Самолет Bell P-63 «Kingcobra» стал единственным из всех одномоторных армейских истребителей США, начатых разработкой после Перл-Харбора, который был внедрен в серийное производство до окончания Второй мировой войны. «Кингкобра» представляла собой попытку существенно улучшить летно-тактические характеристики истребителя Р-39 «Эйракобра», и, хотя внешне напоминала предшественника, по сути, была новым самолетом. Главными новшествами стали установка более мощного двигателя и применение ламинарного профиля крыла. Переходным этапом к новой машине стал ХР-39Е — модифицированная «Эйракобра», три экземпляра которой испытывались в 1941 г. Но ещё до первого полета ХР-39Е, в июне 1941 г. было заказано два прототипа нового истребителя ХР-63, сохранившего двигатель «Аллисон» V-1710-47, но увеличенных по размерам. Мотор получил вторую ступень наддува, что позволило поднять потолок на добрых 3000 м. В сентябре 1942 г. — ещё до первого полета ХР-63 -ВВС Армии США заказали серийную партию под обозначением Р-63А. Вооружение должно было соответствовать установленному на P-39Q: 37-мм пушка, стреляющая через вал винта, и 4 12,7-мм пулемета (2 синхронных и 2 в подкрыльевых гондолах).
Первый прототип ХР-63 вышел на испытания 7 декабря 1942 г., второй — 5 февраля 1943 г., но вскоре обе машины были потеряны в авариях. Тем не менее, работы продолжались — в апреле 1943 г. впервые поднялся в воздух эталон для серии. На нем установили двигатель V-1710-93 (1500 л.с). Серийный выпуск на в Баффало начался в октябре 1943 г.
Основные модификации Белл P-63:
- Р-63А — двигатель V-1710-93. Вооружение — 37-мм пушка «Олдсмобил» М4 (боекомплект 30 снарядов) и 4 12,7-мм пулемета (200 патронов на ствол для синхронных пулеметов и 900 — для подкрыльных). Самолет мог нести под фюзеляжем 285-л или 663-л ПТБ, или же 227-кг бомбу. С серии Р-63А-6 устанавливались два подкрыльевых держателя для 227-кг бомб, на Р-63А-8 усилили защиту летчика (масса брони возросла с 40 до 86 кг). Начиная с серии Р-63А-9 устанавливали новую 37-мм пушку М10 с боекомплектом 58 снарядов, а Р-63А-10 получили под-крыльевые пусковые установки для НАР. До декабря 1944 г. построили 1725 Р-63А. 24 машины переоборудовали в двухместные учебные ТР-63А, а 100 — в самолеты-мишени RP-63A. С них сняли все вооружение и применили утолщенную обшивку, а огонь по ним вели специальными пулями из хрупкого сплава свинца с графитом. Датчики под обшивкой фиксировали попадания, а сигнализировало о них лампа, установленная на втулке винта.
- Р-63С — двигатель V-1710-117 с системой впрыска водно-спиртовой смеси, развивавший на чрезвычайном режиме мощность 1800 л.с. С серии Р-63С-5 самолеты получили подфюзеляжный гребень. С декабря 1944 г. изготовили 1227 самолетов. 200 из них переоборудовали в самолеты-мишени RP-63C.
Вариант Р-63В под двигатель «Паккард» V-1650-5 остался в проекте. P-63D с мотором V-1710-109 и увеличенным размахом крыла построили в единственном экземпляре, а Р-63Е с двигателем V-1710-119 и увеличенным крылом выпустили 13 экземпляров. Также построили два самолета P-63F с двигателем V-1710-135, увеличенным килем и удлиненным подфюзеляжным гребнем, а в 1946 г. выпустили 30 самолетов-мишеней RP-63G с двигателями V-1710-135.
В общей сложности выпустили 3303 штуки Р-63, подавляющее большинство из которых было поставлено по ленд-лизу СССР и Франции.
Глава 5. П-63 «КИНГКОБРА»
Из всей авиационной техники, поставленной во время войны американцами в СССР, четырехлопастными пропеллерами был оснащен только один тип самолета — это были истребители этой же . «Кингкобра», в отличие от более знаменитой, хоть и менее совершенной «Аэрокобры», производилась американцами исключительно по советскому заказу и в соответствии с советскими техническими требованиями. Неудивительно, что сами американцы всегда считали П-63 «русским самолетом», так как почти весь «тираж» этого самолета осел в СССР (на вооружение в самой Америке он так никогда принят не был в связи с наличием в ВВС США аналогичных типов истребителей — «Мустанг», «Корсар» и некоторых других).
Bell P-63 «Kingcobra»
Обладая очень высокой скоростью, большой дальностью полета и приличным практическим потолком, П-63 был великолепным перехватчиком, но так как к моменту начала поставок война явно подходила к своему завершению, то ни одна машина этого типа на фронт так и не попала — Сталин берег эти истребители для других дел. «Кингкобры», по выражению одного из мемуаристов того времени, могли стать Главным Резервом Сталина на случай непредсказуемого изменения военно-политической ситуации и начала войны Соединенными Штатами. Ими были оснащены все части ПВО СССР — из всех имевшихся на вооружении в Советском Союзе истребителей только «Кингкобра» могла «достать» в небе главный стратегический бомбардировщик США — Б-29 «Суперкрепость». Таким образом, к 1947 году все 2500 истребителей П-63, попавших в руки Сталину, находились в полной боевой готовности. Естественно, эти самолеты участвовали во всех явных и тайных операциях советских ВВС, проводившихся в тот период и одной из них стала именно первая советская антарктическая экспедиция под руководством адмирала Папанина.
Bell P-63 «Kingcobra» на сборном пункте
Как известно любому заинтересованному, «Кингкобра» как нельзя лучше была приспособлена для «работы» в сложных и даже очень сложных метеоусловиях, в том числе и полярных. Во время войны абсолютно все П-63 были перегнаны своим ходом по АЛСИБУ (из США в СССР), и на всем этом сложнейшем маршруте, протяженностью более пяти тысяч километров (без учета перелета до Берингова пролива над территорией Аляски), из 2500 перегнанных осенью 1944-го — весной 1945 года самолетов нашими летчиками было потеряно всего 7 штук — показатель просто феноменальный, если учесть, что других типов самолетов на пути к фронту было потеряно несравненно больше. То, с какими трудностями приходилось сталкиваться перегонщикам над необъятными сибирскими просторами, больше походившими в это время года на ледяные пустыни Антарктиды, можно представить из воспоминаний самого И. Мазурука. Вот его слова, взятые из книги мемуаров, вышедших в 1976 году:
«В декабре 1944 года ведомую мной группу из 15 «Кингкобр» в связи с тем, что аэродром назначения Сеймчан закрыло туманом, пришлось посадить на лёд реки Колымы у поселка Зырянка… Термометр показывал -53* по Цельсию, а подогревателей у нас, естественно, не было. Но утром вся группа благополучно взлетела благодаря бортмеханику самолета-лидера А-20 Геннадию Султанову, который призвал на помощь местных жителей. Всю ночь взрослое население Зырянки топило дровами железные печки, установленные под «Кингкобрами», накрытыми большими кусками брезента. Впоследствии тот же Султанов придумал в экстренных ситуациях использовать для быстрого прогрева обыкновенные пиропатроны…»
Перегон американской авиатехники по трассе «Алсиб»
К слову сказать, американцы до этого не додумались никогда. Впрочем, у них были свои обогреватели фабричного производства, к тому же на каждый их самолет, в отличие от нас, приходилось буквально по десяти техников и механиков, каждый из которых обслуживал определенную часть оборудования. Почти все поставленные в СССР «Кингкобры» были оснащены радиокомпасом, существенно облегчавшим навигацию ночью и в облаках, а в 1945 году начали поступать варианты, оборудованные поисковыми радиолокационными станциями, что позволило не только летать «вслепую», но и выходить на цели, расположенные в 50-70 километрах за горизонтом, а также некоторыми приспособлениями, сигнализирующими о внезапной атаке сзади. Усовершенствованная система запуска двигателя существенно расширила диапазон «рабочих температур», а кислородная маска КМ-10 отечественного производства позволяла пилоту чувствовать себя превосходно на высотах до 16 км (16 км — теоретический потолок, практический — 12 км, что в тех условиях тоже было прекрасно).
Bell P-63 «Kingcobra» в бою. Но это всего лишь фантазия художника, этот самолет на германском фронте не воевал.
Итак, мы с вами определенно можем заметить, что «Кингкобра» если не идеальный боевой летательный аппарат для антарктического ТВД, то в любом случае наиболее приспособленный из многих других, существовавших в ту пору во всем мире. В любом случае у Сталина, как утверждают наиболее информированные историки, лучшего не имелось до момента ввода в строй реактивного МиГ-15. Учитывая богатейший опыт прославленного Мазурука в полярных делах, в целом и успешной эксплуатации «Кингкобры» в жесточайших условиях Чукотки и Сибири в частности, можно спокойно предположить, что уже в 1946 году этот «человек и герой», получив из рук Иосифа Виссарионовича генеральские погоны, командовал весьма эффективной системой противовоздушной обороны тогдашней военной антарктической советской базы на Земле Королевы Мод.
