Как поставить на дыбы советский танк Т-34 и другие интересные факты о нем

Что такое Т-34, в нашей стране не знает разве что младенец. Однако мало кто может похвастаться тем, что собственноручно управлял легендарной машиной. А вот ведущему программы «Часовой» на «Первом канале» Алексею Рафаенко это удалось. Об этом его рассказ:

«Средний танк Т-34 хорошо известен нам еще с детства благодаря фильмам о Великой отечественной войне. Вы также могли видеть его во время Парада Победы на Красной площади. Хотя, наверное, я вряд ли открою кому-то секрет, если скажу, что в шествии принимают участие машины, которые не являются свидетелями войны, поскольку были сделаны значительно позже, уже после 1945 года. Новоделами их, конечно, не назовешь, но и ветеранами-ветеранами тоже. Это танки модификации Т-34-85 (число обозначает калибр орудия — 85 мм) и они немного отличаются от Т-34-76, которые принимали участие в сражениях до первой половины 1944 года. В целом, „Тридцатьчетверка“ является самым массовым танком Великой отечественной войны. За все время было выпущено более 54 тыс. таких машин.

Не до жиру, быть бы живу

Отличительной особенностью танка «Снайпер» является необычная башня — без командирской башенки. Таких в наши дни сохранилось всего несколько штук. Кроме того, у него отсутствуют прорезиненные вкладки на катках. Все дело в том, что резины на тот момент в стране не хватало и приходилось клепать танки в минимальной комплектации — лишь бы ехал и стрелял. По той же причине во время войны модификация Т-34 разнилась в зависимости от завода-изготовителя. Условно говоря, каждое предприятие вносило в базовую конструкцию свои дополнения или изменения в зависимости от того, какие детали были в наличии. Отсутствие резиновых оплеток делает танк суровым и громким. Думаю, экипажу в нем изрядно доставалось, поскольку машина мало что амортизировала. Впрочем, вряд ли в то время кого-то волновал комфорт танкистов — нужно было просто гнать врага от своих границ.

Как я уже сказал, Т-34 «Снайпер» находится в отличном состоянии. Он на ходу и нам даже позволили убедиться, как он уверенно ездит. Честно скажу, за рычаги конкретно этого танка меня не пустили, несмотря на мой богатый опыт вождения бронетехники. Как говориться, «дедушка» уже совсем старенький и специалисты опасаются за его здоровье в случае, если я вдруг сделаю что-то не так. Чудом является уже то, что эту классическую «Тридцатьчетверку» восстановили и теперь она гордо проезжает своим ходом, а также демонстрируется на различных экспозициях и фестивалях.

В Советской России машины проектируют вас

«In Soviet Russia machines design you», — так мог бы пошутить американец и был бы очень близок к истинному положению дел. Ситуация с созданием машин для людей и правда была настолько ужасной, что некоторые современные исследователи даже придумали специальный термин: «машинный феодализм». Это означает, что подход к проектированию в первую очередь учитывал характеристики машин, а людям приходилось под них подстраиваться.

Этот подход был рудиментом популярных когда-то идей Фредерика Тейлора, который считал, что человек — это «шестерёнка или гайка в большой машине».

Такое бездушное отношение критиковали русские ученые Бехтерев и Мясищев в 20-е. А Замятин в романе «Мы» построил антиутопическое общество на принципах тейлоризма. Но кому в СССР было интересно мнение каких-то гуманитариев?

Разумеется, в Советском Союзе знали о зарубежных исследованиях в области организации труда и эргономики, вели свои и даже кое-что использовали. Но теория — одно, а применять знания на практике — совсем другое, тем более, что вмешивались дополнительные факторы.

Во-первых, слабость некоторых областей советской промышленности. Если какую-то проблему не могли решить в КБ и на заводах, то её приходилось превозмогать советским военнослужащим.

Во-вторых, в СССР техническая сторона всегда доминировала над гуманитарной. За решением проблем «как впихнуть всё в танк с очень плотной компоновкой» вполне могли потеряться не менее важные вопросы, связанные с людьми: их физиологией или психологией.

Транспортер ТР-1 (ТР-26) на базе танка Т-26. Вы не поверите, но он предназначался для перевозки 14 десантников

И наконец, самый важный фактор. В разработку оружия часто вмешивалось политическое и партийное руководство страны. Невероятно, но если армейское двуначалие закончилось осенью 1942 года, то двуначалие в оборонке благополучно пережило войну и умерло только вместе с СССР.

