Американская авиация к началу Второй Мировой Войны имела вполне удачные и современные бомбардировщики B-17 и B-24. Но уже в 1943 году удалось запустить в производство самолёт, не просто превосходящий предшественников, а действительно не имеющий аналогов среди конкурентов.
Обычно в военных условиях не осваивают производство техники, изобилующей нестандартными решениями. «Суперкрепость» же не только производилась массово, но и успела сыграть в войне значительную роль. И открыла новую страницу истории стратегической авиации, став первым носителем ядерного оружия.
История
Ещё не вышел из стадии прототипа бомбардировщик B-17, а на уже занялись разработкой более совершенных самолётов. Поначалу эти работы носили инициативный характер, но в 1938 году Корпус Армейской Авиации попросил компанию модернизировать B-17, оснастив его герметичной кабиной и шасси с носовой стойкой. К этому времени на «Боинге» уже успели создать на основе «Летающей крепости» пассажирский самолёт «Стратолайнер» с гермокабиной, так что опыт у конструкторов имелся.
В 1939 году Армия объявила конкурс на создание нового «супербомбардировщика», способного доставить 9 тонн бомб на дальность до 4 тысяч километров. «Боинг», воспользовавшись своими наработками, представил на рассмотрение проект самолёта «Модель 345» уже весной 1940 года, и получил заказ на изготовление летающих прототипов. Самолётам присвоили индекс XB-29.
В 1941 году производитель уже принимал заказ на сборку партии из 250 самолётов.
Сборка прототипа, однако, продвигалась медленно. Бомбардировщик был технологически сложен, конструкция насыщена новаторскими решениями. А США уже вступили во Вторую Мировую Войну, и производство B-29 необходимо было развернуть как можно скорее.
Первый невооружённый B-29 поднялся в воздух только в сентябре 1942 года. Второй прототип, оборудованный пулемётными установками, взлетел в декабре, и в первом же полёте пострадал от пожара двигателей. А в начале 1943 года самолёт разбился, погиб весь экипаж. Тем не менее, в этом же году начались первые поставки серийных самолётов.
B-29B
Пикирующий бомбардировщик
Boeing B-29B-60-BA (S/N 44-84061) «Pacusan Dreamboat»
Section source: Baugher’s Encyclopedia & National Museum of the USAF
The B-29B
was a modification used for low-level raids, designed with the intent of firebombing Japan. Since fighter opposition was minimal over Japan in late 1944, many of the Army Air Force leadership — most notably Curtis LeMay, commander of the XXI Bomber Command — felt that a (lighter) faster bomber would better evade Japanese flak.
In the B-29B, as with the atomic raid-dedicated versions earlier, all defensive armament was removed except for that in the tail turret. Initially the armament was two .50 in AN/M2 machine guns and one 20 mm M2 cannon which was soon changed to three .50 in AN/M2s. The weight saved by removing the guns increased the top speed from 357 mph to 364 mph (575 km/h to 586 km/h).
Also incorporated on this version was an improved APQ-7 «Eagle» bombing-through-overcast radar that was fitted in an airfoil-shaped radome under the fuselage.
All 311 B-29Bs were built at the Bell plant in Marietta, Georgia («Bell-Atlanta»).
Конструкция
Тяжёлый бомбардировщик B-29 Superfortress был цельнометаллическим 4-моторным среднепланом. Круглый в сечении фюзеляж содержал три гермокабины, соединённые между собой герметизированным лазом. В передней кабине размещались места пилотов, радиста, штурмана и бортинженера. В задней кабине находились бортстрелки, было оборудовано место отдыха с койками и туалетом. Маленькая хвостовая кабина предназначалась для кормового бортстрелка.
На большинстве модификаций бомбардировщика стояли 18-цилиндровые радиальные двигатели R-3350.
Так как их доводка происходила в условиях военного времени, а самолёты спешили запустить в производство, первоначально силовая установка приобрела репутацию ненадежной и пожароопасной. Окончательно избавиться от проблем удалось только после войны.
Протектированные топливные баки находились в крыльях, в бомболюке могли подвешиваться дополнительные. Бомбардировщик оснащался и вспомогательной силовой установкой – малогабаритным бензиновым двигателем, соединённым с генератором.
Гидравлическую систему на «Суперкрепостях» практически полностью заменили электроприводами. Для навигации и бомбометания B-29 использовал радар AN/APQ-13. Стандартно устанавливались три фотокамеры и бомбовый прицел «Норден».
Чтобы обеспечить самолёту мощное оборонительное вооружение, разместив при этом всех стрелков в гермокабинах, конструкторы применили дистанционно управляемые турели с автоматическим вводом поправок в прицел и блокираторами, отключающими пулемёты, чтобы не поразить свой самолёт. В турелях устанавливали до четырёх пулемётов «Браунинг» М2 калибра 12,7мм и кинокамеру.
Крепость с крыльями – стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Superfortress»
Boeing B-29 «Superfortress» — четырехмоторный стратегический бомбардировщик. B-29 «Superfortress» оказался единственным самолетом американского производства с дальностью полета, позволявшей наносить удары по территории Японии. Выпуск B-29 «Superfortress» стало крупнейшей программой по производству одного типа самолета за всю Вторую мировую войну.
Разработка бомбардировщика велась в соответствии со спецификацией R-40B, подготовленной в январе 1940 года. Конструкторы фирмы проработку сверхдальнего бомбардировщика начали еще в марте 1938 год. Компания Boeing разработала ряд эскизных проектов, лучшим из которых – «модель 341» — моноплан со среднерасположенным крылом, трехопорным шасси, имеющим носовое колесо, и двигателями «Пратт энд Уитни» R-2800 воздушного охлаждения. Именно этот проект был представлен заказчику. Однако в марте 1940 года спецификацию откорректировали — возросли требования к оборонительному вооружению и бомбовой нагрузке. В итоге новый проект — «модель 345» – имел 18-цилиндровые двигатели «Райт» R-3350 «Дуплекс Циклон» воздушного охлаждения. Оборонительное вооружение, состоящее из 10 пулеметов калибра 12,7 мм и пушки калибра 20 мм, размещалось в четырех хвостовой установке выдвижных башнях, имеющих дистанционное управление. Система управления давала возможность любому стрелку (кроме хвостового) управлять другими установками. Таким образом, появлялась возможность передавать вражеский самолет из зоны видимости одного стрелка к другому, концентрируя на противнике каждый раз максимум огня. Кабины экипажа — герметичные. Привычные гидравлические и пневматические системы для привода большинства агрегатов бомбардировщика заменили электродвигателями. В мае 1940 года эскизный проект рассматривался военными, а в августе компания Boeing получила заказ на изготовление двух прототипа самолета. Машинам присвоили обозначение XB-29. Авиаконструктор Э. Белл возглавил рабочее проектирование. В программу в общей сложности вложили 3 миллиарда долларов.
