.
Интенсивно развивался и водный транспорт. В 5-м тысячелетии до н. э. в Египте начали строить суда из папируса, а с 2500 до н. э. появились дощатые суда. Для передвижения использовались шесты и весла, сначала свободные, как у байдарки, потом они стали закреп¬ляться в уключинах. Наряду с мускульной силой рабов для передвижения стала использоваться и сила ветра. Вначале парус крепился к двуногой (козловой) мачте, на смену которой пришла к 2600 до н. э. обычная, односто¬ечная. В составе флотов были не только лодки, но и ко¬рабли, в том числе и боевые, оснащенные таранами и абордажными устройствами.
При постройке судов лес стал незаменимым строи¬тельным материалом, потребность в котором непрерывно возрастала. Это способствовало развитию лесного хозяй¬ства, появлению должностей лесничих, совершенствова¬нию деревообработки и деревообрабатывающего инст¬румента. С 3400 до н. э. стали появляться письменные инструкции по постройке судов и их эксплуатации.
Наивысшего расцвета судостроение достигло в 2-1 ты¬сячелетиях до н. э. в Финикии. Финикийцы переняли от сирийских корабелов конструкции судов с килем и шпан¬гоутами. Подобные суда типа галер с круто загнутыми носом и кормой стали строиться со сплошной палубой и фальшбортами, а затем и 2-3-палубные.
2.2. Развитие текстильной, строительной и сельскохозяйственной техники
Развитие текстильной техники
Высокого уровня в античный период достигло тек¬стильное (от лат. textile — ткань, от texo — тку) произ¬водство — выработка тканей, трикотажа, сетей, нитей, вой¬лочных изделий и т. п. Оно, как известно, зародилось еще в первобытные, времена из прядения и ткачества.
Ткани стали изготовляться не только из льна, но и из хлопка, от самых грубых сортов (парусины и мешкови¬ны) до тончайших плательных и плессировочных. За пе¬риод 3—1-го тысячелетий до н. э. в Египте появилось большое количество ткацких мастерских, в которых вы¬делывались ткани из льна, конопли, шерсти: полотно, сар¬жа, парча, гобелены, махровые и мелкоузорчатые ткани. С 3250 до н. э. в Индии зародилось хлопчатобумажное производство, которое к 2600 до н. э. распространилось в Китае, а затем в Египте и Греции.
С 2640 до Е. э. в Китае появилось шелководство и шелкоткачество, которые долгое время содержались в секрете, пока во 2 в. до н. э. не стало известно в Корее, а потом в Японии. В 8 в. до н. э. в Персии, а затем в 5 в. до н. э. в Горном Алтае появилось ковровое производство.
Выросло производство дорогих многоцветных и златотка¬ных изделий. При отделке стали широко использовать¬ся набивка, протравливание и высокохудожественное крашение с помощью разнообразных красителей.
Успехи в ткачестве были достигнуты во многом бла¬годаря совершенствованию конструкции ткацкого стан¬ка» который развился из простейшей рамы для плетения сетей и циновок, а также примитивного первобытного ткацкого станка. Их развитие было связано в основном с изобретением накопителя основы и ткани — товарно¬го валика. К 4 тысячелетию до н. э. ткацкие станки до¬стигли такого совершенства, что иногда продолжали ис¬пользоваться в неизменном виде вплоть до настоящего времени.
В Греции широкое применение получили станки вер¬тикального типа, состоящие из двух стоек с установлен¬ным вверху между ними валиком, на который наматы¬вались нити основы, натягиваемые подвешенными к ним грузилами. Для раздвижения нитей основы при по¬тягивании переплетающихся с ними уточными (попереч¬ными) нитями служили две горизонтальные рейки, рас¬положенные в средней части.
