Межконтинентальные ракетоносцы Туполев Ту-95К, КД и КМ

ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ РОССИИ

ТУ-95МС МЕДВЕДЬ — российский стратегический бомбардировщик-ракетоносец — вот уже свыше полувека остается, безусловно, основой стратегической авиации.

Стратегический бомбардировщик ТУ-95МС МЕДВЕДЬ

Ту-95МС МЕДВЕДЬ — советский и российский турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, самый скоростной в мире самолёт с турбовинтовыми двигателями. Другие названия — проект «95», изделие «В», по кодификации НАТО: Bear — «Медведь».

До настоящего времени «Медведь» — единственный в мире серийный бомбардировщик и ракетоносец с турбовинтовыми двигателями. Он не только являлся советским символом обеспечения военно-стратегического паритета в холодной войне, но и до сих пор остаётся на службе как носитель крылатых ракет. По сравнению с реактивными самолётами, Медведь отличается более низким расходом топлива. А также обладает большой скрытностью от спутников SBIRS, способных наблюдать за крупными стратегическими бомбардировщиками с реактивными двигателями по выхлопам из последних.

National Interest отмечает, что безусловно довольно наивно считать Ту-95 «устаревшим оружием». Так как фактически от подобного самолёта ничего не требуется, кроме как летать на большую дальность. Потому, что реальным его оружием, как известно, являются новейшие крылатые ракеты X-101. В результате при дальности 5500 км они позволяют Ту-95 «безнаказанно» атаковать цели за пределами радиусов действия любых систем ПВО. Практическое применение Ту-95 в Сирии бесспорно доказало, что самолёт не является «абстрактным средством ядерного сдерживания». Он может реально использоваться в современных локальных войнах.

История создания и боевой службы этого уникального самолета и гордости ВКС России.

Предыстория

Первой попыткой создать в СССР межконтинентальный бомбардировщик была глубокая модернизация Ту-4. «Самолет 80» (его первый полет состоялся 1 декабря 1949 года) преодолел расстояние 8000 км. Однако начавшаяся вскоре Корейская война убедительно показала бесперспективность развития дальних бомбардировщиков на основе поршневых двигателей: реактивные истребители оставляли ей все меньше шансов прорваться к охраняемым объектам. Именно поэтому, несмотря на возможность достижения дальности более 12000 км, были прекращены дальнейшие работы над следующим советским стратегическим бомбардировщиком — Ту-85. В качестве новой модели такой машины предполагалось создать бомбардировщик с максимальной скоростью порядка 900-950 км/ч, грузоподъемностью до 20 т, дальностью полета до 14-15 тыс. км и высотой полета 13-14 тыс. м.

Для обеспечения столь высоких требований необходимо было применить новую аэродинамическую схему и использовать не только мощную, но и легкую силовую установку, имеющую к тому же приемлемый расход топлива. Иной возможности достичь межконтинентальной дальности при всех остальных параметрах практически не было. На основе разработок ЦАГИ по аэродинамике стреловидного крыла и оптимизации его конструкции в ОКБ А. Туполева была выбрана аэродинамическая схема многомоторного самолета с крылом стреловидностью 35°. В компоновке его фюзеляжа, размещении экипажа, систем вооружения и целевого оборудовании развивались идеи, воплощенные в Ту-85, но наличие стреловидного крыла обеспечило возможность размещения позади кессона центроплана крыла большой бомбовый отсек, который находился вблизи центра тяжести самолета.

Выбор силовой установки

Самой сложной задачей был выбор силовой установки и варианта ее размещения на самолете. Согласно проведенным в ОКБ расчетам, требуемых летно-технических характеристик, особенно по максимальной дальности полета, с использованием турбореактивных двигателей, на котором настаивал заказчик, получить было невозможно. Реальное, чем «располагало» в то время ОКБ Туполева, были ТРД АМ-3 с тягой 8700 кгс и АЛ-5 с тягой 5000 кгс. Правда, ОКБ В Климова к концу сороковых годов создало в опытном варианте турбовинтовой двигатель ВК-2 мощностью 4820 л.с., с низким удельным расходом топлива равным 326 г/л.с. и удельной массой 290 г/л.с., но доводка этого двигателя пока ограничивалась стендовыми испытаниями.

Одновременно ОКБ Н. Кузнецова, опираясь на работы интернированных германских специалистов, представило для испытаний ТВД ТВ-2 мощностью 6260 э.л.с. и заканчивало проектирование ТВ-12 фантастической по тем временам мощностью в 12000 э.л.с.

В ОКБ А Туполева были скрупулезно изучены варианты самолета практически со всеми перспективными авиадвигателями, разработанными в СССР: турбореактивными, ТРД в комбинации с поршневыми моторами, в комбинации с турбовинтовыми. Изучались различные компоновочные схемы силовой установки. В частности, был выполнен эскизный проект по теме, в котором шесть ТРД типа АМ-3 располагались с двух сторон фюзеляжа, попарно один над другим, и еще два двигателя находились в фюзеляже внизу, позади крыла. Все это выглядело весьма экзотично, но даже по первым прикидкам добиться заданных ЛТХ не позволяло.

В результате был сделан вывод о том, что в наибольшей степени требуемому самолету соответствуют четыре ТВД общей мощностью не менее 40000 э.л.с.

Шифр «95»

Новый самолет получил в ОКБ шифр «95». Руководителем работ по теме стал Н. Базенков, впоследствии главный конструктор всех многочисленных вариантов семейства Ту-95. В 1976 году, после его смерти, главным конструктором по всем самолетам серии Ту-95 стал Н. Кирсанов.

Согласно постановлению о создании «95», вышедшему 11 июля 1951 года, самолет требовалось изготовить в двух экземплярах. Первый со спаренными моторами ТВ-2 (2ТВ-2Ф) и второй с ТВ-12. Мощность в обоих вариантах была порядка 12000 э.л.с. на каждый двигатель.

Взлетная масса новой машины определялась в 150 т, поэтому необходимо было скрупулёзно подходить к решению вопросов, связанных с прочностью конструкции бомбардировщика. В первую очередь это относилось к стреловидному крылу, имевшему большой размах и удлинение, имеющего высокие аэродинамические свойства. Наличие на крыле четырех необычайно мощных моторов с винтами требовало поиска новых конструктивных решений, обеспечивающих его вибропрочность. При этом Туполев обращал особое внимание на соблюдение условия всемерного уплотнения компоновки.