Прототип ХВ-29 оснащенный двигателями R-3350-13 в воздух впервые поднялся 15 сентября 1942 года. Испытания шли трудно — регулярно возникали проблемы с двигателями. Самым невезучим в этом отношении стал второй прототип: во время первого полета (30 декабря 1942 года) загорелся один из его двигателей, а 18 февраля 1943 года самолет разбился. Причина катастрофы – пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак. Лишь на третьем прототипе (начало испытаний – июнь 1943 года) удалось добиться беспроблемной работы двигателей. Это дало возможность по чертежам Boeing начать выпуск предсерийной партии YB-29 состоящей из 14 машин. Предсерийные бомбардировщики оснащались двигателями R-3350-21. Первый из YB-29 был готов еще в апреле 1943 год, но первый его полет состоялся лишь в июле, когда стало понятно, что испытания третьего прототипа успешные. В конце августа 1943 года наладили поставки серийных В-29. Производство бомбардировщиков осуществляли , «Мартин» и «Белл». Для производства строилось колоссальное количество новых предприятий – основные секции самолета производились 60 предприятиями. Общий объем выпуска составил 3965 машин. Производство завершили в мае 1946 года.
Конструкция бомбардировщика В-29
Boeing B-29 «Superfortress» — тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, цельнометаллический, имеющий работающую обшивку, был выполнен по схеме центроплана. Планер собирали из алюминиевых листов и профилей. Дополнительно использовались плексиглас, стальные бронеплиты и бронестекло.
Фюзеляж, имеющий круглое сечение и работающую обшивку, состоял из пяти частей. Круглое сечение придали для обеспечения максимальной механической прочности и минимального аэродинамического сопротивления. В конструкции фюзеляжа использовались стрингеры, шпангоуты, вспомогательные шпангоуты, усиливающие вставки и работающая обшивка, листы которой накладывались встык. К несущим элементам фюзеляжа обшивка крепилась с помощью заклепок с потайными головками. Заклепки с выпуклыми головками использовались в районе пулеметных турелей для обеспечения дополнительной прочности.
Хвостовое оперение классическое, свободнонесущее. Стабилизаторы с несущей обшивкой, нервюрами и лонжеронами. Рули направления и высоты обшиты материей.
Шасси убирающееся, трехстоечное. Две главные стойки шасси несли по два колеса и оснащались двумя гидропневматическими амортизаторами. Передняя стойка шасси, также имеющая два колеса, оборудовалась одним гидропневматическим амортизатором. В хвостовой части фюзеляжа имелся костыль, убирающийся в полете, защищающий заднюю нижнюю турель. Для убирания шасси служили электромоторы. Уборка занимала около 1 минуты. Передняя стойка укладывалась назад, главные стойки – вверх и вперед. Тормозная система имела гидропривод.
В фюзеляже B-29 «Superfortress» имелись три гермокабины. Передняя и задняя кабины соединял тоннелем диаметром 34 дюйма и длиной 33 фута. Тоннель позволял членам экипажа переходить между кабинами. Экипаж бомбардировщика состоял из 10–14 человек. В стандартный экипаж входило 10 человек: командир экипажа, второй пилот, штурман, бортмеханик, бомбардир, радист и четверо бортстрелков. Передняя гермокабина служила для размещения обоих пилотов, штурмана, бортмеханика и радиста. Нос фюзеляжа со значительным остеклением давал хороший обзор пилотам и бомбардиру.
В задней гермокабине размещались места трех бортстрелков. Также здесь располагались системы дистанционного управления турелями. Прицельные приспособления вывели под прозрачные купола. По бортам находились два купола, в верхней части фюзеляжа – один. Рядом находились четыре лежака используемых во время полета для отдыха экипажа. В задней кабине также находилось место оператора радара – возможного одиннадцатого члена экипажа.
В задней крайней точке фюзеляжа находилась маленькая хвостовая кабина для хвостового стрелка. Все рабочие места экипажа имели защиту от осколков и пуль.
Использование гермокабин упрощало работу членам экипажей, защищая их от низкого давления, шума, холода и сквозняков. В кабине можно было общаться без использования переговорных устройств. Давление поддерживалось за счет наддувов внутренних двигателей. При подлете к цели давление в гермокабинах сбрасывалось для предотвращения разрыва при случайном попадании. При отключенных гермокабинах пользовались кислородные маски.
Крылья свободнонесущие, форма трапециевидная с округлыми законцовками, возвышение 4,5 гр, удлинение 11,5, задняя кромка перпендикулярна фюзеляжу, стреловидность передней кромки 7 гр.
Выбор профиля крыла тяжелых самолетов осуществляло аэродинамическое подразделение еще до проектирования В-29. Перспективный профиль создали для летающей лодки «Боинг ХРВВ-1 Си Рейнджер». Он имел большую толщину в центральной части, и вогнутую поверхность у задней кромки сверху и снизу. Высокий профиль обеспечивал на больших скоростях небольшое аэродинамическое сопротивление и значительную подъемную силу. Высокое соотношение подъемной силы и аэродинамического сопротивления позволило уменьшить площадь крыла. При этом крыло имело значительное удлинение и большой размах.
Крылья конструктивно состояли из 5 частей: центроплана, двух консолей (со стойкой шасси, закрылками и двумя мотогондолами) и двух законцовок. Несущие элементы каждой части – соединенные нервюрами передний и задний лонжероны. На В-29 конструкторы использовали жесткие нервюры. Каркас крыла дополнялся фермой передней кромки. Для крепления обшивки из дюралевых листов (ставились встык) использовались заклепками с плоской головкой. Передняя ферма – съемная для доступа к внутренним узлам.
В-29 «Superfortress» оборудовался большими щелевыми закрылками Флауэр-Запп, установленными вдоль задней кромки. Закрылки с металлической обшивкой проходили от фюзеляжа до элерона. Элероны обтянуты материей, уравновешенные динамически и статически, оснащены клапанами и триммерами. Конструкция крыла, закрылков и элеронов обеспечивали посадочную скорость всего 160 км/ч.
Общая площадь крыльев составляла 1615 м2, а масса – около 9980 кг.
Двигательная установка стратегического бомбардировщика В-29 состояла из 4 двигателей «Райт-Циклон R-3350». На различных модификациях самолетов ставили следующие двигатели: — R-3350-13 — на прототипе. Мощность 1618 кВт/2200 л.с. на высоте 25 тыс. футов (7620 м); — R-3350-23 — на первых серийных В-29, выпущенных и заводом в Вичте. Стартовая мощность 1618 кВт/2200 л.с., боевая 1787 кВт/2439 л.с.; — R-3350-41 – на В-29 последних серий. Характеристики не изменились; — R-3350-57 – на В-29А, выпущенных в Рентоне. Боевая мощность 1839 кВт/2500 л.с.
Прототипы ХВ-29 и предсерийные бомбардировщики YB-29 оснащались трехлопастными винтами диаметром 5,18 м (17 футов) «Гамильтон Стандард Хайдрометик». На серийных В-29 устанавливали четырехлопастные винты «Гамильтон Стандард» диаметром 5,05 м (16 футов 7 дюймов) с изменяемым в широком диапазоне шагом. Для увеличения надежности винта и снижения его шумности скорость вращения была достаточно медленной. Некоторые В-29 и В-29В оснащались винтами «Кертисс Электрик» с электроприводом системы изменения шага. Все винты изменяли шаг синхронно при помощи общего регулятора.
Каждый из двигателей имел независимую подачу топлива. Четыре главных топливных бака размещались между лонжеронами в крыльях. Топливо для внутренних двигателей размещалось в двух баках между внешней и внутренней мотогондолами. Баки для внешних двигателей располагались снаружи от внешних мотогондол. В случае пробоины одного из баков, то топливо переправлялось в целые. Общий объем топлива составлял 30283 л (8 тыс. галлонов США). Также в обоих бомбовых отсеках имелась возможность установки четырех (по два в каждом) дополнительных баков.