В чём это выражалось? Например в том, что политические и партийные руководители могли «продавить» нужное решение или даже вид боевой техники. Могли вынудить военных или оружейников пойти по неверному пути, могли приказать начать производство «сырой» техники — просто, «чтобы не обидеть товарищей из братской республики». Даже назначение главного конструктора или инженера оборонного завода не обходилось без партийных органов.

Слева плавающий авиадесантный танк с изменяемым клиренсом — «Объект 911Б».

Всё это в сумме (плюс личные амбиции руководителей и конструкторов) периодически порождало неудобные, а то и откровенно безумные решения. Например, увлечение «ракетными танками», компоновочная схема «все в башне» («Объект 911Б»), попытки сократить экипаж до двух человек или разместить механика-водителя в новом танке Т-64, отрезав его от остального экипажа боеукладкой.

Эксперименты с компоновочной схемой «все в башне» провалились из-за человеческого фактора: механик-водитель попросту терял «чувство машины» и направления.

Знаменитый танк в деле

Самим испытать в деле Т-34 нам удалось в парке «Патриот» в подмосковном Алабино. Это была уже более поздняя модификация боевой машины с пушкой калибра 85-мм. Такие танки стали поступать на вооружение советской армии во второй половине 1944 года. Разумеется, мне было очень интересно посмотреть машину изнутри и узнать, что она представляет собой на ходу.

В кабине достаточно тесно, притом что в Т-34-85 умещался экипаж из пятерых человек, в то время как в предыдущей версии танкистов было четверо. На тот момент приходилось уже разделять функции наводчика и командира для большей эффективности — иначе люди уже не справлялись. Просторнее в танке после этого не стало. Мне например было крайне неудобно пробираться к месту механика-водителя. Надо еще учитывать, что когда мы в него залезли, в кабине не было боекомплекта. В военное время там размещалось несколько десятков снарядов. В сам лючок пролезть тоже оказалось непростой задачей. Это в кино танкисты ловко туда заскакивают и выскакивают обратно, а чтобы сделать это в реальности, нужна определенная ловкость.

Все на виду

Управление у Т-34-85 в принципе такое же, что и в современных моделях танков. Единственное, что все проще и ничто никуда не спрятано. Практически вся электрика и механические тяги у тебя находятся перед глазами. Коробка передач, трансмиссия, фрикционы — все здесь. Ты можешь наблюдать, как все это работает, что куда включается и как влияет на твою машину. По причине жесткой экономии никто в то время не думал об эргономике, о каких-то там фальшпанелях. Опять же, с точки зрения ремонтопригодности, может быть, такой подход даже более правильный. За счет того, что все механизмы открыты, механик-водитель и другие члены экипажа могли легко добраться до любого узла, чтобы его починить. Это в наше время мы привыкли чуть что ехать в автосервис, а тогда большую часть работ приходилось выполнять самим, если конечно речь не шла о серьезных повреждениях.

Мы немного покатались по полигону. Танк действительно очень резвый. Сразу понятно, за что его ценили в войсках. Максимальная скорость по шоссе составляет 54 км/ч, а по пересеченной местности — 36 км/ч. Отмечу, что даже 30 км/ч по полям — это уже очень приличная скорость. То есть нельзя сказать, что эти многотонные бронированные машины неуклюже переваливались — напротив, он достаточно быстро набирает обороты и резво мчится вперед. В нем прямо чувствуется мощь.

С движением этого танка я никаких проблем не испытал. Единственное, что я сам к нему относился очень бережно и трепетно, очень переживал, что могу что-нибудь повредить. В силу возраста машина очень капризна к сцеплению, к работе фрикционов и так далее. То, что он может сломаться еще полбеды, его же еще надо будет чинить. Опять возвращаемся к вопросу с поиском запчастей. Просто так ведь не пойдешь и не возьмешь на ближайшем складе все, что тебе нужно. Поэтому механики, которые ездят на этих танках, с огромной любовью относятся к машинам — практически как к родным. Мне даже показалось, что со своими личными автомобилями они обращаются не столь трепетно.