Решение сложной задачи легло на ОКБ К. Жданова, которое разрабатывало редуктор и соосные четырехлопастные винты, с противоположным направлением вращения. Никаких аналогов в мировой авиационной практике в те годы еще не существовало. Схема с двумя соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны, применена для того, чтобы уменьшить диаметр винта. В итоге на Ту-95 установили уникальный планетарный редуктор и винт с необычайно высоким КПД на всех режимах, которые остались непревзойденными и по сей день. ОКБ приступило к выпуску рабочих чертежей в сентябре 1951 года. Тогда же началось изготовление первого экземпляра, а через год первая опытная машина была готова.

Задачами при испытании этого самолета являлись апробация в кратчайшие сроки правильности выбранной концепции стратегического межконтинентального бомбардировщика, проверка в реальных условиях всех его систем и оборудования. Машина «95/1» была чисто опытной, готовившей дорогу для «95/2» с ТВД ТВ-12. В полет с экипажем, руководимым летчиком-испытателем А. Перелетом, «95/1» ушел 12 ноября 1952 года. Машина находилась в воздухе 50 минут.

Неудачи

Всю зиму и весну следующего года шли его испытания. В семнадцатом полете случилась авария: загорелся третий мотор. Несмотря на все попытки экипажа, пожар ликвидировать не удалось, и А. Перелет дал команду покинуть самолет. На борту, не прекращая попыток спасти машину, остались лишь он сам и бортинженер А. Чернов. При покидании самолета погибли штурман Кириченко и инженер НИСО Большаков, остальные члены экипажа остались живы.

В ходе проведенного расследования установили, что пожар возник в результате разрушения промежуточной шестерни редуктора третьего двигателя 2ТВ-2Ф по причине ее недостаточной прочности и не был ликвидирован из-за недостаточной эффективности самолетных средств пожаротушения.

Катастрофу тяжело переживал весь коллектив ОКБ, но в постройке уже находилась вторая опытная машина, и задача состояла в том, чтобы учесть в ней все выявленные недостатки и упущения, использовать опыт доводки первых Ту-16.

В июле 1954 года самолет «95/2» был изготовлен и до декабря того же года стоял в ожидании двигателей ТВ-12, которые доводились до кондиции. В ОКБ К. Жданова и Н Кузнецова каждый узел подвергали проверке с особой тщательностью.

Первый взлет 95-го

В январе 1955 года «дублер» вывезли на опытный аэродром, а 16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Нюхтиковым (2-й пилот И. Сухомлин) совершил первый взлет на «95/2». Его заводские испытания завершились в начале 1956 года. К этому моменту уже разворачивалось производство самолета на куйбышевском заводе №18. Первые две серийные машины «95» взлетели в октябре 1955 года, после чего государственные испытания проводились уже на трех самолетах.

При этом по самолету «95/2» были получены следующие результаты: максимальная скорость — 882 км/ч, дальность полета с бомбовой нагрузкой 5 т — 15040 км, потолок — 11 300 м. По скорости и потолку данные не удовлетворяли требованиям заказчика, поэтому на вторую серийную машину установили новые двигатели (НК-12М вместо НК-12), имевшие взлетную мощность уже 15000 э. л. с. и меньший расход топлива. Самолет имел увеличенные запас топлива и взлетную массу. В сентябре—октябре 1957 года на нем достигли максимальной скорости — 905 км/ч, потолка — 12150 м, дальности — 16750 км.

Серийное производство

Бомбардировщик был принят к серийному производству и выпускался с 1955 года в двух модификациях: Ту-95 и Ту-95М. Вскоре первый из них начали получать строевые части. В августе 1957-го его приняли на вооружение, и он стал основным советским стратегическим средством сдерживания в разгар «холодной войны» вплоть до принятия на вооружение в шестидесятых годах первых баллистических межконтинентальных ракет.

В серийном производстве Ту-95 и Ту-95М находились до 1959 года; несколько самолетов вышло в варианте стратегического разведчика Ту-95МР. Две машины были переоборудованы в пассажирские и использовались для спецперевозок. На этих самолетах в бомбоотсеке размещалась гермокабина на 20- 24 человека. Они получили название Ту-116 и эксплуатировались в ВВС до конца восьмидесятых годов.

Бомбардировщики Ту-95 были предназначены для нанесения бомбовых ударов, в том числе и ядерными боеприпасами, по стратегическим целям, расположенным в глубоком тылу противника. На момент создания считалось, что сочетание большой скорости полета, высоты и мощного оборонительного вооружения, делали стратегические самолеты практически неуязвимым для тогдашних средств ПВО. Стрелково-пушечное вооружение (6 пушек калибра 23 мм) позволяло осуществлять практически сферическую защиту от вражеских самолетов-истребителей. Кормовая установка оборудовалась радиолокационным стрелковым прицелом «Аргон». Бомбовая нагрузка Ту-95 варьировалась от 5 до 15 т в зависимости от дальности полета. Максимальный калибр бомб размещаемых на внутренней подвеске составлял 9 т.

Оборудование Ту-95 комплектовалось наиболее современными в тот период системами, дававшими возможность выполнять полеты в сложных метеоусловиях.

Особенности

На первых Ту-95 экипаж включал восемь человек: двух летчиков, штурмана, бортинженера, штурмана-оператора, стрелка-радиста (в передней гермокабине) и двух стрелков в кормовой кабине. Особенностью системы спасения на Ту-95, в отличие от других реактивных бомбардировщиков того времени, было отсутствие катапультных кресел.

Из передней кабины экипаж при аварийной ситуации покидал бомбардировщик через открытый люк носовой стойки шасси с помощью подвижного транспортера, а кормовые стрелки выбрасывались через люки вниз.

В марте 1957 года Ту-95 потерпел катастрофу. Отказ одного двигателя не должен был привести к катастрофической ситуации, но в этом полете не сработала система перевода винтов во флюгерное положение. Весьма оперативно, через несколько месяцев, в серию запустили двигатели НК-12МВ с автоматическим и ручным флюгированием. До сих пор двигатель НК-12 — самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.

Усиление средств ПВО вероятного противника потребовало от разработчиков самолета улучшения его ЛТХ. Еще в 1952 году было выдано задание о постройке высотного стратегического бомбардировщика с потолком полета над целью 17 тыс. м и дальностью полета на такой высоте до 9000-10000 км, при боевой нагрузке 5 т и скорости 800-850 км/ч. На нем предполагалось устанавливать новые двигатели НК-16, высотные и более мощные. Машина получила наименование Ту-96. Она имела несколько большие размеры, новые фюзеляж, носовую кабину и конструкцию центроплана. В 1956 году самолет вышел на заводские испытания. Но к этому моменту уже стало ясно, что большая высота полета не спасла бы бомбардировщик от атак сверхзвуковых истребителей-перехватчиков и зенитных ракет. Работы по Ту-96 были прекращены.