Опыт эксплуатации В-17 и В-24 показал, что у гидравлической системы очень низкая живучесть, поэтому ее попытались максимально исключить из конструкции. В результате на бомбардировщике В-29 гидропривод оставили только на тормозах шасси. Основные аэродинамические рули управлялись при помощи классических тяг. Для повышения надежности все тяги дублировались. Регулировка триммеров производилась электромоторами.
Система управления «Superfortress» была нетипична для стратегических бомбардировщиков. На начальной фазе проектирования В-29 конструкторы опасались, что большие рули потребуют от пилота значительных усилий. Предусматривалось использование электрических или гидравлических усилителей, однако это усложняло конструкцию. Триммеры расположили таким образом, что они уравновешивали силы, действовавшие на рули, что исключило усилители. Для разгрузки пилотов от чрезмерной информации, некоторые приборы, в основном контролирующие работу двигателей, были перенесены на консоль у места бортмеханика.
На В-29 по проекту предусматривалась антиобледенители однако в боевой обстановке их часто снимали, поскольку при повреждении они нарушали работу рулей, а в последствии от них отказались полностью. Система вернулась на В-29 после войны. Это были модификации, приспособленные для эксплуатации в условиях Арктике и некоторые машины, принимавшие участие в войне в Корее.
Самолет нес стандартное радио- и навигационное оборудование американских ВВС. На В-29 и В-29А устанавливались радары AN/APQ-13, сканирующие поверхность земли. Его использовали для бомбометания с большой высоты и навигации. На В-29В устанавливался радар AN/APQ-7 «Игл», отличавшийся высокой разрешающей способностью. Позднее В-29В для обнаружения в задней полусфере самолетов противника оснащались радаром AN/APQ-15B, который был сопряжен с прицелом хвостовой турели.
Стандартно бомбардировщики В-29 оборудовались тремя фотокамерами, применяемыми при бомбометании. Камеры устанавливались между хвостовой и задней гермокабинами в хвостовой части фюзеляжа. Кроме этого некоторые члены экипажа имели ручные фотокамеры К-20.
Вооружение B-29 «Superfortress»
В-29 имел два отсека для бомбометания: передний и задний, которые были разделены центропланом. Внутри отсеков монтировались вертикальные стойки с замками для бомб. Также к стойкам могли крепиться грузовые контейнеры или дополнительные бензобаки.
Первоначально на бомбардировщиках устанавливались электрические приводы створок бомболюков. Электромоторы, плавно распахивающие створки, начинали работать на подлете к цели. На открытие створок затрачивалось довольно много времени, а это позволяло противнику сориентироваться. Кроме этого, открывающимися створками создавалось большое сопротивление, вызывавшее ощутимые вибрации. Поэтому в процессе серийного производства электропривод заменили пневматическим, что позволило сократить время распахивание до нескольких секунд. При этом пневматический привод резко распахивающиеся створки бомбового отсека она земле могли причинить тяжелые травмы стоящему около них человеку. Поэтому на земле створки бомболюков держали постоянно распахнутыми.
Самолеты В-29 «Superfortress» могли принимать следующие типы бомб: — фугасные бомбы общего назначения массой от 45 до 1814 кг (от 100 до 4000 фунтов); — зажигательные бомбы М52 (масса 0,9 кг, 2 фунта), М50 (масса 1,8 кг, 4 фунта), М69 (масса 3 кг, 6 фунтов) объединенные в кассеты; — отдельные тяжелые зажигательные бомбы М47А2 (масса 45 кг, 100 фунтов) и М76 (масса 227 кг, 500 фунтов); — осколочные бомбы М81 (масса 118 кг, 260 фунтов) и кассеты Ml, М26 состоящие из осколочных бомб М41(масса 9 кг, 20 фунтов). Как правило, добавлялись к основному боекомплекту из зажигательных или фугасных бомб; — морские мины массой 454 или 907 кг (1000 или 2000 фунтов). Обычно на борт бралось 5443 или 6350 кг (12000 или 14000 фунтов) мин. Установка мин производилась с высоты 2400 м (8000 футов).
Стандартная бомбовая нагрузка бомбардировщика В-29 «Superfortress» составляла от 3628 до 9072 кг (8000 – 20000 фунтов).
Самолет был оснащен оптическим бомбовым прицелом «Норден М», который на протяжении почти всей Второй Мировой считались секретными. Прицел имел сложное устройство, которое позволяло учитывать баллистику авиабомбы и различные поправки. Сброс бомб осуществлялся автоматически, в определенный прицелом момент времени. Прицел и автопилот сопрягались, что давало возможность бомбардиру брать во время бомбометания управление самолетом на себя.
В годы войны оборонительное вооружение В-29 было очень мощным. При проектировании конструкторы исходили из того, что дальний бомбардировщик действовать будет без сопровождения истребителей, поэтому ему необходимо самостоятельно отражать атаки противника. Пулеметное вооружение бомбардировщика В-29 не оставляло вокруг самолета мертвых зон. При этом конструкторы столкнулись с другой проблемой — стрелков необходимо было разместить в гермокабинах, что исключало использование классических турелей, обслуживаемых стрелком изнутри.
Выход из сложившейся ситуации нашли в использовании дистанционно управляемых турелей. Систему управления турелями, разработала . В ней использовались небольшие электромоторы, наводящие пулеметы по показаниям установленного в гермокабине прицела.
На самолете устанавливалось четыре турели: две на верхней и две на нижней стороне фюзеляжа. Еще одну установили в хвосте. Бомбардир управлял передними башенками. Бортовые стрелки управляли задней нижней турелью. Стрелок, в центральном огневом посту обслуживал верхнюю заднюю турель. Хвостовую установку обслуживал хвостовой стрелок. Кроме этого имелась возможность управлять турелями с других постов – предусматривались 24 комбинации управления.
Стрелки наводили прицельное устройство на цель. Автоматической системой выставлялись необходимые поправки на параллакс, направление и силу ветра, силу гравитации и поворачивала турель. Спуск также осуществлялся дистанционно. Использованная на В-29 система дистанционного управления огнем стала новым словом в авиации, намного опередив свое время.
Турели оснащались блокираторами, которые не позволяли стрелять через свой самолет. Поскольку киль имел большие размеры, пулеметы отключались в момент, когда разворачивались в его сторону. Передняя нижняя турель во время взлета/посадки разворачивалась стволами назад, поскольку блокировала переднюю стойку шасси, а при бомбометании разворачивали пулеметами вперед, чтобы не блокировать передний бомболюк. Пулеметы задней нижней турели при взлете/посадке отворачивались назад и поднимались вверх до упора.
Первоначально в турелях устанавливалось по два пулемета «Браунинг М-2» калибра 12,7 мм. Поскольку японские и немецкие истребители довольно часто шли в лобовую атаку, количество пулеметов в верхней передней турели увеличили до четырех. Использовалась четырехпулеметная турель с истребителя «Нортроп Р-61 Блэк Видоу» но адаптированная под В-29. Первоначально в боекомплект входило 500 выстрелов на ствол, затем он был увеличен до 1000, но ближе к концу войны вновь сокращен до 500.
