В небо впервые поднят новейший Ту-160М — самый тяжелый боевой самолет в мире
«Полет проходил на высоте 600 метров и длился около 30 минут. Экипаж летчиков-испытателей ПАО «Туполев» выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе», — сообщили в госкорпорации «Ростех».
Напомним, программа воспроизводства самолетов Ту-160 в модернизированном облике была развернута по решению президента России Владимира Путина в 2015 году.
Отмечается, что в рамках госконтракта между Минпромторгом России и «Туполевым» в «сжатые сроки была полностью оцифрована конструкторская документация на самолет Ту-160М, восстановлена технология вакуумной сварки титановых изделий, возобновлено производство агрегатов планера самолета». А также сформирована новая кооперация из передовых предприятий промышленности в области металлургии, авиастроения, машиностроения и приборостроения.
«Мы восстановили полный цикл производства Ту-160, но уже в модификации «М», с использованием модернизированных двигателей, модернизированных систем управления самолетом, навигационных систем и систем управления вооружением, — заявил вчера министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров. — Большую роль в восстановлении производства уникальных самолетов сыграла модернизация Казанского авиационного завода: были обновлены оборудование цехов, летно-испытательная база, запущена в работу крупнейшая в мире установка электронно-лучевой сварки и вакуумного отжига титана. Сегодня мы видим значительные перспективы для платформы Ту-160: дальнейшее развитие позволит использовать ее для новых видов вооружения, в том числе перспективных».
По словам главы минпромторга Дениса Мантурова, ракетоносец Ту-160М может стать носителем новых видов вооружения, в том числе перспективных
Стоит отметить, что новый самолет сохранил внешний облик легендарного предшественника, но при этом был создан на совершенно новой технологической базе с использованием цифровых технологий.
«Ту-160 — один из самых масштабных и высокотехнологичных проектов авиационной промышленности. Реализация этой программы потребовала не только обновления производственных мощностей, но и создания принципиально новой цифровой среды работы над проектом, — заявил гендиректор ОАК Юрий Слюсарь. — Принципиальная важность сегодняшнего события в том, что новая машина полностью построена заново, с нуля — в новой машине на 80 процентов обновлены и модернизированы системы и оборудование».
В результате модернизации дальность действия бомбардировщика увеличилась примерно на 1000 километров. Конфигурация Ту-160М включает новую РЛС «Новелла», а также новый комплекс самообороны и систему электронного наблюдения. Самолет также оснащается «стеклянной кабиной» и обновленным комплектом средств связи и навигации.
Недавно командующий Дальней авиацией ВКС России генерал-лейтенант Сергей Кобылаш заявил, что в 2022 году ряды пополнят два модернизированных стратегических ракетоносца Ту-160М.
«Особенностью модернизированных образцов авиационной техники является установка новых комплексов радиоэлектронной борьбы, современных систем навигации, оснащение новыми образцами вооружения, новой авионикой, а также установка новейших средств отображения информации на приборных досках экипажа», — отмечал генерал-лейтенант.
Ту-160 (по кодификации НАТО — Blackjack, а в России самолет за его грацию неофициально называют «Белый лебедь») — советский, затем российский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла. Наряду с Ту-95МС составляет основу авиапарка Дальней авиации Воздушно-космических сил (ВКС) России. Предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных целей в удаленных районах и в глубоком тылу противника. Самолет способен нести на борту 12 крылатых ракет, все вооружение размещено внутри фюзеляжа. Ту-160 — самый тяжелый боевой самолет в мире.
НК-32 серии 2: новый улучшенный
С новыми улучшенными двигателями НК-32 серии 2 стратегический бомбардировщик Ту-160М получил не только прибавку к дальности, но и увеличенную тягу.
В стандартных турбореактивных двигателях для подачи воздуха в камеру сгорания используются два компрессора низкого и высокого давления. В двигателе НК-32 применяется еще и третий компрессор — среднего давления, его вращает отдельно турбина. Эта схема дает самолету возможность работать в большом диапазоне скоростей. Плюс — выносливость, Ту-160 может на сверхзвуке лететь 2 часа. Ни один самолёт в мире на это не способен. Мотор ещё и экономичнее, что важно для современной стратегической авиации.
В двигателе НК-32 применяется еще и третий компрессор — среднего давления, его вращает отдельно турбина.
НК-32 — двухконтурный трёхвальный турбореактивный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ), Компрессор имеет трёхступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в каскаде высокого давления) никелевого сплава. Камера сгорания кольцевая многофорсуночная.
Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр около 1 м, температура горения 1575 К) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну ступень среднего давления и две — низкого давления. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное. Система управления электронная, с гидромеханическим дублированием.
Первый модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М (предположительный серийный номер 8-05) новой постройки Казанского авиационного завода – филиала ПАО «Туполев» (в составе ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация») в первом полете. Казань, 12.01.2022 (с) ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация»
Особенности конструкции самолета Ту 154
Тем не менее, самолет, созданный в КБ Туполева, стал самым массовым воздушным судном гражданской авиации СССР. Долгие годы Ту 154 считался визитной карточкой «аэрофлота», выполняя регулярные рейсы во все крупные города Советского Союза, совершая международные рейсы в страны Западной и Восточной Европы. Летали машины в Африке и в Латинской Америке, в странах Ближнего Востока и Азии.