Помимо вертикальных стали появляться и более удобные для работы и более совершенные ткацкие стан¬ки горизонтального типа, которые могли обслуживаться одним ткачом, в то время как для обслуживания верти¬кальных требовалось несколько человек. Они оснащались двумя навоями (валиками или катушками), на которые на¬матывались нити основы и готовая ткань, и ремизками — подвижными приспособлениями для раздвижения нитей основы при пробрасывании вручную между ними челно¬ка с утком. Поскольку пробрасывание утка пока что про¬изводилось вручную, ткани имели небольшую ширину.
Широкое распространение получило производство шерстяных и суконных тканей. Для изготовления сукна шерсть обезжиривалась, промывалась, сушилась и ворсо¬валась. Полученные на сукновальных машинах куски сукна для уплотнения ткани и увеличения сцепления между волокнами выдерживались под прессом между двумя гладкими досками.
Совершенствовалась также технология выделки кож, расширялось производство обуви, плетение корзин, цино¬вок и др. утвари.
Расширение строительства, развитие строительной техники и строительного дела
Рост городов, развитие транспорта и ирригации (лат. irrigatio — поливка, орошение) в рассматриваемый пери¬од были связаны с резким расширением объемов стро¬ительных работ, совершенствованием строительного дела и строительной техники, а также значительным увеличением производства строительных материалов; Это потребовало расширения добычи камня и производ¬ства обожженного кирпича и бетона.
В 3 в до н. э. была построена Великая китайская сте¬на длиной около 4 тыс. км и высотой до 10 м, на стро¬ительстве которой было занято до 2 млн человек. Огром¬ный размах строительных работ того времени был в основ¬ном ориентирован на дешевый, но малопроизводительный и неквалифицированный рабский труд, не способствую¬щий развитию механизации. В основном применялись простейшие механизмы в виде рычагов, катков, блоков и полиспастов, которые были известны уже во времена по¬зднего неолита.
Во второй половине 1 в. до н. э. своевременно по¬явился первый научный трактат «Десять книг об архи¬тектуре», изданный римским архитектором и инжене¬ром Марком Витрувием Поллионом. В этом сочине¬нии были рассмотрены вопросы римского зодчества и градостроительства, а в десятой книге, посвященной строительным машинам, было дано первое определение машины: «Машина есть деревянное, во всех своих ча¬стях связанное приспособление, представляющее зна¬чительные преимущества для поднятия грузов; она дей¬ствует искусственным путем при помощи вращательно¬го движения».
С точки зрения современных понятий, приведенное определение больше подходит не для машины, а для гру¬зоподъемного механизма, например винтового домкрата.
Термин.«машина» вплоть до конца XIX в. продолжал оставаться неопределенным, но сам факт его появления свидетельствовал о том, что человек оказался уже на по¬роге новой машинной эпохи.
Наряду со строительством глинобитных, деревянных и тростниковых хижин с глинобитными полами в горо¬дах начало развиваться строительство многоэтажных зданий в 3-4 этажа. Улицы стали моститься камнем, а в портовых городах сооружались каменные причалы и гранитные набережные. В домах городской знати стали появляться водопровод, ванны, центральное отопление и канализация.
Для устройства кровли использовалось дерево, а при его дефиците применялись сводчатые каменные и кир¬пичные перекрытия различной формы (цилиндрические, крестовые, купольные и др.). Широко использовались штукатурка из извести и гипса, кровля, настилка полов и облицовка мраморной, керамической плиткой и черепи цей. Для освещения применялись светильники, заправля¬емые сырой нефтью.
Рост городов и расширение орошаемого земледелия потребовало строительства плотин, водоподъемных соору¬жений и водопроводов. Для снабжение городов водой со¬оружались водопроводы и акведуки (от лат. aquä — вода + duco — веду) — сооружения в виде мостов с водоводами. Длина подобных сооружений в Вавилоне (19-6 вв. до н. э.), например, равнялась расстоянию от Парижа до Лондона.
