Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История этого известного самолета под обозначением Ли-2 началась в начале 1930-х гг. не у нас в стране, а в США. В обстановке всеобщей сумятицы конструктор Д. Дуглас неожиданно для многих предложил свой проект транспортного самолета. Новый самолет вызвал у заказчика повышенный интерес. Получив обозначение ДС-1 (Дуглас Коммерческий-первый), он совершил первый полет 1 июля 1933 г. Самолет, установивший 19 национальных и мировых рекордов, в серию так и не пошел. Его место на конвейере занял усовершенствованный ДС-2. Макет этого самолета переделывали свыше десяти раз.

Ли-2 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

История этого известного самолета под обозначением Ли-2 началась в начале 1930-х гг. не у нас в стране, а в США. В обстановке всеобщей сумятицы конструктор Д. Дуглас неожиданно для многих предложил свой проект транспортного самолета. Новый самолет вызвал у заказчика повышенный интерес. Получив обозначение ДС-1 (Дуглас Коммерческий-первый), он совершил первый полет 1 июля 1933 г. Самолет, установивший 19 национальных и мировых рекордов, в серию так и не пошел. Его место на конвейере занял усовершенствованный ДС-2. Макет этого самолета переделывали свыше десяти раз.

Источники

• «История конструкций самолетов в СССР» /В.Б. Шавров/
• «Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
• «Американские военные самолеты Второй мировой войны» /под ред. Дэвида Дональда/
• «Американцы» в России /Котельников В.Р., Петров Г.Ф., Соболев Д.А., Якубович Н.В./
• Все та же «Дакота» /Крылья Родины №12 1993, Михаил Филимонов/
• От DC-3 до Ли-2 /Мир Авиации №4 1999, Владимир Котельников/
• Ли-2 -«Воздушная лошадка» /Самолеты мира №1,2 2000, Вл. Перов, Олег Растренин/
• «Сборник иллюстраций по курсу конструкций самолетов» /М.И. Шульженко; МАИ 1954/

Самолет Ли-2 — видео

Конструкторы довели ДС-2 до такого совершенства, что самолет просто сам изменил все нормы и стандарты, предъявляемые к американским линиям воздушного сообщения. Самолет быстро запустили в серию, и вскоре эти машины Появились на американских авиалиниях. 22 декабря 1935 г. в небо поднялся новый самолет, ДС-3, оснащенный более мощными двигателями и обладающий большей пассажировместимостью. Эффективность новой машины оказалась настолько высокой, что она за два года буквально завоевала весь мир. Уже в 1938 г. ДС-3 выполняли 95% всех коммерческих перевозок в США. Они эксплуатировались в 30 странах. Лицензию на их производство приобрели Голландия, Япония и СССР. При этом голландская фактически занималась продажей этих самолетов в Европе.

По договоренности с для ознакомления с его конструкцией была направлена советская делегация с различных заводов. В нашей стране ДС-3, под обозначением ПС-84 (пассажирский самолет завода № 84), выпускался на заводе № 84 в Химках. Организация серийного производства была поручена одному из ведущих советских специалистов, В.П. Лисунову. К февралю 1939 г. были получены все материалы по технологии, а также все заказанные материалы и полуфабрикаты. По договору должна была построить образцовый экземпляр самолета ДС-3. Фирма также передала чертежи, переведенные в метрическую меру, и на русском языке. На заводе № 84 была проведена работа по пересмотру чертежей фирмы с учетом принятых у нас допусков и посадок, стандартов и нормалей. Кроме того, осуществлялась переделка под наше электро-, радио- и аэронавигационное оборудование. Первый отечественный вариант самолета ДС-3 с двигателями М-62ИР был построен к 7 ноября 1938 г. Первая машина строилась полностью из американского задела деталей. После непродолжительных и успешных заводских и госиспытаний самолет был рекомендован в серию. Трудности в развертывании производства самолета ПС-84 обусловлены тем, что завод использовался как ремонтный, имел слабые инженерные и рабочие кадры.

Первые ПС-84 вышли на линии Аэрофлота в 1940 г. На международных трассах летали самолеты ДС-3 американского производства. Машина рассчитывалась на перевозку 21 пассажира. Отзывы летчиков, обслуживающих авиалинии, были самые хорошие. Этот самолет мог лететь и на одном двигателе. В пилотировании самолет был хотя и не совсем идеален, но все же достаточно прост и приятен. Было создано несколько вариантов этого самолета, в том числе санитарный, транспортный и десантный. За годы войны советские ВВС получили около 2000 Ли-2, кроме того, примерно 700 ДС-3 получили по ленд-лизу. С началом войны завод № 84 был эвакуирован в Ташкент. Самолеты Ли-2 активно участвовали в Великой Отечественной войне.

17 сентября 1942 г. на основании приказа № 72 самолет ПС-84 был переименован в Ли-2 (Лисунов-2). Появление этого названия выглядит несколько необычно. В.П. Лисунов в 1942 г. был главным инженером завода № 84 и к проектированию самолета ПС-84 никакого отношения не имел. Ведь название давалось по первым буквам фамилии конструктора. Если следовать логике событий, то название самолета, выпускавшегося в сентябре 1942 г., должно было быть «Се-2» (Сеньков-2), в то время главного конструктора завода № 84.

Модификации Ли-2

ПС-84 — Основным вариантом самолёта был пассажирский ПС-84 (Ли-2П) (Пассажирский Самолёт) с 14—28 сидячими местами. Отличия от DC-3: уменьшенный размах крыла, меньшая масса без груза, боковая дверь на правой стороне и менее мощные двигатели.

Ли-2 — Военный транспортный самолёт с дополнительным оружием для защиты (название с 17 сентября 1942).

Ли-2Д — Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов (1942), один 12,7 мм (иногда 7,62 мм или спаренный) оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа.

Ли-2ВВ — Версия бомбардировщик (Военный Вариант) Ли-2 (1942), 4 × ФАБ-250 (1 т) или 2 × ФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5 т) или с перегрузом — 4 × ФАБ-500 (2 т), один оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа и два 7,62 мм оборонительных пулемёта в задних боковых частях фюзеляжа.

Ли-2В — Версия самолёта для наблюдения погоды, для больших высот (1956), с двигателями АШ-62ИР, снабжёнными турбокомпрессорами ТК-19 и винтами АВ-7НЕ-161.

Ли-2П — Послевоенная пассажирская модификация (1945). В салоне устанавливалось от 15 до 24 пассажирских кресел, имелся туалет и багажный отсек. Главная дверь стала открываться наружу, как у довоенных ПС-84.

Ли-2Т — Послевоенная транспортная модификация (1945). Так же на базе Ли-2Т было собрано несколько штабных самолётов со сто­лом для совещаний и креслами вокруг него.

Li-3 — Ли-2 с оригинальными двигателями DC-3 типа Pratt & Whitney R-1830.

Li-2T(sb) — Учебные бомбардировщики на базе Ли-2.

Модификации Ли-2

• ПС-84К
  — транспортно-десантный вариант. Опытный образец был разработан в июне 1939 г. по заказу ВВС и переделан из серийного пассажирского самолета. Кресла были сняты, пол салона усилен, по оси фюзеляжа установлены съемные лавки для 26 десантников. Груз размещали в отсеке (лавки снимали) и на внешней подвеске. В левом борту был выполнен широкий люк с открывавшейся вверх крышкой и подъемным краном. Максимальная нагрузка составляла 2400 кг. Серийно не строился.
• ПС-84И
  — санитарная модификация. В варианте санитарного в салоне в три яруса помещались носилки, всего самолет брал 18 носилок, три сидячих раненых и санитара. До начала серийного выпуска в санитарный вариант было переоборудовано около десяти американских DC-3. Вооружение не устанавливалось.
• Ли-2
  — новое обозначение самолета с сентября 1942 года. Пассажирские самолеты больше не строились. Самолеты военного времени, выпускавшиеся с января 1942 г., подверглись значительным упрощениям. Изменения вносились постепенно, по сериям. Практически все Ли-2 военного применения оснащались 8-мм бронеспинками кресел, вооружением и бомбодержателями. Устанавливался примитивный визирный прицел, который впоследствии был заменен бомбовым прицелом оптического типа. На внешней подвеске самолет мог брать 1000 кг бомб. В состав экипажа входило шесть человек два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок. С 1944 г Ли-2 выпускался как многоцелевой самолет военного назначения. Кроме основного (бомбардировочного) варианта мог использоваться в качестве санитарного, десантного или транспортного. В грузовой кабине, расширенной за счет передних багажников, усилили пол, оборудовали большой грузовой люк по левому борту. В ней легко (бортмехаником за 10 минут) можно было установить 18 носилок в три яруса, три откидных сиденья позволяли размещать двух легкораненых и санитара. Откидные фанерные лавки по бортам фюзеляжа позволяли размещать десант. Грузы, общим весом до 3000 кг, на фанерном полу крепились с использованием 14-ти швартовочных узлов. Экипаж сократился до четырех человек, двух пилотов, радиста и бортмеханика.
• Ли-2НБ
  — ночной бомбардировщик. Переделка базового Ли-2. Оборонительное вооружение стандартное — турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Подвеска бомб на нем осталась наружной, рассчитанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Радист располагался в переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурман слева, у запасной двери, которую теперь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7 (ночной), смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой откидывалось для улучшения обзора. Несколько усовершенствовали радиооборудование. Вместо отечественного радиополукомпаса РПК-2 поставили американский Бендикс MN-26C, радиостанцию РСБбис сменили на РСР-1.
• Ли-2 (2М-88)
  — небольшая серия, выпущенная в 1943 году, отличавшаяся лишь типом двигателей, мощностью по 1100 л.с. и вооружением, один турельный пулемет ШКАС, который впоследствии заменили на УБТ. Мог перевозить 25 солдат. Развивал скорость до 350 км.
• Ли-2 «Салон»
  — штабной вариант. Было переоборудовано около 10 пассажирских самолетов. Салон отделывался ореховым деревом, обшивался голубым бархатом и был разделен перегородкой на две части: в первой устанавливались мягкие кресла со столиками между ними, во второй — два спальных места, гардероб и туалет. Несколько самолетов прошли переоборудование в авиамастерских боевых частей и отличались вариантами компоновки салона.

Тактико-технические характеристики Ли-2

— Разработчик: Борис Павлович Лисунов, главный инженер — Начало эксплуатации: 1942 год — Годы производства: 1939—1953 — Единиц произведено: 16 157

Размеры Ли-2

— Длина, м: 19,66 — Размах крыла, м: 28,81 — Высота хвоста, м: 5,16 — Площадь крыла, м²: 91,7

Двигатель Ли-2

— Два М-62ИР — Мощность: 2х1000 л. с.

Скорость Ли-2

— Максимальная скорость, км/ч: 320 — Крейсерская скорость, км/ч: 290

Дальность полёта Ли-2

— 2560 км

Практический потолок Ли-2

— 7350 м

Вес Ли-2

— Взлётный вес, кг: 7700 — Макс. взлётный вес, кг: 10500

Вооружение Ли-2

— один 12,7 мм (иногда 7,62 мм или спаренный) оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа (Версия ЛИ-2 для сброса парашютистов)

— 4 × ФАБ-250 (1 т) или 2 × ФАБ-500+2хФАБ-250 (1,5 т) или с перегрузом — 4 × ФАБ-500 (2 т), один оборонительный пулемёт в верхней части фюзеляжа и два 7,62 мм оборонительных пулемёта в задних боковых частях фюзеляжа (Ли-2ВВ Версия бомбардировщик)

Боевое использование Ли-2

Первоначально самолеты ПС-84 и Ли-2 использовались в ВВС РККА исключительно в качестве транспортных. В апреле 1942 г. была сформирована 1-я авиатранспортная дивизия (101-й и 102-й полки), вошедшая в состав АДД. Сначала она располагала лишь транспортными Ли-2, но вскоре их прямо в частях начали оснащать бомбардировочным вооружением, а из Ташкента начали поступать и Ли-2ВП, приспособленные для применения в качестве ударных уже на заводе. К середине года численность ударных машин достигла 180 единиц. По мере поставок Ли-2ВП ими перевооружались другие части и соединения АДД — прежде всего те, что раньше летали на ТБ-3. К началу 1944 г. в Авиации дальнего действия на Ли-2ВП летало уже 5 дивизий (10 полков) — по две в 5-м и 7-м корпусах и одна в 6-м.

Универсальность Ли-2ВП позволила возложить на вооруженные ими части широкий спектр задач. Самолеты из полков АДД осуществляли транспортные перевозки, летали к партизанам, буксировали грузовые планеры, обеспечивали высадку десантов. Подавляющее большинство вылетов осуществлялось ночью. Когда в сентябре 1943 г. планировалась крупная воздушно-десантная операция на Букринском плацдарме с привлечением 1-й, 53-й и 62-й дивизий АДД, вооруженных Ли-2, выброску решили проводить ночью, поскольку экипажи имели незначительный опыт полетов днем!

В качестве бомбардировщика Ли-2ВП привлекался для ночных ударов по целям, удаленным на расстояние не более 200-300 км от линии фронта. Самолеты действовали по коммуникациям противника, тыловым аэродрома, реже — по скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2ВП приняли участие во всех крупных сражениях 1942-1945 гг. Так, экипажи 102-го полка бомбили вражеские переправы через Дон во время Сталинградской битвы, 1-го гвардейского — наносили удары по железнодорожным узлам, обеспечивая наступление Красной армии на юге Украины, 325-го — бомбили позиции немецкой тяжелой артиллерии под Ленинградом. Налеты осуществлялись колонной одиночных самолетов с интервалами между машинами 2-3 мин — полеты ночью в плотном строю не практиковались.

Соединения, вооруженные Ли-2ВП, принимали участие в обеих стратегических операциях АДД, проведенных во время Великой Отечественной войны. В феврале 1944 г. состоялось 6 массированных налетов на Хельсинки, Оулу, Котку и Турку, а в сентябре — 4 налета на Будапешт, Дебрецен и Сегед. А 7 и 8 апреля 1945 г. Ли-2ВП единственный раз за всю войну бомбили цели днем — они участвовали в налетах на Кенигсберг.

По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе 18-й ВА (бывшей АДД) насчитывалось 593 Ли-2ВП, и этот тип самолета был в ней самым массовым. Три дивизии 18-й ВА, вооруженные Ли-2ВП, были переброшены на Дальний Восток, но в войне против Японии они выполняли исключительно транспортные задания. В 1946 г. в составе Дальней авиации Ли-2 не осталось — их передали в транспортно-десантные части.

Создание Ли-2ВП было вынужденным решением, призванным хоть как-то компенсировать потери дальних бомбардировщиков, понесенные в начальный период войны. Небольшая скорость и скромная бомбовая нагрузка самолета не соответствовали стандартам первой половины 40-х гг. Тем не менее, Ли-2ВП оказался почти идеальной машиной для АДД ввиду многогранности решаемых этим родом авиации задач. Внедрение Ли-2ВП позволило существенно пополнить парк ударных машин, которые при необходимости можно было использовать в качестве транспортных. Но такой компромисс военного времени оказался излишним, и в послевоенное время Ли-2 вернулись к более подходящим для них транспортным задачам.

Выпуск самолётов Ли-2 (1939 — 1953 гг.)[1]

ПРИМЕЧАНИЯ

1. Статистика серийного выпуска Ли-2 приводится по изданию: История отечественной авиапромышленности. Серийное самолётостроение, 1910-2010 гг./Под общ.ред. Д.А. Соболева. М.: РУСАВИА, 2011. — 432 с.: ил., с. 198 []