Конструктивно самолет представлял собой свободнонесущий низкоплан с переменной стреловидностью крыл, которая на разных участках варьировалась в диапазоне 35-41°. Хвостовое оперение имело Т-образную схему. Заднее расположение трех двигателей способствовало уменьшению шумности в салоне и устраняло занос машины во время полета при отказе одного из двигателей. Два двигателя размещены по бокам пилона. Третий реактивный двигатель установлен внутри корпуса воздушного судна. Самолет имел устойчивое трехстоечное шасси.
Отличительной особенностью машины стало радиолокационное и навигационное оборудование. На Ту 154 был впервые установлен метеорологический локатор «Гроза 154», благодаря которому воздушный лайнер во время полета мог избежать столкновения с грозовым фронтом.
В целом о самолете можно говорить долго, много и в хорошем ключе. Самолет был для своего времени современной, надежной и комфортной машиной. В 70-е и в 80-е годы этот самолет составлял реальную конкуренцию западным аналогам. Американские Боинги 727 и 757, европейские Аэробусы А320 перевозили такое же количество пассажиров и летали на аналогичное расстояние. Единственное в чем проигрывал советский Ту 154, в наличие на борту совершенного навигационного оборудования и в отсутствии экономичных двигателей.
Эпоха реактивной гражданской авиации
Много тем в современных исследованиях истории советской авиации касается страниц, связанных с гражданскими пассажирскими перевозками. В Советском Союзе после окончания Великой Отечественной войны начала развиваться отрасль гражданских воздушных перевозок. В огромной стране шло освоение огромных пространств Западной и Восточной Сибири. Дальний Восток и районы на Крайнем Севере испытывали огромный наплыв людей, выезжающих на стройки социализма. В таких условиях транспортная инфраструктура Советского Союза нуждалась в воздушном виде транспорта, способном покрывать огромные расстояния и сократить временные рамки. Работа в этом направлении велась постоянно. Для создания пассажирских судов использовался отечественный и зарубежный опыт.
Сначала были поршневые Ил-12 и Ил 14. За ними последовали самолеты уже турбовинтовые Ан-24 и Ил-18. Следом за винтовыми машинами настал черед реактивной техники. Здесь пальму первенства держали машины КБ Туполева. Первый пассажирский авиалайнер в мире, советский Ту-104 представлял собой гражданскую версию дальнего бомбардировщика Ту-16. Машина вышла на маршруты еще в 1956 году, поразив всех своими размерами, скоростью полета и дальностью. Этот самолет летал на расстояние до 2000 км со скоростью бомбардировщика. Однако единственным недостатком авиалайнера стала его наследственность, которая имела военные корни. Установленные на пассажирском Ту 104 реактивные двигатели были просто ненасытными и съедали за один рейс огромное количество авиационного топлива.
Во время эксплуатации самолетов Ту 104 были нередки случаи, когда для совершения обратного рейса в аэропорту какого-нибудь Салехарда или Нерюнгри не хватало топлива для полноценной заправки самолета. Приходилось во время перелета делать вынужденные стоянки для дозаправки, что естественно удлиняло время перелета и маршрут следования.
Для обслуживания внутренних и международных рейсов средней протяженности требовался кардинально новый самолет, оснащенный скоростными и в то же время, экономичными двигателями. Встал вопрос об увеличении пассажировместимости пассажирских лайнеров. Этому способствовали возросшие темпы и масштабы пассажирских внутренних перевозок, увеличение количества пассажиров на международных авиалиниях.
Прорывом в создании пассажирских воздушных судов стала разработка новых реактивных турбовентиляторных и турбореактивных двигателей Д 30 и ТРДД НК-8-2(У). Это были компактные и мощные авиационные двигатели, обладающие большим тяговым усилием. Появление новых реактивных двигателей позволило изменить конструкцию пассажирских авиалайнеров, сместив моторную группу в заднюю часть самолета. Ввиду этого стало возможным увеличить размеры фюзеляжа, усилить конструкцию крыла, расположив в нем дополнительные топливные баки. По этому принципу строились все последующие советские пассажирские самолеты. Первой такую схему применили в КБ Яковлева в середине 60-х годов, создав пассажирский самолет Як-40. У Андрея Туполева подобным путем пошли, создав в тот же период среднемагистральный самолет Ту-134. Эту же схему применили в конструкции нового лайнера, пассажирского дальнемагистрального самолета Ту 154, с помощью которого советский «Аэрофлот» мог бы полностью покрыть потребности в пассажирских перевозках на большие расстояния.
Производство и эксплуатация
Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:
- 604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
- 313 Ту-154М.
Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.
С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.
Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.
Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:
- 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
- 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.
По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.
Авиа, ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.
16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.
В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).
За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.
На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).
Ту-154 VIP
20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.
По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.
Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:
- 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
- 187 – направлены на металлолом;
- 89 – планируется порезать на металлолом;
- 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
- 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.
К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:
- Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
- «Якутия» – 4 самолета;
- «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
- «Космос» – 4 авиалайнера;
- «Газпромавиа» − 2 летательных судна;
- «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.
По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.
Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).
Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.
Схема салона Ту-154
Самый короткий перелет в 388 километров, Ту-154 совершил по рейсу Баку-Актау. А самый длинный перелет равнялся 4869 километров — рейс Москва-Якутск.
Самолет выпускался больше двадцати лет с 1970 года по 1998 год. Всего за этот период было произведено 1025 машин разных модификаций. На сегодняшний день в летной эксплуатации остается чуть меньше ста машин.