Для строительства водопроводов, длина которых дос¬тигала 10 км, широко использовались керамические тру¬бы. Подъем воды производился двуплечным рычагом с противовесом на конце, который на Востоке назывался шадуфом, на Руси — журавлем. Использовались также водоподъемные (наливные) колеса.
Основными строительными материалами являлись камень и кирпич, а в качестве связующих использовались глина, гипс, смола, битум, асфальт. В 4 в. до н. э. в Италии получил широкое распространение известковый раствор, а в 3 в. до н. э. пуццолановый (ит. Pozzuoli — название горы около Неаполя) раствор, на основе которого стали вскоре производить «римский бетон», а позже был разра-ботан и пуццолановый цемент ( от лат. eaementum — би¬тый камень),
В связи с развитием многоэтажного строительства, при сооружении пирамид и для обеспечения прочности со¬оружений при обороне в условиях постоянных войн кирпи¬чу во многих случаях предпочитали естественный камень. Например, для постройки пирамиды Хуфу (2600 до н. э.) понадобилось 2,3 млн монолитных известняковых блоков весом более 2 т, которые добывали в каменоломнях и обрабатывали по следующей технологии.
Вначале блок выдалбливали в монолите, а потом вы¬ламывали путем зебивки в щели деревянных клиньев, смачиваемых затем водой. Извлеченную каменную глы¬бу затем отесывали с помощью медных, а потом бронзо¬вых и железных долот молотками и кувалдами с такой точностью, что при установке блоков в место стыка нельзя было просунуть лезвие ножа.
Сверление отверстий для установки шипов произво¬дилось трением с использованием воды и абразивного порошка. Часто в качестве инструмента использовались трубчатые сверла, приводимые во вращение лучковыми дрелями и коловоротами.
Для перемещения каменных глыб и других тяжелых грузов с 4 тысячелетия до н. э. использовались салазки, под которые подкладывались катки. Для подъема приме¬нялись рычаги, блоки, полиспасты и журавли (шадуфы). При выполнении этих поистине циклопических по объе¬му работ широко использовался рабский труд.
Самым распространенным строительным материа¬лом в лесистых районах было дерево, наличие которого, а также совершенствование ручного деревообрабатыва¬ющего инструмента способствовало расширению и разви¬тию деревообделочных работ. Они стали делиться на гру¬бые, связанные с первичной обработкой дерева и сооруже¬нием деревянных конструкций, называемые плотницкими, и более точные и тонкие работы, связанные обычно с из¬готовлением мебели — столярные. Так зародилось плот¬ницкое и столярное ремесло.
Столяры и плотники получили в свое распоряжение стальной инструмент (топоры, пилы, рубанки, стамески и др.), обладающий большой твердостью, износостойкостью 1 и замечательными режущими свойствами. Рукояти топо¬ров и др. инструментов стали изготовлять изогнутой формы, что существенно улучшило их рычажные свойства и обеспечило удобство пользования.
В связи с развитием колесного транспорта, увеличени¬ем грузоперевозок и совершенствованием строительного дела получило широкое развитие дорожное строительство. Строились все новые грунтовые дороги, а существующие переделывались в шоссейные. Так, из Рима расходилось ни много, ни мало как 23 дороги, откуда, очевидно, и пошла поговорка «Все дороги ведут в Рим».
Магистральные дороги в те времена сооружались с необычайной монументальностью и представляли, по суще¬ству, каменно-бетонные дамбы шириной в 10-30 м с покры¬тием до четырех слоев толщиной 1—1,5 м. В городах стро¬ились каменные и деревянные мостовые. С 1-го тысячелетия до н. э. при строительстве дорог в горных местностях начали пробивать тоннели.
Через водные преграды с 6 в. до н. э. стали возводить деревянные мосты, конструкция которых постоянно совершенствовалась. От этрусков, древних племен, населявших Апеннинский полуостров в первом тыся¬челетии до н. э., римляне заимствовали секреты строительства каменных арочных мостов. Юлий Цезарь по¬строил и использовал в своих военных экспедициях понтонный мост.
