Американский учебно-тренировочный самолёт T-6C TEXAN II

После завершения Второй мировой войны золотая эра винтовых самолетов подошла к концу, на смену им массово начали приходить более совершенные реактивные машины. Однако в некоторых нишах винтовые самолеты по-прежнему актуальны. К примеру, в качестве учебно-тренировочных самолетов, которые оснащаются современными авиационными двигателями. К машинам подобного класса относят серийно выпускаемый американский T-6C TEXAN II и российский перспективный учебно-тренировочный самолет Як-152.

Начиная с 2000 года, было произведено уже более 900 таких учебно-тренировочных самолетов всех модификации. Общий налет самолетов Beechcraft T-6 Texan II уже превысил 2,5 миллиона часов, сообщает компания-производитель. Это лишь подтверждает тот факт, что самолет активно используется для начальной летной подготовки пилотов ВВС и ВМС США и других стран. Машина активно продвигается на экспорт и пользуется спросом на мировом рынке авиационной техники. 16 февраля 2022 года на авиационную базу Валли в Великобритании прибыли из США два первых турбовинтовых учебно-тренировочных самолета Beechcraft T-6C Texan II из 10 заказанных.

Таким образом, КВВС Великобритании стали уже десятым эксплуатантом самолетов семейства Beechcraft T-6 Texan II, серийно выпускаемых в США компанией Beechcraft (в настоящее время данный бренд принадлежит корпорации Textron). Помимо США и Великобритании данный учебно-тренировочный самолет (УТС) используют также Канада, Мексика, Аргентина, Марокко, Греция, Израиль, Ирак и Новая Зеландия. Beechcraft T-6 Texan II – это учебно-тренировочный самолет, который был создан и производился американской компанией Beechcraft, являющейся до конца 2006 года подразделением Raytheon Aircraft Company. Сегодня Beechcraft подразделение Textron Aviation. При этом компания Beechcraft известна, как производитель военных и гражданских самолетов. Они всегда имели репутацию очень надежных машин, однако оставались при этом одними из самых дорогих в своих классах.

Самолет создавался в рамках реализации программы Joint Primary Air Training System (JPATS), основным его предназначением была замена устаревающих учебно-тренировочных самолетов Т-37 и Т-34, которые использовались в ВВС и ВМС США соответственно. К работам над созданием нового самолета специалисты компании Beechcraft приступили еще в 1990 году. Два первых прототипа будущего УТС создавались на основе другого учебно-тренировочного самолета Pilatus PC-9 Mk.II. Несмотря на то, что самолет походил на своего предшественника, по сути, он являлся абсолютно новой машиной. Первый полет состоялся уже в декабре 1992 года на испытательном полигоне компании в Вичите.

22 июня 1995 года новый самолет (тогда еще под обозначением Beech Mk.II) победил в конкурсе проводимом Минобороны США по программе JPATS. Однако запуск самолета в производство и поставка в действующие части затянулись из-за конкурентных споров и бюрократических проблем. В итоге к производству удалось приступить только в феврале 1997 года, а первый самолет был выпущен 29 июня 1998 года. Сертификация нового летательного аппарата по программе FAA была завершена в августе 1999 года после проведения 1400 часов летных испытаний. В том же году были заключены контракты на поставку 372 самолетов T-6 Texan II для ВВС США и 339 машин для ВМС США. Тогда же были получены контракты на поставку 24 самолетов для Тренировочного центра НАТО, расположенного в Канаде и 45 самолетов для ВВС Греции. Beechcraft T-6 Texan II стал преемником другого знаменитого американского легкого учебно-тренировочного самолета North American T-6 Texan, который выпускался серийно с 1937 года и активно использовался для подготовки будущих летчиков-истребителей вплоть до 1950-х годов.

Несмотря на внешнюю схожесть с швейцарским учебно-тренировочным самолетом Pilatus PC-9, американский T-6 Texan II представляет собой значительно переработанную конструкцию. Американский и швейцарский самолеты имеют только 30 процентов общих узлов и элементов. В частности, T-6 Texan II получил удлиненный фюзеляж и герметичную кабину экипажа (у Pilatus PC-9 герметизации не было). Учебно-тренировочный самолет Beechcraft T-6 Texan II представляет собой классический моноплан с низкорасположенным крылом, убираемым трехопорным шасси и одним турбовинтовым двигателем. В качестве силовой установки был использован достаточно мощный ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A, развивающий максимальную мощность 1100 л.с. Экипаж самолета состоит из двух человек (обучаемый и инструктор), которые располагаются в герметичной двухместной кабине в тандемной компоновке (сидят друг за другом).