Создание новых авиационно-ракетных комплексов

Основным направлением повышения эффективности ударных авиационных сил в середине и во второй половине пятидесятых годов стало создание авиационно-ракетных комплексов, использовавших большую дальность полета носителей и неуязвимость самолета-снаряда, запускаемого с борта носителя за несколько сотен или тысяч километров от цели. Такой комбинированный вариант должен был повысить живучесть ударной системы.

Авиационно-ракетный комплекс, получивший наименование Ту-95К-20, начали разрабатывать в марте 1955 года. Переделкам подвергся самолет-носитель: была спроектирована новая носовая часть, куда устанавливались РЛС обнаружения цели и наведения на нее самолета-снаряда. ОКБ А. Микояна создавало для комплекса самолет-снаряд Х-20 с дальностью 350 км и скоростью полета, соответствующей 2М. Х-20 находился в бомбоотсеке на специальном держателе, который поднимал снаряд вверх перед полетом и опускал его перед пуском.

Прототип носителя, Ту-95К, был поднят в воздух первого января 1956 года. Начались доводочные работы по комплексу. Для испытаний систем Х-20 специалисты ОКБ переоборудовали серийный МиГ-19 (самолет СМ-20), на котором в пилотируемом варианте отрабатывались система наведения, подвеска и сброс с самолета-носителя.

Ввиду новизны тематики испытания и доводка комплекса затянулись, и только в сентябре 1959 года Ту-95К-20 официально приняли на вооружение. В результате переделок Ту-95 ухудшилась его аэродинамика, вследствие чего снизилась дальность полета. Спасти положение могло осуществление дозаправки в воздухе. Весной 1960 года ОКБ А. Туполева было поручено отработать систему дозаправки «шланг-конус» для Ту-95К. Уже через год первый Ту-95К был оборудован такой системой и получил наименование Ту-95КД. Оба варианта. «К» и «КД» выпускались серийно до 1965 года, благодаря чему существенно повысились боевые возможности отечественной стратегической авиации.

Средство дальней разведки и целеуказания

В шестидесятые годы на части самолетов серии «К» обновили радиотехническое и навигационное оборудование, после чего машина получила индекс Ту-95КМ. В начале следующего десятилетия было решено переоборудовать Ту-95К и Ту-95КД в носители управляемых ракет класса «воздух-земля», аналогичных применявшимся на сверхзвуковых бомбардировщиках Ту-22 и Ту-22М. Новый комплекс, Ту-95К-22, включал в себя одну или две ракеты, подвешивали на подкрыльевых пилонах или в грузоотсеке.

Опытный экземпляр Ту-95К-22, разработанный на базе серийного Ту-95К, впервые оторвался от взлетной полосы в октябре 1975 года. После завершения испытаний в конце семидесятых годов началась доработка под Ту-95К-22 летного парка самолетов Ту-95К. С начала восьмидесятых годов машины в новом качестве пошли в строевые части.

Как известно, в первой половине шестидесятых годов ВМФ СССР начал выходить на океанские просторы. Его подводным и надводным силам потребовалось средство дальней разведки и целеуказания. Уже в 1962 году на испытания вышел Ту-95РЦ. Два года весь сложный комплекс радиолокационных и радиотехнических систем новой машины дорабатывался и доводился до кондиции, и в 1964 году начались его поставки в авиацию ВМФ.

Особое место среди модификаций Ту-95 занимает самолет раннего радиолокационного обнаружения Ту-126, оборудованный радиолокационным комплексом «Лиана». Работы по нему предприняли еще в 1960 году. Первая опытная машина была готова через два года. В 1965-1967 годах выпустили еще восемь Ту-126. Все девять самолетов были в эксплуатации до начала восьмидесятых годов, пока их не сменили более совершенные А-50.

Против подводных лодок

Одним из важнейших компонентов американской ядерной «триады» с шестидесятых годов является соединение ядерных подводных лодок, оснащенных баллистическими ракетами подводного базирования. Для борьбы с ними в СССР в 1963 году начали разработку на базе Ту-95 дальнего противолодочного ударного комплекса, способного обнаруживать и уничтожать подводные лодки в надводном и в подводном положении. Летом 1968 года совершил свой первый взлет опытный Ту-142. От Ту-95 он отличался целевым оборудованием, новой конструкцией крыла и сокращенным составом стрелково-пушечного вооружения. Первоначально Ту-142 имел оригинальные тележки основного шасси с шестью колесами, чем обеспечивалась возможность использования грунтовых ВПП. Самолеты Ту-142 в декабре 1972 года встали на вооружении авиации ВМФ.

В семидесятых годах боевые возможности атомных подводных ракетоносцев существенно возросли, что потребовало модернизации противолодочных средств, включая авиационные противолодочные комплексы. В ОКБ имени А.Н. Туполева под общим руководством генерального конструктора А. Туполева в 1972 году инициировали работы по модернизации Ту-142. В ходе их создали самолет Ту-142М, на котором устанавливалось оборудование для обнаружения малошумных подводных лодок, более точная система инерциальной навигации, обновленная система автоматизированной радиосвязи, магнитометр «Ладога», полностью была изменена передняя кабина экипажа. Первый полет на Ту-142М совершил летчик-испытатель И. Ведерников 4 ноября 1975 года. С 1980 года эта машина успешно эксплуатируется в частях. На основе Ту-142М в последующем для нужд подводного флота разработали самолет-ретранслятор Ту-142МР.

Ракетоносец с крылатыми ракетами

Работы в США по модернизации ударных авиационных стратегических комплексов на базе В-52 и вооружению их крылатыми ракетами вызвали ответную реакцию с советской стороны. Начало работ по переоснащению парка Ту-95 на новые ракетные средства можно отнести к началу семидесятых, когда в опытном порядке был выпущен Ту-95М-5 (комплекс Ту-Э5К-26), вооруженный двумя ракетами КСР-5, применявшимися на Ту-16К-26. Однако развития это направление не получило.

В 1976 году, также в опытном порядке, один из серийных экземпляров Ту-95М переоборудовали в ракетоносец с крылатыми ракетами воздушного базирования — Ту-95М-55. В 1978 году он прошел заводские испытания, однако и в этот раз решения о переделке самолетов парка не последовало.

Одновременно на основе Ту-142М велись работы над стратегическим носителем крылатых ракет. Новый вариант, получивший название Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 года, а в начале восьмидесятых поступил на вооружение, и по сегодняшний день находится на вооружение стратегической авиации ВКС России.

Несбиваемый

Ту-95МС имеет очень высокие оборонительные возможности. Экипажи оценивали самолет буквально как несбиваемый. Бортовой комплекс обороны (БКО) этой машины стал самым совершенным в нашей стране и по множеству показателей превзошел комплекс американского В-52Н. На «МС» удалось успешно разрешить проблемы электромагнитной совместимости, столько крови попортившие при создании Ту-160. Летом 1987 года на специально проведенных испытаниях его электроника сумела блестяще сорвать все попытки произвести атаки самого современного и напичканного электроникой перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в простых метеоусловиях на высоте 8000 м. Экипаж тридцать первого докладывал: «Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно». Стоит отметить, что характеристики бортового комплекса МиГ-31 значительно превосходили таковые американского F-15. Как видим, к концу прошлого века кормовой стрелок вновь вернул свое прежнее значение.

На этих машинах вновь организовали боевое дежурство. При этом его экипажи уже не подвергались такому психологическому напряжению, какое испытывали их предшественники, летавшие на бомбардировщиках. Им не нужно было входить в зону действия мощной ПВО, а кроме того, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Задача экипажа сводилось к тому, чтобы привести ударную машину в определенную точку, откуда он в автоматическом режиме должен был лететь еще в течение часа, после чего также самостоятельно произвести пуски ракет.

Пассажирский вариант

Одной из самых известных модификаций бомбардировщика Ту-95 стал его пассажирский вариант — Ту-114. Работы в ОКБ по этому самолету начались в 1955 году. Опытный образец поднял в небо летчик-испытатель А. Якимов 10 ноября 1957 года. В июле 1960 года закончились госиспытания, в марте следующего — эксплуатационные.

24 апреля 1961 года состоялся первый рейс Ту-114 с пассажирами на борту, следовавшего маршрутом Москва — Хабаровск. Всего, до 1965 года, на куйбышевском авиазаводе был построен 31 Ту-114. Они успешно служили на внутренних и международных линиях до 1980 года. За этот период было перевезено более 6 млн. пассажиров. Авиалайнер выпускался в компоновке на 170 и 200 мест. В 1962 году был подготовлен вариант для полетов на Кубу: в результате число пассажирских мест уменьшили до 120 в связи с увеличением запаса топлива. С января 1963 года начались регулярные рейсы в Гавану, с одной промежуточной посадкой.

На Ту-114 было установлено 32 мировых рекорда. Кроме того, в 1958 году авиалайнер был удостоен «Гран-при» на Брюссельской международной выставке, а А.Н. Туполеву вручена Большая золотая медаль ФАИ.

Были созданы также различные летающие лаборатории, на которых проходили отработку перспективные авиадвигатели, оборудование и системы самолетов. Имелось множество и неосуществленных проектов самолетов-носителей под различные типы пилотируемых и беспилотных объектов. Славный и сложный путь, от момента рождения до сегодняшних дней, прошел Ту-95, единственный в мире самолет такого класса с ТВД.

ТТХ ТУ-95МС

Тактико-технические характеристики стратегического бомбардировщика-ракетоносца ТУ-95МС.

В 2010 году экипаж Ту-95 совершил рекордный полет на расстояние почти 30 тысяч километров с четырьмя дозаправками над тремя океанами.

Схема

Общее количество разработанных вариантов самолёта «95», включая не только серийные модификации, но и опытные образцы, летающие лаборатории и неосуществлённые проекты, приблизилось к пятидесяти. Всего же с 1955 по 1992 год было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций.

На базе модификаций Ту-95 были созданы летающие лаборатории различного назначения. А также пассажирский межконтинентальный лайнер — Ту-114 и его проектный транспортный вариант. В свою очередь, на базе Ту-114 был создан боевой самолёт ДРЛО — Ту-126. Прямым развитием проекта «95» на более высоком авиационно-техническом уровне явился вариант самолёта ПЛО. В серии он образовал модификационный ряд самолётов семейства Ту-142 различного боевого назначения.

Модификации

Ту-95 — первая модификация бомбардировщика. Ту-95А — носитель ядерной АБ, развитие предыдущей модификации; отличается наличием термостабилизированного бомбоотсека, светозащитных шторок в кабине экипажа и специального покрытия. Ту-95В — серийный Ту-95, переоборудованный в качестве носителя термо-ядерной АБ в 1959 году. Специальная разработка только для испытания сверхмощной (50-100 Мт) ТЯАБ на Новой Земле. Выпущен лишь в единственном экземпляре.

подробнее

Самолет для «Царь-бомбы»

В октябре 1961 года Советский Союз испытал самую мощную в мире термоядерную бомбу. Для сброса на Новую Землю боеприпаса массой 26 тонн был сконструирован специальный самолет Ту-95В. Поскольку «Царь-бомба» не помещалась в отсеке вооружения, крышки бомболюка сняли, заменили все разъемы электросети, а фюзеляж выкрасили белой светоотражающей краской. В момент взрыва «Царь-бомбы» ее носитель оказался в 39 километрах от эпицентра на высоте 11500 метров. От электромагнитного импульса остановились три из четырех двигателей бомбардировщика. Командир экипажа Андрей Дурновцев перевел самолет в пике и запускал двигатели на ходу: второй на 7000 метров, третий — на 5000. Четвертый двигатель так и не запустился — после посадки выяснилось, что он сильно обгорел. Обуглилась кое-где и краска на фюзеляже. Дурновцев улетал на Новую Землю майором, а вернулся подполковником. Еще через полгода он стал Героем Советского Союза.
На основе Ту-95 были созданы носители орбитального самолета «Спираль» и сверхзвуковой крылатой ракеты Х-20, летающая лаборатория по программе атомного самолета и морской разведчик-целеуказатель, пассажирский Ту-114 и охотник за подлодками Ту-142. В отличие от Ту-160, которые называют в честь прославленных пилотов, именные Ту-95 носят названия русских городов. Например, бомбардировщик с бортовым номером 12 называется «Москва», морской разведчик № 53 — «Ванино».

К

Ту-95К — самолёт-ракетоносец, вооружённый комплексом К-20, в состав которого входила КР Х-20. Как известно, было выпущено 2 прототипа, переделанных из находящихся в постройке Ту-95. Первый из них поднялся в воздух 1 января 1956 года. Выпуск осуществлялся в 1958-1962 годах. Ту-95К-22 — самолёт-ракетоносец, получивший комплекс К-95-22 с УР Х-22; переоборудовался из Ту-95 КМ; головная машина поднялась в воздух 30 октября 1975 года. Ту-95КД — Ту-95К, оборудованные системой дозаправки топливом в полёте: прототип прошёл доработку и совершил первый вылет 5 июля 1961 года, с 1962 года было выпущено более 20 машин, а также, было переоборудовано несколько ранее выпущенных Ту-95 К. Ту-95КМ — Ту-95КД, прошедшие в конце 60-х гг. модернизацию путём установки нового БРЭО и перевооружения УР Х-22М. Ту-95КУ — Ту-95К, переоборудованные в учебные самолёты для подготовки экипажей для работы с аппаратурой комплекса К-20.

Ту-95ЛАЛ — экспериментальный Ту-95 с атомным реактором. «Летающая атомная лаборатория». Ту-95М — дальнейшее развитие Ту-95 с турбо-винтовым двигателем НК-12М; совершил первый вылет в сентябре 1957 года, до конца 1958 года выпущено 19 самолётов. Ту-95М-5 — Ту-95М, переоборудованный в октябре 1976 года в носитель УР КСР-5; остался в опытном экземпляре. Ту-95МА — самолёт-носитель ЯАБ; изменения — аналогичные Ту-95А; выпускался серийно. Ту-95МР — самолёт-разведчик.

МС

Ту-95МС — самолёт-носитель КР Х-55/РКВ-500А с экипажем из семи человек. Прототип совершил первый вылет в 1979 году. Выпуск до 1983 года осуществлялся на Таганрогском авиазаводе, а затем был переведён в Куйбышев. Ту-95Н — самолёт-носитель сверхзвукового бомбардировщика PC конструкции П.В.Цыбина; прототип был переоборудован из серийного изделия в 1958 году, тема дальнейшего развития не получила. Ту-95РЦ — разведчик-целеуказатель для авиации ВМС; прототип совершил первый вылет 21 сентября 1962 года, серийно самолёт выпускался с 1963 года. Ту-95У — учебный вариант Ту-95/Ту-95М, предназначенный для подготовки экипажей Ту-95 более поздних модификаций; в 80-х гг. переоборудовано некоторое количество старых самолётов. Ту-96 — высотный бомбардировщик; опытный экземпляр проходил испытания летом 1956 году, серийно модификация не выпускалась. Ту-116 — дальний пассажирский самолёт для перевозки государственных деятелей. В 1956 и 1957 годах переоборудовали два серийных бомбардировщика. Ту-119 — экспериментальный Ту-95 с атомным реактором.

Именные ТУ-95

Почетные наименования городов присваиваются стратегическим ракетоносцам Ту-95МС только по ходатайству органов власти города. Города, с которыми связана история зарождения, создания и развития Дальней авиации, её объединений, соединений и частей. Решение о присвоении самолёту почетного наименования принимается Военным Советом и объявляется приказом командующего Дальней авиации.

На сегодняшний день, к примеру, почетные наименования городов имеют более 20 самолётов Дальней авиации: Иркутск, Моздок, Курган, Саратов, Воркута, Москва, Воронеж, Калуга, Великий Новгород, Великий Устюг, Красноярск, Дубна, Рязань, Самара, Козельск, Челябинск, Тамбов, Изборск, Севастополь, Смоленск, Ванино (Хабаровский край), Благовещенск, Клин, Оренбург, Псков, Тверь.

Серийный выпуск самолетов Ту-95К

Ту-95К (изд. ВК) серийный постройки завода № 18, дальний (межконтинентальный) стратегический самолет-ракетоносец – носитель самолета-снаряда Х-20М. Решение о запуске в серию всех элементов системы К-20 было принято в июле 1958 г. Построено 47 экз., первые два сданы 31.07.59 г., последний – в декабре 1962 г.

Из них 24 переделаны в Ту-95КМ (КД), а затем в Ту-95К-22, см.

Самолет Ту-95К находился на вооружении ДА СССР с 1959 по 1991 гг.

Из оставшихся часть была переделана в Ту-95КУ, остальные в начале 90-х гг. утилизированы.

Серия 20. Нумерация продолжалась по ходу выпуска самолетов Ту-95М, прекращенного в пользу Ту-95К. Всего выпущено 7 самолетов, первые два – 31.07.59 г., последний – в июле 1960 г. Три из них в последствии переделаны в Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22. Потеряно 2.

Ту-95К № 8802004. Сдан -.08.59 г. Разбился 05.01.63 г.

Ту-95К № 8802005. Сдан 31.07.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 8802006. Сдан 31.07.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 9802007. Сдан 30.09.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП.

Ту-95К № 9802008 (борт 12). Сдан 31.07.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 9802009. Сдан 30.01.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 9802010. Сдан -.07.60 г. Разбился 26.08.77 г.

Серия 21. Всего сдано 10 самолетов, 1-й – 31.08.59 г., последние два – 30.12.59 г. Из них 7 переделано в Ту-95КМ, а затем все они – в Ту-95К-22.

Ту-95К № 9802101. Сдан 31.08.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 9802102. Сдан 30.09.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 9802103. Сдан 26.09.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 9802104. Сдан 30.09.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 9802105. Сдан 31.10.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 9802106. Сдан 31.10.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 9802107. Сдан 31.10.59 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 9802108. Сдан 30.11.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 9802109. Сдан 30.12.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 9802110. Сдан 30.12.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Серия 22. Построено 10 самолетов. Первые два сданы 31.12.59 г., последний – 31.10.60 г. 6 из них переделаны в Ту-95КМ, а затем все они – в Ту-95К-22. Один по завершении эксплуатации передан на статиспытания. 1 самолет разбился.

Ту-95К № 9802201. Сдан 31.12.59 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП.

Ту-95К № 9802202. Сдан 31.12.59 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 9802203. Сдан 30.01.60 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 2204. Сдан в 1960 г. Передан на статиспытания.

Ту-95К № 2205. Сдан 29.02.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 60802206. Сдан 31.03.60 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 60802207. Сдан 31.03.60 г. Переделан в Ту-95КМ (первым среди всего парка Ту-95К). Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 60802208. Сдан 24.10.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП. Переделан в Ту-95КМ, а затем – в Ту-95К-22.

Ту-95К № 60802209. Сдан 30.09.60 г. Разбился 24.12.87 г.

Ту-95К № 60802210. Сдан 31.10.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП

Серийный межконтинентальный ракетоносец Самолет Ту-95К в дальнем полете Фото: Airfighters.com

Серия 23. Построено 9 самолетов. Первые 2 сданы 30.09.60 г., последние 3 – в декабре 1960 г. Из них 3 переделаны в Ту-95КМ, а затем все 3 – в Ту-95К-22

Ту-95К № 60802301. Сдан 30.09.60 г. Разбился 26.08.77 г.