В связи с интенсивным развитием водного транспорта началось строительство каналов, гаваней, портов, каменных и бетонных молов, сигнальных башен-маяков. В 6 в. до н. э. был построен канал длиной 400 км, соединя¬ющий реки Тигр и Ефрат. Велось строительство Суэц¬кого канала, первоначальный вариант которого функционировал до середины 9 в.
Развитие сельскохозяйственной техники
Благодаря использованию тягловой силы животных стал возможным переход с 3—2-го тысячелетия до н. э. от мотыжного земледелия к пахотному. Вначале для этой цели использовали крупный рогатый скот, потом лошадей. Гоняя скот по уложенным на землю снопам, производили обмолот зерна, из которого на ручных мель¬ницах и зернотерках приготовляли муку.
С конца 4-го тысячелетия до н. э. на Древнем Восто¬ке в качестве пахотного орудия стала применяться дере¬вянная соха, которая просуществовала у некоторых наро¬дов более двух тысячелетий. В отличие от плуга, появив¬шегося позже, она не переворачивала пласт почвы, а отваливала его в сторону. Позднее соху стали снабжать воронкой, в которую засыпался запас зерна — так возник древний прототип современной сеялки.
Греческие земледельцы пахали с помощью аротрона, имеющего металлический наконечник и полоза для ре¬гулирования глубины вспашки, в который впрягалась пара волов. Важное значение имело изобретение рала (орала) — первого примитивного плуга для отвальной вспашки.
С 1 в. до н. э. стал применяться усовершенствован¬ный колесный плуг, снабженный вначале бронзовым, а за¬тем и стальным ножом (лемехом) с отвалом и отвесны¬ми деревянные рукоятками, соединенными поперечиной, за которую он удерживался работником.
Для боронования стали использовать бороны с метал¬лическими зубьями. Отвальная пахота и боронование су¬щественно повысили качество обработки почвы, а исполь¬зование быков, а потом и лошадей в качестве тягловой силы — производительность.
По мере освоения металлов широкое применение по¬лучили бронзовые, а потом и железные ручные сельско¬хозяйственные орудия: мотыги, вилы, грабли, серпы.
В рабовладельческих государствах (Египте, Двуречье) с 1500 до н. э. началось строительство сложнейших ир¬ригационных систем, которое достигло своего расцвета в Вавилоне при Навуходоносоре Втором (685-562 до н. э.). Эти грандиозные сооружения позволяли регулировать течение рек и включали водохранилища, оросительные каналы и закрытые водопроводы. От магистральных ка¬налов отходили распределительные арыки, в которые вода поступала самотеком или подавалась с помощью водочерпальных колес и шадуфов. С 4-3 вв. до н. э. для перекачивания БОДЫ стал применяться «водоподъемный винт», или «улитка», впоследствии описанный Архиме¬дом и названный его именем («архимедов винт»),
В 1 в. в Галлии появилась «галльская жатка», пред¬ставляющая одноосную тележку, снабженную спереди за¬гнутыми вверх ножами, которые захватывали и отрывали колосья, когда запряженный сзади вол толкал ее вперед.
Для размола зерна широко использовались ручные мельницы-зернотерки (рушилки) с прямоугольными и круглыми жерновыми поставами, включающими под¬вижный и неподвижный жернова. В первом случае под¬вижный жернов — возвратно-поступательное движение с помощью рычага, во втором — вращательное с помощью рукоятки. С 4 в. до н. э. в Греции стали применяться круглые мукомольные постава, в которых верхний жер¬нов вращался животными или рабами.
В 3 в. до н. э. стали применяться простейшие водя¬ные мельницы мутовчатого типа с лежащим горизон¬тально водяным колесом, снабженным изогнутыми лопа¬стями (лопатками), а в 230 до н. э Филоном Византий ским были описаны водяные колеса с горизонтальной осью вращения — нижнебойное (подливное) и верхнебой- ное (наливное).
