Первые военные грузовики значительно отличались от того, что создается сейчас. Еще во времена Великой Отечественной Войны особую популярность получили так называемые многоцелевые фургоны, различного рода штабные транспортные средства и передвижные ремонтные составы.
Именно война ускорила развитие машиностроения, а также в дальнейшем вывела его на более высокий и совершенный уровень. Для того чтобы удовлетворить все желания и потребности армии, необходимы специализированные транспортные средства. Благодаря заинтересованности военных ведомств такой транспорт, как военные грузовики, выпускался с невероятной скоростью, и с каждым разом становился все более совершенным.
При сравнении с первыми образцами техники современный транспорт кажется чем-то необычным и высокотехнологичным.
История развития
Изначально машина разрабатывалась предприятием ЗиЛ, и модель ЗиЛ-135 Л отличалась от остальных транспортных средств предприятия наличием автоматической трансмиссии. В 135-й модели установлена гидромеханическая коробка передач с шестью ступенями переключения. Изначально такие узлы разрабатывало и выпускало одно из высокооснащенных инструментальных дочерних предприятий ЗиЛа.
БАЗ не мог делать такие ГМП из-за того, что отсутствовало специализированное оборудование, именно по этой причине необходимо было срочно создавать новую трансмиссию. В этот раз автомобиль оборудовался пятиступенчатой механической коробкой, которая отлично подходила для работы с двигателя ЯМЗ. Данная конструкция была доработана, в результате чего изменилось значение передаточных чисел. Для нормальной и слаженной работы трансмиссии и силового агрегата конструкторы установили двухдисковое сцепление. Для решения вопросов синхронизации создавались спаренные агрегаты управления.
За зиму конструкторское бюро успешно закончило разработку и переделку нового шасси. 4 марта 1963 года был представлен первый, с механической трансмиссией, автомобиль ЗиЛ-135 ЛМ. Главным конструктором выступил к.т.н Л. П. Лысенко. Из-за смены трансмиссии немного снизилась скорость, а также тяга, но в итоге автомобиль стал более экономичным.
Легендарная 135-я: эволюция брянских ракетовозов БАЗ
Это уже третья публикация о ракетных тягачах СССР: мы уже писали о том, как соревновались все ведущие советские предприятия за право выпускать четырехосные машины для армии, а затем рассказывали о первом по-настоящему жизнеспособном проекте ЗИЛ-315 авторства Виталия Грачева.
С получением из Москвы технической документации на четырехосные ракетные шасси Брянский автозавод из подсобного филиала ЗИЛа быстро превратился в одно из наиболее крупных и важных предприятий Советского Союза военно-автомобильного профиля с серийной организацией производства и собственным СКБ, способным самостоятельно проводить серьезные разработки.
Сначала весь свой неистраченный творческий потенциал брянские конструкторы вложили в доработку «механического» автомобиля ЗИЛ-135ЛМ, который со временем превратился в одну из самых популярных машин для монтажа систем вооружения и разведки. Одновременно была собрана партия шасси ЗИЛ-135К, а родственная модель ЗИЛ-135М после доработки превратилась в первый собственный автомобиль-шасси БАЗ-135МБ. Проектированием ракетных систем и сборкой боевых машин занимался из Волгограда.
На параде шасси БАЗ-135МБ с комплексом «Редут» (фото А. Хитрова, Владивосток)
От ЗИЛ-135 к БАЗ-135
Брянскому автозаводу досталось богатое московское наследство в виде трех разношерстных автомобилей 135-й серии, представлявших типичный продукт школы Виталия Андреевича Грачева со всеми свойственными ему преимуществами и недостатками. В них воплотились все последовательно развивавшиеся интуитивные и спорные идеи мастера, заставлявшие его самого постепенно отказываться от своих же собственных постулатов. Исправлять вольные и невольные ошибки Грачева предстояло брянским конструкторам.
ЗИЛ-135К (1962 – 1964 гг.)
С этим автомобилем конструкторам БАЗ возиться не пришлось. В октябре 1962 года из московских комплектующих изделий они начали сборку машин ЗИЛ-135К, которые тут же отправляли на под комплектацию комплексами 2К17 с крылатыми ракетами С-5. Единственной новинкой на этой серии стала опытная самоходная пусковая установка (СПУ) 9П123 для запуска крылатых ракет С-5М с новыми средствами управления. После снятия с вооружения таких систем выпуск ЗИЛ-135К прекратился. До конца 1964 года их собрали 80 единиц.
Пусковая установка 2П30 на брянском шасси ЗИЛ-135К (из архива 21 НИИЦ)
Семейство ЗИЛ-135ЛМ (1964 – 1994 гг.)
В декабре 1964 года в Брянске началась штучная сборка автомобиля ЗИЛ-135ЛМ – ее серийное производство развернется только в 1966-м. С конструктивной точки зрения эта девятитонная машина являлась олицетворением идей Грачева, подпорченных применением более понятной простому шоферу механической коробки передач. На шасси по-прежнему размещались два 180-сильных мотора ЗИЛ-375Я и ЗИЛ-375Я2, а единственной новинкой в бортовой трансмиссии были две пятиступенчатые коробки передач от грузовиков Урал-375.
Грузовик ЗИЛ-135ЛМ московской сборки с деревянным кузовом (из архива СКБ ЗИЛ)
Серийное шасси ЗИЛ-135ЛМ со стеклопластиковой кабиной (фото автора) Шасси для боевой машины ракетного комплекса «Луна-М» (фото автора)
Двухдверную пластиковую кабину укомплектовали регулируемым сиденьем водителя, средствами радиационного контроля и местами для личного оружия. Первые образцы имели цельнометаллическую грузовую платформу, но на серийных машинах за кабиной обычно находилась открытая часть лонжеронной рамы длиной 5,2 м для монтажа надстроек. В конце 1960-х для предохранения экипажа от воздействия поражающих факторов ядерного оружия перед кабиной монтировали съемные бронированные экраны, но распространения они не получили.
ЗИЛ-135ЛМ брянской сборки с цельнометаллическим кузовом (из архива автора)
Шасси ЗИЛ-135ЛМ с передним защитным экраном (из архива 21 НИИЦ)
С началом сборки машины ЗИЛ-135ЛМ, созданной в Москве в обстановке крайней спешки и смятения, в Брянске начался нудный процесс многочисленных доработок, доделок и приспособления столичных прототипов к реалиям воинской службы. Доказательством этого малоизвестного факта являются воспоминания сотрудника 21 НИИИ инженер-капитана В. И. Бурлакова: «Шасси ЗИЛ-135ЛМ было сырой разработкой, но поскольку время не терпело, его сразу же передали на БАЗ. Уже в ходе серийного производства пришлось устранять конструктивные и технологические недостатки. Доработки оказались настолько существенными, что БАЗ поставил вопрос о переименовании шасси ЗИЛ-135ЛМ в БАЗ-135ЛМ, что не было принято…»
С 1964 года все варианты базовой машины с различными спецнадстройками применялись в Советской армии, поступали в страны Варшавского договора, а также союзные государства Азии и Африки. Их выпуск завершился только в 1994 году — в разгар конверсии и экономических реформ. К тому времени в Брянске собрали свыше 5 тыс. автомобилей ЗИЛ-135ЛМ.
Варианты и вооружение автомобиля ЗИЛ-135ЛМ
Еще в процессе постановки на производство модели ЗИЛ-135ЛМ в Брянске началась разработка собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке носили аббревиатуру БАЗ. В 1964 году был построен первый опытный образец ЗИЛ-135Л1 с двухступенчатой раздаточной коробкой (вместо штатной одноступенчатой). Через год к нему добавился прототип ЗИЛ-135Л2 с торсионной подвеской средних колес. Так, БАЗ впервые взялся за работу над ошибками ЗИЛа, но пока эти образцы нуждались в долгой доводке, да и получились слишком тяжелыми.
Опытное шасси ЗИЛ-Э135Г с 395-сильной газовой турбиной (из архива БАЗ)
В 1968-м на шасси ЗИЛ-135Л2 построили экспериментальный образец Э135Г с танковой газотурбинной установкой ГТД-350Т мощностью 395 л. с., согласующим редуктором и гидромеханической трансмиссией НАМИ-090. На шоссе он развивал самую высокую скорость в 135-й серии — 83 км/ч.
Многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135Л4 на ВДНХ. 1966 год (из архива БАЗ)
Военизированный грузовик ЗИЛ-135Л4 с лобовой бронезащитой (из архива 21 НИИЦ)
В середине 1960-х завод собрал партию девятитонных многоцелевых грузовиков ЗИЛ-135Л4 с металлическими кузовами и надставными деревянными бортами, рассчитанных на эксплуатацию в народном хозяйстве в сложных дорожных и климатических условиях. С 1968 года на них также монтировали бронированные экраны кабины и моторного отсека для предохранения экипажа от воздействия ядерного оружия.
Машины ракетного комплекса Луна-М (1964 – 1986 гг.)
Известная ракетная система Луна-М на шасси ЗИЛ-135ЛМ (фото автора)
Как и базовая машина ЗИЛ-135Л, серийный ЗИЛ-135ЛМ также проектировался с единственной целью монтажа СПУ 9П113 нового тактического ракетного комплекса (ТРК) 9К52 Луна-М для запуска ракет с дальностью поражения до 68 км и разными типами боеголовок, включая ядерные.
Уже в 1964 году установку 9П113 стали монтировать на специально подготовленные шасси ЗИЛ-135ЛМ. Их оборудовали гидроприводом для подъема пусковой стрелы в боевое положение, четырьмя винтовыми домкратами, аппаратурой предстартовой подготовки и пуска, автономными системами жизнеобеспечения и электроснабжения с бензогенератором, средствами связи, ночного видения и навигации.
Шасси ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой комплекса 9К52 Луна-М (фото автора)
Для самостоятельной погрузки ракет машину оснастили стреловым 2,6-тонным гидрокраном с открытым пультом управления, что позволило отказаться от применения посторонних подъемно-транспортных средств. На СПУ находились также термочехлы для обогрева ядерных боеголовок, сиденья для боевого расчета и откидные рабочие площадки.
Возвращение ракетного комплекса Луна-М с парада. Москва, 1971 год (фото автора)
Пусковая установка 9П113 комплекса Луна-М в боевом положении (из архива автора)
С 1968 года параллельно выпускался модернизированный комплекс 9К52М Луна-3 с СПУ 9П113М и увеличенной до 75 км дальностью поражения. После окончания разработки ТРК Точка его дальнейшая модернизация прекратилась.
Модернизированные пусковые системы 9П113М на боевом дежурстве (из архива автора)
Серийные пусковые установки 9П113М Луна-М в Народной армии ГДР (из архива БАЗ)
Для экспорта в страны с жарким и тропическим климатом служило специально подготовленное шасси ЗИЛ-135ЛМТ (ЛМ-тропик) с герметизированным электрооборудованием и усиленной системой охлаждения. На нем монтировали тропический комплекс 9К52ТС с СПУ 9П113ТС для стрельбы только осколочно-фугасными ракетами. От вариантов для Советской армии они отличались отсутствием электрогенератора и установкой блокиратора запуска ракет с ядерными боезарядами.
Боевая машина 9П113ТС тропического комплекса 9К52ТС (из архива автора)
Созданные для ТРК Луна-М компактные и маневренные транспортно-заряжающие машины (ТЗМ) 9Т29 без собственных перегрузочных устройств базировались на специальном шасси ЗИЛ-135ЛТМ. В его комплект входили бензоэлектрический электрогенератор и выносные домкраты, а также ложементы для трех ракет с термочехлами. На экспорт поступала ТЗМ 9Т29ТС в более «бедной комплектации» – без генератора и спецчехлов.
Транспортно-заряжающая машина 9Т29 на шасси ЗИЛ-135ЛТМ (фото автора)
Машина 9Т29 для доставки трех ракет на параде в Берлине (из архива автора)
Перегрузка ракеты 9М21 с ТЗМ 9Т29 на пусковую установку (из архива автора)
Выпуск комплекса Луна-М для нужд Советской армии был прекращен в 1972 году, когда его заменил трехосный ТРК Точка, что поставило под вопрос целесообразность дальнейшего изготовления машин 135-й серии.
Впрочем, эта проблема вскоре разрешилась путем расширения экспортных поставок ТРК Луна-М на модернизированном шасси ЗИЛ-135ЛМП, созданном для системы «Ураган».
Боевая машина 9П113М на шасси ЗИЛ-135ЛМП на испытаниях в 21 НИИИ (из архива 21 НИИЦ)
Комплексы 9К52М на базе ЗИЛ-135ЛМП в Советской армии (из архива автора)
Комплекс Луна-М стал наиболее распространенным ТРК Советской армии и экспортировался в 15 союзных стран. Впервые в боевых действиях он участвовал во время Арабо-израильской войны, затем применялся в Афганистане и в местных конфликтах на Ближнем и Среднем Востоке. По состоянию на 1986 год боевых машин этой серии в мире насчитывалось около 750 единиц.
Машины системы залпового огня «Ураган» (1972–1993 гг.)
Многозарядная система «Ураган» на шасси ЗИЛ-135ЛМП (из проспекта «Росвооружение»)
Первый образец СПУ 9П140 или боевой машины БМ-27 был изготовлен в феврале 1972-го. Через три года она поступила на вооружение как реактивная система залпового огня (РСЗО) 9К57 Ураган и была принята к производству на Пермском машиностроительном заводе имени В. И. Ленина. Ее базой являлось облегченное шасси ЗИЛ-135ЛМП с телескопическими амортизаторами и более мощным пневмоусилителем в тормозной системе.
Система залпового огня 9К57 Ураган на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора) Реактивная система залпового огня Ураган в Российской армии (фото Р. Данилова)
Его характерным внешним признаком был вынесенный на облицовку кабины кожух с дополнительным оснащением. СПУ снабжалась трехрядным пакетом из 16 трубчатых направляющих диаметром 220 мм, смонтированных на поворотной платформе с электрическим приводом. Она могла поражать цели на дальностях от 8,5 до 34 км, покрывая площадь в 43 гектаров.
Пусковая установка 9П140 с пакетом из 16 трубчатых направляющих (фото автора)
Ракетный залп боевых машин Ураган (из проспекта «Росвооружение»)
Для транспортировки и заряжания РСЗО применялась ТЗМ 9Т452 с низкобортной цельнометаллической платформой для транспортировки 16 реактивных снарядов для одного залпа, уложенных на специальных тележках. Их перегрузка производилось с помощью собственного крана-манипулятора с электроприводом и откидной площадкой для оператора. Процесс перезаряжания занимал не более 15 минут.
ТЗМ 9Т452 комплекса Ураган на шасси ЗИЛ-135ЛМП (фото автора) ТЗМ с перегрузочным краном и стойками для 16 ракет (из архива автора)
Размещение в кузове сложенного крана и подвижных ракетных стоек (фото автора)
Система «Ураган» применялась в основном в Советской армии и ряде социалистических стран, а после развала СССР комплексы остались на вооружении практических всех бывших союзных республик. К настоящему времени их общее количество оценивается в 1 000-1 200 экземпляров.
Первая серия БАЗ-135МБ (1965 – 1996 гг.)
В конце 1963-го завод приступил к сборке московского шасси ЗИЛ-135М для монтажа берегового ракетного комплекса «Редут». Пока же не завершились его испытания и доводки в распоряжении брянских конструкторов неожиданно оказалась пара лет, чтобы достаточно серьезно переработать базовое шасси, превратив его в первый собственный 10-тонный автомобиль-шасси БАЗ-135МБ, ознаменовавший смелый отход от концепций Грачева.
Длиннобазное шасси БАЗ-135МБ с 300-сильным двигателем V8 (из архива Н. Щербакова)
Автомобиль БАЗ-135МБ с новой кабиной и нагрузочным макетом (из архива автора)
Прежде всего, на нем удалось заменить два бензиновых мотора и две автоматические трансмиссии на один дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 мощностью 300 л. с. и одну механическую восьмиступенчатую коробку передач, сохранив пока все остальные агрегаты предшественника.
Правда, установка тяжелого ярославского двигателя пока не позволила радикально сократить массу машины: два прежних мотора весили на 90 кг меньше, чем один дизель. Установленная над моторным отсеком удлиненная кабина имела два ряда посадочных мест с максимальной вместимостью до шести человек, а задние сиденья трансформировались в спальное место. В 1966-м БАЗ-135МБ был принят на вооружение и поступил в серийное производство, которое продолжалось рекордно долго — 30 лет.
Военное оснащение на автомобиле ЗИЛ-135МБ
Большие размеры монтажной части рамы позволили сделать шасси главным продолжателем традиций монтажа крупногабаритных и не слишком тяжелых ракетных систем. В 1965 году на шасси БАЗ-135МБ появился первый образец СПУ берегового противокорабельного ракетного комплекса «Редут» для береговых и островных подразделений ВМФ СССР.
Пусковая установка СПУ-35Б комплекса «Редут» (фото Д. Мокрушина, Владивосток)
Боевая машина СПУ-35Б с транспортным контейнером в боевом положении (из архива автора)
Его основой являлась пусковая установка СПУ-35Б с подъемным транспортно-пусковым контейнером (ТПК). Там хранилась 9,5-метровая крылатая ракета со сложенными крыльями, обеспечивавшая поражение надводных и наземных целей на дальностях до 460 км и высотах от 400 м до 7 км. Комплекс «Редут» находился в производстве до 1983 года.
Запуск мощной крылатой ракеты П-35Б со сложенными крыльями (из архива БАЗ)
На параде береговой ракетный комплекс «Редут» (фото И. Торгачкина, Новороссийск)
Наиболее распространенной системой, которую монтировали на БАЗ-135МБ, являлся тактический комплекс воздушной разведки «Рейс» ВВС СССР. В полном составе он появился в 1972 году и через три года поступил на вооружение. Его главной составной частью были малогабаритные реактивные дистанционно пилотируемые самолеты-разведчики Ту-143 многоразового использования с парашютной посадкой, проектированием которых занималось ОКБ Андрея Николаевича Туполева.
Пусковая установка СПУ-143 разведывательного комплекса «Рейс» (фото Н. Щербакова)
Размещение беспилотного самолета Ту-143 в укороченном контейнере (из архива автора)
Для их запуска применялась установка СПУ-143 с массивным подъемным ТПК длиной 9 м с направляющими и двумя герметичными крышками. Запускаемый самолет со стартовой массой 1 230 кг развивал максимальную скорость 925 км/ч, осуществляя воздушную разведку на расстоянии до 180 км и на минимальной высоте 100 м.
Запуск самолета Ту-143 с боевой машины комплекса «Рейс» (из архива Р. Данилова)
Для его перевозки из хранилища и погрузки на СПУ служила спецмашина ТЗМ-143 с безбортовой платформой и гидравлическим краном-манипулятором. Помимо своих главных функций, она являлась поисково-спасательным автомобилем для обнаружения, погрузки на платформу и доставки на базу самолета-разведчика, вернувшегося с задания.
Транспортно-заряжающая машина ТЗМ-143 на автомобиле БАЗ-135МБ (из архива автора)
ТЗМ-143 на шасси БАЗ-135МБ в транспортном положении (из архива 21 НИИЦ)
В 1981 году началась разработка модернизированного комплекса воздушной разведки «Рейс-Д» с пусковой установкой СПУ-243 и более тяжелым самолетом Ту-243. Свой первый полет он совершил в декабре 1987-го. Новый летательный аппарат с аппаратурой с высокой разрешающей способностью, достигавший скорости 940 км/ч, выполнял задания на вдвое увеличенной дальности (360 км) и минимальной высоте 50 м. Одновременно для него была построена заряжающая машина ТЗМ-243.
Установка СПУ-243 комплекса «Рейс-Д» на шасси БАЗ-135МБ (из архива СКБ ЗИЛ)
Погрузка самолета Ту-243 с ТЗМ на пусковую установку (из архива Р. Данилова)
Запуск разведывательного самолета Ту-243 с установки СПУ-243 (из архива Р. Данилова)
После долгих испытаний в 1994 году комплекс был рекомендован к производству и в 1999-м принят на вооружение ВВС Российской Федерации.
Шасси БАЗ-135МБ второй серии (1980 – 1995 гг.)
Только спустя 15 лет после старта производства базового шасси БАЗ-135МБ в Брянске началось проектирование нового 12-тонного бортового автомобиля БАЗ-135МБК. Его предполагалось использовать в качестве многоцелевого транспортера тяжелых военных грузов и инженерного оборудования. Машина снабжалась цельнометаллической грузовой платформой с откидными бортами высотой по 1,4 м, прежней кабиной без защитных экранов, лебедкой с тяговым усилием 12 тс и новыми широкопрофильными шинами. Два топливных бака обеспечивали запас хода в 1 100 км.
Высокобортный транспортный грузовик БАЗ-135МБК с лебедкой (из архива 21 НИИЦ)
Автомобиль проходил приемочные испытания, но на вооружение так и не поступил. На его базе построили пробную партию народнохозяйственных 8,5-тонных бортовых машин БАЗ-135МБП с низкобортной платформой, тоже не получивших распространения.
Низкобортный многоцелевой автомобиль БАЗ-135МБП (из архива Н. Щербакова)
Вскоре после развала СССР было построено опытное шасси БАЗ-135МБЛ с целевым заданием перевозки крупных элементов тяжелого понтонно-мостового парка ПП-91 грузоподъемностью 120 т. Первоначально его проектировали для установки на грузовики КрАЗ-260Г, но с образованием независимой Украины их применение стало нецелесообразным. Так, в 1993 году появилось спецшасси БАЗ-135МБЛ с 12-тонной лебедкой и подъемной перегрузочной платформой с катками для сбрасывания на воду и подъема понтонных звеньев и буксирных моторных катеров.
Понтонный автомобиль парка ПП-91 на шасси БАЗ-135МБЛ (из архива 21 НИИЦ)
Спецшасси БАЗ-135МБЛ с буксирно-моторным катером БМК-225 (из архива 21 НИИЦ)
***
В таком виде оба образца БАЗ-135МБЛ проходили испытания на полигоне 21 НИИИ, но в те трудные времена на вооружение приняты не были. Этой оригинальной, но бесперспективной машиной завершилась долгая история всего 135-го семейства, на смену которому в Брянске уже проектировали новые армейские машины семейства «Основа».
Шасси
Точно так же, как и у предшественника, у нового ЗиЛ-135 ЛМ установили целых два карбюраторных мотора. Это V-образный двигатель с 8 цилиндрами модели ЗиЛ-375Я. При этом мощность каждого из силовых агрегатов составляла 180 «лошадей». Для лучшего охлаждения по бортам отсека с силовыми агрегатами установили два радиатора, вентиляторы которых обладали приводом каждый от своего мотора. Для привода каждого из электромоторов было установлено два генератора с танка. ЗиЛ-135 ЛМ — это первый военный грузовик, на котором была внедрена совершенно новая система зажигания.
Рулевое и тормозное управления, электрооборудование
Поворот передних и задних колёс (во взаимно противоположных направлениях) был жёстким образом, кинематически связан между собою системой продольных и поперечных рулевых тяг. Обратимый гидроусилитель руля включал в себя 2 силовых гидроцилиндра, которые питались через общий управляющий золотник от 2-х гидронасосов с раздельным приводом от каждого двигателя. Отказ одного из них не приводил к увеличению усилий на рулевом колесе (уменьшалась только вдвое угловая скорость поворота колёс). Немаловажно, что при поворотах ЗИЛ-135ЛМ на мягком грунте возникало всего 2 колеи, в то время как у других 4-х осных машин с традиционно управляемой передней парой колёс – три колеи.
Гидравлическая часть пневмогидравлического привода рабочих тормозов была выполнена двухконтурной (с двумя пневмоусилителями); стояночные барабанные тормоза с механическим управлением располагались в редукторах передних бортовых передач.
В состав однопроводного экранированного электрооборудования напряжением 24 Вольта входили 4 аккумуляторные батареи, 2 генератора мощностью по 6,5 кВт и 2 стартера по 1,5 кВт. Кабина оборудовалась двумя лобовыми светомаскировочными фарами и левой поисковой фарой.
Особенности
Экранированая система зажигания позволяла разделять работу двух двигателей. В том случае, если один из моторов выйдет из строя, машина не потеряет подвижность. Даже один силовой агрегат позволяет боевой машине добраться до базы без потери скорости, а также проходимости. Не было зафиксировано ни одного случая, когда данную машину возвращали на базу при помощи буксира. Такого не случалось даже в Афганистане.
Использование парного мотора
Применение системы из двух двигателей на ЗиЛ-135 было вызвано нежеланием увеличить уровень надежности данного подвижного состава. Главная причина заключалась в том, что на момент создания военной машины во всем СССР не было ни одного автомобильного силового агрегата, который бы отличался столь большой мощностью. Несмотря на это, надежность действительно стала в несколько раз выше, чем у предшественника. Главный минус — уровень расхода горючего, он был просто катастрофическим. В связи с этим возникало очень много нареканий.
Тропический вариант
Для стран с тропическим климатом был создан специальный экспортный вариант ЗиЛ-135 ЛМТ. Главное отличие данного экземпляра от базового транспортного средства — усиленная система охлаждения, а также специально разработанное герметичное электрооборудование. Внешний вид тоже изменился, ЗиЛ был покрашен в песочный цвет. Вместе со всеми изменениями в программу вошло и специализированное шасси, обладающее двумя аккумуляторами. Стоит отметить, что в базовой машине установлено четыре батареи. Изменилась конструкция, а также крепления крышек в отсеке с двигателем. Данные крепления необходимы для монтажа дополнительной машины для зарядки марки ТЗМ 9Т29.
Прототип
Новый прототип облегченного модернизированного шасси 135 ЛМП был создан в 1972 году. Данное шасси проектировалось в качестве универсального транспортного средства. От предшественника прототип отличался усовершенствованными амортизаторами, а также более мощным усилителем тормозов. Появился и новый отопитель в салоне машины. Усовершенствование коснулось внешнего вида, появился новый кожух, в котором размещалось дополнительное оборудование. Он был вынесен за переднюю часть облицовки кабины. После испытаний установили контрольный расход горючего, который повысился уже до 100 литров на 100 км пробега. Вместе с этим уменьшился запас хода, он стал равен 520 км.
Кабина ЗИЛ-135ЛМ
Двухдверная четырёхместная кабина, весом в 490 килограммов, была оборудована регулируемым сиденьем водителя, автономным отопителем, средствами радиационного контроля, специальными местами для крепления личного оружия. В задней части кабины, между радиаторами охлаждения, было установлено три топливных бака – основной на 300 литров и два дополнительных 110-литровых.