Первые бомбардировщики В-29 имели кроме пары пулеметов в хвостовой установке пушку М-2В калибра 20 мм. Боекомплект к пулеметам размещался в большом контейнере за пределами гермокабины. Боекомплект пушки — 110 выстрелов. Огонь из пушки мог вестись отдельно или залпом с пулеметами. Однако из-за разных траекторий снарядов и пуль залповый огонь практически не использовался. Вскоре ставить пушку перестали.
В каждую из турелей устанавливалась 16-миллиметровая кинокамера, включавшаяся одновременно с пулеметами и выключавшаяся после прекращения огня спустя три секунды.
Боевое применение Boeing B-29 «Superfortress»
История боевого применения Boeing B-29 «Superfortress» довольно обширная и о ней можно говорить бесконечно. Данной теме посвящаются целые книги. Это объясняется тем, что данный стратегический бомбардировщик являлся одним из самых массовых самолетов своего класса – на момент завершения Второй Мировой войны в строю находилось более 2000 самолетов, а за весь период производства было построено более 3000 машин. Вот лишь некоторые наиболее значимые факты из истории боевого применения Boeing B-29 «Superfortress».
Первыми осваивать новые бомбардировщики В-29 начали экипажи 58-го бомбардировочного крыла, в состав которой входило 4 группы. К январю 1944 года технику пилотирования «Superfortress» освоили, и началась отработка их боевого использования. В первую очередь В-29 должны были применяться против Японии — использовать новые бомбардировщики в Европе не предполагалось, для данных театров войны вполне хватало В-17 и В-24. Соединения «Superfortress» базируясь на территории Индии, должны были использовать китайские аэродромы подскока, что позволяло уничтожать цели на Японских островах.
В Индию первые В-29 прибыли в апреле 1944 года, а первый боевой вылет 98 бомбардировщиков состоялся 5 июня. Их целью стал железнодорожный узел около Бангкока. Результаты данного вылета были катастрофическими — 14 самолетов из-за неисправностей двигателей возвратились на базы, при возвращении 42 пришлось сели на запасные аэродромы, поскольку выработали топливо, еще 5 самолетов разбилось во время посадки. Вблизи цели упало только 18 бомб. Второй вылет, состоявшийся 14 июня, принес еще меньшие результаты: из 75 бомбардировщиков 18 машин по различным причинам не выполнили задание, 1 разбился во время старта, 6 — во время посадки, 1 уничтожен зенитками. Цель — металлургический завод на острове Кюсю — поразила всего одна бомба. В последующие месяцы «Superfortress» бомбили заводы, нефтеперерабатывающие заводы и другие объекты в Японии — результат всех вылетов был мизерным. Ситуация изменилась 29 августа 1944 года после назначения генерала К. Лимэя на должность командующего 20-ой воздушной армии, объединявшей части В-29. Он сумел достаточно быстро перестроить боевую работу бомбардировщиков. В результате налетов В-29 «Superfortress» на объекты в Манчьжурии в сентябре 1944 года объем промышленного производства сократился там на 30%. Последней масштабной операцией «Superfortress» с использованием аэродромов в Китае, которые было трудно снабжать, стали удары 18 декабря 1944 года по японским войскам около Ханькоу. Далее бомбардировщики взлетали с аэродромов Индии. Они использовались для бомбардировки доков Сингапура, минирования рек Хуанхэ и Янцзы, акватории у Сайгона. 29 марта 1945 года состоялся последний налет с территории Индии.
Американские Boeing В-29 с октября 1944 года работали с базы на острове Сайпан. Туда передислоцировалось 73-е авиакрыло. К концу месяца количество «Сверхкрепостей» уже достигало 100 ед. Первый боевой вылет с данной базы состоялся 28 октября. Целью стала японская военно-морская база на атолле Трук. Спустя месяц – 24 ноября самолеты уже работали целям на Японских островах — авиазаводы около Токио. В дальнейшем подобные налеты стали систематическими, однако сразу достичь высоких результатов не удалось – как правило, удары наносили с высоты 8-9 тыс. м при плохой видимости, в связи с чем большинство бомб по целям не попадало. Первым успешным налетом можно считать рейд на моторостроительный завод в Нагое 13 декабря 1944 года. В результате авиаудара выпуск самолетов в Японии сократился приблизительно на 25%. Захват острова Иводзима, находящегося приблизительно на половине пути от Марианских островов к Японии, в декабре 1944 года дал возможность организовать сопровождение В-29 истребителями P-51D.
Соединения В-29 в январе 1945 года изменили тактику: теперь удары наносились преимущественно ночью со средних высот с применением зажигательных бомб. 3 января данная тактика была опробована во время налета на Нагою. 4 февраля нанесли массированный удар по Кобе — кроме 73-ого крыла в авиаударе участвовала эскадрилья 313-го крыла. Вскоре на Гуам перебросили 314-е авиакрыло. Размах боевых операций с применением Boeing B-29 «Superfortress» постоянно возрастал. В налете на Токио 9 марта участвовало 325 В-29, которые сбросили в общей сложности 1665 тонн зажигательных бомб. В этом же ударе впервые использовался напалм. Около 150 тыс. человек погибло, более миллиона лишилось крова. Потери с американской стороны составили 14 самолетов. На следующий день был нанесен удар по Нагое, затем по Осаке.
В апреле 1945 года на Марианские острова из Индии прибыло 58-е авиакрыло, а из Соединенных Штатов перебросили вооруженное В-29В 315-е крыло. Теперь американские ВВС могли против Японии использовать 700 «Сверхкрепостей». Теперь самолеты применялись не только для ударов по городам, но и для других задач. Еще в марте в рамках подготовки высадки на Окинаве бомбардировщики В-29 нанесли массированные удары по аэродромам противника. 315-е авиакрыло главным образом занималось уничтожением нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилищ, а 313-е постановками мин в прибрежных водах Японии. Было поставлено около 13000 акустических мин.
Boeing В-29 «Superfortress» стал первым (и единственным) самолетом, применившим ядерное оружие в боевых условиях. Для этого в декабре 1944 года была сформирована 509-я смешанная авиагруппа. В ее состав вошли 15 В-29 «Superfortress», приспособленных для сброса атомных бомб. После тренировок со сбросом массогабаритных макетов на американской территории, эскадрилью передислоцировали на Тиниан в апреле 1945 года. 6 августа самолеты данной части сбросили атомную бомбу на Хиросиму, а 9 августа на Нагасаки. В результате первого авиаудара поразили 129 тыс. человек, из которых смертельно – 78 тыс. Причиненные разрушения были эквивалентны налету 2 тыс. «Superfortress». В Нагасаки погибло около 35 тыс. чел., ранено – 60 тыс. Параллельно с ядерными ударами продолжались и обычные бомбардировки. 14 августа – последний день массовых налетов на японскую территорию. В этот день удар нанесли около 740 В-29 «Superfortress».
После окончания Второй Мировой В-29 «Superfortress» стали основой Стратегического авиационного командования, сформированного в марте 1946 года. Первоначально в его состав было 14 групп, вооруженных В-29. Кроме Соединенных Штатов, данные самолеты базировались в Великобритании. Замена В-29 бомбардировщиками В-50 (дальнейшее развитие «Superfortress») началась в 1949 году. В 1950-1953 годах бомбардировщики В-29 применялись в корейской войне, после чего их сняли с вооружения боевых частей.
Обломки B-29, сбитого 9 ноября 1950 года советскими МиГ-15
84 Boeing В-29А и 3 Boeing RB-29A в 1950 году передали Великобритании, где под обозначением «Вашингтон» В Мк.1. эксплуатировались вплоть до 1955 года.
