Соединяя континенты: о полете Валерия Чкалова через Северный полюс

Г. Байдуков, В. Чкалов и А. Беляков. Фото: ЦГАМО

83 года назад советские летчики Валерий Чкалов, Георгий Байдуков и Александр Беляков на самолете АНТ-25 взлетели с подмосковного аэродрома Щелково, взяв курс на Северный полюс. Спустя 63 часа, преодолев в воздухе без посадки 9130 километров, они приземлились в американском Ванкувере. Перелет проходил в экстремальных условиях, но, несмотря на трудности, Чкалов и его экипаж выполнили задачу. Полет на рекордном самолете АНТ-25, созданном А.Н. Туполевым и П.О. Сухим, открыл авиационный путь через Северный полюс и укрепил взаимосвязи между странами.

Самолет, созданный побеждать

Для начала стоит рассказать о самом самолете АНТ-25, без которого легендарный полет не смог бы состояться. Своим появлением эта уникальная машина во многом обязана большому интересу И.В. Сталина к теме авиационных рекордов. Он лично обратился к авиаконструктору А.Н. Туполеву для создания самолета, который смог бы побить мировой рекорд по дальности полета. Проект самолета с предельной дальностью в 13 тыс. км был готов в июле 1932 года. Его разработкой в ЦАГИ занималась команда под управлением П.О. Сухого. Второе название модели − РД (рекорд дальности).

Подобная машина создавалась впервые. Кроме конструктивных и технических вопросов, приходилось решать новые задачи, например решить, как обеспечить комфорт экипажа в длительном полете. Для расчетов освещения кабины привлекались специалисты-психофизиологи. Разработчиков консультировал опытный летчик М.М. Громов, который позже будет испытывать АНТ-25 и поставит на нем первые рекорды. Всё в этой машине было подчинено одной задаче: установить рекорд дальности.

Самолет АНТ-25, на котором экипаж Валерия Чкалова выполнял рейс Москва–Америка

Самолет был выполнен по схеме моноплана с дюралевым гофрированным крылом необычного для того времени удлинения. Размер крыла позволял разместить в нем дополнительное горючее – более 7 тонн. АНТ-25 был прост, устойчив, хорошо вел себя на высоте, но из-за большого размаха крыла имел особенности в управлении. Основной трудностью был сложный и опасный взлет, для которого оборудовали специальную взлетную полосу с горкой. По рассказам Громова, стоимость полосы превышала стоимость самого самолета.

Было создано две машины, однако обе не дотягивали до рекордных показателей. Положение спасли доработки: был установлен двигатель М-34Р с редуктором, созданный на заводе №24 им. М.В. Фрунзе (сегодня – Производственный комплекс «Салют» АО «ОДК» в составе Ростеха), специальный карбюратор, отполированы поверхности, а главное – по рекомендации выдающегося аэродинамиста М.А. Тайца крыло АНТ-25 обтянули полотном, что сразу прибавило к дальности 1000 км.

К рекордам готов

Осенью 1934 года на АНТ-25 было предпринято две попытки установить новый мировой рекорд по дальности полета по замкнутой кривой, пролетев по треугольнику Москва–Тула–Рязань. Дважды экипаж спасал машину в почти безвыходных ситуациях. Нужно отметить, что предыдущие рекордсмены – французы и итальянцы – летали в гораздо более выгодных климатических условиях, чем советские летчики.

Третья попытка закольцевать маршрут также стала неудачной − из-за погоды самолету пришлось сесть не в Москве, а в Харькове. Но оказалось, что за время полета был установлен мировой рекорд дальности перелета по прямой. Экипаж провел в воздухе 72 часа, пролетев 12 411 км. К сожалению, это достижение не было оформлено официально, так как СССР на тот момент не состоял в Международной авиационной федерации.

Экипаж Георгия Байдукова, Валерия Чкалова и Александра Белякова после приземления на острове Удд в Охотском море

После всех испытаний и доработок зимой 1934–35 года два самолета АНТ-25 были полностью готовы к тому, чтобы официально установить новый мировой рекорд по дальности перелета без посадки. Это достижение считалось самым почетным в авиационном сообществе. Рассматривались перелеты в Южную Америку, Австралию, но в политических целях был выбран маршрут через Северный полюс в США, несмотря на то, что технически он был самым сложным. В августе 1935 года экипаж летчика С.А. Леваневского вылетел по маршруту Москва − Северный полюс − Сан-Франциско, но из-за перелива масла при подготовке самолета к полету его пришлось прервать после 2000 км пути.

Чтобы еще раз испытать АНТ-25 перед следующей попыткой перелета через Северный полюс, в июле 1936 года экипаж под командованием В.П. Чкалова совершает успешный беспосадочный перелет протяженностью 9374 км на Дальний Восток вдоль северных границ СССР. Для этого арктическую модель АНТ-25 доработали системой защиты механизмов от обледенения.

Мк-1 (АНТ-22) характеристики:

Бросок через полюс в Америку

На июнь 1937 года был запланирован новый полет через Северный полюс в следующем составе: командир экипажа − В.П. Чкалов, второй пилот − Г.Ф. Байдуков, штурман − А.В. Беляков. Несмотря на то что летчики были снабжены большими аварийными запасами: едой, лодкой, палатками и оружием – «главный полярник» СССР Отто Шмидт выступал против полета. В случае катастрофы шансов выжить у экипажа практически не было, тем не менее Северный флот СССР находился в режиме готовности оказать помощь авиаторам.

18 июня 1937 года АНТ-25 вылетел с подмосковного аэродрома в Щелково и взял курс на Северный полюс. Штурман Беляков вел подробный бортовой журнал, и нам известны все перипетии, через которые пришлось пройти участникам полета. Над Арктикой температура в кабине все время держалась ниже нуля. Сменяя друг друга, летчики старались отдыхать, выкраивая по 1,5-2 часа для сна. Несмотря на большие запасы еды, экипаж практически не ел, согреваясь горячим чаем и кофе из термосов. Лед на замерзших окнах срезали ножом-финкой. На крыле, стабилизаторе и антеннах также образовалась ледяная корка.

Схема перелета

Облачность оказалась выше, чем планировалось, и часть маршрута пришлось идти в слепом полете, благо второй пилот Байдуков был признанным в стране мастером полетов вслепую, и около двух третьих всего пути он уверенно вел самолет в облаках по приборам, не сбиваясь с маршрута.

Второй причиной, по которой последние 13 часов перед посадкой за штурвалом был не Чкалов, а Байдуков, стало кислородное голодание. Для экономии веса в трансконтинентальном перелете запасы кислорода на борту были ужаты до минимума. Кроме того, часто приходилось лететь выше запланированной высоты, и расход кислорода увеличивался. Экипаж страдал от гипоксии, больше всего досталось Чкалову, у которого шла носом кровь, поэтому на финише его подменил второй пилот Байдуков.

Приземление АНТ-25 в американском Ванкувере

АНТ-25 не смог дотянуть до запланированного Западного побережья США из-за нехватки топлива, так как в полете пришлось сделать большой крюк. 20 июня самолет благополучно приземлился на военном аэродроме в Ванкувере, штат Вашингтон. Советский экипаж преодолел расстояние 9130 км (из них 8504 по прямой) за 63 часа 16 минут.

Американцы восторженно встретили летчиков. Среди встречающих были советский посол в США А.А. Трояновский и генерал Дж. Маршалл, будущий министр обороны и госсекретарь США. Американский президент Ф.Д. Рузвельт принял советский экипаж в Овальном кабинете Белого дома.

Экипаж Мк-1 (АНТ-22)

В состав летного экипажа входили четыре человека: два летчика, командир корабля и штурман. Целиком экипаж самолета-лодки составлял 10-12 чел. В центральной гондоле оборудовали места для двух летчиков, штурмана и бортмеханика. Она фиксировалась по оси симметрии на центроплане крыла. Гондолу экипажа сделали двухступенчатой, чтобы обеспечить хороший обзор двигателей во время полета. Бортмеханик размещался на верхнем ярусе, нижний занимала кабина пилотов. Сверху кабины бортмеханика был лючок, отдраив который, можно было получить доступ к моторам самолета.

Правую и левую лодки оборудовали для размещения в них шести стрелков. Также за местом переднего стрелка в правой лодке располагалась кабина радиста. Он имел дело с радиостанцией ПСК-1, которая могла осуществлять прием и передачу радиоданных на расстоянии до 350 км. В центроплане находилось место механика, который обслуживал двигатели, и туалет для экипажа.

Корпус лодок плавно переходит в вертикальное хвостовое оперение. Его нижняя часть соединена неподвижным узким стабилизатором, а верхняя − подвижным, который обтянули полотном.

Воздушный мост дружбы

Политические итоги полета были впечатляющими. Полет Чкалова и его команды содействовал сближению двух стран. Вполне возможно, что без него СССР не смог бы рассчитывать на такую масштабную поддержку США во время Второй мировой войны. Как сказал летчикам один из помощников Рузвельта на встрече: «Вы за 62 часа сделали больше, чем все ваши дипломаты за несколько лет».

На родине летчиков встречали как героев, экипаж лично приветствовал Сталин, а Москва засыпала их машину цветами. Валерию Чкалову, Георгию Байдукову и Александру Белякову были присвоены звания Героев Советского Союза. И хотя рекорд поставить они не смогли, именно экипаж Чкалова стал первопроходцем авиапути через Северный полюс.

Участники полета с послом СССР в США А. Трояновским

А менее чем через месяц второй АНТ-25 с экипажем в составе М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина, учтя предыдущий опыт, полностью выполнил запланированный полет, долетев до Калифорнии. Этим экипажем были установлены мировые рекорды дальности по прямой линии (10 148 км) и дальности по ломаной линии (11 500 км).

Межконтинентальные полеты АНТ-25 убедили весь мир, что советская авиапромышленность способна создавать технику высочайшего уровня и что в СССР есть пилоты высокого класса, которым покоряются любые пространства. Полет легендарного чкаловского экипажа, открывший северный авиапуть, которым сегодня летают комфортабельные пассажирские авиалайнеры, был подготовлен лучшими умами страны во главе с выдающимися авиаконструкторами А.Н. Туполевым и П.О. Сухим.

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

Испытания и особенности самолета АНТ-44

Как говорилось раньше, ОКБ Туполева изготовило две машины данного типа. При испытаниях АНТ-44 демонстрировал отличные летные показатели и отзывчивость всех систем при полете. Но, как это обычно бывает, случались и аварийные ситуации. Так, однажды загорелся один из четырех двигателей. В данной ситуации пилот пытался потушить огонь, прибегнув к маневрированию, но это не помогло, после чего он произвел посадку, где самолет был потушен с катера.

С начала самолет имел возможность посадки на сушу, но в дальнейшем колесное шасси было демонтировано за ненадобностью, что сделало самолет летающей лодкой. За счет демонтажа колесного шасси машина смогла перевозить большие грузы. Масса грузов, которые мог поднять самолет, составила 4 тонны. При этом он мог производить полет на расстояние в 7 тысяч километров. Для управления данной машиной требовался экипаж из 5-6 человек.

Конструкция Мк-1 (АНТ-22)

Корпус самолета АНТ-22 был полностью сделан из металла, обшивка крыльев и оперение – гофрированные.

Крыло свободнонесущее, четырехлонжеронное. Лодки, которые имели ширину до 2,5 м, придавали самолету необходимую мореходность и хороший показатель поперечной устойчивости.

На специальных пилонах сверху центроплана располагались три двигателя М-34. В состав силовой установки входили также двухлопастные деревянные воздушные винты диаметром по 4,2 м. Тянущие винты имеют общий шаг − 3,35 м, толкающие – 3, 96 м. Суммарная мощность силовой установки составляет 4950 л.с. Топливо размещалось в четырех баках, общая емкость которых составляла 9500 л, емкость масляных баков – 1530 л.

Особенности конструкции гидросамолета АНТ-44

Схема строения машины была как цельнометаллическая лодка, которая имела крыло с небольшим изгибом, за счет которого его еще называли «крыло чайки».

Силовая установка гидросамолета была представлена четырьмя пропеллерными двигателями типа М-85, они были закреплены в носке крыла. Каждый двигатель выдавал достаточно большую мощность в 950 лошадиных сил, которые поднимали в воздух самолет весом в 19 тонн, и это пустая машина. Для повышения аэродинамических показателей двигатели крепились на передней кромке крыла, в дальнейшем именно такое расположение двигателей являлось классическим.

Корпус самолета выполнен в виде лодки с достаточно широкой площадью днища, которое имело дополнительные обводы. При конструировании было проработано множество моделей днища. Первая машина прошла успешно все летные испытания с таким строением корпуса, а вторая машина была изготовлена по типу амфибии, что только улучшило ее характеристики.

Что касается вооружения, то самолет был оснащен четырьмя пулеметами типа ШКАС и двумя крупнокалиберными пушками. Кроме этого, самолет на своем борту нес бомбовый заряд общим весом до 2,5 тонн.