Ту-95К № 60802303. Сдан 30.09.60 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 60802304. Сдан 31.10.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 60802305. Сдан 18.11.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 60802306. Сдан 12.12.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 60802307. Сдан 12.12.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 60802308. Сдан -.12.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 60802309. Сдан 30.11.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 60802310. Сдан 30.11.60 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП

Серия 24. Построено 10 самолетов. Первые 3 сданы 31.05.61 г., последний – 30.11.61 г. Из них 6 переделано в Ту-95КМ, а затем эти 6 самолетов – в Ту-95К-22.

Ту-95К № 60802401. Сдан 30.11.60 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 61802402. Сдан 31.05.61 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95К № 61802403. Сдан 31.05.61 г. Переделан в Ту-95КМ. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95К № 61802404. Сдан 31.05.61 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 61802405. Сдан 30.06.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП.

Ту-95К № 61802406. Сдан 30.09.61 г. Переделан в Ту-95КМ. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 61802407. Сдан 30.09.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 61802408. Сдан 30.09.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 61802409. Сдан 31.10.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95К № 61802410. Сдан 30.11.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Серия 25. В виде Ту-95К была сдана 1 машина.

Ту-95К № 61802501. Сдан -.12.61 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Серийный выпуск Ту-95КМ

Серия 25. Первый самолет выпущен в варианте Ту-95К, далее нумерация продолжалась. Сдано в виде Ту-95КМ 9 самолетов. Первый сдан в 24.04.62 г. (предположительно), последний – 30.12.62 г. Все они переделаны в Ту-95К-22.

Ту-95КМ № 62М52502 (первый серийный Ту-95КМ). Сдан в 1962 г. (в начале года?). Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 62М52503. Сдан 30.11.62 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 62М52504. Сдан 30.06.62 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95КМ № 62М52505. Сдан 30.06.62 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 62М52506. Сдан 26.06.62 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95КМ № 62М52507. Сдан 24.04.62 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 62М52508. Сдан 31.08.62 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95КМ № 62М52509. Сдан 29.09.62 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 62М52510. Сдан 30.12.62 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Серийный межконтинентальный ракетоносец Ту-95К в дальнем полете Фото: defenseimagery.mil

Серия 26. Сдано 10 самолетов, первый – 30.11.62 г., последний – 20.10.64 г. Из них 9 самолетов переоборудованы в вариант Ту-95К-22, 1 – в носитель самолета «105»

Ту-95КМ № 63М52601. Сдан 30.11.62 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 63М52602. Сдан 28.02.63 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 63М52603. Сдан 31.03.63 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95КМ № 63М52604. Сдан 30.04.63 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95КМ № 63М52605. Сдан 29.06.63 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95КМ № 63М52606. Сдан 31.08.63 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95КМ № 63М52607. Сдан в 1963 г. Передан из части ВВС в ГК НИИ ВВС, где переделан в носитель самолета «105.11».

Ту-95КМ № 63М52608. Сдан 30.12.63 г. На конец 60-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Первый самолет, переделанный в Ту-95К-22. После доработки передан в строевой ТБАП.

Ту-95КМ № 63М52609. Сдан 30.12.63 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95КМ № 63М52610. Сдан 20.10.64 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Межконтинентальный ракетоносец Ту-95КМ в полете над Атлантикой 1 апреля 1966 г. Его сопровождают истребитель F-4В «Фантом» из эскадрильи VF-74 и танкер KA-3 из эскадрильи VAH-11 с авианосца «Форрестол» Фото: airspacemag.com

Серия 27. Сдано 4 самолета, 1-й – 25.11.64 г., последний – 28.09.65 г. Все переделаны в Ту-95К-22

Ту-95КМ № 64М52701. Сдан 25.11.64 г. На середину 80-х гг. находился в составе 1006-го ТБАП. Переделан в Ту-95К-22 и передан в др. часть.

Ту-95КМ № 64М52702. Сдан 30.12.64 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 1226-го ТБАП.

Ту-95КМ № 64М52703. Сдан 28.09.65 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Ту-95КМ № 64М52704. Сдан 02.07.65 г. Переделан в Ту-95К-22. На середину 80-х гг. находился в составе 182-го ТБАП.

Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта

Первый печальный факт произошёл 11 мая 1953 год в испытательном полёте. Вследствие выхода из строя редуктора третьего двигателя на машине возник пожар, система пожаротушения не смогла справиться с большим очагом пламени. Командир экипажа лётчик-испытатель А.Д. Перелёт дал команду экипажу покинуть самолёт, на борту остались только он и бортинженер А.Ф. Чернов, понявший, что командиру одному трудно справиться с управлением самолётом и двигателями. На расстоянии 40 км до аэродрома, сгоревший 3-й двигатель разрушился и оторвался, машина, круто снижаясь, врезалась в болотистую почву. Кроме командира и бортинженера, погибли ещё штурман С.С. Кириченко (взрыв не дал полностью раскрыться парашюту) и техник-специалист по виброиспытаниям А.М. Большаков ( в спешке забыл надеть парашют).

Ту 95 взлёт

В летнее время 2015 года последовали две катастрофы Ту 95МС, одна за одной, с разрывом меньше месяца. Эти аварии произошли по причине усталости экипажа во время усиленного патрулирования стран НАТО.

Зимой при использовании смеси масел для двигателя, которая замерзала при минусовой температуре до состояния невозможности провернуть винт, приходилось прогревать перед запуском двигатель тепловыми пушками. На оперативных аэродромах, где не было подогрева, двигатели укрывали тёплыми чехлами и запускали через определённое время, что отрицательно сказывалось на моторесурсе и отдыхе личного состава.

Особенности конструкции

На фоне современных самолётов Ту-95 выглядит довольно архаично. Это неудивительно, если учесть время его создания, а также тот факт, что отдельные узлы и элементы конструкции «позаимствованы» у поршневого бомбардировщика «85» 40-х годов.

Планер самолёта

При создании бомбардировщика использована нормальная аэродинамическая схема со стреловидным крылом большого удлинения. Основная нагрузка, приходящаяся на фюзеляж самолета, распределяется между стрингерами, шпангоутами и обшивкой. Кроме того, в зоне грузоотсека, возле входных люков и возле крепления передней стойки шасси имеются элементы усиления, увеличивающие механическую прочность и обеспечивающие жесткость конструкции.

В носовой части фюзеляжа размещается кабина экипажа, спереди закрытая на ранних модификациях прозрачным фонарём. Внутри кабины поддерживается постоянное давление воздуха, а непосредственно под ней размещена радиолокационная станция. Грузовой отсек, закрывающийся двумя створками, находится в средней части фюзеляжа. Он не герметичен, но снабжен отопительной системой. В хвосте самолета размещена еще одна герметичная кабина для операторов оборонительной установки.

Стреловидность крыла — 35 градусов. Его составными элементами являются центроплан, две внешние и две средние отделяемые части. Хвостовое оперение состоит из одного киля и двух низкорасположенных стреловидных стабилизаторов.

Кормовая кабина Ту-95 с открытым входным люком

Шасси

Основных стоек шасси две, обе они двухосные. На каждую из осей установлены парные колёса, снабженные дисковыми тормозами. Предусмотрен автомат, предотвращающий проскальзывание и занос. Уборка основных стоек выполняется при помощи электромоторов, тележки при этом размещаются в гондолах, установленных на крыле самолета.

Передняя стойка шасси – поворотная. На ней установлены два колеса, а уборка осуществляется либо гидравликой, либо резервной пневмосистемой. Ниша передней стойки находится в передней части фюзеляжа.

Силовая установка

Самолеты Ту-95 оснащаются четырьмя двигателями НК-12 различных модификаций. Моторы размещены в специальных гондолах, встроенных непосредственно в крыло и выдвинутых относительно его передней кромки. Такая схема позволила предотвратить возникновение флаттера. Мощность каждого из моторов достигает 15 000 лошадиных сил – это до сих пор непобитый рекорд для турбовинтовых двигателей.

Важной частью силовой установки являются планетарные редукторы, передающие вращающий момент на воздушные винты, диаметр которых составляет 5,6 метра.

Топливная система

На консолях крыла Ту-95 имеются четыре горловины, через которые осуществляется централизованная заправка самолета. Баки для горючего, сделанные из мягкой резины, расположены как в фюзеляже, так и в крыльях дальнего бомбардировщика, а общее их количество может доходить до 74. Каждый двигатель получает топливо из собственной независимой системы.

Мотогондола с двигателем НК-12 самолета Ту-95

Расходом горючего управляет автоматическая система, обеспечивающая сохранение центровки бомбардировщика. Предусмотрена возможность аварийного слива топлива.

По мере выработки керосина, в баки закачивается нейтральный газ, что предотвращает возникновение пожара при различных повреждениях, в том числе при обстреле самолета.

Воздушная система

Поскольку целый ряд систем Ту-95 снабжен аварийными пневматическими приводами, на самолет устанавливаются поршневые компрессоры АК-150НК, обеспечивающие подачу воздуха под давлением в 150 килограммов на квадратный сантиметр. Эти устройства подключены к двигателям.

Гидросистемы

Ту-95 оборудуется гидроусилителями, упрощающими управление самолетом. Питание этих устройств обеспечивается двумя насосами 437Ф. Оба они подключены к винтовым двигателям бомбардировщика. Дисковые тормоза, выпуск и уборка передних колёс, а также стеклоочистители кабины пилотов приводятся в движение отдельной гидравлической системой, запитанной от помпы с электроприводом. На ранних модификациях при помощи гидравлики осуществлялся подъем и спуск верхней оборонительной стрелковой установки.

На самолетах модификации Ту-95МС устанавливалась дополнительная третья гидросистема, состоящая из двух помп НС-46 и двух отдельных баков. При помощи этого оборудования обеспечивается работа барабанной установки для запуска крылатых ракет.

Система управления полётом

Углы тангажа и рыскания самолёта задаются при помощи двух штурвалов, находящихся в кабине пилотов. Крен может быть изменен двумя парами педалей. Связь с рулями высоты, направления и элеронами – тросовая, с тягами и качалками. Имеются гидроусилители.

Кабина пилотов Ту-95МС. Хорошо видны штурвалы

Самолет оборудован автопилотом АП-15, который работает от электропривода.

Элероны и руль направления снабжены триммерами, что приводятся в движение электрическими исполнительными механизмами. Триммер руля высоты имеет электродистанционное управление, но оно продублировано тросовой связью.

На модификации Ту-95МС устанавливалась модернизированная система управления, отличающаяся от обычной возможностью работы в аварийных режимах, например, при выходе из строя одного из двигателей.

Противообледенительная система

Самолет Ту 95 надёжно защищен от воздействия низких температур. При помощи горячего воздуха, поступающего из компрессоров двигателей, подогреваются входные каналы в моторных гондолах.

Приёмники бортовых приборов, обтекатели втулок и передние кромки воздушных винтов, носки крыла и горизонтального оперения, а также стекла в кабине экипажа подключены к системе электрического обогрева.

О начале процесса обледенения предупреждают радиоизотопные сигнализаторы и датчики СО-4А.

Электрооборудование

Каждый из двигателей НК-12 подключен к двум генераторам постоянного тока ГСР-18000М. В аварийных ситуациях могут быть использованы аварийные батареи 12САМ-55. Переменный ток создается четырьмя генераторами СГО-30У, которые тоже подключаются к двигателям Ту-95. Для стабилизации по частоте применяются трёхфазные преобразователи ПТ-600. Ранее использовались ПТ-70 или комбинация из ПТ-1000 и двух однофазных ПО-4500.

Грузоотсек Ту-95МС с открытыми створками. Видно барабанное пусковое устройство

Следует отметить, что состав бортового электронного оборудования на Ту-95МС заметно расширился, что привело к усложнению принципиальной схемы электрической цепи.

Самолет Ту-95КМ с системой дозаправки топливом в полете и новым оборудованием

Ту-95КМ (изд. ВКМ) серийный выпуска завода № 18, межконтинентальный стратегический самолет-ракетоносец – носитель самолета-снаряда Х-20М. Самолет отличался установкой нового оборудования. По пилотажно-навигационному оборудованию:

• расширены режимы работы РЛС ЯД;
• установлена ПНС «Путь-1Б»;
• установлена курсовая система КС-6Д;
• установлен доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1;
• установлена РСБН-2с;
• установлен высотомер малых высот РВ-УМ (РВ-3) вместо РВ-2;
• установлен средневолновый автоматический радиокомпас АРК-11 вместо АРК-5;
• СПО-2 заменили на СПО-3;
• СПС-2 заменили на СПС-3;
• станцию ПРС-1 «Аргон» на части самолетов заменили на ПРС-4 «Криптон»;
• на части самолетов установили станцию общей РТР СРС-6/7 «Ромб-4А/Б».

Самолет Ту-95КМ в полете над нейтральными водами (фото из кабины истребителя ВВС НАТО). На фюзеляже установлены обтекатели антенн станций радиотехнической разведки Фото: Jane’s

Первый серийный самолет был сдан 24.04.62 г. (предположительно). В 1962 г. сдано 10 самолетов, в 1963-м – 8, в 1964-м – 3, в 1965-м – 2. Итого завод построил 23 серийных Ту-95КМ. Последний сдан 28.09.65 г. Из них 22 переделаны в вариант Ту-95К-22 и 1 – в носитель самолета «105». Кроме того, в вариант Ту-95КМ переделан также 2-й опытный Ту-95К № 6800404, см.

Самолет находился на вооружении ДА СССР с 1962 по 1991 г.

В дальнейшем часть самолетов была поставлена на хранение, а остальные поступили на утилизацию. Затем было принято решение для снижения затрат утилизировать все самолеты, что было сделано к концу 1990-х гг.

Тактико-технические характеристики самолёта

• Площадь крыла – 289,9 м2
• Длина самолёта – 49,13 м
• Высота самолёта – 13,3 м
• Размах крыла – 50,04 м
• Двигатели – 4 х НК-12МП
• Тяга – 4 х 15 тыс. л.с.
• Винты – 4 х АВ-60К, соосные, реверсивные, изменяемого шага
• Вес пустого самолёта – 94 т
• Максимальный взлётный вес – 185 т
• Наивысшая скорость – 830 км/ч
• Крейсерская скорость – 735 км/ч
• Потолок – 10500 м
• Практическая дальность с шестью Х-55 – 10520 км
• Штатное вооружение – 6 х Х-55
• На пилонах под крылом – 10 х Х-55
• Стрелковое вооружение – пушка НР-23

Учебные самолеты Ту-95КУ

Ту-95КУ строевой, учебный самолет-ракетоносец. В конце 1970-х гг. в связи с ожидавшимся поступлением новых модификаций Ту-95 – носителей СКР БД было принято решение о переводе части самолетов Ту-95К и КМ в учебные. На них предполагалось сделать следующие доработки:

• снять ракетное вооружение (средства подвески и подготовки пуска);
• снять часть оборудования РМС ЯД, обеспечивающая наведение ракеты (пульты управления, канал наведения) и др.

Доработки самолетов были начаты на рубеже 1970-х гг.

В ходе проведения переговоров по ОСВ, которые вели СССР и США, было принято согласованное решение вывести такие самолеты из числа учитываемых стратегических носителей, а поскольку они должны внешне отличаться от боевых самолетов, на фюзеляжи были нанесены красные полосы.

К 2000 г. все Ту-95КУ были утилизированы.

Применение в последнее время

Весной 2007 года российские ракетоносцы неоднократно наблюдали с воздуха за боевыми учениями британской армии. Подобные инциденты происходили в заливе Клайд и у Гебридских островов. Однако каждый раз за считанные минуты в небо поднимались британские истребители и под угрозой удара сопровождали ТУ-95 за пределы своих границ.

С 2007 по 2008 год ракетоносцы были замечены над военными базами и авианосцами НАТО. За этот период произошло одно крушение бомбардировщика ТУ-95. Официальных разъяснений о причинах аварии не поступало.

Сегодня «Медведи» продолжают свою всемирную разведывательную деятельность.

Самолет Ту-95КД с системой дозаправки топливом в полете

Ту-95КД проект, межконтинентальный ракетоносец с системой дозаправки в полете «крыло-крыло». В вязи с уменьшением дальности полета Ту-95К почти на 2000 км по сравнению с Ту-95М ВВС предложили установить на самолет систему дозаправки по типу Ту-16. Такое решение предлагалось и для Ту-95 (изд. В), но оно не было реализовано. 28.04.59 г. вышло решение ВПК при СМ СССР об установке на Ту-95К системы «крыло-крыло». Изучение вопроса показало невозможность простой установки оборудования с Ту-16 (увеличение размеров трубопроводов, большие деформации крыла в полете). В связи с этим было решено применить более перспективную систему «Конус».

Самолет Ту-95КМ из 106-й ТБАД во время дозаправки топливом в полете от танкера М-4-II или 3М-II : перед контактированием, во время перекачки топлива и в момент отцепки. На последнем снимке виден поток паров и капель керосина вырывающийся из свободного пространства шланга до клапана при расцепке. Фото: из архива О.А. Сороки

Ту-95К (Ту-95КД) проект, межконтинентальный ракетоносец с системой дозаправки в полете «Конус». 02.06.58 г. вышло ПСМ, обязывающее ОКБ-156 принять меры к повышению ЛТХ системы К-20, в т.ч. дальности. Проектирование начато по ПСМ от 20.05.1960 г.

Проект модификации предусматривал следующие основные доработки по отношению к конструкции и комплектации базового варианта самолета Ту-95К:

• установлена штанга дозаправки с пневмо-электрической системой управления (разработчик – ОКБ-115, Генеральный конструктор А.С. Яковлев);
• по левому борту НЧФ установлен трубопровод с клапанами, соединяющий штангу дозаправки с топливной ситстемой самолета;
• управление и автоматика топливной системы самолета доработаны для осуществления режима дозаправки в полете;
• установлена аппаратура поиска танкера «Приток»;
• установлена фара подсветки штанги для дозаправки ночью;
• в кабине установлены пульты управления дозаправкой;
• доработана пневматическая и электрическая системы самолета.

Одновременно на самолете была установлена централизованная закрытая заправка топливом под давлением, что значительно ускорило и облегчило подготовку самолета к полете на авиабазе, оборудованной ЦЗ.

Доработанный самолет требовалось передать на СГИ в 1-м квартале 1961 г.

Ту-95КД № 2103 (изд. ВКД) опытный, межконтинентальный ракетоносец с системой дозаправки в полете «Конус». Мог принять в воздухе до 50 т топлива. Переоборудован строевой самолет Ту-95К. Доработка проведена заводом № 18.

Самолет предъявлен на испытания в мае 1961 г.

Первый этап СГИ, не предусматривавший собственно дозаправку, прошел с 5 июля по 8 сентября 1961 года. Выполнено 18 полетов, 38 часов.

Второй этап, включавший контакты с танкером М-4-2, проходил с 1 октября 1961 г. по 30 января 1962 г. – 16 полетов, 43 часа. Испытания завершены с положительной оценкой и было принято решение об установке системы на самолеты Ту-95К (модернизируемые, см. серийный выпуск Ту-95К) и на Ту-95КМ, выпуск которых планировался.