Три бомбардировщика В-29 в 1944 году совершив вынужденные посадки на территории СССР попали в руки советских специалистов. Пройдя всесторонние исследования и испытания, они послужили образцом для стратегического бомбардировщика Ту-4.
Только смелое решение начать производственную программу с привлечением многих предприятий задолго до того как В-29 совершил первый полет позволило сделать большой вклад в победу в войне. Ко времени капитуляции Японии в боевом строю находилось более 2000 машин, и хотя заказ на 5 тыс. самолетов отменили на следующий день, производственную программу сворачивали постепенно, до мая 1946 г. К этому времени построили 3960 В-29. Многие из них модифицировали для различных задач, некоторые начали карьеру в качестве заправщиков, летающих лабораторий для отладки турбореактивных двигателей или морских спасательных самолетов. Некоторые поднимались в воздух еще 10 лет.
Варианты и модификации B-29 «Superfortress»
ХВ-29 – прототипы оснащенные двигателями R-3350-13 с трехлопастными винтами. Построили три машины, а также один планер, предназначавшийся для статических испытаний. YB-29 – 14 предсерийных самолетов предназначенных для войсковых испытаний с вооружением. Оснащались двигателями R-3350-21 с четырехлопастными винтами. В-29 – основная серийная модификация. Производством занимались , «Белл» и «Мартин». Оснащались 2200-сильными R-3350-23, -23А или -41. На более поздних самолетах устанавливались двигатели R-3350-41 или -57 имеющих туже мощность, но с повышенной надежности. Хвостовая стрелковая установка имеет три ствола: в одном варианте три пулеметы калибра 12,7 мм, во втором варианте одна пушка калибра 20 мм и два пулемета. В-29А – серийная модификация строившаяся на в Рентоне. Размах крыла увеличен до 43,36 м. Оснащался двигателем R-3350-57, -57А или -59. Передняя верхняя пулеметная турель – четырехствольная. Было произведено 1119 машин. ТВ-29А – вариант В-29А предназначенный для тренировки. ЕТВ-29А – носитель истребителей EF-84E. Истребители закреплялись на консолях крыла. В-29В – серийный самолет построенных «Белл». Оснащался двигателями R-3350-51. Оборонительное вооружение полностью демонтировали за исключением хвостовой турели. Бомбовая нагрузка — до 10340 кг. Было произведено 310 машин. ЕВ-29В – носитель истребителя XF-85 «Гоблин». В-29С – в данном проекте предполагалось использовать последнюю модификацию двигателя R-3350, однако в связи с окончанием Второй мировой заказ на 5000 самолетов отменили. B-29D – модификация с двигателями R-4360-35и увеличенным килем. Впоследствии получил обозначение В-50. ХВ-29Е – предназначался для испытания систем управления оружием. B-29F – облегченная версия, оборудованная для службы на Аляске. Предназначались для осуществления разведывательных полетов над СССР. 6 самолетов. XB-29G – летающая лаборатория для испытаний двигателей. ХВ-29Н – предназначался для испытаний вооружения. YB-29J – имел модифицированные мотогондолы и предназначался для испытаний двигателей. RB-29J- самолет-разведчик, также известный под обозначением FB-29J. YKB-29J – оборудовался топливозаправочной штангой «Боинг». CB-29J – транспортный самолет. КВ-29М – заправщик с буксируемым конусом. B-29MR – самолет оснащенный приемным заправочным оборудованием. КВ-29Р – самолет-заправщик с жесткой штангой. YKB-29T – самолет-заправщик с тремя узлами дозаправки. DB-29 – пункт управления БПЛА. GВ-29 – носитель Х-1 и др. экспериментальных машин. QB-29 – радиоуправляемая мишень. SB-29 – спасательный самолет со сбрасываемой шлюпкой. Модернизировано 16 машин. WB-29 – погодный разведчик. ХВ-39 – модификация YB-29 оснащенная двигателем V-3420-11. ХВ-44 – также известен под обозначением XB-29D. Послужил прототипом В-50. Оснащался двигателем R-4360-33. Оборонительное вооружение ограничивалось двумя хвостовыми пушками. F-13А – стратегический фоторазведчик. В 1945 году переименован в FB-29A, а позже в RВ-29А. Позже был переоборудован для ведения радиотехнической разведки. Было переоборудовано 117 машин. TF-13А – тренировочный F-13A. Р2В-1S – самолет радиолокационного дозора. Большой радар и дополнительное топливо размещались в бомбоотсеке. P2B-2S — Р2В-1S с измененным и модернизированным в оборудованием. Позже использовались для пуска экспериментальных самолетов.
Летно-технические характеристики В-29 Superfortress: Экипаж – 11 человек; Длина – 30,18 м; Размах крыла – 43,05 м; Высота – 9,02 м; Площадь крыла – 161,27 м2; Профиль крыла – Boeing 117; Стреловидность по передней кромке – 7°1’26; Коэффициент удлинения крыла – 11,5; Средняя аэродинамическая хорда – 3,92 м; Нагрузка на крыло – 397,4 кг/м2; Колея шасси – 8,69 м; Емкость топливных баков – 35443 л; Масса топлива во внутренних баках – 25482 кг; Масса пустого – 31815 кг; Масса снаряженного – 36652 кг; Масса в бою – 45926 кг; Максимальная взлетная масса – 56245 кг; Эквивалентная площадь сопротивления – 3,82 м2; Коэффициент лобового сопротивления – 0,0241; Воздушный винт – Hamilton Std 6526A-6; Диаметр винта – 5,05 м; Силовая установка 4хR-3350-23-23A/41″Циклон» Мощность – 4х2200 л.с (4х1640 кВт); Максимальная скорость – 576 км/ч на высоте 7620 м; Скорость сваливания – 191 км/ч; Крейсерская скорость – 370 км/ч; Боевой радиус – 3413 км; Боевой радиус с максимальной боевой нагрузкой – 2715 км; Дальность полета – 5230 км; Перегоночная дальность (без бомб) – 8321 км; Практический потолок – 12070 м; Рабочий потолок – 9710 м; Скороподъемность – 8,26 м/с; Время набора высоты 3048 м – 23,5 мин; Время набора высоты 6096 м – 61,5 мин; Длина разбега – 1594 м; Длина пробега – 680 м; Аэродинамическое качество – 6,8; Вооружение: Бомбовая нагрузка – 9072 кг; Пушки – 1х20 мм; Пулеметы – 7х12,7 мм.
Подготовлено по материалам: pro-samolet.ru www.airaces.ru www.airwar.ru www.brazd.ru www.nnre.ru
Эксплуатация
Изначальные планы применения B-29 предусматривали, что самолёты будут бомбить нацистскую Германию, взлетая с аэродромов в Египте. Однако трудности освоения «Суперкрепостей» скорректировали эти планы, и в Европу B-29 так и не попали. Весной 1944 года они начали прибывать в Индию, а в июне произвели первый боевой вылет, атаковав японские объекты в Тайланде. Через 10 дней после этого состоялся первый налёт на японские острова.
Применение бомбардировщиков с баз в Китае было сложным с точки зрения логистики -наземные пути сообщения с Китаем отсутствовали, и все запасы нужно было перевозить на аэродром на самих B-29. К тому же самолёты могли атаковать только малую часть Японии. Новые аэродромы начали строиться на отвоёванных Марианских островах.