Эти проблемные кожаные мешки

Если говорить научно, то к военной эргономике можно отнести всё, что касается системы «человек — машина — среда».
Такие уж мы, люди, нежные существа — для того, чтобы эффективно действовать, нам нужно есть, спать, дышать; желательно, чтобы вокруг было не слишком жарко и не слишком холодно, а атмосфера не была токсичной. Проще говоря, человек «работает» с каким-то оружием, находясь при этом в определённой среде и условиях. И это окружение серьёзно влияет на эффективность человека. Например, вы пытаетесь выиграть дуэль с танком противника. При этом вокруг ночь, зима, ели вы позавчера, а мылись уже сами не помните когда…

Так или иначе, вопросами эргономики оружия человечество занималось с древнейших времён, когда и слов-то таких не знали. Всерьёз проблема приспособления оружия и техники к человеку возникла во время Первой мировой. Размеры армий и потери выросли, а вооружение стало сложнее и существенно дороже. В таких условиях не приходилось рассчитывать, что все призывники будут гениями и сами освоятся с непростой техникой.

Mark I в разрезе

Чтобы управлять танком Mark I требовалось четыре человека. Водитель переключал скорости и управлял главным фрикционом (на понятном автолюбителям языке — сцеплением), командир управлял тормозами, а два помощника водителя переключали бортовые коробки передач.

Простейшее действие — поворот танка — было результатом очень слаженной командной работы.

Но танк не просто так ездит. Он должен воевать. И одно дело, когда дорогущую боевую машину уничтожает противник в бою — это неприятно, но для того она и создавалась… лишь бы задачу выполнила. И совсем другое, если эта машина ломается из-за «человеческого фактора» даже не повоевав.

Мировая война дала прекрасную возможность провести исследования, проверить на практике некоторые теории, а главное, собрать колоссальные объёмы статистических и научных данных, которые никогда не собирались ранее.

Рабочее место стрелка в немецком танке A7V. За спиной двигатель, вокруг 23 товарища, голуби и горы припасов и снаряжения

Раньше и основательнее всех к вопросу подошли авиаторы: всё-таки цена ошибки пилота куда выше, чем у экипажа бронированной машины. В авиации появились новые области знаний: например, авиационная медицина и психология, а также новые разработки, вроде авиатренажёров.

После войны работа продолжилась, а данные систематизировались. Вторая мировая ещё больше подстегнула учёных, и в период с 1940-го по середину 50-х военная эргономика окончательно сформировалась как самостоятельная область знаний. Даже сами по себе термины «эргономика» и «человеческий фактор» вошли в обиход именно в тот период.

Заряжающий в танке «Валентайн»

Исследования фокусировались главным образом на авиакосмической отрасли, причём некоторые открытия оказались настолько важны, что их взяли у лётчиков и стали применять в других родах войск, в том числе и в бронетанковых.

В конце 70-х, после серии авиакатастроф Национальный совет безопасности транспорта США предложил обучать экипажи самолётов по методике CRM (Crew Resource Management), а в 1996-м аналогичную методику предложили использовать для тренировки экипажей боевых машин, в том числе и танков.

Антон Железняк Эксперт по техническим и инженерным вопросам

Ключевой особенностью методики является упор не на решение технических вопросов, а на отработку взаимодействия членов экипажа друг с другом, в том числе в нештатных ситуациях.

Кроватная сетка как средство защиты

Т-34 являлся очень перспективным и местами опережающим свое время танком. Вместе с тем понятно, что броня у него была гораздо слабее, чем у современных боевых машин. Нынешние танки имеют не только пассивную (саму броню), но и активную защиту, которая способна поражать приближающиеся угрозы еще до их воздействия на машину. Разумеется, ни о чем подобном на тот момент речи не шло — хотя бы потому, что и гранатометов-то таких не было. Печально знаменитый фаустпатрон появился уже ближе к концу войны и стал серьезной бедой для наших танкистов. Так называемые «фаустники» могли легко спрятаться, а затем неожиданно выползти из какой-нибудь щели, и произвести выстрел по танку с небольшого расстояния. Хотя сама машина после такого удара могла уцелеть, ее экипаж зачастую погибал. Приходилось пускать в ход житейскую смекалку. Если вы посмотрите кадры военной хроники, то увидите, что танкисты пытались соорудить прототип современной динамической защиты — на технику лепили какие-то сетки от кроватей, старые велосипеды… одним словом, пытались оснастить танки дополнительным железом, чтобы снаряды на подлете прожигали эту псевдо-защиту прежде, чем добраться до самой брони. Впрочем, мне так и не удалось выяснить, помогал ли в действительности такой прием, или же все это делалось больше для самоуспокоения танкистов.

Живая мишень

Мне довелось брать интервью у танкиста, механика-водителя танка Т-34, провоевавшего на этом типе машин в общей сложности почти два года. О машине ветеран Великой отечественной войны Борис Пирожков, которому на тот момент было всего 18 лет, отзывается с большой любовью. За два года этот танкист сменил три экипажа и пять машин и сам в конечном счете получил тяжелое ранение при штурме Кенигсберга и был комиссован. По словам ветерана, большая иллюзия думать, что в танке ты защищен от всего. Как раз, наоборот — на поле всё и все стреляют, прежде всего, именно в танк. Тот же пехотинец все-таки сам по себе. Понятно, что он более уязвимый, но ему легче спрятаться. А вот если ты сидишь в танке, то по тебе палят бронебойные пушки, самолеты скидывают на тебя бомбы. При этом тоже важно сказать, что именно механик-водитель в танке считался самым «живучим». Его расположение все-таки чуть ниже, чем у остальных членов экипажа, при том, что основные повреждения наносились, разумеется, в районе среза башни и по бокам танка — там броня тоньше. Так что у механика-водителя шансов на выживание все же чуть побольше. Плюс у него есть собственный люк для эвакуации в случае, если в машину попали, она загорелась и перестала двигаться.

Устойчивость Т-34 также оставляла желать лучшего. Глядя на эту огромную многотонную машину, сложно представить, что ее можно в буквальном смысле поставить на дыбы. Как рассказал Борис Пирожков, достаточно удара небольшой авиабомбы, чтобы танк встал под углом 90 градусов. Но, тем не менее, повторюсь: на тот момент это была одна из самых лучших бронемашин — танк Победы, который прошел войну от первого до последнего дня».

Интересные факты о Т-34:

• При изготовлении «Тридцатьчетверки» применялась автоматическая сварка под флюсом. До этого никто в мире не использовал такую технологию в массовом производстве. Благодаря ей производительность сварочных работ выросла в 10 раз.
• Т-34 имеет широкую географию эксплуатации. Это первый в мире средний танк, который использовался от заполярья до южной Африки, во всех часовых поясах.
• К 1944 году стоимость отечественного танка Т-34 была по приблизительным подсчетам в 40 раз ниже стоимости немецкого «Тигра». Хотя вопрос, уместно ли сравнивать средний танк с 85-мм орудием и тяжелого бронированного монстра с 88-мм пушкой, до сих пор остается открытым.
• Т-34 нередко называют оружием Великой Победы, однако эта машина принимала участие во многих военных конфликтах уже после Второй мировой. К примеру, танк был свидетелем Гражданской войны в Китае (1946–1949 г.г.), Суэцкого кризиса (1956–1957г.г.), войны во Вьетнаме (1965–1975 г.г.) и Гражданской войны в Йемене (2014–2015 г.г.).
• В России официально Т-34 был снят с вооружения только в 1993 году. До 2005 года большое количество машин оставалось на базах хранения вооружения и техники, затем они были переданы в музеи по всей стране.

Технические характеристики танка Т-34-76

Технические характеристики танка Т-34-85 (пришел на смену Т-34-76 в 1944 году)

Выпуски программы «Часовой» с Алексеем Рафаенко смотрите на

официальном сайте «Первого канала». А выпуск про Т-34 — вот здесь.

Как поставить на дыбы советский танк Т-34 и другие интересные факты о нем

Служба с комфортом

Удобство расположения экипажа в танке напрямую влияет на его боевую эффективность. Особенно это касается физически наиболее загруженного механика-водителя. Британский «Чифтен» стал первым серийным основным боевым танком, в котором эргономика рабочего места водителя вышла за существующие стандарты, сделав танк своеобразным «мерседесом» среди «запорожцев».

Суть проблемы

Бытует мнение, что танки — это вообще не про комфорт, да и не нужен он там, хватит самых элементарных удобств. Действительно, в годы Второй мировой войны этим и обходились. Конструкторы считали, что среднее время боевой работы экипажа в танке за сутки составляет четыре-шесть часов, поэтому простенького сиденьица, вентилятора для отвода пороховых газов и рабочего места, в объёмах которого можно хоть немного двигать руками, вполне достаточно. После войны стандарты начали меняться. Появились более надёжные машины, способные выдерживать тысячи километров пробега, и, что самое главное, над миром нависла угроза ядерной войны. Потенциальная ядерная война и возможное радиоактивное заражение выдвинули новые требования для танков: теперь экипаж должен был иметь возможность находиться в герметизированной машине до 24–48 часов подряд. Следовательно, показатели комфорта в современном танке должны расти пропорционально возрастающей нагрузке на экипаж.

Рассмотрим три проблемы эргономики рабочих мест механиков-водителей танков 1950–1960-х годов и пути их решения, представленные в британском танке «Чифтен».

Рабочее место механика-водителя танка «Чифтен». Источник: Научно-технический сборник «Вопросы оборонной техники», серияVI, выпуск № 6 (112), 1983
Первой проблемой, мешавшей эффективной работе водителя, является большое количество физически тяжёлых рутинных операций. В среднем механик-водитель выполняет 164 операции, которые включают управление движением (переключение передач, управление рычагами поворота и т.п.) и управление вспомогательными системами силовой установки. Наводчик танка, работа которого не требует повышенных энергозатрат, в среднем выполняет 128 операций. На долю командира приходится 199 операций, и почти половина из них относится к наблюдению за местностью, целеуказанию и взаимодействию с другими подразделениями.

Следующей проблемой является расположение механика-водителя на своём рабочем месте. До появления «Чифтена» общепринятым стандартом в западном танкостроении — в советском/российском танкостроении стандарт актуален до сих пор — было вертикальное сидячее положение водителя. С одной стороны, это значительно упрощало или хотя бы не усложняло общую конструкцию и технологию производства танков. С другой стороны, вертикальное сидячее положение приводит к быстрой утомляемости. В таком положении скелетная мускулатура человека находится в постоянной борьбе с земным притяжением. Как следствие, появление болей в шее, поясничной области и коленных суставах, онемение конечностей и появление тремора. В результате механик-водитель начинает концентрироваться на собственных неприятных ощущениях и отвлекается от вождения. Падает концентрация внимания, увеличивается время принятия решений, ухудшается настроение.

Менее важный, но от чего-то напрочь забытый фактор, который влияет на боевую работу механика-водителя — это расположение приборов, информирующих о наиболее важных параметрах силовой установки. Исследования показывают: чем неудобнее расположен главный водительский щиток, тем меньше за ним следит водитель и тем чаще по недогляду возникают поломки и вынужденные остановки в ходе маршей и непосредственно боевых действий. Как правило, механики-водители танков, чьи рабочие места имеют неправильную компоновку приборов, в среднем реагируют на недопустимое отклонение параметров силовой установки только спустя 45–60 секунд, особенно при движении «по-походному». Типичными ошибками при компоновке приборной панели водителя являются её размещение в стороне от основной линии взгляда водителя с расположением окон индикаторов перпендикулярно её оси, а также отсутствие чёткого группирования приборов по важности показателей и назначению.

Резюмировать вышесказанное можно буквально тремя строками. Испытания советских танков Т-55 и Т-62, которые сочетают в себе все перечисленные проблемы, показали, что из-за усталости и отсутствия приемлемого уровня комфорта танкистов средняя скорость в конце суточных учебных маршей падала на 15–20%, а количество ошибок на учебных трассах возрастало в шесть раз.

Автоматизация управления движением танка «Чифтен»

В работе механика-водителя танка наиболее выражен моторный компонент. Водитель совершает большое количество энергозатратных действий, в основе которых лежат перемещение педали подачи топлива, движение рычагов поворота и переключение передач. Для примера, в полностью «механическом» танке Т-62 за один час движения водитель нажимает и отпускает педаль газа в среднем 1291 раз, пользуется рычагами поворота около 809 раз и переключает передачу примерно 17 раз. В числовом выражении энергозатраты на эти действия находятся на уровне 1,34 кВт. Исходя из этого, одним из важных путей решения проблемы загруженности водителя является установка автоматической или полуавтоматической коробки перемены передач. Исследования показывают, что внедрение подобных систем в среднем в два раза уменьшает нагрузку на водителя, снижает требования к его квалификации и длительности обучения, а также исключает ошибки в вождении, приводящие к останову двигателя танка.