Бортовое оборудование самолетов T-6C TEXAN II (последняя из существующих версий, имеются еще более ранние T-6А и T-6B) отвечает требованиям и стандартам XXI века – в кабинах пилотов установлены многофункциональные трехцветные дисплеи, имеются широкоугольные индикаторы на лобовом стекле, так называемая Head-Up Display система с F-16 или F/A-18, которая предназначена для отображения информации на лобовом стекле без ограничения обзора летчика. Все это позволило реализовать принцип полностью цифровой, открытой архитектуры «стеклянной кабины» с приборной панелью управления и отображения полетных данных (UFCP), системой управления типа HOTAS (Hands-On Throttle And Stick). Также все самолеты модели T-6C оснащены шестью подкрыльевыми узлами подвески, которые могут быть использованы для установки подвесных топливных баков или различного вооружения. Максимальная полезная нагрузка составляет порядка 1319 кг, максимальная скорость полета машины – 585 км/ч. Максимальная дальность полета – 1637 км.

По заверениям компании-производителя, самолет может эффективно эксплуатироваться в широком диапазоне температур – от -54°C до +50°C, это обеспечивает ему достаточно большое географическое распространение на мировом рынке вооружений. Также компания сообщает, что ресурс летной эксплуатации самолета был повышен до 18 720 часов. При этом самолет проходил испытания, в ходе которых продемонстрировал троекратное превышение данного значения – 56 160 часов.

Помимо непосредственно учебно-тренировочных вариантов американцы продвигают на рынке и версию легкого штурмовика, такие машины сегодня относят к классу противопартизанских самолетов. Такая версия получила обозначение AT-6 Wolverine. Самолет получил современную оптоэлектронную прицельную станцию, комплекс самозащиты, включающий станцию предупреждения о ракетном обстреле AN/AAR-60, а также устройства выброса инфракрасных ловушек и дипольных отражателей AN/ALE-47. Помимо этого самолет получил возможность использования широкой номенклатуры различных вооружений. Помимо обычных свободнопадающих бомб, в арсенал такого штурмовика входят неуправляемые ракеты и стрелковые контейнеры. Также он может применять и некоторые образцы управляемого вооружения – УР «воздух-воздух» ближнего боя AIM-9 Sidewinder, ракеты класса «воздух-поверхность» AGM-114 Hellfire и управляемые авиационные бомбы семейства Paveway. Также возможна установка отдельных контейнеров с разведывательным оборудованием.

Летно-технические характеристики T-6C TEXAN II: Габаритные размеры: длина – 10,16 м, высота – 3,25 м, размах крыла – 10,2 м, площадь крыла – 16,28 м2. Масса пустого – 2336 кг. Масса максимальная взлетная – 3130 кг. Силовая установка – ТВД Pratt & Whitney PT6A-68A мощностью 1100 л.с. Максимальная скорость полета – 585 км/ч. Максимальная дальность полета – 1637 км. Максимальная перегоночная дальность – 2559 км (с двумя подвесными топливными баками). Практический потолок – 9449 м. Максимальные допустимые перегрузки: +7.0/-3.5 g Количество точек подвески – 6 (максимальная полезная нагрузка – 1319 кг). Эксплуатационные температуры: от -54°C/+50°C Экипаж – 2 человека.

Источники информации: https://www.airwar.ru/enc/other/t6b.html https://nevskii-bastion.ru/at-6-usa https://defense.txtav.com/en/t-6c#features (все фото) Материалы из открытых источников

Операторы [ править ]

Карта с операторами T-6 Texan II синим цветом

Греческие ВВС T-6A Texan II во время CIAF в Брно

T-6A Texan II ВВС Ирака

RMAF «с Т-6С техасский II во Марракеш Air Show

Аргентина

ВВС Аргентины — заказано 12 Т-6С +, шесть поставлены по состоянию на июнь 2022 г. [30]

Канада

Королевские канадские военно-воздушные силы — 24 самолета, эксплуатируемые с CFB Moose Jaw , Саскачеван [12] 2 школы летной подготовки канадских вооруженных сил — 24 самолета CT-156 Harvard II для обучения пилотов. [41]

Греция

Hellenic Air Force 45 Т-6А [42]

Ирак

ВВС Ирака [43]

Израиль

ВВС Израиля 20 Т-6А [44]

Мексика

Мексиканские ВВС 6 T-6C + поставили в 2012 году. [23] [45] Был сделан дополнительный заказ на еще 6 самолетов, поставка которых должна состояться в конце 2013 года. [46]
ВМС Мексики [47]

Марокко

Королевские ВВС Марокко 24 Т-6С находятся на вооружении по состоянию на январь 2012 г. [21]

Новая Зеландия

Королевские ВВС Новой Зеландии — 11 самолетов, эксплуатируемых с базы RNZAF Охакеа , Манавату 14-я эскадрилья — подготовка пилотов [48]
Центральная летная школа — подготовка квалифицированных летных инструкторов
Черные соколы — пилотажная группа

Таиланд

Королевские ВВС Таиланда 12 Т-6ТН. [49] Поставка запланирована на 2022–2023 годы. [50]

Соединенное Королевство

Королевские военно-воздушные силы [27] RAF Valley , Англси, Уэльс 72-я эскадрилья — 10 техасских T1 для базовой подготовки на быстрых реактивных самолетах. [51]