Первые B-29 начали прибывать на Сайпан осенью 1944 года, а в конце октября начались боевые вылеты. Пика бомбардировки Японии достигли 9 марта 1945 года – 279 «Суперкрепостей» сравняли с землёй восточные районы Токио, при этом потеряны были только 14 машин.
В августе 1945 года B-29 произвели две бомбардировки, навсегда вписавшие самолёт в историю.
6 августа самолёт «Enola Gay» под управлением полковника Тиббетса сбросил ядерную бомбу на Хиросиму. 9 августа B-29 “Bockscar” майора Суини сбросил вторую бомбу – на Нагасаки. Об этичности и целесообразности этих миссий спорят по сей день. Бесспорно одно, что в городах погибло, и умерло позже страшной смертью, огромное количество мирных жителей.
С другой стороны, сами японцы тоже не ангелы, в Нанкинской резне смогли жестоко истребить сотни тысяч горожан без помощи ядерного оружия. А насколько велико было бы количество любых жертв, если бы в Японию пришлось высаживать десант – можно только догадываться.
После капитуляции Японии B-29 сбрасывали продовольствие в японские лагеря военнопленных. После Второй Мировой многие «Суперкрепости» были отправлены на хранение, но часть вошла в состав авиапарка вновь созданного Стратегического Авиационного командования. При этом вслед за принятием на вооружение самолёта B-36, B-29 переклассифицировали в бомбардировщики средней дальности.
С 1950 года B-29 привлекались для бомбардировок Кореи.
Поначалу они отправлялись в полеты днём, но вскоре начали нести потери от столкновений с реактивными истребителями. Для снижения потерь операции стали проводиться только по ночам. С середины 50-х годов «Суперкрепости» начали выводиться из эксплуатации, а последние, выполнявшие роль топливозаправщиков и метеоразведчиков, служили до середины 60-х.
World War IIEdit
The initial plan, implemented at the direction of President Roosevelt as a promise to China and called Operation Matterhorn, was to use B-29s to attack Japan from four forward bases in Guangxi, Southern China, with five main bases in Bangladesh,India, and to attack other targets in the region from China and India as needed. The Chengdu region was eventually chosen over the Guilin region to avoid having to raise, equip, and train fifty Chinese divisions to protect the advanced bases from Japanese ground attack. The XX Bomber Command, initially intended to be two combat wings of four groups each, was reduced to a single wing of four groups because of the lack of availability of aircraft, automatically limiting the effectiveness of any attacks from China.
This was an extremely costly scheme, as there was no overland connection available between India and China, and all the supplies had to be flown over the Himalayas. B-29s started to arrive in India in early April 1944. The first B-29 flight to airfields in China (over the Himalayas, or «The Hump») took place on 24 April 1944. The first B-29 combat mission was flown on 5 June,1944, with 77 out of 98 planes launched from India bombing the railroad shops in Bangkok (Five B-29s were lost to non-combat causes).
The need to use inconvenient bases in China for attacks against Japan ceased after the capture of the Marianas islands in 1944. On the islands of Tinian, Saipan and Guam five major airfields, each constructed as a base for a four-group wing of B-29s, became the launch sites for the large B-29 raids against Japan in the final year of the war. The islands could be easily supplied by ship. The first B-29 arrived on Saipan on October 12 1944, and the first combat mission was launched from there on October 28, 1944, with 14 B-29s attacking the Truk atoll. The first mission against Japan from bases in the Marianas was flown on November 24, 1944, with 111 B-29s sent to attack Tokyo. From that point, ever more intense raids were launched regularly until the end of the war. These attacks succeeded in devastating all large Japanese cities (with the exception of Kyoto) and gravely damaged Japan’s war industries. Although less appreciated, the aerial mining program carried out by B-29s against Japanese shipping routes and harbor approaches had profoundly degraded Japan’s ability to support its population and fight the war.
Enola Gay
Enola Gay
The B-29 was used in World War II only in the Pacific Theatre.
Korean Conflict and Postwar ServiceEdit
The B-29 was later used in the Korean War. At first, the bomber was used in normal strategic daylight bombing missions, though North Korea’s few strategic targets and industries were quickly reduced to rubble. More importantly, in 1950 numbers of Soviet MiG-15 ‘Fagot’ jet fighters appeared over Korea (a plane specifically designed to shoot down the B-29), and after the loss of several aircraft, future B-29 raids were restricted to night-only missions, largely in an interdictive role. Over the course of the war, B-29s flew 20,000 sorties and dropped 200,000 tons (180,000 tonnes) of bombs. B-29 gunners were credited with shooting down 27 enemy aircraft.
Модификации
Первые прототипы самолёта, построенные в 1942 году, имели обозначение XB-29. Предсерийная партия из 14 экземпляров получила индекс YB-29. От прототипов они отличались форсированными двигателями, четырёхлопастными пропеллерами, изменённым вооружением.
Первая производственная серия бомбардировщиков называлась просто B-29 и дополнительных буквенных обозначений не имела. На B-29A усилили оборонительное вооружение и изменили, для упрощения сборки, конструкцию крыла.
Облегчённый за счёт демонтажа оборонительных пулемётов и бронирования B-29B использовался для ночных налётов на Японию. Другим его отличием было использование радара AN/APQ-7, с узким полем зрения, но высокой разрешающей способностью. На модификацию бомбардировщика B-29C предполагалось установить новые двигатели, но после окончания войны заказ полностью отменили.
Вариант B-29D отличался двигателями R-4360, мощностью в 3500 л.с. каждый, и усиленным хвостовым оперением.
Его разработку завершили только после войны, и запустили в производство под видом нового самолёта B-50 Superfortress. По «бомбардировочному» назначению «пятидесятый» в бою не применяли, на фронт корейской войны попала только его разведывательная модификация. Но именно «пятидесятые» стали последними «Суперкрепостями», отстраненными от службы.
Модель KB-29 стала одним из первых самолётов-заправщиков. Модификацию EB-29 использовали для запуска экспериментальных самолётов. Самолет RB-29 был разведчиком, приспособленным для ведения аэрофотосьёмки, а WB-29 – погодным разведчиком.
Бомбардировщики, переоборудованные в носители ядерного оружия, относились к партии B-29 и в отдельную серию не выделялись (получив, правда, кодовое обозначение “Silverplate”). У них переделывались бомбовые отсеки и убиралось пулемётное вооружение.
B-29A
Section source: Baugher
Схема салона боинг 767 300
Boeing B-29A-70-BN (S/N 44-62305). Note the streamlined top turret added on block 40 A models and later.
The B-29A
was an improved version of the original B-29 production model. This is the definitive wartime variant of the B-29. All 1,119 B-29A’s were built at the Boeing plant in Renton, Washington, formerly used by the United States Navy.
Enhancements made in the B-29A included a better wing design and defensive modifications. Due to a demonstrated weakness to head-on fighter attacks, the number of machine guns in the forward dorsal turrets was doubled to four. Where the wings of previous models had been made by the sub-assembly of two sections, the B-29A wing was built up from three. This made construction easier, and increased the strength of the airframe. The B-29A was produced until May 1946, when the last aircraft was completed. It was much used during the Korean War, but was quickly phased out when the jet bomber (B-47 Stratojet) became operational.
Washington B Mk 1
– This was the service name given to 88 B-29As supplied to the Royal Air Force.
