В марте 1947 года в Кремле состоялось совещание, на котором Сталин поставил задачу перед истребительными КБ создать новый истребитель со следующими характеристиками: максимальная скорость более 1000 км/час, продолжительность полета не менее одного часа, потолок 14000 м. На самолете должно было быть установлено пушечное вооружение калибром от 23 до 45 мм. На следующий день вышло постановление Совета Министров №493-192, в котором формулировалось задание на проектирование нового истребителя. Кроме ОКБ Микояна, аналогичные задания были выданы КБ Лавочкина, Яковлева и Сухого. 30 апреля 1947 года главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в основном повторяли слова Сталина.
Первым с заданием справился Яковлев. Уже в августе 1947 года самолет, получивший обозначение Як-23, был готов, а 12 сентября закончились его испытания. Первым доложив Сталину о выполнении задания, Яковлев не смог порадовать вождя характеристиками самолета. Поставленные требования выполнены не были. Максимальная скорость не превышала 940 км/час, а дальность полета составляла 900 км. И все же самолет запустили в серийное производство. Он находился на вооружении, как в СССР, так и в ряде стран Варшавского договора. КБ Сухого не уложилось в отведенные Сталиным сроки, и впоследствии было расформировано.
МиГ-15 в воздухе
Удача сопутствовала Лавочкину и Микояну. Созданные ими самолеты имели примерно равные характеристики и рекомендовались к серийному производству. Но истребитель Лавочкина, получивший серийное обозначение Ла-15, к 1955 году был снят с вооружения, причиной этому послужили трудности в производстве (низкая технологичность) и жалобы строевых летчиков на сложности в управлении самолетом на взлете и посадке (узкая колея шасси самолета требовала от пилота большого внимания и высокой точности пилотирования).
В КБ Микояна к проектированию нового самолета приступили еще до объявления конкурса — в январе 1947 года. О том, с какой ответственностью Микоян и Гуревич подошли к заданию, говорит тот факт, что они рассмотрели несколько возможных схем нового истребителя, среди них: истребитель с двумя двигателями, установленными в крыле, истребитель с двигателем по реданной схеме, как у МиГ- 9, и даже самолет двухбалочной схемы по типу английского DH.113 Vampire. Но остановились они на самой оптимальной схеме, которая на десятилетия стала классической для истребителей всего мира. Веретенообразный фюзеляж круглого сечения с центральным расположением воздухозаборника, крыло со стреловидностью порядка 35°, стреловидное хвостовое оперение и каплевидный фонарь.
Для установки на истребитель ими был выбран реактивный двигатель Nene, который позволял обеспечить заданные высокие летные характеристики. КБ рисковало, так как условно двигатели Nene I и Nene II относили к бомбардировочным, а на истребители предполагали устанавливать более легкие, хотя и менее мощные двигатели Derwent 5.
Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15 возложили на заместителя главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Решение проблем аэродинамики стреловидного крыла поручалось специалистам ЦАГИ А.С. Христиановичу, Г.П. Свищеву, Я.М. Серебрийскому, В.В. Стру- минскому и другим. Их большая заслуга в том, что машина “получилась” сразу, а это для новой аэродинамической компоновки случай чрезвычайно редкий.
При создании скоростного истребителя остро встал вопрос обеспечения летчика надежными средствами спасения, позволявшими ему в случае необходимости безопасно покидать самолет. Эту сложную задачу удалось решить небольшой группе инженеров в составе инженера-испытателя Е.Ф. Шварцбурга, кандидата технических наук и мастера парашютного спорта В.А. Стасевича, врачей Г.Л.Комендангова, В.ВЛевашова и П.К. Исакова. Возглавлял группу средств спасения Сергей Николаевич Люшин.
Сборка самолетов на заводе им. Сталина
Должное внимание при проектировании самолета уделялось эксплуатационной технологичности. Эксплуатационный разъем фюзеляжа, делящий его на носовую и хвостовую части, разработан в виде легкоразъемного соединения, обеспечивающего удобный монтаж и демонтаж двигателя. Такое деление фюзеляжа впоследствии использовалось на всех самолетах КБ, вплоть до МиГ-27 включительно.
Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которыми столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа и, при необходимости, мог опускаться при помощи встроенных лебедок. Снятие и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15-20 минут при работе двух человек.
Первый экземпляр МиГ-15 (обозначение в КБ С-01) был передан на летные испытания 19 декабря 1947 г. Погодные условия долго не позволяли поднять самолет в воздух, и только 30 декабря, в последний день установленного Сталиным срока, летчик-испытатель В.Н. Юганов совершил на новом истребителе первый полет.
Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. Было выполнено 38 полетов на первом экземпляре и 13 на втором (С-02). Но еще до их завершения постановлением Совета Министров №790-255 от 15 марта 1948 года истребитель запустили в серийное производство под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45.
После окончания этапа заводских испытаний обе опытные машины передали на госиспытания в ГК НИИ ВВС.
Во время госиспытаний, проходивших с 27 мая по 28 августа 1948 года, самолет МиГ-15 получил неплохую оценку летчиков и инженеров. Отмечалось, что это лучший из когда- либо испытывавшихся в ГК НИИ ВВС истребителей. Летчики-испытатели указывали, что по технике пилотирования МиГ-15 особой сложности не представляет и может быть легко освоен летным составом строевых частей. Наземное обслуживание МиГ-15 не представляло трудностей для технического состава, уже освоившего эксплуатацию реактивных самолетов. В качестве недостатков, которые необходимо было устранить, отмечалось отсутствие тормозных щитков, недостаточная эффективность элеронов и ряд других, которые предполагалось устранить еще до запуска самолета в серию. В целом самолет МиГ-15 прошел испытания с удовлетворительной оценкой.
23 августа 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР № 3210-1303 о принятии МиГ-15 на вооружение и запуске его в массовое производство сразу на трех заводах. Вместе с тем, от КБ потребовали устранить “детские болезни” истребителя и представить улучшенную машину на испытания к 1 июля 1949 года.
Первые серийные МиГ-15 передали на войсковые испытания в 29-й ГвИАП на подмосковную авиабазу в Кубинке, которые проходили с 20 мая по 15 сентября. Строевые летчики высоко оценили новую машину. Отмечалось, что: “Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей”. Положительные отзывы получил самолет и со стороны инженерно-технического состава. В отчете указывалось: “Наземная эксплуатация самолета МиГ- 15 с двигателем РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9”.
Вместе с тем в конструкцию самолета рекомендовалось внести некоторые изменения. В частности, установить систему запуска двигателя в воздухе, установить систему автономного запуска двигателя на земле, доработать топливную систему и доработать систему аварийного покидания, обеспечив при катапультировании автоматические отделение летчика от кресла и раскрытие парашюта. Все это было выполнено в кратчайший срок. После указанных доработок МиГ-15 стал полноценным реактивным истребителем советских ВВС и ВВС дружественных стран.
История создания
Разработка реактивного истребителя принципиально новой конструкции началось в КБ Микояна в рамках плана самолетостроения на новый 1947 год. Одновременно документ предусматривал полное сворачивание работ над поршневыми машинами, как не имеющими перспектив для развития.
Техническое задание предусматривало следующие параметры машины, получившей обозначение И-310:
- Применение турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Нин» или его отечественного аналога;
- Скорость истребителя у поверхности земли не менее 1000 км/час;
- Предельная скорость на высоте 5000 м – не ниже 1020 км/час;
- Время достижения высоты 5000 м – не более 3,2 минуты;
- Длина взлетно-посадочной полосы – не более 800 м;
- Максимальная высота полета – не менее 13000 м;
- Дальность полета – около 1200 км на высотах не ниже 10000 м;
- Вооружение истребителя предполагалось из одной 45 мм авиапушки и двух более скорострельных 23 мм. Предусматривались наружные точки для подвеса небольших авиабомб общим весом до 200 кг или дополнительного бака для керосина.
Разработка чертежей новой машины КБ МиГ и воплощение их в металле заняло чуть более года. Опытный образец машины собрали к началу декабря 1947 год. Первый полет состоялся в канун нового года — 30 декабря.
Пилотировал машину летчик В.Н. Юганов.
Через несколько месяцев полетел второй опытный экземпляр истребителя, которым управлял С.Н. Анохин. Тестовые испытания машины прошли ускоренными темпами и, по доброй традиции, еще до полного их окончания, машину приняли на вооружение ВВС СССР под обозначением МиГ-15. Это произошло в середине марта 1948 года, а сами испытания продолжались вплоть до конца мая этого же года.
Государственные испытания будущего легендарного самолета МиГ-15 прошли летом, при этом характеристики машины пусть ненамного, но превысили требования, описанные в техническом задании.
