Российский учебно-боевой самолет нового поколения ЯК-130

Одна из самых удачных учебных машин, когда-либо создававшихся в русской авиации – самолет Як-130 – имеет сложную и интересную судьбу. Первые мысли о создании самолета для учебы пилотов возникли еще до распада Советского Союза, но проекту было суждено пережить сложное время для страны, когда замораживались или заканчивались любые начинания как в гражданской, так и в военной сфере. Но этому самолету посчастливилось стать первым доведенным до конца проектом в Новой России. В 2010 году самолет стал поступать на вооружение в армию для подготовки пилотов.

Сейчас можно смело говорить о том, что многоцелевой, учебный Як-130 – это не только успешный проект страны, но главный конкурент для мировой военной промышленности. Машина — разработка, которая на практике готовит пилотов к управлению штурмовиками и истребителями четвертого и пятого поколения (причем как российского, так и зарубежного производства).

История создания

С начала 70-х годов 20 века ВВС Советского Союза использовали для подготовки летчиков самолеты чехословацкой сборки L-39. На них ставились двухконтурные двигатели, которые завозились из СССР. Чешские учебные машины использовались во всех странах Варшавского Договора.

Но этот самолет устарел настолько быстро после введения в строй, что в середине 80-х годов серьезно уступал реалиям. Тогда и возникли первые мысли о том, что нужна новая машина, которая не только подготовит к полетам на самолетах того времени (четвертое поколение: Су-27 и МиГ-29), но и позволит охватывать будущие поколения военной авиации.

Большой отпечаток на проект внес развал Советского Союза. Новой машине не хватало финансирования. И хоть конкурс объявили в разгар событий, в 1990 году, участие приняли большинство конструкторских бюро страны.

Проекты начали разрабатывать ОКБ Сухого, ОКБ Микояна, ОКБ Яковлева, а также ЭМЗ Мясищева.

Сухой предложил самолет УТС С-54, который летал на сверхзвуке, но не был принят комиссией из-за того, что обучал пилотов исключительно средней и повышенной по сложности программам пилотирования. Конструкторы бюро же считали, что невозможно в одной машине воплотить весь цикл подготовки. Это мнение, кстати, до сих пор считается не опровергнутым.

А в КБ Микояна принялись строить экономичный самолет. Это сделало проект МиГ-АТ дешевым и упрощенным.

ЭМЗ Мясищева представил М-200, который отличался высоким уровнем программного обеспечения. По сути этот учебный самолет был целым комплексом обучения, так как предполагал и серьезную наземную подготовку в специальных классах.

Яковлев представил комиссии УТС-Як, который в дальнейшем и стал сегодняшним Як-130. Он тоже оснащался продвинутой системой компьютерного моделирования, а также учебными комплексами на земле. Кроме того, в модели было уделено повышенное внимание созданию простых и автономных механизмов для легкого обслуживания машин.

Сам конкурс представлял собой тяжелое испытание. Накладывали отпечаток условия разваливающейся экономики. На членов комиссии оказывалось давление, так как каждый концерн понимал, что новые проекты позволят работать дальше и выживать, поэтому было важно получить гарантии новых заказов. В ходе перипетий предпочтение было отдано проектам Яковлева и Мясищева.

Считается, что комиссия сняла с продолжения борьбы работы Сухого и Микояна, поскольку те уже делали истребители для государственных и экспортных заказов.

Впрочем, позже проект Мясищева исключили и взяли работы Микояна. Причины такого решения неясны до сих пор.

Дальнейшие задачи упрощали работы конструкторских бюро. Так, смягчили требования по скорости при посадке (допустимые показатели выросли до 180-190 км/ч), длина необходимой полосы также скорректировали (выросла до 700 м). Перегоночная дальность стала на полтысячи километров меньше, а требования по углу атаки составили 25 градусов.

Но из-за проблем в финансировании Яковлев продолжил проект в содружестве с итальянской компанией L’Alenia Aermacchi. В ОКБ Микояна тоже обратились за помощью европейских партнеров. Только они работали в тесном сотрудничестве с французскими инженерами.

Но ОКБ Яковлева и итальянцы вскоре прекратили сотрудничесвто. L’Alenia Aermacchi вышли из проекта и забрали часть технической документации. Позже они сделали самолет M-346, который теперь главный конкурент Як-130.

И русские и итальянцы довели свои проекты до конца. На ОКБ Яковлева в 1996 году был собран и отправлен в первый испытательный полет Як-130. Он по планеру и крылу ничем не отличался от M-346 (внешне самолеты практически не имеют различий), но оборудование и двигатели были установлены собственные.

После многочисленных испытаний и конструкторских доработок Як-130 признали победителем конкурса.

Это случилось в 2001 году, и позволило стать учебному самолету первым в истории России, сделанным с нуля, а не доработанным по проектам, оставшимся в наследие от СССР.

В 2004 году начались поставки Як-130 в качестве учебных самолетов в регулярные части. А 2011 год ознаменовался тем, что на базе учебной модели был создан легкий штурмовик. Сегодня Як-130 пользуется большим спросом. Только в России его планируется поставить на боевое дежурство и в качестве учебного самолета в количестве 250 штук. Заказы уже размещены на 100 единиц. Мировая потребность оценивается в 2500 единиц.

Производство развернуто на заводе в Нижнем Новгороде и в Иркутске (в основном, предполагается ориентировать его продукцию на экспорт). Примерная стоимость Як-130 для ВВС России оценивается в 7,5 миллионов долларов США. Экспортная цена равняется 15 миллионам долларов США.

К выбору самолета для основной подготовки летчиков

Статья написана в продолжение статьи «УТС с ТВД –умение считать деньги» («Авиапанорама», №1-2010 г.)

Автор статьи: Виталий Селиванов

, заместитель начальника ЛИК ОСКБЭС МАИ по летной работе, заслуженный летчик-испытатель РФ

Почти все страны мира, начиная с конца прошлого века, перешли в основной подготовке молодых летчиков на учебно-тренировочные самолеты (УТС) с турбовинтовыми двигателями (ТВД). Этот переход вызван двумя главными требованиями современности: повышение безопасности полетов и снижение эксплуатационных расходов.

В США

отказались от многолетнего использования учебно-тренировочного турбореактивного двухдвигательного самолета Т-37.В 2015 году США закончили программу перевода ВВС и авиации флота на самолет основной подготовки Т-6, закупили последний из 900 штук,выпущенных в стране. Применение новых УТС с ТВД позволит сэкономить в оборонном бюджете $500 млн.

В США первоначальная летная подготовка объемом 20-40 часов проводится на легкомоторных самолетах (ДА-20) и планерах.Далее, после окончания академии или вуза,на учебных авиабазах ВВС и ВМС проводится основная подготовка с налетом в 155 часов на УТС с ТВД Т-6 TexanII и затем–повышенная подготовка на учебно-боевом сверхзвуковом самолете Т-38.

Для сбережения ресурса самолетов повышенной подготовки Т-38 налет на УТС с ТВД Т-6А TexanII увеличен с 90 до 155 часов, а на Т-6В –до 180 часов.