Лётно-технические характеристики
B-29 был самым совершенным тяжёлым бомбардировщиком в 40-е годы. Ни один самолёт, созданный до войны, с ним соперничать не мог, а после войны на смену поршневым машинам уже приходили реактивные. В Королевских ВВС до принятия на вооружение реактивных бомбардировщиков использовали именно арендованные «Суперкрепости», а в СССР B-29 просто скопировали (переведя в метрические единицы измерения) и выпускали как Ту-4.
| B-17G Flying Fortress | B-29 Superfortress | |
| Боевая нагрузка, кг | 2300 (нормальная),7800 (с перегрузкой) | 4546 (нормальная), 9072 (максимальная) |
| Крейсерская скорость, км\ч | 293 | 467 |
| Боевой радиус, км | 3219 | 3413 |
| Потолок, м | 10850 | 12070 |
Даже базовая модификация «Суперкрепости» «на голову» превосходила самый совершенный B-17. Почти в два раза выросла нормальная бомбовая нагрузка, значительно возросла крейсерская скорость, навигационное и прицельное оборудование дополнили радаром. Герметичные кабины улучшили условия работы экипажа.
То, что страны, имеющие стратегическую авиацию, до массового перехода на реактивные самолёты использовали варианты B-29, позволяет говорить о том, что он был и самым лучшим бомбардировщиком с поршневыми двигателями.
Конечно, в Америке ещё создадут и будут использовать титанический B-36, но это будет уже попытка создать стратегический самолёт новой эпохи, используя старые технологии. “Суперкрепость” же, оставаясь самолётом своего времени, была достаточно хороша, чтобы встретить и начало реактивной эры.
Перевод «двадцать девять» на другие языки
Азербайджанский iyirmi doqquz Албанский 29 Английский twenty nine Арабский تسعة وعشرين Армянский քսան ինը Белорусский дваццаць дзевяць Болгарский двадесет и девет Вьетнамский hai mươi chín Голландский negenentwintig Греческий εικοσιεννέα Грузинский ოცდაცხრა Иврит עשרים ותשע Идиш 29 Ирландский fiche a naoi Исландский Tuttugu og níu Испанский veintinueve Итальянский ventinove Китайский 29 Корейский 스물아홉 Латынь et viginti novem, Латышский 29 Литовский 29 Монгольский хорин есөн Немецкий neunundzwanzig Норвежский tjueni Персидский 29 Польский dwadzieścia dziewięć Португальский vinte e nove Румынский douăzeci și nouă Сербский двадесет девет Словацкий dvadsať deväť Словенский devetindvajset Тайский 29 Турецкий ilk yirmi dokuz Украинский двадцять дев’ять Финский kaksikymmentäyhdeksän Французский vingt-neuf Хорватский dvadesetdevet Чешский dvacet devět Шведский tjugo nio Эсперанто dudek naŭ Эстонский TWENTY NINE Välja Японский 29
YB-29
Boeing YB-29-BO (S/N 41-36957). Note the nose has an Erco ball turret with twin .50-cal. machine guns, and the fuselage package guns just below and aft of the cockpit have twin .50-cal. machine guns mounted.
The YB-29
was an improved XB-29 and 14 were built for service testing. Testing began in the summer of 1943, and dozens of modifications were made to the planes. The engines were upgraded from Wright R-3350-13s to R-3350-21s. Where the XB-29 had three-bladed props, the YB-29 had four-bladed propellers. Various alternatives to the remote-controlled defensive systems were tested on a number of them, particularly the fourth one delivered. After alternative arrangements had been fully tested, defensive armament was standardised at ten .50-calibre machine guns in turret-mounted pairs. The YB-29 also featured a better fire control system.
WB-29
Boeing WB-29A of the 53d Weather Reconnaissance Squadron in 1954
The WB-29
s were production aircraft modified to perform weather monitoring missions. An observation position was fitted above the central fuselage section. They conducted standard data-gathering flights, including from the UK over the Atlantic. They were also used to fly into the eye of a hurricane or typhoon to gather information. Following nuclear weapons tests, some WB-29s used air sampling scoops to test radiation levels. On 3 September 1949, a WB-29 returning from Yokota AB, Japan, to Eielson AFB, Alaska, recovered radioactive debris in air sampling scoops from the cloud generated by the first atomic bomb test by the Soviet Union on 29 August.
Armaments
Suspended armament
Main articles
:
AN-M64A1 (500 lb)
,
AN-M65A1 (1,000 lb)
,
AN-M66A2 (2,000 lb)
The B-29A-BN
can be outfitted with the following ordinance:
- 20 x 500 lb AN-M64A1 bombs (10,000 lb total)
- 40 x 500 lb AN-M64A1 bombs (20,000 lb total)
- 18 x 1000 lb AN-M65A1 bombs (18,000 lb total)
- 8 x 2000 lb AN-M66A2 bombs (16,000 lb total)
One might say the B-29A-BN is effectively a dump truck which can dump a ton of explosives, no make that upwards of 10 tons of explosives upon enemy targets. Utilising speed at higher altitudes, it is the purpose of the Superfortress to race to an enemy base or ground targets and just rain down TNT. With three choices of bomb weights to choose from and four different configurations, there is no shortage of ways to destroy ground targets. The 1,000 lb and 2,000 lb bombs come in most handy for base bombing as they do the most amount of damage for the least amount of effort in a concentrated area. Area of denial is the speciality of the 500 lb bombs when used in carpet bombing operations. Carpet bombing is effectively laying down many of the 500 lb bombs at one time over an area where vehicles such as trucks, tanks and anti-aircraft vehicles or hardened structures such as pillboxes or anti-aircraft artillery may be located at. Since vehicles are on the move, dropping multiple bombs at a time making it more difficult for them to move out of the way and avoid the inbound ordnance.
With the B-29A-BN, there is no real overkill with the bombs, which can make the Superfortress a prime target to be eliminated early as with upwards of 20,000 lbs in bombs, the B-29A-BN can make short work of enemy bases and end the match earlier than most will expect.
Defensive armament
Main article
:
Browning M2 (12.7 mm)
The B-29A-BN
is defended by:
- 2 x 12.7 mm Browning M2 machine guns, tail turret (550 rpg = 1,100 total)
- 2 x 12.7 mm Browning M2 machine guns, rear ventral turret (575 rpg = 1,150 total)
- 2 x 12.7 mm Browning M2 machine guns, rear dorsal turret (500 rpg = 1,000 total)
- 2 x 12.7 mm Browning M2 machine guns, front ventral turret (500 rpg = 1,000 total)
- 4 x 12.7 mm Browning M2 machine guns, front dorsal turret (400 rpg = 1,600 total)
The B-29A-BN is defended by an impressive 12 x .50 calibre Browning machine guns rivalled only by the Blohm & Voss BV 238, Tupolev Tu-4, Consolidated PB4Y-2 and B-24 and the Boeing B-17. Typically when bombers add more guns, they had to add more crew to operate them which increased the overall weight of the aircraft, though ensuring more protection, it also reduced the amount of fuel or bombs which could be carried.
As a historical note, the advent of early analogue computers which were outfitted on the B-29A-BN and the state-of-the-art General Electric Central Fire Control System allowed for remote operation of both dorsal and both ventral turrets along with the tail gun if needed. The turrets could be linked through the fire control system and allow one gunner to operate multiple guns at one time. Simplifying this process and allowing gunners from just about anywhere on the aircraft to control the turrets reduced the number of crew members needed to operate the aircraft. Though four times the size of a B-25, the B-29A-BN operated efficiently on the same amount of crew members, seven.
The computer-aided turrets allowed for more accuracy when firing and can train the guns in just about any direction needed to combat incoming fighters. The tail gunner position is especially deadly as a fighter perched on the tail will be flying into the oncoming bullets from the tail gun position, thereby taking more damage when hit and more likely to take on a critical hit or disabling blow. Though not totally invulnerable to the crafty fighter pilot, the B-29A-BN in its own right is a porcupine with sharp quills pointing in all directions which will make it as difficult as possible for anyone to get past the defences.
General info
Flight Performance
The B-29A-BN, much like its contemporaries the Messerschmitt Me 264, Blohm & Voss BV 238 and Tupolev Tu-4 was built for the sole purpose of flying high and dropping large amounts of bombs. To account for these characteristics, others such as manoeuvrability, rate-of-climb and acceleration were compromised. The B-29 is a heavy aircraft which when adding 10,000 – 20,000 lbs of ordnance will only make the plane that much more difficult to get to altitude, but once there this aircraft does have a decent cruising speed. To help speed up gameplay for this aircraft, it is given an air-start at the beginning of matches and also after landing to reload and repair due to its sheer size and difficulty climbing to its bombing altitude.
The typical method of utilising this bomber is to fly the aircraft to a higher altitude. Depending on the enemy fighters, attackers and interceptors which appear in the match, you may be able to stay lower around 20,000 ft (6,000 m) or you may need to increase closer to 30,000 ft (9,150 m) to make it extremely difficult for the fighters to follow you up and many if they do get that high, their engines are struggling to keep the plane above stall speed which provides you with the opportunity to leave them behind or to easily pick them off with your gunners.
One downside to flying at the higher altitudes in arcade battles is that if you bomb a base but don’t completely destroy it, it is difficult to circle back around and bomb again when the bombs have reloaded. A wide circle is necessary to accomplish this and it may be better and more efficient instead to fly towards another base, bomb it and turn around and finish off the first base. Another option too is to leave the partially bombed bases for the smaller and slower bombers on your team to finish off or just catch the partially bombed bases on a return pass.
| Characteristics | |||||||
| Stock | |||||||
| Max Speed(km/h at 9,100 m) | Max altitude(meters) | Turn time(seconds) | Rate of climb(meters/second) | Take-off run(meters) | |||
| AB | RB | AB | RB | AB | RB | ||
| 613 | 602 | 12 000 | 33.5 | 34.4 | 2.9 | 4.2 | 1,800 |
| Upgraded | |||||||
| Max Speed(km/h at 9,100 m) | Max altitude (meters) | Turn time (seconds) | Rate of climb(meters/second) | Take-off run (meters) | |||
| AB | RB | AB | RB | AB | RB | ||
| 669 | 641 | 12 000 | 30.7 | 32.0 | 11.7 | 6.5 | 1,800 |
Details
| Features | ||||
| Combat flap | Take-off flap | Landing flap | Air brakes | Arrestor gear |
| ✓ | ✓ | ✓ | X | X |
| Limits | ||||
| Wing-break speed(km/h) | Gear limit(km/h) | Combat flap (km/h) | Max Static G | |
| + | — | |||
| 609 | 389 | 340 | ~1 | ~1 |
| Optimal velocities | |||
| Ailerons(km/h) | Rudder(km/h) | Elevators(km/h) | Radiator(km/h) |
| < 340 | < 350 | < 290 | > 400 |
| Compressor (RB/SB) | ||
| Setting 1 | ||
| Optimal altitude | 100% Engine power | WEP Engine power |
| 9,720 m | 2,200 hp | 2,499 hp |
Engine performance
| Engine | ||
| Engine Name | Number present | |
| Wright R-3350-57 18-cylinder | 4 | |
| Engine characteristics | ||
| Weight (each) | Type | Cooling |
| 1,251 kg | Radial | Air |
| Engine power (Stock) | ||
| Max | Take-off | |
| 1,975 hp | 2,276 hp | |
| Engine power (Upgraded) | ||
| Max | Take-off | |
| 2,200 hp | 2,502 hp |
Survivability and armour
- 60 mm Bulletproof glass in front of the pilots.
- 6.5 mm Steel plates in front of the pilots.
- 6.5 mm Steel plates behind the pilots.
- 6.5 mm Steel plates in front of tail control tractions.
- 6.5 mm Steel plates boxing around rear dorsal gunner and beam gunners.
- 6.5 mm Steel plate behind the rear ventral gunner.
- 60 mm Bulletproof glass in front of tail gunner.
- 6.5 mm Steel plate in front of tail gunner.
The B-29A-BN had to be judicious when it came to providing protecting armour for the aircrew at the sacrifice of additional fuel or ordnance. In fact, later models removed many of their defensive turrets in order to allow for more fuel and ordnance to be loaded. It is obvious that an aircraft this size will be a huge target for enemy fighters to attack with the nose section (cockpit
) and the tail turret being the two most likely targets (
head-on attack and tail approach attack
) and thus both areas were outfitted with 60 mm bulletproof glass which helps against lower calibre weapons, however 20 mm and above make short work of the bulletproof glass. 6.5 mm steel plates are scattered around the aircraft to provide protection for both the crew members and some of the control surface linkages. Though not a stop-all invincible shield for the crew, it many instances it provided enough protection to allow crew members to survive and fight another day.
Примечания
- .
- ↑ , с. 24, 25.
- В. Ильин, М. Левин.
Бомбардировщики. — М.: Виктория; АСТ, 1996. — С. 65. - .
- Игорь Сейдов. «Красные дьяволы» в небе Кореи. — М.: Яуза; Эксмо, 2007. — С. 676
- Журнал: «Крылья и родины», № 1. 1989 г. Л.Кербер, М. Саукке. Статья: «Не копия, а аналог».
- ↑ Журнал: «Авиация и Космонавтика», № 9. 2001 г. В. Ригмант. Статья: «Встреча с Америкой».
- ↑ Журнал: «Крылья Родины» № 10. 1998 г. В. Котельников, Д. Соболев. Статья, о самолёте «Боинг В-29»: «Сверхкрепость в Советском Союзе».
- Журнал: «Авиация и Время», № 5. 1996 г. Монография, посвящённая самолёту Ту-4: «Сделано в СССР».
- см. сюжет в телепередаче из цикла Авиаторы («Aviators») канала Discovery World
Кто сказал, что вам нужно оборонительное вооружение?
Ar 234 B-2 — ранний реактивный бомбардировщик, доступный в дереве исследований в области авиации Германии. У него не так много полезной нагрузки и на самом деле нет защитного вооружения, но его скорость и маневренность сделают его сложной целью для него и отличным тактическим бомбардировщиком для смешанных боёв.
Хотя менее опытный игрок может чувствовать себя не слишком комфортно, вступая в бой без средств фактического отстрела по атакующим самолетам, пилот Арадо должен понимать, что его лучшее оружие против любого нападающего — это способность самолета совершать совершенные маневры уклонения.
Чем отличается Ar 234 B-2:
- Ловкость и скорость
- Быстрая тактическая бомбардировка
- выполнение нескольких бомбардировок за один матч.
# 3 Ki-21-Ia (Лучшая маневренность)