Соединенные Штаты

ВВС США Командование воздушного образования и обучения

Армия Соединенных Штатов

Редстоун Арсенал , Хантсвилл, Алабама

ВМС США

Военно-морское авиационное учебное командование

Авиационный дивизион Naval Air Warfare Center

АТ-6Б на выставке РИАТ 2010

История создания истребителя ДИ-6

Идея двухместного истребителя владела умами многих изобретателей 1920-30-х г.г. По сравнению с одноместными истребителями, такие машины должны быть более эффективны при атаке бомбардировщиков, да и защитись себя в воздушном бою, тоже могли намного лучше. Однако все осложнялось техническими возможностями — двухместный истребитель всегда тяжелее и больше одноместного, к тому же имеет худшую аэродинамику, в то время как авиадвигатели, все ещё не могли похвастать особой мощностью. Соответственно, выигрывая в одном, самолет неизбежно проигрывал в другом.

Работы над рядом самолетов с общим обозначением «ДИ» (двухместный истребитель) велись и в СССР. 2И-Н1 (1926 г.) и ДИ-2 (1929 г.) Н.Н.Поликарпова, ДИ-3 (1931 г.) Д.П.Григоровича, ДИ-4 (1933 г.) А.Лявиля — было их много, но не один из них так и не дошел до серийного производства. Так продолжалось до 1935 года, пока, группе в ОКБ Сергея Александровича Кочеригина, под руководством Владимира Панфиловича Яценко, не удалось все-таки сделать невозможное — создать такой двухместный истребитель, который был полностью конкурентоспособен в бою с одноместным. Назывался он ДИ-6, и был одним из самых необычных в истории бипланов.

По большому счету, Кочеригин и Яценко ничего нового не изобрели, но лишь рационализировали старое и хорошо известное. ДИ-6 имел убирающиеся шасси (впервые на биплане), кабина стрелка закрывалась прозрачным фонарем, а нижнее крыло сопрягалось с фюзеляжем хорошо обтекаемыми зализами. Как результат — по своим скоростным качествам ДИ-6 не уступал современным ему одноместным истребителям-бипланам И-15 и И-15бис. Интересно, что по габаритам ДИ-6 также соответствовал И-15 — И-153. Добиться этого удалось за счет исключительно плотной компоновки.

Чертеж двухместного истребителя ДИ-6

В 1935 году ДИ-6 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. С 1937 г. он выпускался уже с более мощным и высотным мотором М-25В (взамен М-25, лицензионного «Райт-Циклон»). Более того, ДИ-6 не только выпускался серийно, но и успел повоевать — действовать необычному истребителю пришлось в Монголии, в 1939 г.

К сожалению, к началу 1940-х г.г. бипланы, даже самые современные, уже устарели морально. Дальнейшее продолжение работ по совершенствованию «ДИ-6» было нецелесообразным.

Всего, за время выпуска с 1936 по 1938 г.г. было построено 222 двухместных истребителя ДИ-6.

Конструкция истребителя ДИ-6 и основные модификации

Истребитель ДИ-6 представлял собой двухместный биплан смешанной конструкции и имел ферменный, сварной из труб фюзеляж, металлические стойки крыльев, деревянные лонжероны крыла и полотняную обшивку крыльев и хвостовой части. На самолете устанавливался двигатель М-25 («Райт-Циклон») мощностью 640 л.с, закрытый кольцевым капотом, а впоследствии, на М-25В мощностью 700 л.с. Запуск двигателя был возможен от электростартера, ручного привода и через храповик на винте.

Самолет ДИ-6 был первым в мире истребителем-бипланом с убирающимся шасси. Шасси в целом получилось удачным и позволило значительно снизить аэродинамическое сопротивление. Для самолета было разработано и лыжное шасси, также убирающееся в центроплан.

Вооружение составляли три пулемета ШКАС: два из них были установлены в нижнем крыле вне диска винта и один на шкворневой установке для защиты задней полусферы. На наружной подвеске истребитель мог нести до 50 кг бомб (по 8—10 кг каждая).

Боевое применение истребителя ДИ-6

В воздушных боях с японской авиацией в Монголии летом 1939 г. самолеты ДИ-6 эффективно боролись не только с бомбардировщиками, но и истребителя- ми противника. Зимой 1939 г. во время советско-финляндской войны против наземных войск успешно действовали истребители штурмовой модификации ДИ-6Ш. Самолеты ДИ-6 также принимали активное участие в боевых действиях в первые месяцы Великой Отечественной войны. Интересен тот факт, что по официальным данным Люфтваффе ДИ-6 расценивался как полноценный боевой самолет до апреля 1942 г.

В Борисоглебской летной школе несколько истребителей ДИ-6 были переделаны в учебно-тренировочные с двойным управлением (при этом использовались узлы и детали от самолетов Р-5 и УТИ-4). Задний пулемет на них не устанавливался. Машины оказались удачными, и серийно было выпущено несколько экземпляров.

Модификации двухместного истребителя ДИ-6

• Справочник авиации • Самолеты того же периода • Истребители СССР и России •

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет