История и конструкция советского истребителя начала войны – ЛаГГ-3

Восстановленный советский истребитель ЛаГГ-3.

В конце 30-х и первой половине 40-х годов в СССР было создано немало разных самолетов, но далеко не все из них стали популярными среди советских летчиков. Именно поэтому после окончания Великой Отечественной войны такие машины, как Пе-3, Су-2 или Ер-2 стали почти неизвестными, про них предпочитали не вспоминать. В число «неудачников» попал и ЛаГГ-3, истребитель, на который первоначально возлагались большие надежды. В действительности же он оказался довольно противоречивым – ведь именно на его основе затем были созданы ставшие символами победы Ла-5 и Ла-7. Более того, есть все основания предполагать, что и сам ЛаГГ-3 мог бы стать превосходным истребителем, а не случилось этого лишь в силу объективных обстоятельств, которые никак не зависели от его конструкторов.

Техническое описание

Истребитель ЛаГГ-3 — одномоторный одноместный свободнонесущий низкоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.

Крыло

Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон склеенный клеем ВИАМ Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.В левом крыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16% и 10%. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое крыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.

Истребитель ЛаГГ-З 3-й производственной серии

1. Винт ВИШ-61П. 2. Выравнивающий бачок. 3. Бак гидравлической системы. 4. Климовский двигатель М-105П. 5. Пулемет ШКАС калибра 7,62 мм. 7. Пулемет КС калибра 12,7 мм. 8. Боекомплект пушки ШВАК. 9. Маслобак. 10. Прицел ПБП-1а. 11. Кресло пшюта. 12. Аккумулятор 12А5. 13. Кислородный баллон. 14. Баллон со сжатым воздухом. 15. Отверстия для регулировки хвостового колеса. 16. Весовой балансир руля направления. 17. Триммер. 18. Навигационный огонь. 19. Хвостовое колесо. 20. Радиостанция РСИ-4. 21. Фотоаппарат АФА-1 (на разведывательных самолетах). 22. Регулируемый выпуск туннеля водяного радиатора. 23. Водяной радиатор. 24. 20-мм пушка ШВАК. 25. Топливный бак. 26. Боекомплект к пулемету БС. 27. Регулируемый выпуск канала маслорадиатора. 28. Маслорадиатор. 29. Трубка Вентури.

К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе конструкции имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр вверх и 25 гр вниз.Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсосгавные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15гр при взлете и до 60 гр при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом вЗгр (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).Трубка Пито расположена в правом крыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков се перенесли под крыло). Трубка Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.

Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрылками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.На нижних поверхностях крыльев находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).

Фюзеляж

Фюзеляж состоял из переднего металлического каркаса, собранного из стальных трубок, (деревянная и металлическая обшивка), а также заднего деревянного каркаса, образующего единую структуру с хвостовым оперением. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась березовой фанерой, фюзеляж состоял из лонжеронов и шпангоутов из дельта-древесины.В задней части фюзеляжа находился сервисный люк (420×390 мм), открывавший доступ к радиостанции и топливному фильтру. Антенная мачта стояла на фюзеляже сразу за кабиной пилота. Встречалось несколько типов мачт, в том числе разной высоты. Антенная мачта изготавливалась из фанеры, усиленной металлическими накладками.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение свободнонесущес, стабилизаторы деревянные, од-нолонжеронные, с фанерной обшивкой. Руль направления и рули высоты металлические с матерчатой обшивкой (АВР-100 или ACT-100). Рули аэродинамически и массово сбалансированы. У самолетов некоторых серий (с 3-й по 11-ю) руль направления балансировался только по массе. Матерчатая обшивка рулей покрывалась шпаклевкой, разглаживалась и окрашивалась в цвета стандартного камуфляжа.Руль направления и рули высоты оснащены триммерами, регулируемыми на земле до 17 в обе стороны. Рули приводились в движение с помощью тяг и тросиков. Руль направления отклонялся на 26 в каждую сторону, а рули высоты — на 30 вверх и 24 вниз. На краю триммера руля направления находился навигационный огонь.Начиная с 35-й производственной серии самолеты оснащались модифицированными горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты.

Шасси

Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с маслянопневмати-чсской амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся вполете. Хвостовое колесо при уборке уходило начал и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300×125 мм, колесо управлялось на земле.Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600×180 мм, позднее их заменили более крупными колесами 650×200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетах крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка па приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидравлической системы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью аварийного механического механизма, нахо.чящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом. Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.

Кабина пилота

Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым, поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.Кресло штампованное из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8,6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и но бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27), тахометр ТЕ-22. указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.

Двигатель

Двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения М-105П (позднее М-105ПА и М-105ПФ) конструкции Климова, 12-цилиндровый, рядный, V-образный. Винт металлический, с изменяемым шагом ВИШ-61П диаметром 3000 мм. Радиатор находился под фюзеляжем, где обдувался воздухом, подающимся через воздухозаборники у оснований крыльев и выводящимся через туннель под фюзеляжем.Воздухозаборники у основания крыльев могли иметь разную форму. Например, на самолетах 1-й производственной серии они были овальные, а на самолетах 3-й серии — прямоугольные. Температуру воды в радиаторе можно было регулировать с помощью жалюзи, ограничивающих поток воздуха. Маслорадиатор находился под двигателем, а маслобак сразу за масло-радиатором.

Три бензобака находились в средней части самолета. Их закрывала резиновая прокладка. Один бак находился в фюзеляже перед кабиной пилота, а два в центроплане. Общая емкость баков 352 л. Баки изготовлены из маг-нийалюминисвого сплава. По мере расхода топлива баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами. Предусматривалась возможность подвески под крыльями двух дополнительных баков емкостью по 100 л (заполнялись на 80 л). С 11-й производственной серии на самолетов стояло пять баков (еще два в крыльях) общей вместимостью 468 л. Винт трехлопастный, металлический, регулируемый в полете ВИШ-61П диаметром 3000 мм или ВИШ-105СВ. До 35-й производственной серии использовались выхлопные трубы с общим коллектором, а затем на самолете появились выхлопные патрубки, соединенные попарно и не имевшие общего коллектора. Самолеты 66-й производственной серии получили выхлопные патрубки того же типа, что ставили на Яки-9. Электрооборудование рабочим напряжением 24 В.

Развитие носовой части истребителя ЛаГГ-3

Вооружение

Вооружение самолетов ЛаГГ-3 до 4-й производственной серии включительно состояло из 12,7-мм пулемета БС, стреляющего через редуктор винта, двух синхронизированных пулеметов БС и двух синхронизированных пулеметов ШBAK калибра 7,62 мм. На самолетах с 4-й по 8-ю (11-ю ?) серию стояла пушка ШВАК калибра 20 мм, один синхронизированный пулемет БС и два ШKACa. На самолетах, начиная с 12-й производственной серии вооружение сократили до одной пушки ВАК и одного пулемета БС. Иногда вместо пушки ШВАК ставили пушку ВЯ-23 калибра 23 мм.Использовались боеприпасы нескольких типов, в том числе бронебойно-зажигательные патроны Б-32 (калибра 7,62 и 12,7 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис ЗБ-46 (7,62 мм), бронебойно-зажигательно-трассирующис БЗТ (12,7 и 37 мм), зажигательные О3 (20 и 23 мм). Масса вооружения: от 10,5 кг (ШКАС) до 119,5 кг (НС-37), скорострельность от 782 высгр./мин (ШВАК) до 900 выстр./мин (ВЯ-23). Масса выстрела: 9,6-10,2 г (ШВАК), 43-49 г (БС), 96 г (ШВАК, 20 мм), 761 г (НС-37, 37 мм).Под крыльями крепилось восемь направляющих РО-82 для ракетных снарядов РС-82, РБС-82 (бронебойные) калибра 82 мм (масса боевой части 360 или 480 г), а также замки МДЗ-40 и крепления ДЕР-13 для подвески двух бомб массой 50 или 100 кг каждая (например ФАБ-50цк, ФАБ-100М). Наведение бортового оружия на цель осуществлялось с помощью прицела ПБП-1а.

Кислородное оборудование. Кислородный прибор КПА-Збис, указатель заполнения баллона и вентили находились у правого борта кабины. Кислородный баллон объемом 4 л, рабочее давление 16 МПа. Баллон крепился на подставке в районе 9-го и 10-го шпангоутов.

Радиостанция. Чаще всего самолеты оборудовали только коротковолновым приемником РСИ-4. Машины командиров эскадрилий и звеньев дополнительно оснащались передатчиком РСИ-3. Радиостанция крепилась на особом амортизированном стеллаже за бронеспинкой кресла, крепившемся к 5-му и 6-му шпангоутам фюзеляжа.

Технические характеристики истребителей

Боевое применение

Первый самолет противника появился на счету ЛаГГ-3 13 июля 1941 года. Сбитым оказался не самый известный сегодня бомбардировщик Do-17. Надо сказать, что все истребители ЛаГГ к началу войны находились вдали от границы, и потому в ходе первых боев не пострадали. Больше всего таких машин имелось тогда в составе ПВО Москвы – 75 единиц.

Один из фронтовых ЛаГГов зимой 1941-42 годов. Под крылом хорошо видны крепления для РС-82.

В конце июля истребители ЛаГГ-3 начали поступать в части, ранее вооруженные И-16. В этот же период на фронте побывала комиссия НКАП с целью изучения первых результатов боевого применения самолета. Вопреки «черной» послевоенной репутации ЛаГГ-3, единственным заметным нареканием со стороны летчиков оказалась тенденция истребителя к срыву в штопор при энергичном наборе высоты.

Тем не менее к осени 1941 года уже было вполне ясно, что советский самолет проигрывает «мессершмидтам» Bf-109F практически по всем важнейшим характеристикам, за исключением горизонтального маневра. Несмотря на это, ЛаГГ-3 всё же был намного лучше устаревших И-16 и более прост в управлении, чем МиГ-3. Это позволяло хорошо подготовленным летчикам побеждать в бою с немецкими истребителями и бомбардировщиками. В частности, при обороне неба Москвы 15 вражеских самолетов сбил на ЛаГГ-3 летчик Григорьев из 178 истребительного авиаполка.

Применение ЛаГГ-3 в качестве ударного самолета началось зимой 1941-42 годов. Этому способствовала большая «живучесть» машины, которая стала неожиданной даже для самого Лавочкина. Бывали примеры, когда советские летчики возвращались на аэродром с множеством пробоин и изуродованными, наполовину оторванными консолями крыла.

Вплоть до середины 1942 года ЛаГГ-3 оставался одним из самых распространенных на фронте истребителей. В этом отношении с ним соперничали только самолеты Яковлева. Но репутация истребителя Лавочкина к тому времени уже была испорчена. Основными причинами этого была недостаточно высокая скорость и неповоротливость машины. Оба недостатка являлись следствием слишком большой взлетной массы ЛаГГ-3. Вся его последующая биография стала борьбой за снижение веса.

Подбитый ЛаГГ-3 после совершения вынужденной посадки.

К середине 1943 года большая часть уцелевших ЛаГГов была переведена в части ПВО. На фронте осталось лишь 250 таких самолетов. Несмотря на то, что отдельные летчики, а иногда и целые полки, летая на ЛаГГ-3, добивались хороших результатов, в целом этот истребитель считался едва ли не худшим. Именно поэтому основные усилия Лавочкина были перенесены, начиная с весны 1942 года, на создание и доводку самолета Ла-5. Его главным отличием от прежней модели стал мощный мотор воздушного охлаждения М-85.

Летом 1944 года изготовление ЛаГГ-3 было полностью прекращено. Некоторое количество этих самолетов принимало участие в войне против Японии, однако воздушных боев в ходе этого короткого конфликта не происходило, всё свелось к ударам по наземным целям. Последние самолеты ЛаГГ-3 были списаны в силу износа в 1947 году.

И-301

Требование к конструкторам

После успешных испытаний И-301 перед запуском самолета в серийное производство от партии опять поступил запрос в приказном тоне. В нем говорилось о необходимости доработать воздушное судно, в частности увеличить его дальность до тысячи километров. Именно тогда конструкторы установили дополнительные топливные баки, ведь по-другому выполнить данную «просьбу» не представлялось возможным. Конечно, они понимали, что весовая категория тоже увеличится. Но наряду с Як и МиГ, ЛаГГ все равно стал самолетом нового поколения Военно-воздушных сил Советской армии.

..715

Оценка истребителя

Главным и, как оказалось, «неискоренимым» недостатком цельнодеревянного самолета Лавочкина, Горбунова и Гудкова было невыгодное соотношение мощности мотора и массы машины. Именно из-за этого ЛаГГ-3 медленно набирал скорость, недостаточно энергично выполнял боевой разворот и часто проигрывал воздушные поединки. Опытный летчик мог частично компенсировать этот недостаток, грамотно планируя бой, но пилоты средней квалификации с этой задачей справлялись не всегда.

Кроме того, немецкие истребители на протяжении всей войны уверенно превосходили ЛаГГ-3 по скорости и поэтому могли диктовать свои условия поединка, а при опасности способны были легко улизнуть.

Можно ли посчитать этот недостаток промахом создателей самолета? Отчасти да – ведь выбор в пользу тяжелой деревянной конструкции был сделан ими вполне осознанно.

Американский тяжелый истребитель Curtiss P-40. По соотношению мощности двигателя и взлетной массы был проигрывал ЛаГГ-3, но строился крупными сериями.

Но необходимо учитывать, что первоначально планировалось установить на ЛаГГ-3 мотор М-106, характеристики которого были выше, чем у М-105П. Авиационные двигатели вообще являлись «узким местом» советской промышленности. Этот недостаток был унаследован еще от Российской империи.

Кроме того, сравнивать ЛаГГ-3 следует не только с Ла-5 или Bf-109. Можно вспомнить о таком истребителе, как американский P-40. При моторе сравнимой с M-105 мощности он был даже тяжелее машины Лавочкина. Между тем, промышленность США построила в общей сложности более 14 тысяч P-40 – в два с лишним раза больше, чем было изготовлено ЛаГГ-3. Другими словами, американцев столь неуклюжий истребитель почему-то устраивал. Поставлялся он и в СССР по программе ленд-лиза.

То, что на основе ЛаГГ-3 в конечном счете удалось создать такие машины, как Ла-5 и Ла-7, свидетельствует о том, что и исходный истребитель вовсе не был настолько «безнадежным», как это может показаться. Многие заложенные в него идеи оказались вполне правильными – например, исключительная эффективность элеронов Ла-5 напрямую унаследована от его «противоречивого» предшественника. По всей видимости, ЛаГГ-3 следует считать необходимым этапом естественной эволюции истребительной авиации СССР, без которого не удалось бы прийти к созданию более совершенных конструкций.

..855

За рубежом

ЛаГГ-3 никогда не поставлялся на экспорт. Однако в 1941 — 1942 гг. немцам удалось захватить некоторое количество машин этого типа в различном состоянии. Данных об их использовании в Люфтваффе нет, но известно, что в 1942 г. три из них были проданы Германией своим финским союзникам. Эти самолеты эксплуатировались в 1943 — 1944 гг. эскадрильей LeLv 32 и использовались финнами в Карелии как ближние разведчики. Известен случай боя финского ЛаГГ-3 с точно такой же советской машиной. Долгое маневрирование ни одному из них не принесло победы. После отказа пушки финский летчик вышел из боя.

В 1945 г. все три ЛаГГ-3 передали эскадрилье HLeLv 11. Там они летали до конца года, после чего были списаны.

Весной 1942 г. один истребитель угнали из Забайкалья в контролировавшуюся тогда японцами Маньчжурию. Самолет совершил вынужденную посадку на поле с убранным шасси. После ремонта японцы решили испытать ЛаГГ-3. Полеты начались с 29 сентября. Проводилось определение основных характеристик машины и велись учебные бои с японскими истребителями. Дальнейшая судьба этого самолета неизвестна.

1

..912

Крыло

Крыло деревянное, разъемное, двухлонжеронное. Оно состояло из центроплана, соединявшегося с фюзеляжем и двух консолей. Лонжероны из ламинированной древесины, так называемой дельта-древесины — сосновый шпон склеенный клеем BIIAM Б-3. Между лонжеронами в центроплане находились фанерные крепления для топливных баков, а в передней части центроплана находились колесные ниши главного шасси.

В левом полукрыле находился посадочный прожектор (исключая машины 66-й серии), а на законцовках крыла установлены цветные навигационные огни.

Крыло имело двояковыпуклый асимметричный профиль НАСА 23016 у основания и НАСА 23010 у законцовок толщиной 16% и 10%. Стреловидность крыла 6,5 гр. Каждое полукрыло имело 15 нервюр, вырезанных из дельта-древесины. Обшивка крыла фанерная, толщиной от 2,5 до 4 мм. Поверхность крыла оклеивалась полотном АВРК и шпаклевалась, а затем полировалась.

К переднему лонжерону крыла крепились гнезда стойки главного шасси. Элероны типа Фризе конструкции имели однолонжеронную конструкцию. Лонжерон элеронов представлял собой дюралевую трубу диаметром 42 мм, к которой крепились 9 дюралевых нервюр. Передняя и задняя кромка элерона имела дюралевую обшивку толщиной 0,8 мм. Поверхность элеронов обтянута полотном АВЛК-2. Элероны уравновешены, левый оснащен триммером, регулируемым на земле. Элероны отклонялись на 24 гр вверх и 25 гр вниз.

Закрылки щелевые, металлические (дюраль), двухсоставные, управляемые толкателями (гидравлический привод). Угол отклонения 15гр при взлете и до 60 гр при посадке. Выпуск закрылков осуществлялся с шагом в 3 гр (машины 35-й и 66-й производственных серий завода № 31).

Трубка Пито расположена в правом полукрыле (до 35-й производственной серии на передней кромке, а после введения предкрылков ее перенесли под крыло). Трубку Вентури находится у воздухозаборника маслорадиатора под капотом фюзеляжа.

Самолеты с 35-й производственной серии оснащались подвижными металлическими предкрьшками типа Хэндли-Пейдж. Предкрылки выпускались с помощью толкателей. Управление закрылками с помощью гидравлической системы и толкателей. Закрылки подвешивались к крылу на петлях, сделанных из рояльных струн.

На нижних поверхностях крыла находились отверстия, служившие для выравнивания давления внутри и снаружи крыла (до 35-й серии).

ЛаГГ-3 6011

Отличительная черта

Отличительной чертой самолет ЛаГГ-1, как его называли в проектировке, стало крыло. Его создали цельным и вставили в фюзеляж так, что оно являлось монолитом и увеличило процент прочности всей конструкции машины. Более того, благодаря такому крылу самолет очень хорошо выиграл в массе. По фото самолета ЛаГГ-3 можно заметить уникальную конструкцию всей модели.

ЛаГГ-3 7166

Материал для фюзеляжа

Для создания первой сборной модели самолета ЛаГГ-3 решено было использовать облегченный вариант дельта-древесины. Но для ее создания необходимо было ввозить заграничные смолы с фенолформальдегидом, а Як был создан полностью из очень редкой в СССР стали. Тогда конструкторы, пытаясь соблюсти договоренность с заказчиком, уменьшили количество металла в конструкции ЛаГГ, сотворив его корпус полностью из дерева.

Дельта-древесина на тот момент была уникальным материалом и обладала высокой прочностью. Металлические части были установлены только в тех местах, где дерево уже никак не проходило по техническим требованиям, например, капот мотора был сделан из сплава стали.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизаторы деревянные, однолонжеронные, с фанерной обшивкой. Руль направления и рули высоты металлические с матерчатой обшивкой (АВР-100 или ACT-100). Рули аэродинамически и массово сбалансированы. У самолетов некоторых серий (с 3-й по 11-ю) руль направления балансировался только по массе. Матерчатая обшивка рулей покрывалась шпаклевкой, разглаживалась и окрашивалась в цвета стандартного камуфляжа.

Руль направления и рули высоты оснащены триммерами, регулируемыми на земле (до 17( в обе стороны). Рули приводились в движение с помощью тяг и тросиков. Руль направления отклонялся на 26° в каждую сторону, а рули высоты — на 30° вверх и 24° вниз. На краю триммера руля направления находился навигационный огонь.

Начиная с 35-й производственной серии самолеты оснащались модифицированными горизонтальными стабилизаторами и рулями высоты.

Шасси

Шасси трехточечное, одностоечное, классическое, с маслянопневматической амортизацией, убирающееся в полете. Хвостовое колесико заклинено в выпущенном положении (на некоторых сериях) или убирающееся в полете. Хвостовое колесо при уборке уходило назад и скрывалось в хвостовой части фюзеляжа. Ниша хвостового колеса закрывалась двустворчатым люком. Размеры хвостового колеса 300×125 мм, колесо управлялось на земле.

Колеса главного шасси поначалу имели размеры 600×180 мм. позднее их заменили более крупными колесами 650×200 мм. Шасси в полете убиралось в ниши в направлении продольной оси самолета. В убранном положении шасси полностью закрывалось крышками. В боевых частях крышки часто снимали. У некоторых самолетах крышки стоек шасси состояли из двух частей. Тормоза барабанного типа.

В полностью убранном положении шасси фиксировались специальным замком. О положении шасси пилота информировала лампочка на приборной доске, а также механический указатель на верхней стороне крыла. В случае отказа гидросистемы пилот мог выпустить шасси вручную с помощью механизма аварийного выпуска, находящегося в кабине. Стойки шасси в аварийной ситуации выходили под собственным весом.

Зимой самолеты оснащали лыжным шасси, убиравшемся в полете под крыло.

Кабина пилота

Кабина пилота имела фонарь со сдвигающейся назад крышкой. Фонарь не имел механизма аварийного сброса, плексиглас быстро делался матовым. поэтому в боевых частях многие пилоты не закрывали фонарь. Иногда сдвижную крышку фонаря просто снимали. Лобовое стекло выпуклое, позднее плоское. Бронестекло не использовалось. За креслом пилота имелись два небольших окошка, обеспечивающие некоторый обзор назад.

Кресло штампованное из дюралевого листа, приспособленное для парашюта-сиденья. За креслом находилась бронеспинка толщиной 8.6 мм. Пилот располагал комплектом навигационных приборов, собранных на приборной доске и по бортам кабины. В числе прочих имелись спидометр УС-800А, альтиметр В-12 (66-я производственная серия), курвиметр (УП-27). тахометр ТЕ-22, указатель уровня топлива БЕ-35 или БЕ-40.

На самолетах могла стоять одна из двух типов приборных досок, различавшихся размещением и числом приборов.

Для ночных полетов кабину можно было оборудовать лампочками УФ-подсветки.

На полу находилась ракетница МП, из которой можно было стрелять через отверстие в полу кабины.

Двигатель

Двигатель карбюраторный, жидкостного охлаждения М-105П (позднее М-105ПА и М-105ПФ) конструкции Климова, 12-цилиндровый, рядный, V-образный. Винт металлический, с изменяемым шагом ВИШ-61П диаметром 3000 мм. Радиатор находился под фюзеляжем, где обдувался воздухом, подающимся через воздухозаборники у оснований крыльев и выводящимся через туннель под фюзеляжем.

Воздухозаборники у основания крыльев могли иметь разную форму. Например, на самолетах 1-й производственной серии они были овальные, а на самолетах 3-й серии — прямоугольные. Температуру воды в радиаторе можно было регулировать с помощью жалюзи, ограничивающих поток воздуха. Маслорадиатор находился под двигателем, а маслобак сразу за маслорадиатором.

Три бензобака находились в средней части самолета. Их закрывала резиновая прокладка. Один бак находился в фюзеляже перед кабиной пилота, а два в центроплане. Общая емкость баков 352 л. Баки изготовлены из магнийалюминиевого сплава. По мере расхода топлива баки заполнялись охлажденными и осушенными выхлопными газами. Предусматривалась возможность подвески под крылом двух дополнительных баков емкостью по 100 л (заполнялись на 80 л). С 11-й производственной серии на самолете устанавливавлось пять баков (по два в каждом полукрыле) общей вместимостью 468 л.

Винт трехлопастный, металлический, регулируемый в полете ВИШ-61П диаметром 3000 мм или ВИШ-105СВ.

До 35-й производственной серии использовались выхлопные трубы с общим коллектором, а затем на самолете появились выхлопные патрубки, соединенные попарно и не имевшие общего коллектора. Самолеты 66-й производственной серии получили выхлопные патрубки того же типа, что ставили на Яки-9. Электрооборудование рабочим напряжением 24 В.