П-63 «Кингкобра»
>> Д А Л Ь Ш Е АНТАРКТИЧЕСКИЕ СОЮЗНИКИ СТАЛИНА
P-39E — ЕЩЁ НЕ «КИНГКОБРА»
Многие считают американский истребитель P-63 «Кингкобра» модификацией знаменитой «Аэрокобры» (P-39). На самом деле, это не так. Хотя, безусловно, эволюционный процесс начался с P-39, но в итоге он привёл к созданию фактически новой машины, сохранившей от предшественницы только общую компоновку.
Всё началось с попытки конструкторов существенно улучшить лётные данные истребителя «Аэрокобра». Модификация P-39E должна была стать первой, предусматривающей значительные изменения. Один из путей казался вполне традиционным — увеличить мощность двигателя. Вместо стандартного для «Аэрокобры» мотора V-1710 в проект «модели 23», как она именовалась фирмой, заложили V-1430. А вот второй подход в те годы выглядел явной новинкой: аэродинамическое сопротивление собирались уменьшить внедрением крыла с ламинарным обтеканием. По сравнению с профилем крыла, применявшимся на «Кобре» ранее, он имел заострённый носок и смещённую назад максимальную высоту. Давая выгоду в уменьшении сопротивления, такое крыло, с другой стороны, уменьшало подъёмную силу, что должно было отрицательно сказаться на взлётно-посадочных качествах. Кроме того, ламинарное крыло работало только при строгом выдерживании профиля. Поэтому конструкторам фактически пришлось спроектировать новое крыло с иным силовым набором.
Оно не имело стрингеров, а жёсткость обеспечивалась утолщённой обшивкой. К тому же в проект заложили удлинение хвостовой части фюзеляжа, изменённое оперение и усиленное шасси. Расчётная максимальная скорость P-39E равнялась 632 км/ч. Документацию на «модель 23» подготовили к началу февраля 1941 г. и представили её на рассмотрение военного министерства. В апреле военные заказали два опытных образца новой модификации.
Первый образец XP-39E взлетел с заводского аэродрома в Ниагара-Фоллз 21 февраля 1942 г. Мотор V-1430 в срок готов не был, и машину «перелицевали» обратно под V-1710-47. Истребитель имел прямоугольные законцовки крыла (у всех прочих вариантов «Аэрокобры» они были округлыми) и угловатой формы оперение. Воздухозаборники радиаторов в корневой части крыла увеличили, так же как и сами радиаторы.
Испытания сначала шли успешно, но на 35-м полёте самолёт не смог выйти из штопора (это была «фамильная» болезнь P-39). Ему на смену подготовили второй экземпляр, немного отличавшийся по очертаниям вертикального оперения, и с чуть более мощным двигателем. Он тоже летал недолго, а 15 мая разбился во время 27-го полёта.
27 мая взамен потерянного военное министерство заказало третий образец, опять с новым оперением. Он поднялся в воздух 19 сентября 1942 г. К этому времени из уцелевших обломков восстановили вторую машину, и тоже привлекли к испытаниям. Однако 8 февраля 1943 г. её «грохнули» во второй раз.
Но к этому моменту уже было ясно, что, как говорится, «фокус не удался». Скорость истребителя увеличилась, но не настолько, как предполагали. Зато увеличилась посадочная скорость, затянулся разбег, ухудшились скороподъёмность и манёвренность, уменьшился практический потолок. P-39E забраковали, планы массового производства этой модификации отбросили.
Однако сама идея внедрения ламинарного крыла продолжала оставаться многообещающей. Поэтому параллельно с «моделью 23» стали разрабатывать проект «модели 33», являвшейся уже новым истребителем, но сохранявшим ту же компоновку с размещением двигателя за кабиной пилота и передачей вращения на винт через длинный вал и вынесенный вперёд редуктор.
Первый XP-39E на аэродроме. Второй экземпляр XP-39E с угловатым вертикальным оперением и форкилем. Третий экземпляр XP-39E тоже имел угловатое вертикальное оперение, но большей высоты.
В. Р. Котельников ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»
XP-63, первый опытный образец, конец 1942 г. P-63A-8 советских ВВС. P-63F на испытаниях, 1945 г. P-63C-5 на трассе АЛСИБа, 1945 г. P-63C-5 советских ВВС, 1945 г. Уважаемые любители авиации! Данный выпуск познакомит вас с американским истребителем Белл P-63 «Кингкобра», широко применявшемся в советских ВВС. Он использовался в боевых действиях на Дальнем Востоке в августе 1945 г. и служил в нашей авиации до начала 1950-х гг.
Далее в 2012 г. выйдут номера «Авиаколлекции», посвящённые советскому истребителю-биплану И-15, сражавшемуся у озера Хасан и в Испании, американскому военно-транспортному самолёту C-17A, туполевскому «крейсеру» Р-6 (включая КР-6) и советским десантным планерам периода Великой Отечественной войны.
Вниманию читателей!
В целях избежания разночтений с цитируемыми документами, вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.
