Су-33 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Палубная авиация России невелика. Однако она уже успела доказать свою боеспособность и возможность эффективно решать боевые задачи. Её основа – многоцелевой истребитель Су-33, разработанный в 80-е годы на основе знаменитого самолета Су-27.

Конструкторам, не имевшим опыта создания палубной авиации, удалось создать отличный истребитель, не теряющий боевых качеств даже спустя 30 лет. Он пережил трудные постсоветские годы, позволил сохранить опыт эксплуатации подобных самолётов, продемонстрировал ударные возможности, и продолжает модернизироваться. Су-33, безусловно, стал выдающимся достижением авиастроения.

История создания корабельного истребителя Су-33

Новый истребитель был сконструирован на базе старой модели истребителя Су-27. Истребитель Су-33 по плану конструкторов должен иметь все достоинства предыдущей версии истребителя. Заказчиком данной машины было командование ВМФ России во главе с генералом Кузнецовым. Он выдвигал требования к новому истребителю. Главной задачей он считал, чтобы машина могла эффективно уничтожать надводные цели.

После учета всех требований и доработок проект нового Су-33 был готов зимой 1985 года. В начале 86 года в конструкторском бюро Сухого была начата сборка прототипа. Его сначала изготовляли с обычным крылом, а не складным. Новую модель собрали в 1987 году, рабочее название нового самолета было Т-10К-1. В этом же году летом новый истребитель осуществил свой первый полет.

Самолет был собран из деталей и агрегатов, которые разрабатывались в опытном цехе бюро, а некоторые детали были взяты с серийной модели Су-27. Через полгода после первого взлета была изготовлена еще одна модель нового летательного аппарата. Второй прототип уже имел складывающееся крыло, как и планировалось с начала. Он имел также отличие в оперении, поскольку оно было горизонтальным. Первый отрыв от земли вторая модель осуществила зимой 87 года, но в сентябре 88-го эта модель потерла крушение из-за неисправности гидросистемы.

В октябре 1989 года был изготовлен авианосец «Кузнецов», который мог принимать истребители на свою палубу, но он был еще не до конца укомплектован. Он имел полный комплекс приспособлений для взлета и посадки самолетов, но еще не имел радиолокационной системы. Самолеты-истребители могли только отрабатывать полеты над палубой, но на очень низкой высоте, иногда они касались палубы колесами. На конец октября 89 года было решено совершить первую посадку самолета Су-33 на палубу авианосца имени Кузнецова. Первая посадка прошла успешно, и в этот же день был произведен взлет с палубы. За штурвалом нового истребителя был испытатель В. Пугачев. Все летные испытания истребителя Су-33 завершились в ноябре 1989 года.

Су-33, МиГ-29К и Як-141. Битва за палубу

Как известно, на первом в СССР трамплинном тяжелом авианесущем крейсере «Тбилиси» (переименованном впоследствии в «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» проходили испытания сразу трех самолетов палубной авиации – Су-27К, МиГ-29К и Як-141. В этом цикле статей мы постараемся разобраться с тем, почему для палубной авиации создавалось целых три типа самолета, в силу каких причин в итоге оказался выбран Су-27К и насколько это решение было оптимальным, какие летательные аппараты, кроме вышеупомянутых, должны были занять места на полетной палубе нашего первого трамплинного ТАКР и отчего уже в нашем веке состоялось «второе пришествие» МиГ-29К.

Мы уже описывали историю проектирования отечественных ТАКР и странный ее дуализм – в то время как флот с 1968 г разрабатывал атомные катапультные авианосцы, он вынужден был строить паротурбинные носители СВВП. Первоначально авиагруппы катапультных кораблей предполагалось обеспечить палубной модификацией истребителя МиГ-23, (эскизные проекты палубных МиГ-23А и МиГ-23К были разработаны в 1972 и 1977 гг. соответственно), но впоследствии, по мере готовности новых истребителей 4-го поколения, его должен был заменить палубный истребитель, созданный на основе Су-27. Первые проработки палубного Су-27 были выполнены ОКБ Сухого еще в 1973 г. В связи с постоянным переносом сроков строительства катапультных авианосцев и примерно в 1977-1978 гг. от «оморячивания» МиГ-23 отказались окончательно, зато в 1978 г. ММЗ им. А.И. Микояна выступил с инициативой включить в состав авиагрупп будущих ТАКР палубную версию истребителя 4-го поколения МиГ-29. Предполагалось, что относительно легкие палубные МиГ-и дополнят тяжелые Су-27 так же, как это предполагалось делать в ВВС, и предложение было принято.

В то же время и параллельно всему перечисленному ОКБ Яковлева разрабатывало самолеты вертикального взлета и посадки. Старт этому процессу был дан 27 декабря 1967 г., когда вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No.1166-413, которым предписывалось начать легкий штурмовик Як-36М, а затем, в перспективе, фронтовой СВВП-истребитель. Как известно, легкий штурмовик конструкторы Яковлева создать сумели – в 1977 г Як-36М под обозначением Як-38 был принят на вооружение. А вот с истребителем дело категорически не ладилось – истребитель-штурмовик Як-39 с новыми подъемными двигателями, расширенной номенклатурой оборудования и вооружений имел мизерную дальность полета. Даже с коротким взлетом и боевой нагрузкой в 1 тонну, его боевой радиус не превышал 200 км, и этого было, конечно, совершенно недостаточно. Тем не менее ОКБ Яковлева продолжало работы по истребителю СВВП.

Конструкторы-яковлевцы постарались замахнуться на сверхзвуковой истребитель – первые проработки такой машины были сделаны в 1974 г (Як-41, «изделие 48»). Затем, в 1977 г Правительство приняло решение о создании сверхзвукового истребителя-СВВП и представлении его на государственные испытания к 1982 г. При этом, согласно новому Постановлению от ОКБ Яковлева требовалось представить техническое предложение о создании сверхзвукового штурмовика на базе Як-41.

Иными словами, к концу 70-х годов у некоторых руководителей (и особенно – ратовавшего за развитие СВВП Д.Ф. Устинова) могло сложиться мнение, что создание сверхзвуковых самолетов вертикального взлета и посадки с достаточным радиусом действия не за горами. Вероятно, именно в этом и кроется причина его указания прекратить проектирование катапультных авианесущих кораблей и строить в дальнейшем ТАКР-носители СВВП водоизмещением не более 45 000 т., оснащенных трамплином.

Иными словами, получалось следующее. Разница между МиГ-29 (не говоря уже о Су-27) и Як-38 в возможностях ПВО была не просто колоссальна, это были в прямом смысле слова несопоставимые между собой машины: Як-38 с треском проигрывал новейшим самолетам 4-го поколения по всем параметрам. Но Як-41 – уже другое дело, хотя и он не был ровней МиГ-29, но все же, по отдельным параметрам уже был с ним сопоставим (например – на Як-41 предполагалась установка РЛС МиГ-29). Кроме того, предполагалось, что Як-41 не должен будет взлетать исключительно вертикально – для него изначально предполагался режим взлета с короткого разбега, который в ОКБ Яковлева дипломатично назвали «суперкоротким вертикально-наклонным взлетом». Это повышало возможности СВВП.

Трамплин увеличивал взлетную массу Як-41, а значит – и его боевую нагрузку или дальность полета еще больше. Это еще сильнее приближало возможности Як-41 к МиГ-29, трамплин позволял рассчитывать на то, что Як-41 сможет выполнять не только функции ПВО соединения, но и наносить ракетно-бомбовые удары по надводным и береговым целям. Все это позволяло Д.Ф. Устинову вновь рассматривать СВВП в качестве альтернативы палубной авиации горизонтального взлета и посадки.

Надо сказать, что этот момент в спорах «что лучше – трамплин или катапульта» как правило совершенно не учитывается. Дело в том, что сторонники катапульты и ее противники обычно рассматривают трамплин как альтернативу катапульте в качестве средства взлета самолетов горизонтального взлета и посадки. Но изначально катапульта была предложена не для этого. В сущности, Д.Ф. Устинов предлагал отказаться от самолетов горизонтального взлета и посадки в пользу СВВП, а трамплин рассматривал только как средство увеличения возможностей СВВП. Иными словами, в тот момент никто не задавался вопросом: «Что лучше – катапульта или трамплин для самолетов горизонтального взлета?». Распоряжение Д.Ф. Устинова сводилось к: «Давайте уберем самолеты горизонтального взлета и посадки с корабля вообще, оставим только СВВП, а для того, чтобы они лучше летали, сделаем для них трамплин».

В ответ на это руководители ММЗ им. А.И. Микояна и МЗ им. П.О. Сухого при поддержке командования ВВС внесли предложение продолжить работы по Су-27К и МиГ-29К – в связи с высокой тяговооруженностью, эти самолеты могли быть адаптированы для взлета с трамплина. Д.Ф. Устинов (возможно – с учетом достаточно скромных практических результатов программы СВВП, а может и в силу каких-то иных резонов) все же не стал складывать яйца в одну корзину. Да, он считал, что авиагруппа будущего ТАКР будет состоять из СВВП, но при этом он не запретил разработку палубных версий МиГ-29 и Су-27. Собственно говоря, его позиция относительно этих самолетов свелась к следующему: «Хотите, чтобы самолеты горизонтального взлета оказались на палубах кораблей? Что ж, тогда вам придется научить их взлетать с трамплина!».

Вот так, собственно, в 1980 г и началась «гонка трех истребителей» за право занять место на полетной палубе и в ангарах советских ТАКР. Но каждое КБ, разумеется, двинулось к цели своим путем. В 1982-1983 гг. были представлены и защищены аванпроекты МиГ-29К и Су-27К, при этом МиГ предназначался для ПВО в ближней зоне и имел второстепенные задачи: уничтожение кораблей противника водоизмещением до 5 000 т и поддержка десантов. Су-27К должен был стать истребителем с большой дальностью полета, обеспечивающего ПВО соединения в дальней зоне. Як-141 должен был стать первым в мире сверхзвуковым многоцелевым СВВП.

Су-33

ОКБ Сухова приняло решение создавать Су-27К как палубную модификацию строевого Су-27, то есть по возможности сохранить на нем оборудование «исходного» самолета. Это, разумеется, не означало, что Су-27К вообще не претерпит никаких изменений по сравнению со своим прототипом, но суть заключалась в том, что подавляющее большинство изменений касалось адаптации самолета под специфику морской палубной авиации, а вот его боевые возможности должны были остаться на уровне Су-27. Эскизный проект Су-27К был представлен в сентябре 1984 г., но подобная позиция не встретила понимания комиссией заказчика.

Дело в том, что в 1982 г стартовала разработка усовершенствованной модели Су-27 – истребителя Су-27М. В контексте этого члены комиссии не понимали, зачем продолжать разработку перспективного палубного самолета на основе исходного Су-27, ведь это привело бы к появлению самолета с ТТХ ниже возможных. Соответственно, по результатам рассмотрения эскизного проекта Су-27К представители комиссии заказчика потребовали увеличения боевого потенциала самолета. Но руководство ОКБ Сухого смогло объяснить и отстоять свою позицию.

Дело в том, что «суховцы» предложили работу над палубным истребителем разбить на два этапа. На первом следовало «приучить» самолет к палубе, сохраняя его возможности на уровне Су-27: такое решение позволило бы, по мнению конструкторов, обеспечить поставки первых серийных Су-27К уже к концу 80-х годов. В то же время разработка палубного самолета на основе Су-27М — дело долгое, сроки которого легко могли быть «сдвинуты вправо» сложностями доводки новейшего оборудования, и в этом случае серийные поставки Су-27К могли сильно задержаться. Зато после того, как все новинки вооружения будут «обкатаны» на Су-27М, ничто не помешает внедрить их на модификации палубного Су-27К – это можно будет сделать достаточно быстро. С подобной аргументацией комиссия согласилась и было достигнуто компромиссное решение – Су-27К создаются на основе Су-27, но при этом они получают способность использовать неуправляемое оружие – авиабомбы свободного падения и НУРС.

Соответственно, основные изменения Су-27К в сравнении с прототипом заключались в реализации «авианосной» специфики:

1. Разработаны и установлены на самолет двигатели АЛ-31Ф3 – они отличались от серийных двигателей Су-27 повышенной тягой 12 800 кгс (у АЛ-31Ф – 12 500 кгс), которую новые двигатели развивали в кратковременном, особом режиме, при взлете самолета или при экстренном уходе на второй круг;

2. Улучшены несущие свойства крыла за счет увеличения его площади (примерно на 10%) и его механизации – новая система дистанционного управления была полностью электрифицирована. У Су-27 она частично строилась на жесткой проводке и гидроусилителях;

3. Усовершенствовано и усилено шасси для посадок на палубу, предусмотрен посадочный гак, при помощи которого производится зацеп за аэрофинишер;

4. Для уменьшения габаритов самолета при его хранении в ангаре или на полетной палубе было разработано складное крыло, а также – складное оперение, потому что в противном случае оно выступало бы за габариты сложенных крыльев;

5. Введено специальное антикоррозионное покрытие для эксплуатации самолета в условиях морского соленого климата;

6. Установлено специальное пилотажное оборудование для привода и посадки самолета на палубу, а также модернизирована обзорно-прицельная система для взаимодействия с радиоэлектронными системами корабля;

Разумеется, на этом список новаций не заканчивался, и самолет получил, быть может, не обязательные для самолета морской авиации, но очень полезные новшества, такие, как систему дозаправки в воздухе и ПГО (переднее горизонтальное оперение). Надо сказать, что ПГО планировали применить еще на Су-27, но – не сложилось, а вот на Су-27К все удалось. В результате применения ПГО (и новой системой дистанционного управления) Су-27К сильно выиграл в аэродинамическом качестве, т.е. – в маневренности, а кроме того (и это оказалось приятной неожиданностью) получил прирост максимальной подъемной силы самолета.

В то же время вооружение бортовое радиолокационное оборудование, прицельный комплекс, оптико-локационная станция и т.д. оставались теми же самыми, что и на Су-27, только прошли небольшую адаптацию для работы над морем. Пожалуй, единственной сколько-то значимой новацией стало увеличение точек подвески с 10 до 12, что позволяло увеличить боекомплект, но это, в общем, было и все.

Первый полет Су-27К осуществил 17 августа 1987 г.

МиГ-29

Первоначально ММЗ им. А.И. Микояна пошли по сходному с ОКБ Сухого пути и предполагали создавать палубный самолет на базе серийного МиГ-29. Но, так же, как и ОКБ Сухого, в 1982 г микояновцы начали работы по проектированию усовершенствованной версии МиГ-29 – МиГ-29М. Надо сказать, что отличия МиГ-29М от первоначального МиГ-29 были настолько велики, что впору было говорить о создании нового самолета. МиГ-29М должен был получить:

1. Измененный планер. При этом в планере МиГ-29М предполагалось использовать новый алюминиево-литиевый сплав и композитные материалы, а также отказаться от клепанных соединений в пользу сварных. Все это не только уменьшало массу конструкции, но и позволяло использовать внутренний объем для размещения топлива полностью (ранее это сделать было нельзя, из-за невозможности загерметизировать все клепанные швы). Запас топлива нового самолета должен был увеличиться на 1500 л.;

2. Аналого-цифровую электродистанционную систему управления, позволяющую реализовать концепцию продольной статической неустойчивости самолета – вопреки распространенному мнению, первоначальные серийные МиГ-29 (и Су-27) подобным качеством не обладали;

3. Новый двигатель РД-33К, оснащенный цифровой электронно-гидромеханической системой автоматического управления. На РД-33, установленном на МиГ-29, использовалась гидроэлектронная система управления с аналоговым регулятором-ограничителем;

4. Новую систему управления вооружением С-29М (СУВ-29М), основу которой должны были составить новая импульсно-допплеровская РЛС Н010 и новая оптико-локационная станция ОЛС-М;

5. Значительно увеличившуюся номенклатуру используемых боеприпасов, при этом максимальная масса боевой нагрузки увеличивалась с 2 000 кг у МиГ-29 (9-12) до 4 500 кг, количество точек подвески возрастало с 6 до 9.

И это – только основные отличия МиГ-29М от основной версии. На перечисление всего прочего, включая новую станцию предупреждения об облучении, более современный ИЛС, ЭЛТ-мониторы в кабине пилота и т.д., и т.п. в настоящей статье попросту не хватит места.

Вне всякого сомнения, МиГ-29М представлял собой машину, чей боевой потенциал едва ли не кратно превосходил таковой у МиГ-29 первых серий. Если Су-27, Су-27К, МиГ-29 являлись машинами 4-го поколения, то МиГ-29М фактически становился поколением «4+». Но разработка подобной машины ставило перед конструкторами-микояновцами в разы более сложную задачу, чем та, которую решали их коллеги и соперники из ОКБ Сухого. В то время как последние попросту адаптировали к палубе находящийся в весьма высокой степени готовности Су-27 (начал эксплуатироваться в 1985 г.), то ММЗ им. А.И. Микояна предстояло, по сути, создать новый самолет, немного напоминающий силуэтом старый, и параллельно делать на его основе морскую версию такого самолета.

Первый полет МиГ-29К (бортовой номер 311) состоялся 23 июня 1988 г.

Як-141

Создание Як-141, увы, превратилось в одну из самых печальных историй отечественной военной авиации. Как мы уже говорили выше, СВВП всерьез в нашей стране занялись в 1967 г., и с тех пор Д.Ф. Устинов не оставлял надежды на появление конкурентоспособного истребителя вертикального взлета и посадки. Но шли годы, а усилия ОКБ Яковлева не приводили к успеху: в то же время взгляды на использование СВВП изменялись, поэтому ТТТ (тактико-технические требования) на самолет периодически корректировалось. Ряд сторонников ОКБ Яковлева называет подобные изменения причиной срывов сроков в создании Як-141, но здесь, очевидно, телега поставлена впереди лошади: ни в каком случае в момент изменения ТТТ ОКБ Яковлева не могло продемонстрировать прототип, хоть сколько-то соответствующий предыдущему ТТТ. Так было и в описываемый нами период – в 1977 г. Правительство в очередной раз поручает яковлевцам создать сверхзвуковой истребитель СВВП, но до 1980 г. едва удалось определиться с типом его силовой установки. Выбор был между единой, с одним подъемно-маршевым двигателем по образцу «Харриера» или комбинированной, как у Як-38. В 1979 г. разработали эскизный проект с единой силовой установкой, представили его на комиссию и… по результатам рассмотрения приняли решение создавать эскизный проект с комбинированной силовой установкой. Поэтому да, в 1980 г. в очередной раз было скорректировано ТТТ, но нужно понимать, что работы по самолету в это время были в такой стадии, которая полностью исключала сдачу машины по первоначальным ТТТ на госиспытания в 1982 г. В соответствии с новым ТТТ (корректировки в него вносились и в последующие годы) самолет должен был стать многоцелевым, то есть «вертикальновзлетным» подобием МиГ-29, при этом необходимо было обеспечить укороченный взлет разбегом 120-130 м, взлет с трамплина и посадку с коротким пробегом, а также использование подвесных топливных баков. В 1984 г. произошли еще два важных события для Як-41. Умер Д.Ф. Устинов, министр обороны, могущественный сторонник авиации СВВП, и ушел на пенсию А.С. Яковлев – ведущим конструктором по Як-141 был назначен Г.А. Матвеев.

В 1985 г появился первый опытный образец самолета, а в следующем, 1986 г., начинаются его стендовые испытания. Тогда же выходит очередное постановление Правительства с указанием разработать сверхзвуковой истребитель СВВП, теперь его следует представить на государственные испытания к 1988 г. Но и эти сроки (традиционно) были сорваны. Прошел уже 21 год с момента, как истребитель СВВП был упомянут в правительственном постановлении впервые, но на ГСИ он так представлен и не был. Именно в это время Як-141 получил свое обозначение (до этого его называли Як-41).

Работы, тем не менее, все же двигались вперед – 9 марта 1987 г. Як-141 совершил первый полет (с горизонтальным взлетом и посадкой), в 1990 г – впервые осуществил вертикальные взлет и посадку.

Испытания на ТАКР

К моменту, когда техническое состояние корабля позволило приступить к выполнению полетов с его палубы, строго говоря, ни один самолет официально еще не начинал летно-конструкторских испытаний. Однако же, по инициативе М.П. Симонова, в 1988 г. было принято решение испытать Су-27К на палубе корабля. С аналогичным предложением вышли и ОКБ им. А.М. Микояна, и аналогичное разрешение было получено для МиГ-29К. Не приходится сомневаться, что если бы ОКБ Яковлева могло поступить аналогичным образом, они бы так и сделали, но проблема заключалась в том, что по состоянию на 1988-1989 гг. у яковлевцев попросту не было самолета, который можно было посадить на палубу – Як-141 был к этому банально не готов. Впрочем, надо сказать, что по крайне мере в 1988 г выбор в пользу Су, МиГ или Як еще не был сделан, при этом «фаворитом» на тот момент, пожалуй, следовало бы считать МиГ-29К – коллегия МАП склонялась именно к нему, в силу его меньших размеров и, соответственно, возможности укомплектовать авиагруппу ТАКР большим количеством машин.

ТАКР «Тбилиси» впервые отошел от заводского причала 21 октября 1989 г., причем сделал это без обязательного предварительного размагничивания и докования, а также без ряда систем, при которых в другом случае кораблю никто не разрешил бы отойти от стенки. Но испытания самолетов были чрезвычайно важны и высокие инстанции дали свое «добро» на выход.

И вот, в 13.46 1 ноября 1989 г. впервые в истории отечественного ВМФ на палубу корабля сел самолет горизонтального взлета и посадки – Су-27К (бортовой №39), пилотируемый летчиком-испытателем В.Г. Пугачевым.

Та самая посадка

За ним, в 15.11 успешно произвел посадку МиГ-29 (бортовой № 311) под управлением Т.О. Аубакирова. А еще чуть позднее, в 16.48, Т.О. Аубакиров осуществил первый в истории трамплинный взлет с палубы ТАКР – МиГ-29К не подвел, все сработало штатно.

Цикл летно-конструкторских испытаний МиГ-29К и Су-27К проводился на протяжении 20 дней – за это время самолеты произвели 227 полетов и совершили 35 посадок (разумеется, часть полетов проводилась с сухопутных аэродромов). При этом Су-27К приземлился на палубу ТАКР 20 раз, МиГ-29К – 13, а Су-25УТГ – 2 раза. А затем ТАКР вернулся на завод.

Полеты с палубы возобновились с началом государственных испытаний корабля, на которые ТАКР «Тбилиси» вышел 1 августа 1990 г и которые продолжались до 4 октября, когда огромный корабль вернулся на завод для устранения замечаний и ревизии механизмов. Тогда же ТАКР получил очередное, четвертое по счету наименование «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» (до этого корабль последовательно именовался «Рига», «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). За время государственных испытаний было выполнено 454 полета различных летательных аппаратов, включая Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31. В этот период были выполнены первый ночной взлет и посадка на ТАКР (МиГ-29 под управлением А.Н. Квочура).

В 1991 г полеты возобновились: в это время ТАКР все еще оставался в акватории Черного моря, он ушел на север только 1 декабря 1991 г. И вот, наконец, в 26 сентября 1991 г на корабль совершил посадку Як-141.

Вот так на палубе «Адмирала флота Советского Союза Кузнецова» оказались три истребителя различных классов – тяжелый истребитель, многоцелевые легкий истребитель и истребитель СВВП. Удивительно, но факт: на тот момент каждый из них мог претендовать на звание лучшего в мире – в своем классе, разумеется, зато не только среди морских, но и среди «сухопутных» самолетов ВВС. При этом каждый из них создавался особенным путем – ОКБ Сухого адаптировало к палубе серийный Су-27 с минимальными дополнениями конструкции создав отличный самолет 4-го поколения, ОКБ Микояна сделало «шаг в будущее» на основе существующей модели построив даже не 4-е, а поколение «4+», а ОКБ Яковлева вообще создавало «чудо чудное, диво дивное», ничего подобного которому в мире не существовало.

Надо сказать, что создание самолета палубной авиации – дело очень сложное, и неудивительно, что серьезные аварии выпали на долю самолетов всех трех КБ. Так, 11 июля 1991 г. произошел отказ системы дистанционного управления на серийном Су-27К (Т-10К-8), в результате чего самолет разбился, к счастью, пилотировавший его Т. Апакидзе успел катапультироваться и обошлось без жертв. В сентябре (неточно) оплошность пилота МиГ-29К привела к серьезной поломке самолета – уж посадив самолет на палубу, при работающих двигателях пилот попытался убрать шасси. И хотя он тут же исправил свою оплошность, гидроцилиндры и трубки выпуска шасси оказались выведенными из строя – самолет пришлось «сдавать в ремонт». А 5 октября того же, 1991 г произошла авария Як-141 – из-за ошибки в пилотировании самолет сел «грубо», с высокой вертикальной скоростью. От этого стойки шасси пробили топливный бак и начался пожар, который, впрочем, был потушен быстро и без последствий для корабля.

Как известно, в итоге было принято решение о принятии на вооружение Су-27К, к тому моменту переименованного в Су-33. В различных публикациях причины этого решения освещаются по-разному – кто-то утверждает, что Су-33 выиграли «в честном бою» по причине лучших ТТХ, кто-то, наоборот, полагает, что превосходные МиГ-29К и/или Як-141 оказались жертвами подковерных интриг руководства ОКБ Сухого. Часто приходится читать о том, что авария Як-141 стала предлогом для сворачивания программы СВВП в целом, иногда то же говорится о МиГ-29К.

Однако же, скорее всего, резоны тех, кто принимал окончательное решение, были куда прозаичнее. В 1991 г. состоялась крупнейшая трагедия нашего времени – развал Союза Советских Социалистических Республик. Несмотря на то, что Российская Федерация оставалась крупнейшей и сильнейшей среди «обломков» СССР, ее экономика пребывала в совершенно плачевном состоянии. Иными словами, на тот момент требовались не самые эффективные с военной точки зрения, а самые дешевые решения, и здесь Су-33 оказался вне конкуренции.

Вероятнее всего Су-33, будучи тяжелым истребителем, стоил дороже МиГ-29К, но дело в том, что суперсовременный на тот момент МиГ-29М, на основе которого делался МиГ-29К, практически полностью состоял из нового оборудования, которое следовало еще доводить до кондиции, а потом организовывать его серийный выпуск. В то же время оборудование Су-33 представляло собой почти что копию серийных агрегатов, освоенных промышленностью и их производство не могло вызвать никаких затруднений. По состоянию на 1991 г завод в Комсомольске-на-Амуре уже приступил к серийному строительству Су-33, в то же время МиГ-29К существовал всего в двух экземплярах, а третий был готов всего лишь на 60%. При этом подавляющую часть испытаний проводил первенец этого типа, МиГ-29К с бортовым номером 311, на котором значительная часть штатного оборудования и вооружения самолета не была установлена. Полную комплектацию получил только второй экземпляр МиГ-29К, бортовой №312, но его только-только начали испытывать. Если борт №311 совершил 313 полетов до аварии (и семь – после), то борт №312 – только 35.

Отказ от программы МиГ-29М/МиГ-29К, вне всякого сомнения, нанес огромный ущерб отечественному военно-воздушному флоту – ВВС и ВМФ лишились отличного «легкого» истребителя. Но, справедливости ради, следует сказать, что в условиях жестких финансовых ограничений РФ правильнее было сделать ставку на тяжелые истребители, а ими занимались ОКБ Сухого. Собственно говоря, средств у нашей страны не нашлось и на них – хотя параллельно с Су-33 на вооружение ВВС поступали Су-30, но в крайне ограниченном количестве. То есть по факту у страны не нашлось денег даже для обеспечения нормального функционирования одного конструкторского бюро и приобретения его продукции – смысла «размазывать» эти совершенно недостаточные средства еще и на МиГ-29М/МиГ-29К не было никакого.

На этом фоне всякие рассуждения о Як-141 попросту теряют смысл. Данный самолет находился в еще более ранней стадии создания, чем МиГ-29М/МиГ-29К. И хотя в своем классе он был однозначно впереди планеты всей (по большей части из-за того, что на планете кроме нас почти никто СВВП не занимался), но, конечно же, полноценной заменой тяжелой и легкой истребительной авиации страны он стать не мог. В то же время развивать его и далее можно было только «пустив по миру» и КБ Сухова и КБ Микояна.

Говорить о том, что аварии стали причиной прекращения работ по МиГ-29К и Як-141 нельзя – если бы руководство Сухого попробовало это сделать, им бы немедленно указали на только что потерянный Су-33, здесь все три КБ были примерно в равной позиции. Что же до подковерной борьбы, то она, вне всякого сомнения, присутствовала, но как могло быть иначе? Ведь три перечисленных конструкторских бюро конкурировали между собой. И не приходится сомневаться, что ОКБ Яковлева и МиГ оказались в известной мере ослабленными к 1991 г. – сам Яковлев к тому времени ушел на пенсию, а у его последователей просто не было проектов, на которых они могли бы составить себе имя. В то же время, в самом начале палубных испытаний главный конструктор МиГ-29К М.Р. Вальденберг слег с инфарктом, да и здоровье Генерального конструктора Р.А. Белякова также не позволило ему прибыть в Крым, а вот высокие представители КБ Сухова там были, и это, конечно, не могло не сыграть своей роли. Тем не менее, по мнению автора настоящей статьи, судьбу Су-33, МиГ-29К и Як-141 определили отнюдь не тщательный анализ их ТТХ или интриги конструкторов, а вынужденная экономия на вооруженных силах страны.

Но что случилось бы, если Российская Федерация не была столь ограничена в финансовых ресурсах? Какой истребитель наилучших образом отвечал задачам, ставящимся перед авиагруппами советских ТАКР?

Продолжение следует…

Описание палубного истребителя Су-33

Данная модель изготовлена как продольный триплан, точно так же, как и Су-27. Для посадки на палубу корабля эта машина имеет тормозной гак, который крепится к нижней части центральной балки. Крыло имеет стреловидную форму, оно состоит из трех секций и двух щелевых закрылок. Для уменьшения габаритов самолета на палубе авианосцев он оснащен складными крыльями, которые поворачиваются к углу в 135 градусов, все повороты крыла осуществляет гидравлическая система.

Данный тип конструкции крыла значительно уменьшает занимаемое место самолетом как в ангаре, так и на палубе. Из-за использования самолета в достаточно суровых климатических условиях была увеличена стойкость конструкции к коррозии. Также конструкторы продумали защиту всех бортовых систем от перепада температур и от влажности.

В новой машине Су-33 были учтены все недостатки, которые были в предыдущей модели палубного истребителя. Во-первых, была значительно уменьшена высота оперения по вертикали, а также использовали усиленное шасси, которое позволяет производить более эффективную посадку на палубу. Что касается шасси, то тут тоже были произведены изменения. Колеса в этой машине стали меньше, чем у его предшественника. Передняя стойка шасси имеет двойное колесо, которое может поворачиваться на 60 градусов. Такой поворот колес повысил маневренность самолета на палубе авианосца. Также было увеличено давление в колесах истребителя. При аварийных ситуациях предусмотрено катапультное кресло, оно тоже было улучшено по сравнению с Су-27. Оно помогает летчику выдерживать большие перегрузки при маневрах.

Конструкция

Су-33 – двухмоторный самолёт нормальной аэродинамической схемы, с двухкилевым хвостовым оперением. Одной из основных инженерных особенностей Су-33, отличающей его от Су-27, стало переднее горизонтальное оперение. Появилось оно для того, чтобы утяжелённый, по сравнению с оригинальным образцом, самолёт смог сохранить продольную устойчивость особенно при малых скоростях.

Неожиданным побочным эффектом от установки ПГО стало увеличение подъёмной силы.

После этого переднее оперение появилось и на модернизированных машинах Су-27. Другими отличиями стали усиленное шасси и увеличение массы, как самого самолёта, так и его боевой нагрузки. Помимо такого очевидного отличия, как наличие складывающихся крыльев, изменилась и их механизация.

За носовым обтекателем истребителя расположен радиолокационный комплекс РЛПК-27К, оснащённый допплеровской РЛС. Там же находится оптико-электронная прицельная система ОЭПС-27К, в состав которой входят теплопеленгатор, лазерный дальномер и баллистический вычислитель. Герметизированная кабина Су-33 размещена в головной части фюзеляжа, за отсеком с антенной РЛС и блоками прицельной системы. Кресло лётчика – катапультируемое, модели К-З6ДМ. Оно комплектуется радиомаяком и аварийным запасом.

Радиоэлектронное оборудование разместили под кокпитом и в отсеке за кабиной. В пространстве за кабиной находится и боекомплект пушки. Сама пушка размещена в правом наплыве крыла. Левый наплыв отведён под прочие агрегаты.

Два турбореактивных двигателя марки АЛ-31Ф3 отличаются от стандартных агрегатов наличием особого режима тяги. Он необходим для того, чтобы истребитель мог взлетать с трамплина даже с полной боевой нагрузкой. Гондолы с двигателями находятся под корпусом самолёта и относятся к хвостовой части фюзеляжа.

Запуск двигателя производят газотурбинные стартеры.

Воздухозаборники регулируются при помощи подвижных панелей. При взлёте и посадке каждый воздухозаборник автоматически перекрывается защитной панелью из титана.

Передний топливный бак размещён в средней части фюзеляжа над воздухозаборниками двигателей, задний – в центральной балке фюзеляжа за отсеком для оборудования. Общая ёмкость баков 12100 литров керосина. Для дозаправки в воздухе самолёт оснащён выдвижной штангой-топливоприёмником. А при установке подвесного агрегата УПАЗ-1К Су-33 сам может выполнять функцию топливозаправщика. В качестве камуфляжа на Су-33 обычно используется трёхцветная окраска серо-голубых оттенков.

Силовая установка Су-33

Палубный истребитель этой модели оснащен двумя двигателями ТРДДФ АЛ-31К мощностью в 13 300 кгс каждый. Эти модели являют собою турбореактивные двухконтурные агрегаты с форсажными камерами. На Су-33 можно установить дополнительный подвесной бак с топливом. Данный самолет имеет возможность дозаправляться прямо в воздухе, причем роль заправщика может выполнить другой Су-33. В воздушном режиме заправки истребитель может получить до 6 тонн топлива.

В новом истребителе было установлено более качественное и современное бортовое оборудование. Была устранена вся механическая система управления, на замену которой пришел автоматический навигационный комплекс, обеспечивающий управление всеми основными системами. Он предусматривает автоматическую регулировку тяги двигателей, корректирует полет к заданной точке, а также возможна автоматическая посадка за счет использования системы «Резистор-К-42», которая устанавливается на авианосцах.

Тактико-технические характеристики в сравнении с аналогами

Сопоставим ТТХ Су-33 с некоторыми аналогичными самолётами. Для наглядности возьмём уже снятый с вооружения истребитель ПВО F-14 (с оглядкой на который Су-33 и создавался), нынешний основной палубный самолёт США F/A-18 и перспективный F-35С.

Итак, отечественная машина практически не уступала F-14, а вот F/A-18, уступая российскому самолёту по лётным качествам, превзошёл его по мощности вооружения. Надо иметь в виду, что “Super Hornet” изначально задумывался, как многоцелевой самолёт с возможностью использования в качестве ударного. А по размерам и массе он меньше чем Су-33, и меньше F-14, который он заменил.

А вот F-35 получил не только больший боевой радиус, но и ещё более мощное ракетно-бомбовое вооружение. При этом встроенной пушкой новый истребитель-бомбардировщик не обладает, она устанавливается в подвесном контейнере. На сегодняшний день самолетами F-35 вооружена только одна эскадрилья, проходящая подготовку. Интересно, что Су-33, в отличие от того же F-14, создавался на основе существующего проекта «сухопутного» истребителя.

В 2010-е годы «монополия» Су-33 несколько пошатнулась.

В палубную авиацию вернулся МиГ-29К, от завершения разработки которого отказывались в 90-е годы. Зато МиГом заинтересовалась Индия, и благодаря индийским заказам конструкторам удалось не только завершить создание самолёта, но и модернизировать его. Теперь на него обратил внимание и российский флот.

Меньшие размеры и масса МиГа позволяют увеличить размеры авиагруппы. Но это не значит, что Су-33 сойдёт со сцены. Имея больший боевой радиус и более мощное вооружение, он останется в качестве ударного самолёта.

Особенности эксплуатации истребителя Су-33

Данный самолет имеет возможность взлета с палуб разной длины разбега. Стандартные авианосцы имеют три взлетные полосы, длина которых отличается: две из них имеют 105 метров, а еще одна 195 метров. Заходом самолета на посадку руководит команда специалистов на мостике корабля, она управляет траекторией и движением самолета. После того как самолет произведет касание палубы, он своим гаком цепляется за трос на палубе, который должен произвести остановку самолета. При такой посадке пилот испытывает большую перегрузку. После того как самолет коснется палубы, пилот должен включить двигатели на максимум мощности. Это делается для того, чтобы при обрыве троса аэрофинишера или незацеплении гака пилот имел возможность взлететь с палубы авианосца и произвести вторую попытку посадки.

Литература и источники информации

Литература

Ильин В. Е. Боевые самолёты России XXI века. — «Современная авиация». — М.: АСТ, 2004. — 128 с. — ISBN 5-17-005689-3

Мороз С., Приходченко И., Колобанов В. Истребитель Су-27. — «Экспринт: Авиационный фонд». — М.: Экспринт, 2004. — 48 с. — ISBN 5-94038-061-1

Ссылки

Перелёт Су-27КУБ под управлением В. Г. Пугачёва с базы Североморск-3 на ТАКР «Адмирал Кузнецов», 1999 год (фото, видео)

Статья на сайте «Уголок неба» о самолёте-прототипе Су-27

История создания многоцелевого палубного самолёта Су-27КУБ на сайте paralay.com

Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com

Особенности палубного истребителя Су-33

Несмотря на то, что новая модель Су-33 и изготовлена на базе Су-27, она все же имеет множество преимуществ.

• Во-первых, было улучшено качество работы крыльев при взлете и посадке, этого смогли достичь за счет увеличения площади крыла.
• Для более безопасного и короткого взлета самолета было увеличено тяговооруженние машины. Усиленные стойки помогают самолету и пилоту более комфортно проходить перегрузки.
• Новое навигационное оборудование обеспечивает безопасность и точность посадки, имеет возможность сотрудничать с оборудованием авианосца для более точного захода на посадку.
• Складные крылья позволяют разместить большее количество истребителей на борту авианосца. А защищенные детали самолета позволят прослужить этой машине значительно дольше.
• Взлетная масса самолета увеличена до 33 тонн, за счет этого удалось увеличить массу боевой нагрузки до 6,5 тонн. Увеличенная боевая нагрузка позволила подвесить на один самолет-истребитель Су-33 сразу 12 ракет типа «воздух – воздух» и до шести ракет модели Р-73.
• Система дозаправки позволяет увеличить дальность полета, причем штанга дозаправки расположена перед пилотом левее кабины. Это позволяет более эффективно контролировать процесс заправки.

Отечественные конкуренты

Ближайшим конкурентом среди отечественных самолетов является МиГ-29К, который также является многоцелевым палубным истребителем «4+» поколения. Су-33 разрабатывался одновременно с МиГ-29К, предполагалось, что самолеты будут соседствовать на палубе авианесущего крейсера. МиГ-29К задуман как более легкий и более маневренный истребитель, цель которого быстрое завоевание превосходства в небе в любую погоду.

Су-33 в сравнении с МиГ-29К имеет больший радиус действия в 3000 км против 2000 км у второго, а также способность нести больше бомб. Помимо этого, Су-33 может выступать как самолет заправщик, делясь топливом с другими Су-33 или МиГами с помощью так называемого УПАЗ (устанавливаемый подвесной агрегат заправки). Но МиГ способен нивелировать преимущество Сухого за счет подвесных топливных баков, которые не сильно влияют на его аэродинамику. Су-33 не может носить подвесных топливных баков

Недостатком в сравнении с МиГ-29 является и то, что Су-33 дороже в производстве в 2 раза, поэтому 10 СУ-33 (10×6500 кг) будут нести меньше вооружения, чем 20 МиГ-29К (20×4500 кг). Не забываем, что МиГ меньше по габаритам, поэтому их уместится больше на палубе и во внутренних ангарах того же «Адмирала Кузнецова».

Дело в том, что хоть оба самолета и относят к истребителям, Су-33 отвели функции бомбардировщика и носителя различных современных систем разведки и целеуказания. Об этом можно судить по тому факту, что МиГ-29К вооружают более современными ракетами класса «воздух-воздух» как РВВ-АЕ, а Су-33М нет, хотя данные ракеты может носить его континентальный предшественник Су-27. В связи с тем, что МиГу отводят роль истребителя, его вооружают более современной РЛС и новыми системами РЭБ. Су-33 оставляют задачи, где нужна большая грузоподъемность и дальность.

Модернизация Су-33

По статистическим данным на октябрь 2010 года конструкторское бюро имени Сухого приступило к летным тестам новой модернизированной модели истребителя Су-33. К сожалению, еще нет данных о том, какие именно новшества имеет эта модель машины. Регулярно производится ремонт и модернизация палубных истребителей. За последние два года модернизацию прошли четыре машины Су-33, после чего они были отправлены в Североморск. Ремонт и усовершенствование самолетов проводится в Комсомольске, с 2002 года здесь было модернизировано 19 палубных истребителей этой модели. На сегодняшний день в армии Российской Федерации находятся на боевой службе 22 палубных истребителя данного образца.

Истребитель Су-33 был принят на вооружение летом 1998 года. Всего для ВМФ РФ было изготовлено 26 машин такого типа, но за годы эксплуатации было потеряно 4 самолета. В скором времени данные истребители будут заменены на более прогрессивные и надежные машины марки МиГ-29. В планах военного командования РФ в 2015 году Су-33 будет снят с эксплуатации.

В начале 1940 года остро встал вопрос о пополнении ВМФ такими единицами, как авианосцы. Но начать воплощать эту идею удалось только после окончания второй мировой войны. Авианосный флот решили построить на основе уже имеющегося корабля проекта 1143. В апреле 1978 года была уже готова проектная документация по созданию авианосца. Предполагалось, что на авианосец будут садиться самолеты Як-41, Су-27К, Су-25К и вертолёт Ка-27.

В апреле 1984 года ММЗ кулон начал разработку, постройку и испытание корабельного истребителя Су-27К. Он обеспечивал поддержку флота в любых погодных условиях. Он мог подниматься на 27 км, что давало возможность бороться с вертолетами противолодочной обороны, транспортниками, самолетами радио разведки; применялся самолёт для сопровождения самолетов берегового базирования. Летом 1987 первый опытный образец был готов к полетам.

После первых полетов выяснилось, что летные характеристики ухудшились, но некоторые модификация крыла и ПГО позволили добиться уменьшения скорости захода на посадку. В 1989 году был произведен первый этап испытания. Самолет обкатывали на обычной взлетно-посадочной полосе. В ноябре 1989 года впервые самолет совершил посадку на палубу.

Как повел себя в Сирии

Боевое применение Су-33 получил в ходе войны в Сирии. С помощью этих самолетов были нанесены бомбовые удары по ИГ* (запрещенная в РФ организация) в провинциях Хомс и Идлиб. Целями были скопления и центры подготовки террористов, заводы по изготовлению разного рода средств массового поражения и склады с боеприпасами. Конкретно в Идлибе игиловцам 15 ноября 2016 года был нанесен болезненный удар, в ходе которого были уничтожены многие полевые командиры, готовившие наступление в Алеппо и Хаме.

Боевых потерь в ходе операции в Сирии среди Су-33 нет, однако по техническим причинам была потеряна одна машина. Во время посадки порвался трос торможения, т.к. не было соблюден правильный угол приземления самолета, в итоге Су-33 свалился за борт и утонул, к счастью летчик успел катапультироваться.

Даже такие потери болезненны для отечественной военной авиации, т.к. Су-33 снят с производства, а на вооружении их осталось 22 единицы.

По ряду причин Су-33 не является экспортным. Это связано с тем, что Су-33 самолет 4-го поколения и у него хватает более передовых конкурентов. Тот же отечественный МиГ-29К, которым его в будущем заменят. Сказывается и стоимость производства Су-33, которая выше в 2 раза по сравнению с МиГ-29К, который по причине относительной дешевизны был заказан Индией для своего флота.

Су-33 являясь самолетом 4 поколения, тем не менее, имеет большой потенциал к модернизации, а так как в армии и флоте остается потребность иметь «длинные руки» для поражения морских и наземных целей Су-33 продолжит эксплуатироваться до 2025 года.

*Террористическая организация, запрещенная на территории России

Самолет Су-33 фото

Кдекабрю 1990 года были завершены все ЛКИ испытания самолета, в ходе которых были определены основные технические, летно-тактические и боевые характеристики. В марте 1991 года начались государственные испытания, которые продлились до 1994 года. В это время уже было построено 24 серийных Су-27К. Следующей ступенькой в развитии знаменитого Су стала постройка более новой модификации самолета Су-33.

Этот самолет уже был построен по интегральной аэродинамической схеме и дополнен передним горизонтальным оперением. Оно было выполнено складным, это позволяло экономить место. Переднее оперение позволило увеличить несущие свойства планера и улучшить характеристики при больших углах атаки. Крылья трапециевидной формы, с удлинением возле фюзеляжа, плавно переходили в корпус. Для экономии места крылья сделаны складывающимися.

Самолет Су-33 внутри

Установлено два двухконтурных форсажных двигателя АЛ-31Ф. Также самолет может дозаправляться в воздухе. Если установить систему УПАЗ-1, то он сам способен заправлять в воздухе другие самолеты. Навигационная система ПНК-10 обеспечивает вычисление координат в пространстве, позволяет автоматически корректировать координаты на основе данных спутников. Бортовая РЛС позволяет предупредить о сканировании самолетом противника. В самолете используется система предупреждения об облучении СПО-15ЛМ. На крыльях используются станции активных помех.

Су-33 стал первым отечественным серийным самолетом, способным сесть на палубу авианосца. Самолет является самым мощным и дальнобойным истребителем корабельного базирования в мире.

Самолет Су-33 характеристики

Су-33УБ

Самолет типа СУ-33УБ является учебно-боевой машиной, которая оснащена реактивными двигателями. Самолет создан специально для палубного базирования на авианосцах. Данная машина относится к четвертому поколению истребителей.

Авионика

РЛС: РЛПК-27К

Антенна: — Тип: Н001К — Диаметр: 1075 мм

Зона обзора: — по высоте: ±50° — по азимуту: ±60°

Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м²: — навстречу: 100 км — вдогон: 40 км

Количество одновременно сопровождаемых целей: 10

ОЭС: ОЭПС-27К

Тип: ОЛС-27К («46Ш»)

Зона обзора: — по высоте: -15°/+60° — по азимуту: ±60°

Поле обзора: 120×75°

Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°

Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели: — навстречу: 40 км — вдогон: 100 км

Диапазон измеряемых дальностей: 6 км

Нашлемная система целеуказания:«Щель-3УМ-1»

Особенности самолета СУ-33УБ

Самой главной особенностью данного аппарата можно считать расположение пилотов. Ни одна учебная машина не имеет расположения пилотов по принципу «плечо к плечу». Но именно из-за этого размещения пилотов управление осуществляется более эффективно и синхронно, а это очень важно при посадке на палубу корабля. Новшеством можно назвать и то, что пилоты добираются до кабины через нишу переднего шасси по специальному трапу.

Если сравнивать конструкцию данного самолета с моделью Су-33, то тут тоже имеется много отличий. Во-первых, кили машины СУ-33УБ были увеличены, как и площадь крыльев, оперения машины. Крылья складывались таким образом, что они имели такую же ширину, как и оперение аппарата. Это привело к тому, что данная машина стала требовать больше места в ангаре корабля.

Особенностью является и сечение передней части корпуса, поскольку она изготовлена полностью круглой, это можно объяснить формой станции радиолокации типа «Жук». Также было изменено расположение системы «Визор», которую закрепили по осям симметрии.

Описание и применение Су-28

Самолет представляет упрощенную модификацию Су-25Уб, в которой сократили состав вооружения и оборудования.

Экипаж самолета рассчитан на двух человек. Предназначение состояло в обучении начинающих летчиков технике пилотажа, самолетовождения, отработке фигур высшего пилотажа.

Обучение на Су-28 могло сделать из курсанта, который до этого осваивал поршневые самолеты, квалифицированного пилота.

В ходе обучения на этом самолете выполнялись следующие виды летной подготовки:

• первоначальный вид обучения;
• отработка техники пилотажа и самолетовождения в разное время суток, простых и тяжелых метеоусловиях;
• обучение техники ведения машины в режиме «слепого полета»;
• обучение в режиме аварийной работы: отказа двигателей, пилотажно-навигационного оборудования, других систем самолета.

К возможностям учебно-тренировочного самолета Су-28 относятся:

• максимальная преемственность с боевым и учебно-боевым вариантами Су-25 относительно оборудования кабин, техники пилотирования и летно-технических характеристик;
• высокая маневренность;
• возможность выполнения взлета, посадки и полета на одном работающем двигателе;
• возможность эксплуатации машины на дизельном топливе;
• расположение самолета на грунтовых аэродромах;
• компоновка шасси, позволяющая совершать грубые посадки;
• высокие показатели надежности и отказобезопасности, минимальные затраты на техническое обслуживание.