Максимальная скорость самолета МиГ-15 по результатам нескольких прогонов составляла от 1028 до 1042 км/час на высотах 5 и 2,62 км соответственно. При этом летчики-испытатели отметили простое и прогнозируемое управление самолетом, доступное летчикам средней квалификации.
Но были отмечены и недостатки, которые предполагалось доработать на контрольном экземпляре, предназначенном для дополнительных испытаний.
Третья опытная машина МиГ-15 получила тормозные щитки по бокам фюзеляжа, автоматическую систему тушения возгораний в двигательном отсеке, введением весовых компенсаторов на руле изменения высоты и несколько изменена геометрия крыла.
Именно этот образец и стал эталоном для серийного производства истребителя МиГ-15 с ТРД РД-25Ф, который стал поступать в войсковые части весной 1949 года.
В этому времени прошел приемочные испытания более мощный и совершенный двигатель модели ВК-1, который базировался на агрегатах РД-25Ф и имел практически идентичные массогабаритные показатели. Но за счет оптимизации процессов сгорания топлива тяга двигателя выросла на 20% в широком диапазоне высот.
Первый образец истребителя МиГ-15 с таким двигателем был готов к осени 1949 года. Основные изменения коснулись задней части фюзеляжа, поскольку ВК-1 имел большую длину и диаметр удлинительного патрубка сопла. Для снижения нагрузок на органы управления был введен гидравлический усилитель и изменены профили рулей высоты и направления.
Большие габариты двигателя потребовали изменения формы одного из фюзеляжных баков, из-за чего запас топлива сократился на 60 литров. На внешней части фюзеляжа истребителя появились новые лючки для обслуживания агрегатов.
Если на машинах МиГ-15 с РД-25Ф устанавливалась артиллерийская система в составе пушек НС-37 и НС-23, то на модернизированном варианте разместили более совершенные орудия Н-37Д и НР-23КМ. При этом новые пушки стояли ближе к оси самолета, что увеличивало кучность огня.
Конструкция истребителя
Конструктивно самолет МиГ-15 представлял собой моноплан со средним расположением крыла с большим углом стреловидности. Горизонтальные плоскости хвостового оперения имели практически такой же угол наклона и располагались ближе к верхней части вертикального стабилизатора.
Такое решение было продиктовано стремлением вывести рули высоты из возмущенного крыльями потока. Из-за этой особенности компоновки самолет МиГ-15 имел разделенный на две секции руль направления. Управление частями руля было синхронным.
На задней кромке крыльев истребителя устанавливались плоскости элеронов (с дополнительными триммерами) и закрылков.
В конструкции закрылков имелись фиксированные положения, которые использовались на режимах взлета и посадки.
В передней части фюзеляжа МиГ-15 имелся воздухозаборник, разделенный на два симметричных канала герметичной кабиной пилота и основным резиновым топливным баком, расположенным за кабиной.
Кроме основного бака, вмещавшего 1250 литров, имелся дополнительный бак на 160 литров, расположенный ближе к хвосту самолета. Для перекачки этого объема в основной бак использовался отдельный насос с электрическим приводом.
Для контроля запаса топлива на МиГ-15 имелся датчик, установленный в основном баке. Аварийным остатком являлся запас топлива менее 300 литров. Для сохранения развесовки самолета МиГ-15 топливо вырабатывалось из баков по специальной схеме.
За поперечной перегородкой устанавливался ТРД модели РД-25Ф, который на МиГ-15 бис заменили на ВК-1, обладавший большими параметрами тяги.
Для обслуживания и замены двигателя имелся разъем, по которому хвостовая часть могла быть отделена от основной части фюзеляжа.
В двигателе имелась аварийная система пожаротушения с ручной активацией при помощи кнопки на панели приборов. При возгорании пена подается из двух баллонов непосредственно в камеру сгорания и на наружную часть ТРД.
Под нижней частью фюзеляжа истребителя полумонококовой схемы, чуть далее входов в воздухозаборник устанавливалась быстросъемная рама лафета с 37 мм пушкой и парой 23 мм. На земле лафет выдвигался из фюзеляжа, и смена боекомплекта занимала не более 20 минут.
Для контроля результатов стрельбы имелся фотокинопулемет С-13, установленный на первом шпангоуте силового набора фюзеляжа МиГ-15.
Крыло самолета МиГ-15 строилось по однолонжеронной схеме. Для усиления конструкции имеется одна поперечная балка, которая играет роль стенки ниши стойки основного шасси. Крылья могли быть сняты по линии разъема с фюзеляжем, при этом через него проходили силовые элементы, с которыми с каждой стороны соединялись лонжерон и балка плоскости.
Кабина пилота МиГ-15 с большой площадью остекления и тонкими элементами рамы переплета, оснащалась принудительной подачей свежего воздуха и катапультируемым креслом. Для предотвращения запотевания остекление было выполнено из двух слоев плексигласа с толщиной от 4 до 8 мм.
В воздушном промежутке находились гранулы силикагеля, которые периодически заменялись свежими. В лобовой части кабины истребителя стояло бронестекло с толщиной 64 мм, закрепленное в алюминиевой раме.
При закрывании фонаря стык герметизировался специальным резиновым уплотнителем с подкачкой от пневматической системы.
На приборной доске располагались и приборы для контроля над самолетом в ходе полета, а также средства навигации и пульт управления системой посадки самолета. В состав радиосистемы истребителя МиГ-15 входила коротковолновая радиостанция и автоматический опознаватель «свой-чужой».
Электрическая система с напряжением 36 вольт питалась от бортового генератора и аккумуляторной батареи. Дополнительно на боковой части фюзеляжа имелся разъем для подачи питания от наземного источника.
Для защиты пилота от пуль на передней части кабины монтировалась бронеплита толщиной 10 мм. Эта плита фиксировалась на четвертом шпангоуте, который служил основанием для носовой стойки шасси.
Для управления всеми стойками шасси и дополнительными тормозными щитками истребителя МиГ-15, установленными по бокам фюзеляжа в хвостовой части, применялась гидравлическая система. При этом для торможения колес самолёта использовался пневматический привод.
Привод гидравлики выполнялся от насоса, установленного на коробке привода механизмов ТРД. Рабочее давление жидкости на основе смеси глицерина и спирта составляло не менее 13,5 атмосферы.
Пневматические приводы МиГ-15 работали от нескольких баллонов со сжатым воздухом. Заправка резервуаров проводилась на аэродроме, бортовой компрессор для накачки отсутствовал.
Стреловидное крыло: «резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!»
После войны были разработаны первые газотурбинные двигатели, которые позволили разогнаться самолетам до ранее неведомых скоростей. Но вскоре стало ясно, что это скоростное преимущество требует скорейшего решения возникающих проблем – нужно снизить аэродинамическое сопротивление. Выходом из ситуации могут стать крылья с углом стреловидности более 30 градусов.
До появления настоящих стреловидных крыльев оценить их управляемость и устойчивость на больших скоростях позволили реактивные самолеты с аэродинамической схемой планера под названием «бесхвостка». Самым известным таким проектом в послевоенные годы стал английский экспериментальный реактивный самолет DH 108, который получил название Swallow (Ласточка). Однако в сентябре 1946 года «Ласточка» разбилась, что стало большим ударом для самой идеи использования стреловидных крыльев. Недолгий полет «ласточки» отчасти подрывал веру в реактивную авиацию – высказывалось мнение, что при больших скоростях самолет неминуемо сталкивается с такой плотной воздушной средой, что крыло не выдерживает и разрушается.
Инженеры-конструкторы же понимали, что требуются новые идеи по аэродинамике и правильный расчет прочности. Артем Микоян для того, чтобы донести свою идею, нашел простой и понятный образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил: «Как легче хлеб резать?». Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал: «Вот поставим стреловидное крыло и будем резать с наклоном, только не хлеб, а воздух!».
В этой новой разработке Микоян плотно взаимодействовал с группой научных сотрудников ЦАГИ, исследовавших стреловидные крылья под руководством Владимира Васильевича Струминского. Сотрудничество с учеными во многом поспособствовало успеху МиГ-15 – машина получилась сразу, что для новой аэродинамической компоновки очень редкий случай. Так конструкторские решения, разработанные в микояновском КБ, превратили стреловидное крыло в рабочую конструкцию.
Различные варианты конструкций и комплектаций
В документации на ранние самолеты встречается версия истребителя МиГ-15С, которая представляет собой машину с ТРД модели РД-45Ф, двумя пушками НР-23 и рядом изменений в оснащении кабины и планере. Серийно такие машины не производились.
Для варианта с подвесными баками было зарезервировано обозначение МиГ-15ПБ, но поскольку все серийные самолеты имели точки подвеса, то от него отказались.
На основе первых самолетов МиГ-15 были построены несколько опытных вариантов, на которых отрабатывались различные варианты вооружения и оснащения.
Третий серийный самолет под обозначением «СВ» использовался для тестирования модернизированного пушечного вооружения, в состав которого входили пушки НР-23 и Н-37Д.
Помимо этого изменения коснулись и конструкции машины – появился триммер на плоскости левого элерона, противофлаттерные грузы на крыльях, улучшено электрооборудование и прицел. При испытаниях выявились многочисленные проблемы с установкой новых авиапушек калибра 23 мм, которые были решены только на истребителе МиГ-15 бис.
Часть опытных решений, проверенных на «СФ» была впоследствии внедрена на модернизированных истребителях.
Примерно в это время испытывался вариант «СО» с опытным выдвижным прицелом. Конструкция не показала никаких преимуществ и не получила развития в серии. Летом 1950 года проходили испытания несколько истребителей МиГ-15 «СШ» и «СУ» с 23 мм пушками модели Ш-3-23. В качестве основного вооружения истребителей Микояна они приняты не были.
Наращивание объемов производства нового истребителя МиГ-15, повлекло необходимость подготовки большого количества пилотов. Для этого на основе серийной машины был создан учебный и тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначение НАТО Midget).
Машина имела двухместную кабину и развивала меньшие скорости, чем серийный истребитель. Для отработки навыков ведения воздушного боя на самолете имелся один 12,7 мм пулемет модели УБК-Э с боекомплектом в 150 патронов и пушка НР-23 с 80 снарядами. На нижней части плоскостей имелись две точки подвеса для бомб калибром 50 и 100 кг.
Малой серией был выпущен МиГ-15П УТИ, оснащенный радаром модели РП-1.
Кабина инструктора располагалась сзади и была получена за счет уменьшения размера топливного бака. Оба кресла могли быть отделены от самолета МиГ-15 УТИ при помощи катапульт. Остекленный фонарь при этом отстреливался специальным пиропатроном.
На основе модернизированного истребителя МиГ-15 бис существовал разведывательный вариант «СР», вооруженный всего одной пушкой НР-23. Вместо остальных была установлена аппаратура для фотографирования.
Увеличение дальности полета достигалось путем дополнительного запаса топлива объемом 1200 литров, размещенного в двух подвесных баках. Такими же баками мог оснащаться истребитель сопровождения «СД-УПБ», который был выпущен в 1951 году единичной партией в 49 машин.
Списанные самолеты зачастую переоборудовались в радиоуправляемые мишени, и проходили по документам под обозначением МиГ-15М.
Помимо серийных модификаций, имелось множество опытных машин, на которых испытывались различные варианты пушечного и ракетного вооружения, а также радиолокационных станций.
На базе самолета МиГ-15 бис был создан опытный МиГ-17 «СИ», который стал родоначальником нового семейства истребителей.
Катапульта: пушка, стреляющая человеком
Открывая возможности больших скоростей, главный конструктор должен был вдвойне задуматься о безопасности пилотов. Артем Микоян сразу же определил жизненную необходимость разработки нового катапультируемого кресла. Кстати, МиГ-15 стал первым истребителем, в который штатно стали устанавливать специальное кресло-катапульту.
На огромной скорости в аварийной ситуации покинуть самолет быстро и безопасно – задача не из простых. Помимо прочих сложностей существует риск быть прижатым набегающим потоком воздуха. Пороховой заряд такой «пушки-катапульты» должен без опасных перегрузок перебросить человека через киль самолета.
При создании катапультируемого кресла для МиГ-15 был проведен ряд сложных экспериментов. Чтобы рассчитать силу катапультирования была построена специальная конструкция. По длинному рельсовому пути, почти вертикальному, перемещалась тележка. Сначала она стремительно разгонялась стреляющим механизмом, а затем также стремительно останавливалась с помощью мощнейшего тормоза. Вначале на тележке таким образом «катали» животных, каждый раз меняя силу заряда. Первым человеком, который отважился так «катапультироваться» стал мастер парашютного спорта Ростислав Андреевич Стасевич (позже руководитель отдела по катапультным установкам в КБ Яковлева).
Затем предстояли эксперименты на самолете – отстреливать кресло решили с бомбардировщика Пе-2. Первым, по традиции, стал «Иван Иванович», так зовут манекена, вес и размеры которого соответствуют данным «среднего летчика». Вслед за ним катапультировался виртуоз парашютирования Гавриил Афанасьевич Кондрашов. Катапультирование Кондрашова, его предельно четкий доклад позволили подвести итог разработки – дальнейшее продвижение возможно.
Технические характеристики
| Параметр | МиГ-15 | МиГ-15 бис |
| Длина фюзеляжа, м | 10,10 | 10,11 |
| Размах основного крыла, м | 10,08 | 10,08 |
| Высота, м | 3,7 | 3,7 |
| Площадь крыла, кв. м | 20,6 | 20,6 |
| Силовая установка | РД-45Ф | ВК-1 |
| Тяга, кгс | 2270 | 2700 |
| Запас топлива внутри фюзеляжа, л | 1210 | 1400 |
Применявшиеся на истребителях пушки калибра 37 и 23 мм имели одинаковый боекомплект, состоявший из 40 снарядов крупного калибра и 160 мелкого (по 80 на ствол).
Лётные характеристики
| Параметр | МиГ-15 | МиГ-15 бис | Миг-15 УТИ |
| Скорость у земли, км/час | 1042 | 1076 | 1010 |
| Скорость на границе высотности 5000 м, км/час | 1021 | 1045 | 1004 |
| Скорость на границе высотности 10000 м, км/час | 974 | 987 | — |
| Скорость отрыва от земли, км/ч | 230 | 227 | — |
| Скорость захода на посадку, км/ч | 174 | 170 | — |
| Потолок, м | 15100 | 15500 | 14150 |
Помимо СССР выпуск истребителя МиГ-15 велся по лицензии на авиационных заводах на территории Польши, Чехословакии, а также Китая. Польские машины оснащались лицензионными моторами и имели обозначение Lim-1 или Lim-2 (аналогичны советским 15 и 15 бис).
На их базе выпускались тренировочные машины и фоторазведчики. Общий выпуск машин не превысил 1000 экземпляров, которые поступали на вооружение только национальных ВВС.
Чехословацкие истребители S-102 и S-103 производились в крупных объемах и активно поставлялись на экспорт. Основной машиной чешского производства стал учебный вариант CS-102 растиражированный в более чем 2000 экземпляров. Он также активно экспортировался во многие страны.
Что интересно, более поздние машины производства ЧССР имели советское обозначение МиГ-15.
Основной производитель самолета – СССР, который выпустил не менее 11 тысяч экземпляров машины. По другим отчетным данным число произведенных истребителей МиГ-15 всех типов составляет более 13,1 тысяч самолетов. Самолет активно поставлялся в вооруженные силы различных государств, в том числе и капиталистических.
б ДЮКЭМЕИЬЕЛ МНБХМЙХ ЮМЦКХИЯЙНЦН ДБХЦЮРЕКЕЯРПНЕМХЪ АШКХ СЯОЕЬМН ЯЙНОХПНБЮМШ Х ГЮОСЫЕМШ Б ЯЕПХИМНЕ ОПНХГБНДЯРБН. «дЕПБЕМР-V» БШОСЯЙЮКЯЪ НРЕВЕЯРБЕММНИ ОПНЛШЬКЕММНЯРЭЧ ОНД МЮГБЮМХЕЛ пд-500, Ю «мХМ-I» Х «мХМ-II», ЯННРБЕРЯРБЕММН, ОПЕБПЮРХКХЯЭ Б пд-45 Х пд-45т. й ОНДЦНРНБЙЕ ЯЕПХИМНЦН ОПНХГБНДЯРБЮ МЮ ГЮБНДЮУ No.45 (ДБХЦЮРЕКЭ пд-45) Х No.500 (пд-500) ОПХЯРСОХКХ Я ЛЮЪ 1947 Ц. яРНХР НРЛЕРХРЭ, ВРН ЯОЕЖХЮКХЯРЮЛХ нйа ГЮБНДЮ No.45 МЮ ЯМЪРХЕ ВЕПРЕФЕИ, ЮМЮКХГ ЛЮРЕПХЮКНБ, Ю РЮЙФЕ МЮ ДКХРЕКЭМШЕ ХЯОШРЮМХЪ АШКН ХГПЮЯУНДНБЮМН ЬЕЯРЭ «мХМНБ», Б РНЛ ВХЯКЕ ДБЮ «мХМ-II».
оНЪБКЕМХЕ МНБШУ ДБХЦЮРЕКЕИ ОНГБНКХКН яНБЕРЯЙНЛС яНЧГС ОПХЯРСОХРЭ Й ЯНГДЮМХЧ ПЕЮЙРХБМШУ ХЯРПЕАХРЕКЕИ МНБНЦН ОНЙНКЕМХЪ. сФЕ 11 ЛЮПРЮ 1947 Ц. яНБЕР лХМХЯРПНБ яяяп ЯБНХЛ оНЯРЮМНБКЕМХЕЛ No.493-192 СРБЕПДХК ОКЮМ НОШРМНЦН ЯЮЛНКЕРНЯРПНЕМХЪ МЮ 1947 ЦНД. мЮ НЯМНБЮМХХ СРБЕПФДЕММНЦН ОКЮМЮ, 15 ЮОПЕКЪ ОПХЙЮГНЛ люо No.210 ЙНККЕЙРХБС, БНГЦКЮБКЪЕЛНЛС ю.х.лХЙНЪМНЛ (нйа-155, ГЮБНД No.155), АШКН СРБЕПФДЕМН ГЮДЮМХЕ МЮ ПЮГПЮАНРЙС ТПНМРНБНЦН ХЯРПЕАХРЕКЪ Я ЦЕПЛЕРХВЕЯЙНИ ЙЮАХМНИ, ЙНРНПШИ РПЕАНБЮКНЯЭ ОНЯРПНХРЭ Б ДБСУ ЩЙГЕЛОКЪПЮУ Х ОПЕДЗЪБХРЭ МЮ ЦНЯСДЮПЯРБЕММШЕ ХЯОШРЮМХЪ Б ДЕЙЮАПЕ. тЮЙРХВЕЯЙХ, ПЮАНРС МЮД МНБНИ ЛЮЬХМНИ Б нйа-155 МЮВЮКХ ЕЫЕ Б ЪМБЮПЕ 1947 Ц.
пЮГПЮАЮРШБЮЕЛШИ ХЯРПЕАХРЕКЭ, ОНКСВХБЬХИ МЮХЛЕМНБЮМХЕ х-310
Х ГЮБНДЯЙНИ ЬХТП «я», ДНКФЕМ АШК ХЛЕРЭ БЕЯЭЛЮ БШЯНЙХЕ КЕРМШЕ УЮПЮЙРЕПХЯРХЙХ: ЛЮЙЯХЛЮКЭМСЧ ЯЙНПНЯРЭ 1000 ЙЛ/В С ГЕЛКХ Х 1020 ЙЛ/В МЮ БШЯНРЕ 5000 Л. бПЕЛЪ ОНДЗЕЛЮ МЮ БШЯНРС 5000 Л — 3,2 ЛХМ, ОПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ 13000 Л Х ДЮКЭМНЯРЭ 1200 ЙЛ ОПХ ОНКЕРЕ МЮ БШЯНРЕ 10000 Л Я МЮХБШЦНДМЕИЬЕИ ЯЙНПНЯРЭЧ. пЮГАЕЦ ДНКФЕМ АШК ЯНЯРЮБКЪРЭ 700 Л, Ю ОПНАЕЦ 800 Л. еЦН БННПСФЕМХЕ ДНКФМН АШКН ЯНЯРНЪРЭ ХГ РПЕУ ОСЬЕЙ: НДМНИ 45-ЛЛ Х ДБСУ 23-ЛЛ. йПНЛЕ ЩРНЦН, БЛЕЯРН ОНДБЕЯМШУ РНОКХБМШУ АЮЙНБ ОПЕДСЯЛЮРПХБЮКЮЯЭ БНГЛНФМНЯРЭ ПЮГЛЕЫЕМХЪ АНЛАНБНИ МЮЦПСГЙХ Б 200 ЙЦ. мЮ МНБНИ ЛЮЬХМЕ ОКЮМХПНБЮКНЯЭ СЯРЮМНБХРЭ НДХМ ХГ ГЮЙСОКЕММШУ ПЕЮЙРХБМШУ ДБХЦЮРЕКЕИ «мХМ», ЙНРНПШИ ОНГБНКЪК НАЕЯОЕВХРЭ ГЮДЮММШЕ КЕРМШЕ УЮПЮЙРЕПХЯРХЙХ. бЯЕЦН ХГ 25 ОНКСВЕММШУ «мХМНБ» 16 АШКН ОЕПЕДЮМН ПЮГКХВМШЛ нйа, Б РНЛ ВХЯКЕ РПХ — нйа-155.
30 ЮОПЕКЪ 1947 Ц. цКЮБМНЙНЛЮМДСЧЫХИ ббя ЛЮПЬЮК ЮБХЮЖХХ й.ю.бЕПЬХМХМ СРБЕПДХК РЮЙРХЙН-РЕУМХВЕЯЙХЕ РПЕАНБЮМХЪ Й МНБНЛС ТПНМРНБНЛС ХЯРПЕАХРЕКЧ, ЙНРНПШЕ Б РНВМНЯРХ ОНБРНПЪКХ РПЕАНБЮМХЪ люо, ГЮ ХЯЙКЧВЕМХЕЛ БННПСФЕМХЪ: БЛЕЯРН «ЯНПНЙЮОЪРЙХ» МЮ ЯЮЛНКЕР РПЕАНБЮКНЯЭ СЯРЮМНБХРЭ ОСЬЙС м-37.
сЯРЮМНБКЕММШИ ЯПНЙ ЯДЮВХ ХЯРПЕАХРЕКЪ МЮ ЦНЯХЯОШРЮМХЪ БШДЕПФЮРЭ МЕ СДЮКНЯЭ, РЮЙ ЙЮЙ Б РЕВЕМХЕ БЯЕЦН 1947 Ц. ЙНККЕЙРХБ нйа-155 ОПНБНДХК АНКЭЬСЧ ПЮАНРС ОН ДНПЮАНРЙЕ ЯЮЛНКЕРЮ лХц-9, Х НЯНАЕММН, ЕЦН БННПСФЕМХЪ. б ЯБЪГХ Я ЩРХЛ, ОЕПБШИ НОШРМШИ ЩЙГЕЛОКЪП х-310 (я-1) АШК БШОСЫЕМ МЮ КЕРМШЕ ХЯОШРЮМХЪ РНКЭЙН 19 ДЕЙЮАПЪ. оНЯКЕ ОПНБЕДЕМХЪ МЮГЕЛМНИ НРПЮАНРЙХ 30 ДЕЙЮАПЪ 1947 Ц. ЯЮЛНКЕР, ОХКНРХПСЕЛШИ КЕРВХЙНЛ-ХЯОШРЮРЕКЕЛ б.м.чЦЮМНБШЛ, ЯНБЕПЬХК ОЕПБШИ ОНКЕР. бРНПНИ НОШРМШИ ЩЙГЕЛОКЪП х-310 (я-2) Й ЙНМЖС ЦНДЮ МЮУНДХКЯЪ Б ЯНЯРНЪМХХ 57% ЦНРНБМНЯРХ.
й ЙНМЖС ЛЮПРЮ 1948 Ц. МЮ я-1 ОН ОПНЦПЮЛЛЕ ГЮБНДЯЙХУ ХЯОШРЮМХИ АШКН БШОНКМЕМН 17 ОНКЕРНБ, Ю Б НОШРМНЛ ОПНХГБНДЯРБЕ ГЮБЕПЬХКХ ЯАНПЙС я-2. кЕРВХЙНЛ-ХЯОШРЮРЕКЕЛ МЮ БРНПСЧ ЛЮЬХМС МЮГМЮВХКХ я.м.юМНУХМЮ, ЙНРНПШИ 5 ЮОПЕКЪ 1948 Ц. БШОНКМХК МЮ МЕИ ОЕПБШИ ОНКЕР.
сФЕ МЮ ОЕПБНЛ ЩРЮОЕ ГЮБНДЯЙХУ ХЯОШРЮМХИ, ОПНДНКФЮБЬХУЯЪ ДН 25 ЛЮЪ 1948 Ц., ХЯРПЕАХРЕКЭ х-310 (я-1) ОНЙЮГЮК УНПНЬХЕ ПЕГСКЭРЮРШ. б ЯБЪГХ Я ЩРХЛ, оНЯРЮМНБКЕМХЕЛ яНБЕРЮ лХМХЯРПНБ No.790-255 НР 15 ЛЮПРЮ 1948 Ц. ЛЮЬХМЮ ОНД НАНГМЮВЕМХЕЛ лХц-15
Я ДБХЦЮРЕКЕЛ пд-45 АШКЮ ГЮОСЫЕМЮ Б ЯЕПХИМНЕ ОПНХГБНДЯРБН МЮ ГЮБНДЕ No.1 ХЛ.яРЮКХМЮ. щРХЛ ФЕ оНЯРЮМНБКЕМХЕЛ СЯРЮМЮБКХБЮКЯЪ МНБШИ ЯПНЙ ЯДЮВХ ЯЮЛНКЕРЮ МЮ ЦНЯСДЮПЯРБЕММШЕ ХЯОШРЮМХЪ — 10 ЛЮЪ.
оН ГЮБЕПЬЕМХЧ ГЮБНДЯЙХУ КЕРМШУ ХЯОШРЮМХИ, БН БПЕЛЪ ЙНРНПШУ МЮ я-1 АШКН БШОНКМЕМН 38 ОНКЕРНБ Х 13 ОНКЕРНБ МЮ я-2, ЯЮЛНКЕРШ АШКХ ОПЕДЗЪБКЕМШ Б цй мхх ббя МЮ ЦНЯХЯОШРЮМХЪ. б ЙЮВЕЯРБЕ НЯМНБМНЦН, БНЕММШЛ 27 ЛЮЪ 1948 Ц. ОЕПЕДЮКХ БРНПНИ НОШРМШИ ЩЙГЕЛОКЪП лХц-15 (я-2), ЙНРНПШИ БЕВЕПНЛ 25 ЛЮЪ КЕРВХЙ-ХЯОШРЮРЕКЭ юМНУХМ ОЕПЕЦМЮК ХГ кхх люо Б вЙЮКНБЯЙСЧ. ю 5 ХЧКЪ АШК ОПХМЪР ОЕПБШИ ЩЙГЕЛОКЪП лХц-15 (я-1) ДКЪ ОПНБЕДЕМХЪ ХЯОШРЮМХИ БННПСФЕМХЪ Х ЯХЯРЕЛШ ЮБЮПХИМНЦН ЯАПНЯЮ ТНМЮПЪ. щРС ЛЮЬХМС ОНЯКЕ ГЮБЕПЬЕМХЪ МЮ МЕИ ДНОНКМХРЕКЭМШУ ХЯОШРЮМХИ МЮ ЬРНОНП Х НОПЕДЕКЕМХЪ ЯЙНПНЯРХ ОН БШЯНРЮЛ ОЕПЕЦМЮК Б цй мхх ббя БЕВЕПНЛ 22 ХЧМЪ КЕРВХЙ-ХЯОШРЮРЕКЭ х.р.хБЮЫЕМЙН.
бН БПЕЛЪ ЦНЯСДЮПЯРБЕММШУ ХЯОШРЮМХИ, ОПНУНДХБЬХУ Б ОЕПХНД Я 27 ЛЮЪ ОН 25 ЮБЦСЯРЮ 1948 Ц., ЯЮЛНКЕР лХц-15 ОНКСВХК БШЯНЙСЧ НЖЕМЙС. оН ЯБНЕИ ЛЮЙЯХЛЮКЭМНИ ЯЙНПНЯРХ, ЯЙНПНОНДЗЕЛМНЯРХ, ОНРНКЙС Х ДЮКЭМНЯРХ ОНКЕРЮ НМ АШК КСВЬХЛ ХГ ХЯОШРЮММШУ Б цй мхх ббя НРЕВЕЯРБЕММШУ ХЯРПЕАХРЕКЕИ. оПХВЕЛ, НЯМНБМШЕ КЕРМШЕ УЮПЮЙРЕПХЯРХЙХ, ОНКСВЕММШЕ Б ОПНЖЕЯЯЕ ХЯОШРЮМХИ, МЕ РНКЭЙН СДНБКЕРБНПЪКХ РЮЙРХЙН-РЕУМХВЕЯЙХЛ РПЕАНБЮМХЪЛ, МН Х ОПЕБГНЬКХ ХУ. мЮ БШЯНРЕ 5000 Л ЯЙНПНЯРЭ ЯЮЛНКЕРЮ ЯНЯРЮБХКЮ 1028 ЙЛ/В, Ю МЮ БШЯНРЕ 2620 Л — 1042 ЙЛ/В.
мЮАНП БШЯНРШ 5000 Л НЯСЫЕЯРБКЪКЯЪ ГЮ 2,3 ЛХМ, БЛЕЯРН РПЕАСЕЛШУ 3,2 ЛХМ. гМЮВЕМХЪ ЛЮЙЯХЛЮКЭМНИ ДЮКЭМНЯРХ ОНКЕРЮ МЮ БШЯНРЕ 10000 Л АШКН ОПЕБШЬЕМН МЮ 195 ЙЛ, Ю ОПЮЙРХВЕЯЙНЦН ОНРНКЙЮ — МЮ 2200 Л. пЮГАЕЦ Х ОПНАЕЦ РЮЙФЕ АШКХ ЛЕМЭЬЕ РПЕАСЕЛШУ, Х ЯНЯРЮБХКХ 600 Х 765 Л ЯННРБЕРЯРБЕММН.
оН ЛМЕМХЧ БЕДСЫХУ КЕРВХЙНБ-ХЯОШРЮРЕКЕИ ч.ю.юМРХОНБЮ Х х.л.дГЧАШ, Ю РЮЙФЕ КЕРВХЙНБ НАКЕРЮ о.л.яРЕТЮМНБЯЙНЦН, ю.ц.йНВЕРЙНБЮ Х ю.ц.оПНЬЮЙНБЮ, ОН РЕУМХЙЕ ОХКНРХПНБЮМХЪ лХц-15 НЯНАНИ ЯКНФМНЯРХ МЕ ОПЕДЯРЮБКЪК. оПХ СЯКНБХХ ДНБНДЙХ ЕЦН ОН СОПЮБКЪЕЛНЯРХ, АНЙНБНИ СЯРНИВХБНЯРХ, ЮЛНПРХГЮЖХХ ЬЮЯЯХ Х СЯРНИВХБНЯРХ МЮ ОПНАЕЦЕ, ЛНЦ АШРЭ КЕЦЙН НЯБНЕМ КЕРМШЛ ЯНЯРЮБНЛ ЯПЕДМЕИ ЙБЮКХТХЙЮЖХХ.
мЮГЕЛМНЕ НАЯКСФХБЮМХЕ лХц-15 ДКЪ РЕУМХВЕЯЙНЦН ЯНЯРЮБЮ, НЯБНХБЬЕЦН ЩЙЯОКСЮРЮЖХЧ ПЕЮЙРХБМШУ ЯЮЛНКЕРНБ, РПСДМНЯРЕИ МЕ ОПЕДЯРЮБКЪКН, Х АШКН ГМЮВХРЕКЭМН ОПНЫЕ, ВЕЛ МЮГЕЛМНЕ НАЯКСФХБЮМХЕ ЯЮЛНКЕРЮ лХц-9 Я ДБСЛЪ пд-20. гЮОСЯЙ пд-45т МЮ ГЕЛКЕ АШК НВЕМЭ ОПНЯР, РЮЙ ЙЮЙ НЯСЫЕЯРБКЪКЯЪ МЮФЮРХЕЛ РНКЭЙН МЮ НДМС ЙМНОЙС, ПЮЯОНКНФЕММСЧ МЮ ПСЙНЪРЙЕ ПШВЮЦЮ СОПЮБКЕМХЪ ДБХЦЮРЕКЕЛ.
мЕЯЛНРПЪ МЮ МЕЙНРНПШЕ БШЪБКЕММШЕ МЕДНЯРЮРЙХ, Б ЖЕКНЛ ХЯРПЕАХРЕКЭ лХц-15 ХЯОШРЮМХЪ ОПНЬЕК СДНБКЕРБНПХРЕКЭМН Х АШК ПЕЙНЛЕМДНБЮМ ДКЪ ЯЕПХИМНЦН ОПНХГБНДЯРБЮ. 23 ЮБЦСЯРЮ, ГЮ РПХ ДМЪ ДН НЙНМВЮМХЪ ЦНЯСДЮПЯРБЕММШУ ХЯОШРЮМХИ, яНБЕР лХМХЯРПНБ яяяп БШОСЯРХК оНЯРЮМНБКЕМХЕ No.3210-1303 Н ОПХМЪРХХ лХц-15 МЮ БННПСФЕМХЕ Х ГЮОСЯЙЕ ЕЦН Б ЛЮЯЯНБНЕ ОПНХГБНДЯРБН. оНД ОНЯРПНИЙС лХцЮ БШДЕКЪКНЯЭ РПХ ГЮБНДЮ люо: No.1 ХЛ. яРЮКХМЮ Б йСИАШЬЕБЕ, No.153 ХЛ.вЙЮКНБЮ Б мНБНЯХАХПЯЙЕ Х No.381 Б лНЯЙБЕ. 29 ЯЕМРЪАПЪ яНБЛХМ ОПХМЪК оНЯРЮМНБКЕМХЕ No.3655-14282, НАЪГШБЮЧЫЕЕ цКЮБМНЦН ЙНМЯРПСЙРНПЮ лХЙНЪМЮ СЯРПЮМХРЭ ДЕТЕЙРШ, БШЪБКЕММШЕ МЮ ЦНЯСДЮПЯРБЕММШУ ХЯОШРЮМХЪУ, Х Б МНЪАПЕ 1948 Ц. ОПЕДЗЪБХРЭ ДНПЮАНРЮММШИ лХц-15 МЮ ЙНМРПНКЭМШЕ ХЯОШРЮМХЪ Б цй мхх ббя.
рПЕРХИ НОШРМШИ ЩЙГЕЛОКЪП ХЯРПЕАХРЕКЪ лХц-15 (я-3) Я БМЕЯЕММШЛХ СКСВЬЕМХЪЛХ АШК ОНЯРПНЕМ Б ЛЮПРЕ 1948 Ц., Ю 20 ХЧМЪ ЯЮЛНКЕР, ОХКНРХПСЕЛШИ КЕРВХЙНЛ-ХЯОШРЮРЕКЕЛ юМНУХМШЛ, ЯНБЕПЬХК ОЕПБШИ ОНКЕР. дНПЮАНРЙХ, ОПНБЕДЕММШЕ МЮ я-3 Б ЖЕКЪУ СКСВЬЕМХЪ ЩЙЯОКСЮРЮЖХНММШУ Х АНЕБШУ ЙЮВЕЯРБ, АШКХ ЯБЪГЮМШ, Б НЯМНБМНЛ, Я СЯРЮМНБЙНИ БНГДСЬМШУ РНПЛНГМШУ ЫХРЙНБ ОКНЫЮДЭЧ 0,48 Л2, ПЮГЛЕЫЕМХЕЛ Б ДБХЦЮРЕКЭМНЛ НРЯЕЙЕ ОПНРХБНОНФЮПМНЦН НАНПСДНБЮМХЪ Х ОПНБЕДЕМХЕЛ ПЪДЮ ДПСЦХУ СЯНБЕПЬЕМЯРБНБЮМХИ Б ЙНМЯРПСЙЖХХ Х ЯХЯРЕЛЮУ ХЯРПЕАХРЕКЪ. б ВЮЯРМНЯРХ — АШКХ ДНПЮАНРЮМШ ЙХКЭ Х ЩКЕПНМШ, ББЕДЕМЮ БЕЯНБЮЪ ЙНЛОЕМЯЮЖХЪ ПСКЕИ БШЯНРШ ОН РХОС ПСКЪ ОНБНПНРЮ, Ю ДКЪ СЛЕМЭЬЕМХЪ ХГКХЬМЕИ ОНОЕПЕВМНИ СЯРНИВХБНЯРХ СБЕКХВЕМ СЦНК ОНОЕПЕВМНЦН V ЙПШКЮ Я -1╟ ДН -2╟.
йНМРПНКЭМШЕ ХЯОШРЮМХЪ я-3 ОПНБНДХКХЯЭ Б ОЕПХНД Я 4 МНЪАПЪ ОН 3 ДЕЙЮАПЪ 1948 Ц. Б ЙПШЛЯЙНЛ ТХКХЮКЕ цй мхх ббя (Ц.яЮЙХ), ЙНРНПШЕ НМ РЮЙФЕ ОПНЬЕК СДНБКЕРБНПХРЕКЭМН. кЕРМН-РЮЙРХВЕЯЙХЕ ДЮММШЕ, ОНКСВЕММШЕ ОПХ ХЯОШРЮМХЪУ, ЯННРБЕРЯРБНБЮКХ РПЕАНБЮМХЪЛ Й ОПХМЪРНЛС МЮ БННПСФЕМХЕ ЯЮЛНКЕРС лХц-15, ОПХВЕЛ ЛЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ МЮ БШЯНРЕ 1600 Л ДНЯРХЦКЮ 1047 ЙЛ/В. яЮЛНКЕР я-3 АШК ПЕЙНЛЕМДНБЮМ Б ЙЮВЕЯРБЕ ЩРЮКНМЮ ДКЪ ЯЕПХИМНЦН ОПНХГБНДЯРБЮ.
бЕЯМНИ 1949 Ц. МЮ ОНДЛНЯЙНБМНИ ЮБХЮАЮГЕ йСАХМЙЮ Б 29-Л цБхюо 324-И хюд МЮВЮКХЯЭ БНИЯЙНБШЕ ХЯОШРЮМХЪ лХц-15, ЙНРНПШЕ ОПНУНДХКХ Б ОЕПХНД Я 20 ЛЮЪ ОН 15 ЯЕМРЪАПЪ, Б МХУ СВЮЯРБНБЮКН 20 ЯЮЛНКЕРНБ 4-И Х 5-И ЯЕПХИ БШОСЯЙЮ ГЮБНДЮ No.1. хУ КЕРМН-РЕУМХВЕЯЙХЕ УЮПЮЙРЕПХЯРХЙХ ОПЮЙРХВЕЯЙХ МЕ НРКХВЮКХЯЭ НР УЮПЮЙРЕПХЯРХЙ я-3, ОПЮБДЮ, Х ОЕПЕВЕМЭ ДЕТЕЙРНБ ОНВРХ ОНКМНЯРЭЧ ЙНОХПНБЮК ЯННРБЕРЯРБСЧЫХИ ПЮГДЕК ЮЙРЮ НА ХЯОШРЮМХЪУ НОШРМНЦН лХцЮ. мЕЯЛНРПЪ МЮ МЕДНЯРЮРЙХ, ЯРПНЕБШЕ КЕРВХЙХ БШЯНЙН НЖЕМХКХ МНБСЧ ЛЮЬХМС: «яЮЛНКЕР лХц-15 ОН ЯБНХЛ КЕРМШЛ Х АНЕБШЛ ЙЮВЕЯРБЮЛ ЪБКЪЕРЯЪ НДМХЛ ХГ КСВЬХУ ЯНБПЕЛЕММШУ ПЕЮЙРХБМШУ ХЯРПЕАХРЕКЕИ». еЫЕ АНКЭЬЕ АШК ДНБНКЕМ ХМФЕМЕПМН-РЕУМХВЕЯЙХИ ЯНЯРЮБ: «мЮГЕЛМЮЪ ЩЙЯОКСЮРЮЖХЪ ЯЮЛНКЕРЮ лХц-15 Я ДБХЦЮРЕКЕЛ пд-45т ОПНЫЕ, ВЕЛ ЩЙЯОКСЮРЮЖХЪ ПЕЮЙРХБМНЦН ЯЮЛНКЕРЮ ъЙ-17 Х ОНПЬМЕБШУ ЯЮЛНКЕРНБ кЮ-9 Х ъЙ-9». лЕФДС РЕЛ, Б нйа-155 ОПНДНКФЮКХ ПЮАНРШ ОН ЯНБЕПЬЕМЯРБНБЮМХЧ ХЯРПЕАХРЕКЪ.
лНДХТХЙЮЖХХ :
| лХц-15л (я) | ТПНМРНБНИ ХЯРПЕАХРЕКЭ |
| лХц-15л (ядл) | ПЮДХНСОПЮБКЪЕЛШИ ЯЮЛНКЕР-ЛХЬЕМЭ. оЕПЕНАНПСДНБЮМХЧ Б ЛХЬЕМЭ ОНДБЕПЦЮКХЯЭ ЯМХЛЮБЬХЕЯЪ Я БННПСФЕМХЪ ЯЮЛНКЕРШ, ЙНРНПШЕ ЕЫЕ МЕ ХГПЮЯУНДНБЮКХ КЕРМШИ ПЕЯСПЯ. дХЮОЮГНМ БШЯНР АНЕБНЦН ОПХЛЕМЕМХЪ лХц-15л ЯНЯРЮБХК 8000-13000 Л, Ю БПЕЛЪ МЮАНПЮ ЛЮЙЯХЛЮКЭМНИ БШЯНРШ Я БШБНДНЛ МЮ АНЕБНИ ЙСПЯ 17-18 ЛХМ. яЙНПНЯРЭ Б ЦНПХГНМРЮКЭМНЛ ОНКЕРЕ МЮ ЛЮЙЯХЛЮКЭМНИ БШЯНРЕ 880-950 ЙЛ/В. нАЫЮЪ ОПНДНКФХРЕКЭМНЯРЭ ОНКЕРЮ 55 ЛХМ. |
| лХц-15р | АСЙЯХПНБЫХЙХ ЛХЬЕМЕИ. |
| Lim-1 | лХц-15, ЯРПНХБЬХИЯЪ ОН КХЖЕМГХХ Б оНКЭЬЕ. |
| Lim-1,5 | ОНКЭЯЙЮЪ ЛНДЕПМХГЮЖХЪ Lim-1 Я ПЮДХНМЮБХЦЮЖХНММШЛ НАНПСДНБЮМХЕЛ ОН РХОС лХц-15АХЯ. |
| Lim-3 (Lim-1б) | срх лХц-15, ЯРПНХБЬХИЯЪ ОН КХЖЕМГХХ Б оНКЭЬЕ. |
| SBLim-1 | срх лХц-15, ЯРПНХБЬХИЯЪ ОН КХЖЕМГХХ Б оНКЭЬЕ. |
| SBLim-1ю | ПЮГБЕДВХЙ-ЙНППЕЙРХПНБЫХЙ Я СЯХКЕММШЛ БННПСФЕМХЕЛ (2 ОСЬЙХ мп-23 ЙЮКХАПЮ 23 ЛЛ). |
| SBLim-2 | ДНПЮАНРЙЮ яS-102 (срх лХц-15, ЯРПНХБЬХИЯЪ ОН КХЖЕМГХХ Б вЕУНЯКНБЮЙХХ), Х SBLim-1 ОНД ДБХЦЮРЕКЭ бй-1ю (Lis-2A) НР Lim-2. |
| SBLim-2ю | ПЮГБЕДВХЙ-ЙНППЕЙРХПНБЫХЙ Я СЯХКЕММШЛ БННПСФЕМХЕЛ (2 ОСЬЙХ мп-23 ЙЮКХАПЮ 23 ЛЛ) Х ДБХЦЮРЕКЕЛ бй-1ю (Lis-2A). |
| S-102 | лХц-15, ЯРПНХБЬХИЯЪ ОН КХЖЕМГХХ Б вЕУНЯКНБЮЙХХ МЮ ГЮБНДЕ «Aero». |
| CS-102 | срх лХц-15, ЯРПНХБЬХИЯЪ ОН КХЖЕМГХХ Б вЕУНЯКНБЮЙХХ. |
| J-2, JJ-2 | ЙХРЮИЯЙХЕ НАНГМЮВЕМХЪ лХц-15 Х срх лХц15. б йХРЮЕ ЯЮЛНКЕРШ ПЕЛНМРХПНБЮКХЯЭ, ДНПЮАЮРШБЮКХЯЭ Х ОПНДЮБЮКХЯЭ РПЕРЭХЛ ЯРПЮМЮЛ ОНД НАНГМЮВЕМХЪЛХ F-2, FT-2. |
| кру: |
| лНДХТХЙЮЖХЪ | лХц-15(C-3) |
| пЮГЛЮУ ЙПШКЮ, Л | 10,08 |
| дКХМЮ ЯЮЛНКЕРЮ, Л | 10,10 |
| бШЯНРЮ ЯЮЛНКЕРЮ, Л | 3,17 |
| оКНЫЮДЭ ЙПШКЮ, Л2 | 20,60 |
| лЮЯЯЮ, ЙЦ | |
| ОСЯРНЦН ЯЮЛНКЕРЮ | 3149 |
| МНПЛЮКЭМЮЪ БГКЕРМЮЪ | 4806 |
| рНОКХБН, К | 1450 |
| рХО ДБХЦЮРЕКЪ | 1 рпд пд-45т |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ РЪЦЮ | 1 У 2270 |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНЯРЭ, ЙЛ/В: | |
| С ГЕЛКХ | 1047 |
| МЮ БШЯНРЕ | 1031 |
| оПЮЙРХВЕЯЙЮЪ ДЮКЭМНЯРЭ, ЙЛ: | 1310 |
| лЮЙЯХЛЮКЭМЮЪ ЯЙНПНОНДЗЕЛМНЯРЭ, Л/ЛХМ | 2520 |
| оПЮЙРХВЕЯЙХИ ОНРНКНЙ, Л | 15200 |
| щЙХОЮФ, ВЕК | 1 |
| бННПСФЕМХЕ: | НДМЮ 37-ЛЛ ОСЬЙЮ мя-37 Х ДБЕ 23-ЛЛ ОСЬЙХ мя-23 |
| дНО. ХМТНПЛЮЖХЪ : |
| вЕПРЕФ «лХЙНЪМ,цСПЕБХВ лХц-15 (1)» вЕПРЕФ «лХЙНЪМ,цСПЕБХВ лХц-15 (2)» вЕПРЕФ «лХЙНЪМ,цСПЕБХВ лХц-15 (3)» вЕПРЕФ «лХЙНЪМ,цСПЕБХВ лХц-15 (4)» яРЮРЭЪ «лХц-15 МЮ аКХФМЕЛ бНЯРНЙЕ» яРЮРЭЪ «лХц-15 ОПНРХБ «яЕИАПЮ» яРЮРЭЪ «юМЮКХГ СВЮЯРХЪ лХц-15 Б ЙНПЕИЯЙНЛ ЙНМТКХЙРЕ» яРЮРЭЪ «лХцХ Б йНПЕЕ» яРЮРЭЪ «вЕПМЮЪ МЕДЕКЪ АНЛАЮПДХПНБНВМНЦН ЙНЛЮМДНБЮМХЪ» яРЮРЭЪ «йСАХМЯЙХЕ лХцХ. лХц-15» тНРНЦПЮТХХ: | х-310 (лХц-15 (я-1)) |
| х-310 (лХц-15 (я-1)) | |
| х-310 (лХц-15 (я-1)) | |
| х-310 (лХц-15 (я-1)) | |
| лХц-15 (я-1) | |
| лХц-15 (я-2) | |
| лХц-15 (я-2) Я ОПНРХБНЬРНОНПМШЛХ ПЮЙЕРЮЛХ | |
| лХц-15 (я-3) | |
| лСГЕИМШИ лХц-15 (я-3) | |
| оПХАНПМЮЪ ОЮМЕКЭ лХц-15 (S-102) |
яУЕЛШ:
| лХц-15 |
| бЮПХЮМРШ БМЕЬМХУ ОНДБЕЯНЙ |
бЮПХЮМРШ НЙПЮЯЙХ:
| х-310 (лХц-15 (я-1)) |
| лХц-15 Б МЮВЮКЕ 50-У |
| яОХЯНЙ ХЯРНВМХЙНБ: |
| йПШКЭЪ пНЯЯХХ. хЯРНПХЪ Х ЯЮЛНКЕРШ нйа «лХц» юПЛЮДЮ. еБЦЕМХИ юПЯЕМЭЕБ, кЕНМХД йПШКНБ. хЯРПЕАХРЕКЭ лХц-15 йПШКЭЪ пНДХМШ. еБЦЕМХИ юПЯЕМЭЕБ. «пЪДНБНИ» ЮБХЮЖХХ л-уНААХ. еБЦЕМХИ юПЯЕМЭЕБ. ьРПХУХ Й ОНПРПЕРС лХц-15 лХП ЮБХЮЖХХ. к.йПШКНБ, ч.рЕОЯСПЙЮЕБ. яЮЛНКЕР-ЯНКДЮР йПШКЭЪ пНДХМШ. к. щЦЕМАСПЦ. лХц-15. пНЯРХЯКЮБ бХМНЦПЮДНБ, юКЕЙЯЮМДП оНМНЛЮПЕБ. пЮГБХРХЕ ЯЮЛНКЕРНБ ЛХПЮ хЯРНПХЪ ЙНМЯРПСЙЖХИ ЯЮЛНКЕРНБ Б яяяп 1951-1965ЦЦ. яХЛЮЙНБ а.к. яЮЛНКЕРШ ЯРПЮМШ яНБЕРНБ. 1917-1970 Aerofax. Yefim Gordon. Mikoyan-Gurevich MiG-15 WarbirdTech. Yefim Gordon, Peter Davidson. Mikoyan Gurevich MiG-15 Fagot |
сЦНКНЙ МЕАЮ. 2010
Боевое применение самолета
Серийный истребитель МиГ-15 появился в момент пика напряженной ситуации в Юго-Восточной Азии, которая вылилась в войну между Северной и Южной Кореей. В ходе активных боевых действий была проведена проверка боем многих образцов нового советского и американского вооружения.
Применявшиеся в начале войны американские Ф-80 с крылом прямой формы не имели никаких шансов в боях с МиГами.
Позднее основным соперником советского самолета стал истребитель Ф-86 «Сейбр», который имел очень схожую компоновку.
При этом пилотажные и скоростные характеристики машин были примерно одинаковыми. Разница была в лучшей маневренности «Сейбра» на малых высотах, но МиГ-15 имел заметно лучшую скороподъемность и большую скорость полета на средних и больших высотах.
Главным различием машин было вооружение, состоявшее из трех пушек на советской машине и шести крупнокалиберных пулеметов на американце. Только самые последние модели «Сейбра», появившиеся к концу Корейской войны получили более мощное вооружение из четырех 20-мм пушек.
Большим плюсом стало наличие на Ф-86 радиодальномера, который позволял начинать огонь с больших расстояний.
На истребителе МиГ-15 подобный прибор появился только в 1952 году.
Поскольку тактика ведения воздушного боя не изменилась со времен Второй мировой войны, то истребитель МиГ-15 больше подходил для ведения активных действий. За счет высокого веса залпа и поражающего действия снарядов шансы на победу у советской машины были гораздо выше.
В ходе боя американские летчики стремились увести МиГ-15 на малые высоты, чтобы компенсировать слабую огневую мощь высокой маневренностью.
После окончания войны в Корее машины МиГ-15 принимали участие во многих вооруженных конфликтах, но больше нигде не смогли себя проявить. Среди конфликтов с участием этих самолетов стоит отметить противостояние между Китаем и Тайванем, Синайскую войну и арабо-израильские войны 60-х годов.
К моменту начала войны во Вьетнаме МиГ-15 считался окончательно устаревшим и в боях не применялся. Однако машина широко использовалась для обучения летного состава навыкам пилотажа новых советских истребителей.
Интересные факты
Истребители МиГ-15 оказались самыми результативными самолетами в составе ВВС Китайской народной республики и Кореи. За время применения в Корейской войне было одержано не менее 1377 побед при потере 566 самолетов.
В числе сбитых самолетов противника числятся как минимум 78 (количество потерь, признанное США) истребителей Ф-86 «Сейбр», который являлся в то время самым современным самолетом в ВВС США. Самый известный ас Корейской войны Евгений Пепеляев летал на различных версиях самолета МиГ-15 и одержал 23 подтвержденные воздушные победы.
Высокие летные данные истребителя МиГ-15 явились причиной стойкого желания американцев заполучить летный экземпляр истребителя.
За перегон машины была объявлена награда в 100 тыс. американских долларов, что было очень значительной суммой в 50-е годы. Но первый экземпляр МиГ-15 попал к американцам уже после окончания боевых действий в Корее. После проведения комплекса испытаний машина попала в Национальный Музей ВВС, где находится и в наши дни.
Во время Корейской войны истребители МиГ-15 оказывали активное сопротивления налетам американской авиации с использованием стратегических бомбардировщиков Б-29 «Суперфортресс».
В одном из воздушных боев осенью 1950 года истребители МиГ-15 сбили не менее 12 «сверхкрепостей» и несколько машин сопровождения. Это бой, вошедший в историю американских ВВС как «черный вторник» резко изменил тактику применения стратегических бомбардировщиков, которые стали применяться только в ночное время.
Не менее известным пилотом самолета МиГ-15 был первый космонавт Юрий Гагарин, который прослужил два года в строевом авиационном полку в составе Северного флота, вооруженном такими машинами. Ю. Гагарин погиб во время выполнения очередного тренировочного полета на учебном самолете МиГ-15 УТИ.
Победа на троих
И всё-таки «Сейбр» был захвачен — это сделал 6 октября 1951 года командир 196-го истребительного авиаполка полковник Евгений Пепеляев (впоследствии Герой Советского Союза, второй по результативности ас Корейской войны — на его счету 19 сбитых американских самолётов). Вот что рассказал сам лётчик:
«Бой сложился острым. Уже выходили из схватки, самолёт в пробоинах, и тут буквально перед носом — «Сейбр». Погнался за ним. Он сделал крутой вираж. Тянусь за ним и, пока пилот не почувствовал опасности, в перевёрнутом положении открываю огонь. От места, где находится фонарь, потянулся дымок, машина стала падать. Преследовать не стал, понял — далеко не улетит. Как оказалось, повредил слегка двигатель и катапульту. Пилоту «Сейбра» ничего не оставалось, как посадить самолёт. Надо отдать ему должное, сделал он это мастерски. Планируя, дотянул до Жёлтого моря, точнее до Западно-Корейского залива, и сел на гальку, как раз в тот момент, когда начинался отлив. Лётчик оставил самолёт, спустил на воду спасательную надувную лодку и уплыл в открытое море, чтобы не попасть в плен. Потом мы узнали, что его вскоре подобрала служба спасения — она у американцев действовала безупречно. Летающая лодка SA-16 и доставила на свою территорию. А истребитель остался».
Отметим, что на захваченный F-86 претендовал и помощник командира заместитель 176-го гвардейского истребительного авиаполка по тактике майор Константин Шеберстов, удостоенный звания Героя Советского Союза 30 октября 1951 года. Он и его ведомый капитан Иван Лазутин заявили на разборе полётов, что это они подбили севший на берегу моря самолёт «Сейбр». В результате воздушная победа была записана на счёт майора Шеберстова, хотя с этим до конца жизни так и не согласился Евгений Пепеляев. Но сути этот спор не меняет.
© soviet-aces-1936-53.ru
И всё-таки «Сейбр» был захвачен — это сделал 6 октября 1951 года командир 196-го истребительного авиаполка полковник Евгений Пепеляев.
Итак, истребитель F-86 (№ 49-1319), который пилотировал капитан Гилл Гаретт из состава американской 336-й эскадрильи (FIS), совершил вынужденную посадку на отливную полосу на берегу Западно-Корейского залива в 13 километрах западнее города Пхёнвона. Дальнейшие события, по свидетельству очевидцев, развивались так. Часа через два-три появились американские бомбардировщики и стали засыпать район посадки «Сейбра» бомбами. Однако уже начался прилив, и пенистая морская вода надёжно укрыла самолёт.
Наступила ночь. Советским авиаторам поставили задачу — достать истребитель из воды и доставить на аэродром Аньдун. За ночь не управились. Первоначально оттащили на приличное расстояние от берега в поле и замаскировали под стог сена. Там он простоял целый день. С побережья до аэродрома — дорога с тоннелями, крылатую машину не провезёшь. С наступлением темноты истребителю обрезали крылья, и уже на следующее утро «Сейбр» стоял в ряду МиГов. Каждый лётчик посчитал нужным посидеть в его кабине, пока пленника не упаковали по частям в ящики и не отправили в Москву. Всё оборудование «Сейбра» — пилотажное, навигационное, электронное, вооружение было в исправном состоянии. Неповреждённым оказался и блок регулировки и питания высотно-компенсирующего костюма. У советских пилотов такого не было. Так что трофей был ценный.
А чуть позже ещё один «Сейбр» попал в наши руки благодаря ювелирной работе лётчика 16-го истребительного авиаполка ПВО 97-й истребительной авиадивизии противовоздушной обороны: после боя американский истребитель совершил вынужденную посадку на территорию, которая контролировалась северокорейскими войсками, пилот был взят в плен. F-86 оперативно доставили на аэродром Аньдун. Американцы, как и в первый раз, не сразу смирились с потерей «Сейбра».
Вот воспоминания Абазара Габдуллина, в то время командира расчёта зенитного орудия, прикрывавшего аэродром:
«Историю с пленённым «Сейбром» помню хорошо. Когда его доставили к нам, то мы, зенитчики, не думали, что через денёк-другой из-за него придётся изрядно поработать возле орудий. Вначале же мы, как и лётчики, поочерёдно знакомились с трофеем. Не выдержал искушения и я — несколько раз подходил к самолёту. Он, очевидно, принадлежал американскому асу. Ниже кабины белели 12 или 14 пятиконечных звёзд. Наши пилоты тогда всё интересовались: чьи самолёты на счету хозяина «Сейбра» — советские или корейские, истребители или бомбардировщики? А через день-два, по-моему, «Сейбр» тогда уже отправили в Москву, началось такое… Американцы несколько раз пробомбили место посадки своего новейшего истребителя, а потом догадались — он в Аньдуне… Они и раньше делали вылазки к аэродрому, но всё-таки побаивались нас. 37-миллиметровые автоматические зенитные пушки — это высочайшая скорострельность. Пустого места в зоне обстрела не оставалось, вероятность попадания — 100 процентов. Здесь же американское командование пошло, как говорится, ва-банк — «Сейбр» требовалось уничтожить. Бой был жарким, меняли даже стволы орудий. Подбитые американские штурмовики уходили к морю. Сколько самолётов участвовало в налёте? Трудно сказать, не до подсчёта было, но аэродром бомбить мы им не дали!»
Уже к концу войны у американцев появились «Сейбры» с радиолокаторами. Советским лётчикам была поставлена задача добыть и эту модификацию. Одну из таких машин сбил Николай Шкодин, впоследствии генерал-майор авиации, заслуженный военный лётчик СССР. Вот его рассказ:
«Сейбр» упал в расположение корейских войск на рисовом поле. Точнее сказать, он сел на брюхо. К нему сразу бросились, как потом узнали, три корейца — они хотели пленить лётчика. Однако американцы организовали прикрытие с воздуха, расстреляв эту группу. Тут же прилетел вертолёт и забрал лётчика. Позже пилоты США обстреляли сбитый свой самолёт, пытаясь уничтожить его, не допустить попадания к противнику. Но корейцам всё-таки удалось замаскировать самолёт, забросав грязью, рисовой соломой… По приказу из Москвы мы снарядили экспедицию за трофеем. Однако она возвратилась с пустыми руками: несмотря на тщательную маскировку, американцы разбомбили самолёт».