Франция

отказалась от использования при основной подготовке турбореактивных «Фуга-Мажистер» в пользу УТС с ТВД, но сначала использовала свой легкий, полуторатонный УТС с ТВД Omega ТВ-31 (было выпущено 55 шт.). После чего закупила 50 самолетов «Тукано»(Tucano)в версии EMB-312F. По желанию заказчика компания Embraer доработала самолет, увеличив ресурс планера до 10 тыс. часов и установив новое радиоэлектронное оборудование. Самолеты EMB-312F служили в ВВС Франции до конца прошлого десятилетия, теперь вместо Tucanoработают американские Т-6. Получается, что Франция использует уже третье поколение УТС с ТВД в качестве самолета основной и первоначальной подготовки.

Англия

. Компания ВАе предлагала самолеты PilatusРС-9 еще в 1984г. для замены турбореактивных самолетов«Джет Провост» (JetProvost), но этот заказ был выигран УТС с ТВД «Шортс Тукано» (ShortsTucano). После этого компания ВАе сохранила права на оборудование самолетов производства Швейцарии и на предложение их в качестве замены для реактивных тренировочных самолетов Хоук (Hawk).

Соглашением между Бразилией и Великобританией было реализовано лицензионное строительство самолетов Tucano на британских производственных мощностях, принадлежащих фирме Short. Перед подписанием контракта Embraer и Short доработали исходный проект, установив новый турбовинтовой двигатель Garrett TPE331-12B мощностью 820 л.с. Получившийся самолет S.312 Tucano был принят на вооружение в 1988 г., построено 130 машин этого типа.

2 февраля 2016 г. Министерство обороны Великобританиизаключилоконтрактстоимостью 500 млн фунтов стерлингов с компанией AffinityFlyingServices на осуществление начальной и основной подготовки летного состава британских вооруженных сил в рамках новой системы летной подготовки UK MilitaryFlyingTrainingSystem (UKMFTS). Начальный этап летной подготовки будет осуществляться на 23 легких УТС с ТВД Grob G120TP.

Основной этап летной подготовки будет осуществляться на десяти УТС с ТВД Beechcraft T-6C Texan II (на них будут обучаться будущие летчики-истребители) и на пяти переоборудованных «бизнес-джетах» Embraer Phenom 100 (будущие летчики многомоторных самолетов).Подготовка на них заменит нынешнюю подготовку летчиков Королевских ВВС на самолетах Grob G115E, Short Tucano T.1 и Beechcraft KingAir 200/350 соответственно.

Следующий, повышенный этап летной подготовки в рамках UKMFTS будут обеспечивать уже сами Королевские ВВС на учебно-боевых самолетах BAE Systems Hawk T.2 (летчики боевой авиации) и Beechcraft KingAir 350ER (штурманский и операторский состав морской авиации).

Предложение компании AffinityFlying Services по начальной и основной подготовке в рамках UKMFTS было выбрано по итогам конкурса, в котором конкурентами предлагалось использование модернизированных самолетов Grob G115E и Pilatus PC-21).

Первые самолеты прибудут в первом квартале 2022 года. Новые машины станут дополнением к УТС типа Beechcraft KingAir 350ER. Военная версия Beechcraft T-6C является модернизацией Т-6А с обновленной авионикой кабины – самолет оснащен индикацией на лобовом стекле, панелью управления и тремя многофункциональными дисплеями. Отмечается, что на этом самолете можно проводить тренировочные полеты с применением оружия классов «воздух-воздух» и «воздух-земля», возможна установка внешних топливных баков. Этот переход вызван двумя главными условиями:повышение безопасности полетов и снижение эксплуатационных расходов.

На УТС с ТВД при основной подготовке летчиков перешли Германия, Израиль, ЮАР, Канада, Греция, Н. Зеландия, Австралия, Марокко и большинство других стран, имеющих боевую авиацию.Последней перешла Индия (имеющая собственной разработки УТС с ТВД), закупив 75 машин Pilatus PC-7 Мk.2 у Швейцарии, и рассчитывает закупить еще 106 машин со сборкой в Индии. На текущий момент общий налет индийского парка УТС PC-7 Mk.2 составляет 40 тыс. часов в ходе 80 тыс. полетов. Наличие УТС с ТВД PC-7 Mk.2 позволило на 220% увеличить летную программу обучения.

В мире остались только две страны, не имеющих УТС с ТВД, – Россия и Китай.

УТС с ТВД как самолеты основной подготовки уже более 30 лет находятся в массовой эксплуатации и подтвердили свою безопасность и эффективность.

К сожалению, наши основные заказчики, летчики в руководстве ВКС, летчики-инструкторы в училищах и летчики строевых частей начинали летное обучение в училище сразу (без первоначальной подготовки) на реактивных самолетах L-39 (L-29) и далее на боевых самолетах. В их памяти остался как анахронизм самолет с винтом, наблюдаемый только в исторических фильмах. И их можно понять: действительно, летать на самолетах с реактивным двигателем кажется проще. Их требование учить молодых летчиков так же, как учили их, психологически оправдано. Но ведь нужно смотреть шире и дальше: учитывать не только свой ограниченный отечественный опыт, но и мировой опыт. К сожалению, изучению зарубежного опыта подготовки кадров в ВКС внимания уделяют недостаточно.

Концепция перспективной системы летной подготовки летчиков и штурманов ВВС, утвержденная ГК ВВС 24.12.2001г., реально отражает мировые тенденции развития методики летного обучения и авиационной техники при подготовке военных летчиков.

В концепции предусматривалось следующее:

а) учебно-тренировочный комплекс первоначальной подготовки (УТК ПНП);

б) учебно-тренировочный комплекс основной подготовки (УТК ОП) в двух вариантах с ТВД и с ТРД (правда, следует отметить, что мировая практика разработки и использования в основной подготовке самолетов с ТРД в XXI веке отсутствует);

в) учебно-тренировочные комплексы повышенной подготовки: для фронтовой авиации (УТК ФА); разрабатываемые в настоящее время УТК в составе учебно-тренировочного либо учебно-боевого самолета (МиГ-УТС или Як-130), учебных классов, процедурных и пилотажного тренажеров самолета, процедурного тренажера системы вооружения и специализированного тренажера боевого применения.

Переход на перспективную систему летной подготовки должен проводиться поэтапно.

На третьем этапе (после 2010 года) необходимо заменить списываемые самолеты L-39, L-410 и соответствующиеназемные технические средства обучения единым УТК ОП.

В интересах осуществления своевременного реформирования системы летной подготовки необходимо провести комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ с целью создания перспективных учебно-тренировочных комплексов:

-в период до 2005 года–провести НИР по УТК ОП;

-в период с 2005 по 2010 год–провести ОКР по УТК ОП.

Переход на перспективную систему летной подготовки позволит:

-сократить затраты на подготовку боеготового летчика фронтовой идальней авиации на 20…25%,

-сократить типаж ЛА, используемых при подготовке летного состава ВВС.

Концепция выполнена только по самолету повышенной подготовки Як-130 и с большим опозданием продолжается по самолету первоначальной подготовки Як-152. По самолету основной подготовки ни НИР, ни ОКР не проводились и не планируются.

Наиболее распространенные в мире УТСС ТВД

Т-6 Texan II, США

Это лицензионная, доработанная в США копия самолета Pilatus-9, наиболее массовая модель УТС с ТВД с умеренной стоимостью (около $6 млн). T-6A Texan II обеспечивает эффективное проведение 155-часового курса обучения, включающего летную подготовку и получение начальных навыков пользования вооружением. В настоящее время самолет выпускается в модернизированной версии T-6B, которая может использоваться в качестве учебного и легкого ударного самолета, и предлагается на экспорт (в ВМС США программа на Т-6В включает уже 180 часов налета). Как планируется, УТС T-6 будут эксплуатироваться и после 2050 года.

К 2016 г. выпущено 900 машин (из них 453 для ВВС США и 328 для авиации флота). На базе Т-6 создан самолет-штурмовик АТ-6В, 500 штук которого планируется продать в 26 стран в течение 10 лет.

Pilatus РС-21, Швейцария

Это наиболее технически совершенная разработка фирмы Pilatus, последняя на сегодня в данном классе. Самолет РС-21 – УТС ТВД с мощным двигателем 1600 л.с., облегченным шасси, урезанным крылом и с максимальной скоростью 685 км/ч, максимальной перегрузкой 8 и с современным оборудованием – практически перекрыл диапазон использования такого известного самолета, как L-39. Но взлетная масса самолета выросла до 4 т, и цена этого самолетав $16млн оказалась очень высокой. Что и подтвердилось практикой продаж. За 8 лет было продано всего 8 самолетов. На таком самолете,видимо, придется отказаться от использования грунтовых полос (посадочная скорость 170 км/ч, облегченное шасси с пневматиками высокого давления).

Учитывая, что количество авиационных происшествий на посадке примерно пропорционально кубу посадочной скорости, РС-21 проигрывал не только по стоимости, но и по второму из основных критериев самолета основной подготовки – безопасности. Поэтому он стал рассматриватьсякак самолет повышенной подготовки. Действительно, после РС-21 арабские летчики сразу начинают осваивать боевой самолет F-18. Активная маркетинговая работа позволила продать его сначала в богатейшие арабские страны (ОАЭ, Саудовская Аравия, Катар) и Сингапур, а далее в Австралию и Иорданию.

Pilatus-7 Мk2, Швейцария

Эта машина с фюзеляжем, крылом Pilatus-9 и с 650-сильным двигателем оказалась весьма востребованной на рынке УТС. Ее заказали сначала ЮАР, Австрия, а потом закупила Индия. Pilatus-7 Мk2 наиболее полно отвечает главным критериям самолета основной подготовки: высокая безопасность и низкая стоимость.

Самолеты Embraer Tucano, Бразилия

Учебно-тренировочные самолеты и штурмовики Embraer Tucano уже более 30 лет находятся в строю.За эти годы самолет строился большой серией, поставлялся в вооруженные силы Бразилии и других государств. Новые самолеты этой фирмы почти на 1 т тяжелее и могут нести полезную нагрузку до 1,5 т, используются в качестве противопартизанских самолетов, легких штурмовиков.

Работы по проекту EMB-312 стартовали в самом начале 1978 года. Предполагалось создать несколько типов самолетов различного назначения на основе единой конструкции. С самого начала планировалось разработать и поставить в серию учебно-тренировочный самолет и легкий штурмовик.

В 1983г. Бразилия приняла на вооружение самолет на базе EMB-312 – учебно-тренировочный самолет T-27 Tucano, с двигателем Pratt Whitney Canada PT6A-25C мощностью 750 л.с.Для удобства работы экипажа в жарком климате самолет оснащен фреоновой системой кондиционирования воздуха с приводом от двигателя.

Первый самолет EMB-312 получился довольно легким – вес пустого не превышает 1870 кг. Нормальная взлетная масса учебно-тренировочного самолета равняется 2550 кг, а с максимальным количеством топлива и полной боевой нагрузкой возрастает до 3200 кг. 750-сильный ТВД обеспечивает самолету характеристики на уровне, необходимом для выполнения возлагаемых задач. EMB-312 может разгоняться до 448 км/ч и имеет крейсерскую скорость 400-410 км/ч. Практический потолок самолета равняется 9150 м, практическая дальность – свыше 1800 км. При полной заправке и с подвесными баками перегоночная дальность превышает 3300 км.

Для переоборудования учебно-тренировочной машины в ударную и наоборот требуется подвесить или снять необходимое вооружение и провести небольшие подготовительные работы. Боевая нагрузка размещается на четырех подкрыльевых узлах, нормальная нагрузка каждого составляет 250 кг. Самолет EMB-312 в варианте штурмовика может использовать пулеметные контейнеры, неуправляемые ракеты и бомбы.

ВВС Бразилии в 1983 г. заказали 133 самолета. Самолет T-27 Tucano закупил Ирак и Египет (80 и 40 машин соответственно). В дальнейшем самолеты EMB-312 разных модификаций строились для Венесуэлы, Гондураса, Аргентины, Ирана, Колумбии и других стран.

По соглашению между Бразилией и Великобританией фирмы Embraer и Short доработали исходный проект. Благодаря этому максимальная скорость самолета достигла 610 км/ч, а крейсерская увеличилась до 510 км/ч. Прочие летные характеристики изменились незначительно. Получившийся самолет S.312 Tucano был принят на вооружение в 1988 году. Было построено 130 машин этого типа.

В начале 1990-х компания Embraer далее усовершенствовала самолет EMB-312. Модернизированный учебно-тренировочный или ударный самолет получил турбовинтовой двигатель Pratt&Whitney Canada PT6A-68C мощностью 1600 л.с. с 5-лопастным винтом. Конструкция планера была значительно усилена, ее ресурс увеличился до 12-18 тыс. часов. Кабина пилотов получила кевларовую защиту, новое оборудование, в том числе и жидкокристаллические индикаторы. Вес пустого самолета Super Tucano вырос до 3200 кг. Максимальная взлетная масса – до 5400 кг. Максимальная скорость самолета EMB-312H достигла 590 км/ч, крейсерская – 520 км/ч. При нормальной заправке самолет способен преодолеть свыше 1500 км, перегоночная дальность – около 2800 км.

При модернизации значительно улучшились боевые качества ударной версии самолета. В первую очередь нужно отметить, что Super Tucano получил два встроенных пулемета FN M3P калибром 12,7 мм в корневой части крыла. На пяти узлах подвески (четыре подкрыльевых пилона и один узел под фюзеляжем) может размещаться боевая нагрузка общим весом до 1550 кг. В номенклатуру вооружений, пригодных для применения самолетом EMB-312H, включены пулеметные и пушечные контейнеры с оружием калибра от 7,62 до 20 мм, управляемое и неуправляемое бомбовое и ракетное вооружение. Для самообороны штурмовик может нести управляемые ракеты «воздух-воздух». Таким образом, новый легкий штурмовик, в отличие от предыдущей модели Tucano, способен наносить удары не только неуправляемым оружием, а может уничтожать широкий спектр целей, в том числе укрепления, бронетехнику и фронтовую авиацию противника.Новый самолет был переименован в EMB-314.

В 2001 году стартовым заказчиком самолетов Super Tucano стала Бразилия. С конца 2003 года до середины 2012-го ей были поставлены 99 самолетов. Военно-воздушные силы Бразилии используют эти самолеты для поиска и, при необходимости, уничтожения транспортных средств наркокартелей. Нередко штурмовикам приходится брать на себя функции истребителей и принуждать к посадке самолеты с незаконным грузом. Пилоты самолетов Super Tucano на законодательном уровне наделены правом сбивать контрабандистов.

Этот самолет широко используется в локальных конфликтах последнего времени. В 2008 году еще один самолет EMB-314 был приобретен Командованием специальных операций США с целью изучения его возможностей. В феврале 2013 года с Embraer был подписан контракт, в соответствии с которым самолеты будут строиться по лицензии на одном из американских предприятий. Планируется строительство 20 штурмовиков (A-29), которые в будущем будут поддерживать с воздуха специальные подразделения.

За три десятилетия в общей сложности была выпущена почти тысяча машин разных модификаций. Общая численность самолетов EMB-312 превысила 650 единиц. Британские авиастроители построили около 150 учебно-тренировочных Short Tucano. Наконец, за последние 10-12 лет компания Embraer построила и передала заказчикам около 160-170 самолетов Super Tucano.

КТ-1, Южная Корея

Совершил первый полет 12 декабря 1991 г., а в 1999-м ВВС Республики Корея одобрили закупку 85 серийных УТС, получивших обозначение KT-1 Ungbi. Последние самолёты были поставлены в 2002 г. Компания KAI поставила на экспорт 12 самолётов KAI KT-1B в Индонезию. Более крупный заказ поступил от Турции – на 40 самолётов KAI KT-1T, с опционом еще на 15 самолётов. Первые пять самолётов строились KAI в Республике Корея, остальные собирались турецкой Tusas Aerospace Industries.

Даймонд Дарт-450, Австрия

DART-450 (Diamond Aircraft ReconnaissanceTrainer,учебный разведывательный самолет) совершил первый вылет в текущем году. По своему облику и размерам DART-450 выглядит точным клоном известного учебно-тренировочного самолета Pilatus РС-7 (кстати, состоящего на вооружении ВВС Австрии). DART-450 имеет украинский ТВД в 450 л.с., полностью композитную конструкцию, ряд оригинальных конструктивных решений, включая легкие пневматические катапультные кресла разработки Martin-Baker. Двухместная тандемная кабина оснащена комплексом авионики фирмы Garmin и боковой ручкой управления (по желанию заказчика может устанавливаться обычная центральная ручка). Зарезервировано место для установки под фюзеляжем гиростабилизированной электронно-оптической системы наблюдения, под крыльями могут устанавливаться два узла внешней подвески.

Вес пустого DART-450 составляет, в зависимости от варианта, от 1150 до 1330 кг, максимальный взлетный вес – 2300 кг. Длина самолета 10,75 м, размах крыла 11,74 м, высота 3,38 м. Максимальная скорость 250 узлов (465 км/ч), потолок 7100 м. Заявлено, что c максимальным запасом топлива 850 л самолет будет способен находиться в воздухе до 8 часов, с сохранением 30-минутного резерва топлива. Дальность полета с тем же резервом при этом может достигать 2890 км. Допустимая перегрузка от +7g до -5g позволит использовать самолет в качестве пилотажного.

Как сообщают разработчики, этот самолет будет стоить $3 млн,а стоимость летного часа машины якобы не превысит $500. Пока этот самолет является самым дешевым УТС с ТВД. Но покупателям нужно помнить, что композиционные материалы требуют осторожного обращения и ангарного хранения, подтверждением чего может служить опыт эксплуатации самолетов Diamond в Ульяновском высшем училище гражданской авиации.

Сертификация самолета с украинским двигателем по стандартам Евросоюза,возможно,позволит выйти на быстрорастущий азиатский авиарынок.Сегодня активно идут переговоры по продаже лицензированного производства двигателя АИ-450С в Китай. Интерес к DART-450 проявили другие государства Юго-Восточной Азии и Латинской Америки. Поэтому перспективы этого проекта уже сейчас выглядят весьма обнадеживающе. Пока Dart-450 ждет сертификации, планируется произвести еще три единицы техники к концу года, а в 2022 году – от 10 до 12 самолетов.

OmegaТВ.31, Франция

При разработке новых УТС с ТВД необходимо учитывать и опыт не совсем удачных попыток продать новый УТС с ТВД. Так, Франция, имея самолет собственной разработки Omega ТВ.31, вынуждена была закупить сначала Tucano, но в итоге перейти на американские Т-6. Так же поступили и в ЮАР, имея свой летающий прототип УТС с ТВД, понимая, во что обойдется им доводка опытного самолета до серийного производства, закупили Р-7Мk.2 (помогло и снятие санкций с ЮАР). Но Индия, закупив Pilatus-7, продолжает работы по доводке своего опытного образца УТС с ТВД, несмотря на сопротивление руководства ВВС, которому очень понравились швейцарские Pilatus, несмотря на запрет продавца устанавливать на них вооружение.

Grob G. 120TP, Германия

Двухместный, одномоторный учебно-тренировочный самолет, выпускается компанией GrobAircraft, которая предлагает эффективное и экономичное решение для обучения пилотов военной авиации. Самолет G. 120TP предназначен для выполнения как базовых задач по подготовке летчиков, так и для выполнения фигур высшего пилотажа. Выполнен из композитных материалов.

Свой первый полёт самолет модели Grob G. 120 совершил в 1999 г., и после некоторой оптимизации, практически сразу же поступил в серийное производство, где и находится на сегодняшний день. Применяется в гражданской авиации и активно используется в военной авиации сразу нескольких государств, где эксплуатируется в основном для обучения военных пилотов. По данным на 2015 год, в ВВС шести стран мира используется порядка 70 воздушных судов этой модели.

УТС С ТВД, не получившие широкого распространения

* * *
Огромный мировой опыт создания УТС с ТВД должен учитываться разработчиком в полном объеме, все достижения и ошибки должны быть учтены. Позволю себе напомнить, что очень важно грамотно составить Техническое задание на самолет, точно сформулировать, что же мы хотим получить на выходе! Тогда можно реально рассчитать свои возможности, затраты, сроки и результаты.Очень поможет в определении лица УТС с ТВД самолет-демонстратор или,как сейчас говорят,«технологическая платформа».

Проведем простейший анализ критериев выбора УТС с ТВД.

Основная причина выбора ТВД – его малый вес при достаточной тяге, экономичность (чем больший объем воздуха и с чем меньшей скоростью отбрасывает силовая установка, тем выше ее КПД) и большой межремонтный ресурс, без ограничения количества ремонтов. Винт позволяет почти без затрат и увеличения массы получить реверс тяги, что сокращает длину пробега, снижает требования к аэродромам базирования, и просто исключает случаи выкатывания с ВПП, уменьшает износ покрышек и тормозов. Основной недостаток винта – путевые моменты – устраняется подбором установочных углов оси винта и обеспечением автоматического триммирования в путевом канале.

Сравниваем УТС с ТВД по массе: наиболее легкие самолеты, это, как правило, наиболее дешевые самолеты, переделка из поршневых, с негерметичной кабиной, УТС ПНП. Далее масса самолета увеличиваласьи вместе с ней росли цена самолета, максимальная скорость, улучшалось оборудование, росла тяга двигателя и получился близкий к оптимальному самолет РС-9, он же Т-6, и более экономичный РС-Мk.2. При дальнейшем совершенствовании опять росли масса и цена, в итоге получили РС-21 с массой 4250 кг, скоростью 685 км/ч, скоростью сваливания 170 км/ч и ценой в $16 млн. Это уже не самолет основной подготовки, а самолет повышенной подготовки. Отсюда продажи самолета за 8 лет составили 8 шт., и только очень богатые страны, наконец, позволили себе учесть, что качество не отстает от цены и приняли самолет как самолет повышенной подготовки. Увеличение массы Super Tucano по сравнению с Tucano 12 привело к увеличению массы полезной нагрузки в 1,5 раза до 1500 кг. Для боевого самолета это хорошо, но вряд ли это нужно для УТС.

Практика показывает, что УТС с ТВД можно разделить условно на две группы.

Первая группа – самолеты взлетной массой до 1,5 т и с негерметичной кабиной, которые больше подходят для первоначальной подготовки курсантов-летчиков.

Вторая группа – самолеты взлетной массой более 2-2,5 т с герметичной кабиной и простым вооружением, которые можно отнести к самолетам основной подготовки. При этом во второй группе самолеты с нормальной взлетной массой, возросшей более чем на 3 т, с увеличенными скоростью, перегрузками и маневренностью переходят в подгруппу (класс)самолетов повышенной подготовки (например, РС-21). А самолеты с увеличенным составом вооружения и с бронированием оказываются ближе к легким штурмовикам или к специальным учебно-боевым самолетам (Super Tucano EMB-314).

Цена летного часа. Одним из важнейших показателей экономической эффективности самолета является цена летного часа. Проще всего получить цену летного часа в интернете, при заказе полета – покататься на самолете. Так, планер стоит 200-250 рублей за минуту (с учетом использования самолета-буксировщика В-35). Самолет Як-18Т будет по 300 р/мин, Cessna 172 с дизелем на керосине – 200 р/мин,Sigma4 – 150 р/мин. Это – цена аренды самолета с летчиком, аэродромом, навигацией и даже прибылью, по фактическому рыночному состоянию в Московской области на октябрь 2016 г. По опыту эксплуатации турбовинтового самолета М-101Т «Гжель» в авиа техническая цена летного часа в 2008 г. составляла всего 9000 рублей (300$) или 150 р/мин. В эту цену входили затраты на амортизацию, ремонт, техническое обслуживание и ГСМ. Но в 2009 г. самолет был снят с эксплуатации и заменен на более вместительный, 9-местный РС-12.

Высотность самолета в первую очередь нужна для обеспечения запаса высоты при обучении сложному пилотажу и штопору (увеличение времени для исправления ошибок). Оптимальная пилотажная высота 3-6 тыс. м. Она обеспечивается герметичной кабиной. Нужна герметичная кабина и для отработки навыков в полетах на больших высотах. Почти все машины с взлетной массой менее 2 т остаются с негерметичной кабиной, поэтому и могут использоваться как самолеты первоначальной подготовки. Есть распространенное мнение, особенно среди конструкторов, что при наличии кислорода можно и на негерметичных самолетах выполнять полеты на средних и больших высотах даже с пассажирами. Опыт длительных полетов на эшелоне 7600 мна первом опытном самолете М-101Т «Гжель» при ограниченном перепаде (менее 0,2), при малом избыточном давлении в кабине и высоте в кабине более 4000 м, отмечался летчиками-испытателями как некомфортные условия полета. Для летчиков-инструкторов и курсантов такие условия работы недопустимы. УТС, работающие на высотах выше 3000м, потребуют достаточной скороподъемности, 15-20 м/с, чтобы не тратить лишнее время на пустой набор высоты, а также для обеспечения выполнения пилотажных комплексов без потери высоты. Поэтому они должны иметь мощность двигателя при взлетном весе 2500 кг не менее 700-800 л.с. при хорошем аэродинамическом качестве.

В самолетах с рабочей высотой более 4000м требуется кислород для летчиков, лучше установить кислорододобывающую станцию, которая не требует постоянной заправки перед полетом и дополнительной спецтехники на аэродроме.

Конечно, нужна система, обеспечивающая работу противоперегрузочного снаряжения.

Основная работа при обучении курсантов приходится на жаркие летние месяцы (у нас училище летчиков в Краснодаре). Нужен хороший кондиционер, не хуже, чем на самолете EMB-312. Иначе в кабине инструктора температура на рулении между полетами по кругу в летнюю жару может достигать 70º С.

Все современные боевые самолеты рулят с использованием управляемого носового колеса. Для полетов в зимних российских условиях, а это почти половина года, так же требуется управляемое носовое колесо. Оно же упрощает требования к аварийной системе торможения и повышает безопасность полетов (взлет, посадка, руление). На самолетах с рычажной подвеской носового колеса, механизм управления разворотом колеса получается тяжелым. Поэтому на всех УТС с ТВД ОП применяются носовые стойки с телескопическими амортизаторами и простым механизмом разворота без гидроусилителя, через пружинную тягу и тормоза колес автомобильного типа, с ножными педалями без подключения к гидросистемам высокого давления. Все это позволяет обеспечить хорошую управляемость самолета при движении по поверхности, простоту, надежность, малый вес и, следовательно, стоимость.

Катапультные кресла. Заманчиво использовать кресло с воздушной системой катапультирования, если оно обеспечивает покидание «0 на 0» – не нужна служба САПС, не нужны склады и разрешения на пиротехнику. Для самолетов ДОСААФ и малых организаций это очень важно, да и стоимость обслуживания ниже.

УТС должен обеспечить наиболее активную работу, массовые полеты в летние месяцы. Для расширения возможностей училища ранее использовались и полевые (лагерные) аэродромы. Самолет должен обеспечивать полеты с укатанного грунта.Особенно важно это для стран с неразвитой аэродромной сетью.

Интересна представленная конструкция фонарей кабины экипажа, при этом нужно помнить, что передняя часть фонаря перед летчиком первой кабины требует повышенной прочности на предмет защиты от птиц и, возможно, осколков, а вот часть фонаря над летчиками должна держать только перепад давления наддува кабины и обеспечивать катапультирование через остекление фонаря. Поэтому фонарь на EMB-314 и Т-6 мне представляется более подходящим.

Планируемое вооружение и бронирование нужно оставить на изучение и рассмотрение основного заказчика. Рассчитывать, что УТС будет использоваться только как учебный самолет, недальновидно. Разработчику нужно заранее подумать о размещении вооружения и увеличения предельного взлетного веса примерно на тонну.

Если опять вернуться к основным критериям УТС ОП – безопасности полетов и снижению эксплуатационных расходов – будет понятен недавний выбор (февраль 2016г.) английского министерства обороны: самолет первоначальной подготовки легкий УТС с ТВД Grob G120TP с английским двигателем в 459 л.с. Rolls-Royce 250-B17F/2и самолет основной подготовки американский УТС с ТВД Т-6 Texan II.

Очень важен опыт практических полетов на маневренных УТС с ТВД наших летчиков: и испытателей, и инструкторов. Именно по всем выше изложенным вопросам необходимо иметь мнение летчиков Заказчика, хорошо отработать ТЗ на самолет, и проверить его правильность на самолете-демонстраторе.

Новый УТС Як-152 (по материалам открытой печати)

29 сентября 2016 г. состоялся первый полет УТС первоначальной подготовки Як-152

https://aviapanorama.ru/2016/09/uchebno-trenirovochnyj-samolet-yak-152-sovershil-pervyj-polet/

Точных данных по новому российскому самолету Як-152 в открытой печати пока нет. Его главной изюминкой стал дизельный двигатель RED A03, работающий на керосине. Другие преимущества Як-152: легкие катапультные кресла; безангарное хранение; состав оборудования, как на L-39, и стеклянная кабина.

Экономичность дизеля заманчива. С 30-х годов прошлого века пытаются создать авиационный дизель. Но он так и не нашел серьезного применения. Дизель почти вдвое тяжелее бензинового двигателя и, тем более, ТВД такой же тяги. Увеличение массы двигателя (плюс стартер и аккумулятор большей мощности), особенно с рабочей перегрузкой на самолете 6-8g, заставит заметно увеличить массу не только моторамы, но и самолета в целом. Высокая степень сжатия в цилиндрах дизеля может проявится в отсутствии самовращения винта при самовыключении двигателя в полете (на бензиновых двигателях винт вращается свободно), что может усложнить последующий запуск двигателя в полете.

Учебно-тренировочные полеты – это, как правило, полеты продолжительностью 30-40 минут, редко до полутора часов. Постоянные запуски и выключения, необходимость подогрева двигателя перед запуском, длительного прогрева перед взлетом, при сравнительно небольшом ресурсе двигателя и системы впрыска топлива сильно снижают привлекательность дизелей на легких маневренных самолетах и требуют оценки в реальных испытаниях, в полетах.

Из таблицы, сформированной на основе данных с заводского плаката и википедии, явно видно, что дизель привел к увеличению максимального взлетного веса на 725кг, добавил скорости 45 км/ч, убавил скороподъемность на 3 м/с, уменьшил рабочую перегрузку на пилотаже на 4g, но, главное, увеличил посадочную скорость на 30 км/ч.

Имеется понятная тенденция фирм-разработчиков и изготовителей самолетов Як-152 и Як-130 монополизировать рынок и сдвинуть диапазон применения самолетов так, чтобы для самолетов основной подготовки места не осталось. Полагаю, что этим будет нанесен ущерб стране, не только экономический, но и военный. Так как, закрыв дорогу УТС с ТВД и прекратив тем самым разработку двигателей 800-1000 л.с., мы можем перекрыть целое направление развития не только учебной и боевой, но и гражданской авиации. Что касается УБС с ТВД, то потребность в них, несомненно, возрастет после прекращения войны в Сирии и, особенно,с выводом войск США из Афганистана. Наша огромная южная граница без противопартизанских и противоконтрабандных средств будет открыта. А гоняться за бандитами и контрабандистами, оснащенными еще и БЛА, на современных боевых самолетах и боевых вертолетах будет разорительно.

Проект самолета М-107 ЭМЗ им. В.М. Мясищева

Самолет М-107 разрабатывается на базе сертифицированного по АП23, серийно выпускавшегося «НАЗ «Сокол» самолета М-101Т «Гжель». Другого подобного легкого самолета с одним ТВД в России не производилось.

Основной причиной остановки эксплуатации в авиакомпании этого самолета стала неудовлетворительная работа воздухозаборника двигателя в условиях летнего обледенения на высотах 4-7,6 тыс.м и недостаточная дальность полета при эксплуатации в России вследствие недоразвитой аэродромной сети. В проекте самолета М-107 эти недостатки устранены.

Причины выбора проекта М-107

. Прототип прошел весь комплекс испытаний по АП23 и двухлетние эксплуатационные испытания в авиакомпании, включая полеты в экваториальной Африке, в высокогорье, в условиях низких температур в Якутии (до -5

Конструкция и задачи

Конструкция Як-130 получилась настолько удачной, что он способен выполнять задачи не только учебного самолета (для чего изначально и задумывался), но в той же мере и штурмовика (используется в регулярных частях). Кроме того, он может выполнять задачи истребителя, машины радиоэлектронной борьбы – в качестве создателя помех для самолетов и кораблей противника.

Як-130 всерьез рассматривается в качестве базы для создания беспилотных военных летательных аппаратов.

Вполне возможно, что он будет широко использоваться в будущей армии России и стран-союзников.

Конструктивно Як-130 представляет собой моноплан, в середине которого расположено крыло стреловидной формы. Крылья, в массовых версиях, получили возможность размещать дополнительное вооружение (ракеты типа «воздух-воздух») или средства радиолокационной борьбы.

Внешняя изюминка самолета – характерные наплывы между крылом и фюзеляжем. Под ними конструктивно предусмотрены воздухозаборники.

Достаточно большое место в носовой части занимает остекленная кабина экипажа. Она рассчитана на двух пилотов. Приборные панели для каждого из них оснащены жидкокристаллическими дисплеями.

Для имитации полета любого истребителя на лобовое стекло может выводиться информация в виде коллиматорной индикации. Еще одна особенность, которая чаще всего характерна для учебной авиации – место второго пилота находится выше, что позволяет увеличить угол обзора (чаще всего там находится инструктор).

На Як-130 ставятся два двигателя Аи-222-25. Но они в перспективе будут меняться на другие из-за разрыва связей с Украиной, где они выпускались. По уровню тяги эти силовые установки не превышают показатели зарубежных аналогов, а даже существенно им уступают на данный момент времени.

Шасси стандартное, на трех опорах. Ключевая особенность – возможность садиться на грунтовых аэродромах. Баки разместили в крыле и фюзеляже самолета. Есть возможность увеличить дальность полета за счет установки подвесных баков на крыльях.В носовой части фюзеляжа располагается РЛС.

Оборудование для навигации включает в себя классическую систему радионавигации, а также спутниковые системы.

Самолет делается полностью из алюминия, а не композитных материалов. Данный выбор продиктован решением разработчиков упростить ремонт машин. Кстати, итальянский брат самолета использует в производстве современные композитные материалы, что делает его дороже более чем в два раза. Обслуживание итальянского M-346 тоже обходится существенно дороже.

Особенности конструкции учебного самолета Як-130

Важнейшее качество учебных версий Як-130 – возможность имитировать поведение абсолютного большинства боевых самолетов. Особые аэродинамические свойства обеспечивают Як-130 высокую маневренность на предельно низких скоростях, большую скороподъемность. Этот учебный самолет может точно работать по целям как в воздухе, так и на земле.

Имитация динамики и поведения самолетов обеспечивается системой КСУ-130. Благодаря этой уникальной разработке на Як-130 отрабатываются маневры истребителей и штурмовиков:

• российских: МиГ-29, Су-30;
• зарубежных: F-15, F-16, F-22, «Мираж», «Хариер», JSF.

На самолете можно имитировать воздушный бой, а также работу по наземным мишеням. Функционал Як-130 дает возможность на одной машине совершать до 80% программы практики молодых пилотов. Иными словами, летчики могут получать как азы управления боевым самолетом, так и более продвинутые знания.

В процессе работы на Як-130 реализуется возможность более лояльно относиться к ошибкам на первых порах, то есть смягчать последствия неуверенности пилотов.

Но по мере профессиональной закалки, обучение становится все более приближенным к реальности, что обеспечивает хорошую подготовку. Система управления хорошо защищена от ошибочных действий в управлении. На Як-103 используется цифровые инструменты анализа действий пилотов.

Як-130 наиболее точно имитирует запуск ракет и бомб. При этом сам процесс происходит виртуально, но фиксирует все неточности и ошибки в работе пилота.

Для учебных машин характерна хорошо проработанная система катапультирования пилотов. В ходе предсерийных испытаний были случаи, когда на Як-130 отказывало управление и пилоты успешно покидали самолет.

Катапультирование производится с помощью кресел класса «0-0».

Пилоты покидают кабины через передний фонарь. Отличительная черта Як-130 – возможность успешно и безопасно проводить катапультирование при нулевой скорости, а также на малой высоте (вплоть до нулевого уровня).

Общее описание

Як-130 – это настоящий учебно-тренировочный комплекс, используя который будущие летчики могут овладеть практическими навыками пилотирования самолетов четвертого и пятого поколения, включая такие машины, как истребитель Су-27, истребитель МиГ-29 и штурмовик Су-25.

На этом самолете курсанты могут отработать взлет и посадку, управление самолетом на предельных режимах полета, навигацию, действия при нештатных ситуациях, выполнение боевых заданий, полеты в составе группы и многие другие задачи.

Тяговооруженность самолета и его аэродинамические качества позволяют Як-130 выполнять задачи во всех режимах, которые свойственны новейшим самолетам четвертого и пятого поколения. Эта машина отличается прекрасной маневренностью, отлично ведет себя на малых скоростях, имеет высокие характеристики скороподъемности, имеет возможность применять высокоточное оружие, обладает отличными взлетно-посадочными характеристиками.

На этом самолете можно обучать пилотов таких машин, как МиГ-29, Су-30, F-16, F-22, «Мираж», «Хариер», F-15, JSF. По соотношению цены и качества эта машина является одной из лучших в настоящее время на мировом рынке. Можно сказать, что Як-130 – это учебно-тренировочный комплекс нового поколения.

Самолет имеет классическую схему компоновки со среднерасположенным крылом с развитыми наплывами на передней кромке. Воздухозаборники находятся под наплывами крыльев. Горизонтальное оперение – цельноповоротное. Высокие аэродинамические свойства крыла и фюзеляжа позволяют самолету выполнять маневры на больших углах атаки.

Самолет оснащен двумя двигателями АИ-222-25, которые имеют высокие технические характеристики, есть еще и вспомогательная силовая установка, обеспечивающая запуск маршевого двигателя, электропитание и подачу воздуха в кабину.

Баки находятся в крыльях и фюзеляже, возможно использование подвесных топливных баков. Самолет имеет просторную и удобную двухместную кабину, в которой инструктор находится сзади и немного выше курсанта. В кабине установлены два катапультируемых кресла, которые обеспечивают надежную эвакуацию экипажа на всех режимах полета и скоростях.

Концепция этого учебно-боевого самолета предполагает возможность размещения на нем самых разных типов вооружения. Як-130 имеет восемь точек подвески под крыльями и одну, расположенную под фюзеляжем. Полезная боевая нагрузка – 3000 килограмм.

Як-130 имеет трехопорное шасси, которое обеспечивает взлет и посадку даже на грунтовых взлетно-посадочных полосах.

Этот самолет оборудован системой управления КСУ-130, которая позволяет выполнять функции активной системы безопасности полета и его автоматического управления. С ее помощью можно менять полетные характеристики самолета, в зависимости от типа самолета, для которого обучается будущий пилот. В кабине расположены несколько удобных жидкокристаллических мониторов, на которые поступает подробная о работе систем самолета.

Навигационная система машины включает в себя инер­ци­аль­но-с­пут­ни­ко­вую сис­те­му, ра­дио­на­ви­га­ци­он­ную сис­те­му, ра­дио­вы­со­то­мер, при­ём­ник спут­ни­ко­вой на­ви­га­ци­он­ной сис­те­мы.

Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолета полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.

До 2022 года в ВВС России должно быть передано 65 самолетов Як-130.

Особенности конструкции боевого самолета Як-130

С 2011 года разработчики стали создавать и боевые версии Як-130. Оказалось, что самолет хорошо подходит для ведения боя не только с наземными целями, но и с воздушными. Неплохие показатели были продемонстрированы в составе групповой атаки.

На крыле предусмотрено 8 точек для закрепления оружия. Еще одна имеется на нижней части фюзеляжа.

Общая боевая нагрузка достигает 3 тонн. В качестве вооружения могут применяться:

1. управляемые авиабомбы весом 500 килограммов (самолет может брать до 4 таких бомб);
2. управляемые ракеты Р-73 с дальностью до 20 километров;
3. неуправляемые ракеты С-8, С-13, С-25ОФМ.

Аэродинамические свойства машины позволяют выполнять маневры, свойственные для истребителей поколений «4++» и «5».

Вертолеты

На вооружении ВКС России состоит около тысячи вертолетов различного назначения. Среди которых ударные вертолеты:

• черная акула;
• аллигатор;
• крокодил;
• ночной охотник.

Двухместный вариант вертолета Ка-50 «Черная акула», получивший индекс Ка-52 «Аллигатор», создан для поражения пехоты и техники противника на расстоянии до 20 км. Способен атаковать воздушные цели. К 2022 год в войсках проходят службу 118 вертолетов, всего заказано 146 боевых машин.

Ми-24 «Крокодил» отлично зарекомендовал себя в годы Афганской войны и конфликтов в Чеченской республике. Высокая защищенность экипажа и сильное ракетно-пушечное вооружение делают вертолет грозным противником. Около 180 вертолетов находится на вооружении ВКС России.

Вертолет Ми-28 «Ночной охотник» предназначен для борьбы с бронетехникой противника при активном воздействии вражеской ПВО. В 2013 году началось серийное производство модификаций Ми-28Н (ночной) и Ми-28НМ (ночной модернизированный). К середине 2022 года армия получила не менее 110 вертолетов.

Транспортно-боевой вертолет Ми-24ВМ (Ми-35) применяется для огневой поддержки сухопутных войск, десантирования групп спецназа, эвакуации раненых, перевозки грузов. С 2010 года авиация получила более 60 вертолетов.

В ВВС России находится более 300 многоцелевых вертолетов Ми-8 различного назначения: учебные, транспортные, медицинские, минные заградители и постановщики помех, боевые модификации (АМТШ) с комплексом ракетного вооружения. Почти все вертолеты прошли модернизацию либо изготовлены не ранее 2010 года.

Тяжелый транспортный вертолет Ми-26, обладает грузоподъемностью 20 тонн. В 2012 году, после почти двадцатилетнего перерыва, было возобновлено производство этих вертолетов. В ВКС России эксплуатируется 41 машина этого типа.

Летно-технические характеристики (в сравнении с основными конкурентами)

По своим характеристикам Як-130 очень приближен к зарубежным аналогам. Особенно большое сходство видно с итальянским M-346.

Но в сравнении со многими моделями неотечественной сборки, Яки выигрывают в цене и прославлены российским качеством в производстве оружия. Поэтому спрос на этот учебный самолет, произведенный в ОКБ Яковлева, является достаточно большим. Заказы заводам обеспечены на годы вперед.

У Як-130 размах крыла составляет 9,84 метров. В длину самолет достигает 11,49 метров. Высота – 4,63 метра.

Для разгона Як-130 достаточно дистанции от 500 до 940 метров.

Минимальное время подъема на максимальную высоту полета (потолок – 12500 метров) составляет около 5 минут (4:49).

Без нагрузки Як-130 весит 4,6 тонны. Взлетная масса в максимальная не должна превышать 10,29 тонн. Нормальный вес – в диапазоне 7,5…8 тонн. Максимальная скорость 1060 км/ч, что не превышает скорости звука – 1230 км/час. Для учебного самолета этого вполне достаточно.

На сегодня произведено 130 единиц машин для нужд Российской Федерации.

Конкуренты

Перспективы Як-130

На детище конструкторского бюро Яковлева в Российской Федерации возлагаются большие надежды. Удачный учебно-тренировочный самолет Як-130 по характеристикам заменяет устаревший чешский L-39, который планируется вывести из состава частей к концу 2020-х годов. Хоть новый российский Як дороже в цене, чем чешский учебный самолет, он ориентирован для далекого будущего. Поэтому руководство страны отдало предпочтение Як-130.

Кстати, новая модель чешского производителя (L-159) не рассматривалась российскими военными, так как Чехия перешла в стан вероятного противника, вступив в НАТО. Поэтому Як-130 нашел поддержку в среде военного руководства и теперь выпускается на двух заводах.

В планах работа и на зарубежный рынок, так как у самолета есть преимущества по сравнению с конкурентами: универсальность, многозадачность, простота конструкции, относительно низкая цена.

Як-130 получился удачной моделью самолета, так как точно имитирует работу большинства современных боевых самолетов.

Машина учит пилотов работать на самолетах таких поколений, которые только поступаются на вооружение. Иными словами, необходимость в этой учебной машине будет ощущаться еще довольно долго.

Кроме основного профиля, машина включена и в некоторые секретные разработки. Так, пока не использующаяся широко технология радиоэлектронной борьбы, устанавливается на самолет, что дает ему возможность «ослеплять противника». При должной сноровке пилотов, Як-130 может бороться с превосходящими силами противника и оставаться неуязвимым. Один самолет способен причинить неудобства даже кораблям вероятного противника.

Еще одно вероятное направление, в котором есть применение для Як-130 – это беспилотные полеты. Эта технология постоянно развивается, а легкость Як-130, маневренность и способность нести вооружение делают его подходящей базой для развития беспилотного пилотирования.

Главные конкуренты России в военном деле – США. Они серьезно развили собственные беспилотные проекты. России приходится срочно наверстывать упущенное, а Як-130 — готовая площадка для установки дистанционного управления.

Як-130 стал первым серийным самолетом в России после распада СССР

Экспортный потенциал и малайзийские планы

Самолеты Як-130 эксплуатируются ВВС России с февраля 2010 года, а с 2011 года они поставляются на экспорт. Универсальные летно-технические характеристики делают эту машину привлекательной для иностранных заказчиков. На сегодняшний день за рубежом в эксплуатации находятся более 160 таких самолетов, законтрактовано порядка 100 машин.

В марте этого года Як-130 стал главной изюминкой российской выставочной программы на LIMA 2022. Здесь, в Малайзии, может быть открыт региональный сервисный центр по обслуживанию Як-130. Кроме того, обсуждается возможность локализовать производство этого самолета.

Как стало известно в ходе презентации самолета на авиасалоне LIMA 2022, Россия примет участие в тендере на поставку легких боевых/учебно-тренировочных самолетов в Малайзию и предложит Як-130. Официально тендер еще не объявлен, но уже сейчас можно отметить, что российский Як-130 весьма близок к требованиям малайзийской стороны. Кстати, в борьбе за малайзийский тендер, по-видимому, примет участие и Италия с М-346.

Но уже сегодня можно выделить одно из существенных отличий Як-130 от будущих конкурентов по малайзийскому тендеру – отечественная машина хорошо приспособлена для эксплуатации с аэродромов не самого высокого качества.

«Еще одно его важное качество – самолет неприхотлив: он способен садиться и взлетать с неподготовленных полос. Особенность Малайзии в том, что там сотни небольших грунтовых аэродромов, и такие самолеты, как Су-30, нуждаются в длинных подготовленных взлетно-посадочных полосах. А Як-130 они не нужны, и это расширяет его возможности базирования и применения, причем многократно», – прокомментировал директор по международному сотрудничеству и региональной политике Ростеха Виктор Кладов в интервью РИА Новости.

Работы по совершенствованию Як-130 не останавливаются. Проходит испытания самолет, модернизированный для установки лазерного дальномера. В перспективе предполагается интеграция оптико-локационной прицельной системы, установка бортового комплекса обороны и радиолокационной станции, которая позволит превратить Як-130 в многофункциональный боевой комплекс, способный бороться с любыми целями.

Интересные факты

Точная копия учебно-боевого самолета Як-130, которая сделана в масштабе 1:4, оказалась не менее удачной, чем прототип. На соревнованиях по авиамоделированию копия Яка занимала первые места в 2011, 2013, а также 2015 году. В 2022 году успех оказался меньшим: второе место.

Як-130 оказался тем самолетом, который призван доказывать силу русского оружия.

К сожалению, его время пришлось на тяжелые годы для страны. Но государство, обремененное сложными проблемами, нашло в себе силы довести амбициозный проект до конца.

Сегодня можно с уверенностью говорить, что самолет ОКБ Яковлева стал символом возрождающейся страны и вооруженных сил Российской Федерации.