Моторно-трансмиссионный отсек «Чифтена». Видна механическая трансмиссия танка с элементами электрогидравлической системы переключения передач. Источник: группа Chieftain Tank Appreciation Society в Facebook

В британском танке «Чифтен» реализована оригинальная полуавтоматическая электрогидравлическая система переключения передач механической планетарной трансмиссии, в которой главным органом управления является педаль двойного хода, расположенная под левой ногой механика-водителя. Переключение передач с низших на высшие, с первой по шестую, производится путём нажатия носком ноги на педаль последовательным движением снизу вверх. Соответственно, переключение с высших на низшие, включая две передачи заднего хода, происходит с помощью нажатия педали вниз. Больше от водителя ничего не требуется — никаких «перегазовок» и педалей сцепления/слива. Система автоматически, в соответствии с оборотами двигателя, включает выбранную передачу и сигнализирует об этом на стрелочном приборе, который показывает номер включённой передачи.

Вид на водительское место из боевого отделения. По центру перед сидением видна педаль переключения передач. Источник: группа Chieftain Tank Appreciation Society в Facebook

В основе полуавтоматики лежит счётно-решающее электромеханическое устройство (контроллер) и исполнительный блок, состоящий из шести электромагнитов с гидравлическими золотниками. При включении нужного электромагнита золотник перемещается, и масло подаётся в гидробустер для включения соответствующего тормоза в коробке передач. Включение электромагнита происходит после сигнала с центробежного преобразователя частоты вращения вала двигателя, реле давления в тормозной системе, кнопки реверса и стояночного тормоза. Центробежный преобразователь, связанный с входным валом коробки передач, формирует сигналы, разрешающие переключение передачи на высшую или низшую, а также передаёт сигнал автоматического понижения передачи.

Полуавтоматика «Чифтена» имеет несколько степеней защиты. В случае, если танк по каким-то причинам теряет скорость — например, на сложном участке местности или из-за ошибки водителя, — полуавтоматика самостоятельно понижает передачу вплоть до нейтрали, исключая останов двигателя. Грубо говоря, механику-водителю вообще можно не понижать передачу — это делается за него. Нередки бывают и аварийные ситуации — например, потеря давления масла в гидравлике. Поскольку водитель не всегда вовремя успевает обратить на это внимание, при достижении критических параметров система автоматически снижает скорость движения танка и последовательно понижает передачу до полной остановки машины. Из-за того, что переключение передач осуществляется педалью, механик-водитель, управляя танком, может случайно включить задний ход. Для защиты от подобных ситуаций включение реверса возможно только после остановки и нажатия соответствующей кнопки на водительской панели.

Схема электрической системы управления переключением передач. Источник: Научно-технический сборник «Вопросы оборонной техники», серия
VI, выпуск № 6 (112), 1983
Испытания «Чифтена» в СССР показали, что применённая в его конструкции полуавтоматическая система переключения передач заслуживает внимания, поскольку подобное конструкторское решение, в сравнении с отечественными машинами, значительно снизило нагрузку на водителя и не вызвало никаких проблем в адаптации. Помимо комфорта, полуавтоматика, снимая с водителя часть обязанностей, улучшает, по сравнению с механикой, и чисто технические параметры — в частности, увеличивает средние скорости движения. Пробеговые испытания «Чифтен» Мk.5Р в СССР показали, что машина массой 55 т с двигателем 750 лошадиных сил при езде по сильно пересечённой местности имеет среднюю скорость 22,1 км/ч, что всего на 2,4 км/ч меньше, чем у значительно более лёгкого Т-62.

Сидение и габариты рабочего места механика-водителя

Знаменитое полулежачее положение механика-водителя в «Чифтене» было применено для того, чтобы снизить высоту корпуса танка и придать его лобовой части более выгодную с точки зрения снарядостойкости форму. Благодаря этому новшеству инженерам удалось убить сразу двух зайцев: и с высотой корпуса проблему решили, и комфорт водителя значительно повысили.

Полулежачее положение механика-водителя танка «Чифтен». Тренажёр для механиков-водителей. Источник: группа Chieftain Tank Appreciation Society в Facebook

Как уже отмечалось, вертикальное сидячее положение негативно сказывается на боевой работе механика-водителя танка. Дело не только в усталости, напряжении мышц и болях от такой позы — важна и такая банальная составляющая, как небольшая высота отделения управления.

Считается, что важным параметром, по которому можно судить о том, годен ли человек в танкисты, является его рост. Особенно это касается механиков-водителей. Однако здесь возникает небольшая проблема. Механик-водитель не может быть большого роста — очевидный факт. Не может им стать и человек, чей рост ниже 165 см. Этому есть вполне понятное объяснение: высокий человек попросту не поместится в отделении управления, а низкорослому будет крайне неудобно пользоваться приборами наблюдения. Однако даже те кандидаты, чей рост находится в районе плюс-минус 170 см, часто не пригодны к службе в этой должности.

Средняя высота рабочих мест механиков-водителей, оборудованных вертикальным сидением, от сидения до крыши составляет 830–850 мм. Следовательно, для комфортного расположения рост человека в сидячем положении не должен превышать эти значения. Однако в среднем он их всё же превышает. Проведённые среди военных при отборе в танковые экипажи исследования показали, что средний рост в сидячем положении находится на уровне 880–885 мм. На практике это означает, что значительное количество механиков-водителей, прошедших врачебную комиссию и допущенных к исполнению своих обязанностей, помимо всех неудобств в танке ещё и вынуждены находиться в полусогнутом положении. Увеличение высоты отделения управления, как и общей высоты танка, зачастую невозможно, и потому внедрение полулежачего положения механика-водителя выглядит предпочтительнее.

В танке «Чифтен» применено оригинальное решение в виде сидения, которое регулируется в нескольких позициях. Для расположения водителя «по-походному» с высунутой из люка головой спинка сидения принимает вертикальное положение. При закрытом люке, в расположении «по-боевому», спинка сидения, в зависимости от физических данных водителя, откидывается на 45°, 50° или 55° от вертикали и тем самым обеспечивает физиологически наиболее правильное расположение седока. В зависимости от положения спинки автоматически регулируется положение рычагов управления движением танка. Для отдыха механика-водителя или возможности перейти в боевое отделение спинка может откидываться на 90°, превращая сидение в некое подобие короткой кушетки.

Металлический каркас сидения механика-водителя танка «Чифтен». Источник: группа Chieftain Tank Appreciation Society в Facebook

Габариты сидения механика-водителя «Чифтена» особо не выделяются среди западных «одноклассников» и могут обеспечить должный уровень комфорта людям с различной конституцией тела. Ширина сидения составляет 430 мм, глубина — 410 мм, толщина подушки — 45 мм. Высота спинки — 430 мм, ширина — 500 мм, толщина — 45 мм. Для примера, в советском танке Т-62 ширина сидения составляет 355 мм, глубина — 360 мм, толщина — 50 мм. Высота спинки — 375 мм, ширина — 320 мм, толщина — 50 мм.

Несмотря на то, что при разработке «Чифтена» особое внимание конструкторы уделяли уменьшению высоты корпуса, рабочее место механика-водителя далеко не тесное. Его конструктивная высота составляет 880 мм, поэтому там можно расположиться и сидя. Длина рабочего места — 1920 мм, ширина — 530 мм. Сидение может выдвигаться вперёд или назад на 150 мм с шагом 25 мм. По высоте сидение не регулируется, поскольку смотровой водительский прибор имеет широкое выходное окно, им удобно пользоваться на расстоянии от глаз до 300 мм.

Отзывы механиков-водителей, имевших до этого большой опыт вождения танков с классической компоновкой рабочего места, гласили, что при работе в «Чифтене» значительно меньше проявляется усталость, «затекание» мышц, боли в шее и коленях. Из-за большой опорной поверхности сидения и его анатомически правильного расположения уменьшилось влияние ударных нагрузок на позвоночник. Полностью была решена проблема роста водителей, не соответствующего стандартам в сидячем положении.

Приборная панель механика-водителя

В соответствии с общепринятыми стандартами, информация, которая выдаётся водителю, должна отображать наиболее существенные показатели и быть однозначной, не требовать расшифровки и увеличения времени на принятие решений. Чтобы механик-водитель в ходе боевой работы не «бегал глазами», отыскивая нужный индикатор, все приборы, отображающие критические параметры силовой установки, значительное изменение которых может привести к поломке или остановке, должны находиться в центральной зоне обзора под углом около 15° по горизонтали и вертикали относительно линии взгляда. Остальные индикаторы можно вынести в сторону на отдельный щиток.

Главная приборная панель механика-водителя «Чифтена» находится в оптимальной зоне — по центру перед глазами. На ней расположены приборы, отображающие необходимые параметры силовой установки: обороты двигателя, состояние охлаждающей жидкости, номер передачи, скорость движения и уровень топлива. Менее важные индикаторы и переключатели вынесены в сторону от водителя. Благодаря такой компоновке при наблюдении за главной приборной панелью максимально снижается негативный эффект параллакса. Как следствие, механик-водитель тратит меньше времени на фокусировку взгляда на приборах и считывание информации с них.

Главная приборная панель механика-водителя. Источник: группа Chieftain Tank Appreciation Society в Facebook

Поскольку механик-водитель в боевой обстановке не всегда успевает следить за показателями, предусмотрена сигнализация: при достижении критического уровня подаётся звуковой аварийный сигнал, который слышно как в шлемофоне, так и без него. Для облегчения считывания показаний на главной приборной панели используется цветовое кодирование информации в виде разноцветных ламп над шкальными приборами. Чтобы водитель среагировал быстрее, в качестве сигнализатора аварийной и критической информации применён не только звук, но и интегральный индикатор в виде лампы красного цвета.

Одним из преимуществ главной приборной панели является её расположение под верхней лобовой деталью корпуса на удалении от люка механика-водителя. При движении «по-походному» это исключает засвет индикаторов проникающим через люк прямым солнечным светом. Вкупе с яркой подсветкой приборов это обеспечивает приемлемый световой контраст и достаточную видимость стрелок и шкал.

В целом компоновка приборной панели и блочный тип распределения индикаторов в «Чифтене» имеет ряд преимуществ. Индикаторы поделены на функциональные группы, соответствующие важности показателей. Отсутствует перегруженность главной приборной панели вспомогательными элементами. Все приборы размещены с учётом сенсорного поля механика-водителя, а их количество и номенклатура сведены до минимума, что упрощает считывание информации и меньше отвлекает от наблюдения за местностью и вождения.

Вывод

На момент своего появления «Чифтен» являлся первым в мире серийным основным танком, в котором удобство рабочего места механика-водителя было выведено на качественно новый уровень. До этого танкостроители Запада не решались на подобный смелый шаг. Разумеется, позднее западные танки обзавелись автоматической коробкой передач, штурвальным управлением и компьютеризированными системами управления движением, но «Чифтен» в этом деле по праву считается первопроходцем. Удачность компоновки этой машины доказала свою эффективность в боях и службе в мирное время, определила концепцию британского танкостроения на сорок лет вперёд и нашла своё воплощение в будущих танках «Челленджер-1» и «Челленджер-2».

Юрий Пашолок

/

«Пантера» по-английски

История создания британского крейсерского танка A41 Centurion

• танки
• Великобритания

Юрий Пашолок

/

Эксперимент на пехотной базе

История создания и применения британской самоходной артиллерийской установки Bishop

• ВМВ
• танки
• артиллерия
• Великобритания

Юрий Пашолок

/

В роли вечно отстающих

Английские бронетанковые силы в межвоенный период и в начале Второй мировой войны

• ВМВ
• танки
• Великобритания
• интербеллум

Литература:

1. Беляев, С.В. Средства отображения информации об эксплуатационных параметрах танка / С.В. Беляев // Вопросы оборонной техники: Научно-технический сборник. — 1982. — С. 18–19.
2. Рубашкин, Д.С. Особенности построения рабочих мест экипажа / Д.С. Рубашкин, В.В. Троицкий // Вопросы оборонной техники: Научно-технический сборник. — 1983. — С. 9–12.
3. Заславский, Е.И. Особенности отделения управления танка / Е.И. Заславский, А.А. Решетов // Вопросы оборонной техники: Научно-технический сборник. —1983. — С. 3–5.
4. Рожко, В.А. Результаты пробеговых испытаний танка / В.А. Рожко, А.М. Рожков, Ф.П. Шпак, В.И. Щетинин // Вопросы оборонной техники: Научно-технический сборник. — 1983. — С. 5–10.
5. Домбровский, Ю.К. Трансмиссия и система управления движением / Ю.К. Домбровский, Е.И. Карначев // Вопросы оборонной техники: Научно-технический сборник. — 1983. — С. 28–30.
6. Карначев, Е.И. Полуавтоматическая система управления переключением передач / Е.И. Карначев, В.Ф. Лобасенко // Вопросы оборонной техники: Научно-технический сборник. — 1983. — С. 31–34.
7. Обитаемость объектов бронетанковой техники / В. Д. Лубенский, В. Д. Ребриков, Н. В. Егорова [и др.]. — 1974. — 151 с.
8. Теория и конструкция танка: Эргономическое обеспечение разработки танка. — М. : МАШИНОСТРОЕНИЕ, 1986. — 191 с.