Конструкция предусматривает установку на самолете четырех подвесных баков, емкость каждого из которых составляет 800 литров, и сбрасывания их в режиме аварийной посадки.

От своего предшественника Су-25УБ самолет отличало отсутствие следующих элементов и систем:

• бронеэкранов двигателей;
• балочных пилонов и держателей;
• прицельного оборудования;
• электрооборудования снимаемых систем;
• систем, отвечающих за управление оружием;
• дополнительной проводки в управлении рулем высоты;
• пенополиуретана в топливных баках.

Также несколько упрощена топливная система самолета, демонтирована часть ее агрегатов.

Место снятого оборудования заняли центровочным грузом.

В кабине летчиков на место снятой аппаратуры установили заглушки. Их же разместили в отверстиях снятых систем и нише пушечной установки.

История создания и испытаний истребителя Су-33УБ

Аппарат типа Су-33УБ является глубокой модификацией самолета Су-33, который использовали для авианосцев. Началом создания новой машиной можно считать 1989 год. Именно тогда конструкторское бюро Сухого приступило к проекту учебной машины, которую планировалось использовать для обучения строевых пилотов-корабельщиков. При проектировании практически сразу было решено изготовить тандемную машину. Это решение было принято за счет того, что машина с таким расположением пилотов может выполнять задания более эффективно и быстро.

Новый образец был построен на авиазаводе в Комсомольске, но окончательная компоновка систем была закончена в Москве.

Впервые самолет Су-33УБ совершил отрыв от взлетной полосы весной 1999 года на Жуковском аэродроме. Характеристики данного аппарата значительно превосходят зарубежные аналоги, например, такие самолеты, как F-14D и «Боинг» F/A-18E/F.

Основой успеха самолета Су-33УБ можно считать новый бортовой комплекс, который позволяет производить разнообразные военные операции. Кроме того, вся аппаратура создана специально для работы в морских условиях. Что касается данной модели истребителя, то она имеет отличные характеристики при посадке и взлете с наземных аэродромов с достаточно короткими взлетными полосами.

Обновленный вариант

Су-33 способен противодействовать не только вражеским самолетам, но и наносить бомбовые удары по наземным и надводным целям. Для этого в арсенале истребителя есть неуправляемые бомбы (в том числе кассетные) 500, 250 и 100 кг по 8, 28 и 32 шт. Помимо неуправляемых бомб есть возможность подвески управляемых ракет «воздух-поверхность» типа «Москит» и П-800 «Оникс», которые сложно сбить ЗРК противника.

В ходе модернизационных работ на истребитель была установлена высокоточная система бомбометания СВП-24, которая позволила уже обновленному Су-33М метать некорректируемые бомбы как высокоточные, что было продемонстрировано в Сирии. Данный апгрейд позволил Су-33М уничтожать объекты террористов некорректируемыми бомбами, созданными еще в СССР с высоты шесть километров с точностью до 4 метров.

СВП-24 выдает сигнал для сброса бомбы в оптимальной точке на основе анализа данных о позиции цели и самолета, скорости и направлении ветра, атмосферном давлении, баллистики самой бомбы и еще десятка других параметров, что позволяет точно поражать цель даже неуправляемыми бомбами.

Разнообразный арсенал и его способность эффективно применять делает Су-33 многоцелевым самолетом, способным выполнять самые разные боевые задачи.

История Су-28

Было принято решение о модернизации учебно-боевого варианта Т8-УБ до учебно-тренировочного Т8-УТ на базе КБ им. Сухого. Данная идея принадлежала маршалу А.Н. Ефимову, который пытался таким ходом вытеснить с учебно-тренировочных центров подготовки пилотов чехословацкие L-39.

Исходя из поставленной задачи, первый летный образец Т8-УБ1 был направлен на доработку. Улучшить летно-технические характеристики машины планировалось за счет облегчения ее взлетной массы. Для этого необходимо было снять все установки и системы вооружения, прицельное оборудование. На пушечный отсек и вместо станции «Клен» поставлена зашивка, а носовой отсек фюзеляжа занял центровочный груз. На крыле вместо установки «запила» тоже появилась обшивка.

В июле 1987 года доработки над Су-25 УТ благополучно завершились, и уже в августе этого года самолет впервые подняли в воздух. Его планировали представить на аэродроме Тушино широкой публике в честь Дня Воздушного Флота.

Самолет впервые удалось посадить на травяное покрытие, что свидетельствовало о хороших расчетах в конструкции аппарата (руководил самолетом во время посадки лично М.П. Симонов, который занимал должность Главного конструктора).

Однако принять участие в празднике Су-28 так и не получилось. Он участвовал в авиасоревнованиях, которые проходили в Волгограде. Экипаж показал неплохие результаты и получил бронзовые медали.

Совершенствование данной модели продолжалось 2 года. В начале лета 1989 г. вышел модернизированный вариант Су-28М, который вместе с Су-25 представили публике на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция). Также его показывали на авиавыставках в Дубае, Абу-Даби, на Филиппинах.

В серийное производство самолет Су-28 не поступил из-за нахлынувшей волны кризиса, связанной с распадом СССР. На его базе в будущем построили учебно-тренировочный палубный штурмовикСу-25УТГ.

Проекты и модификации

5.1 Проекты 70-х годов

• Су-27К – палубный истребитель на основе Су-27, для авианосцев проекта 1160. Добавлены тормозной гак, усиленное шасси и складные консоли крыльев.
• Су-28К – двухместный палубный штурмовик для авианосцев проекта 1160. Модифицированный Су-27К, оснащенный такой системой управления вооружением, которая дает возможность использовать такие классы средств поражения, как воздух-земля, воздух-корабль и воздух-РЛС. Является базой для самолета РЛДН и других модификаций.
• Су-28КРЦ – палубный самолёт целеуказания и разведки для авианосцев проекта 1160. Модифицированный Су-28К.
• Су-29К – палубный истребитель-перехватчик для авианосцев проекта 1160. Усовершенствованная система управления вооружением, дающая возможность использовать ракеты К-33 большей дальности воздух-воздух. Модифицированный Су-27К.
• Су-27КИ — палубный истребитель, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1153, а затем — для предварительного варианта авианосцев проекта 1143.5.
• Су-27КШ – палубный штурмовик, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1153, а затем — для предварительного варианта авианосцев проекта 1143.5.

5.2 Поздние проекты

• Су-27К – палубный истребитель, основанный на Су-27, для авианосцев проекта 1143.5.
• Су-27КУ – палубный учебно-тренировочный двухместный самолёт.
• Су-27КРЦ – палубный двухместный самолёт целеуказания и разведки.
• Су-27КПП — палубный двухместный самолёт-постановщик помех.
• Су-27КТЗ / Су-27КТ – палубный двухместный самолёт-топливозаправщик.
• Су-33УБ / Су-27КУБ – палубный учебно-боевой двухместный самолёт на основе наработок по Су-27КТ и Су-27КУ. Изготовлен лётный образец в количестве одной единицы. В настоящее время проект закрыт.
• Су-33 — обозначение истребителей Су-27К, с того времени, когда они были приняты на вооружение. Самолеты входят в состав авиационной группы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов».