Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Генеральный конструктор O.K. Антонов в 1983 г. сказал об этом самолете так: «Ан-2 — это моя самая большая удача». В 1947 г. небольшой коллектив сумел создать не только отличную, как говорил O.K. Антонов, «летающую сельскохозяйственную машину», он создал летательный аппарат, Который находится в серийном производстве дольше, чем любой другой самолет мира. За 54 года в трех странах — СССР, Польше и Китае — выпущено около 17 000 экземпляров Ан-2 и его модификаций.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Содержание

• 2 Какой документацией лучше пользоваться?
• 3 ВНИМАНИЕ!
  Сервисный прибор
• 4 Есть какие-то альтернативные панели, ливреи?
• 5 Не могу запустить двигатель?
• 6 Удалось запустить двигатель, но после взлёта он останавливается через минуту-две. Почему?
• 7 Какими должны быть положения рычагов «ГАЗ»(наддув) и «Винт»(шаг винта)?
• 8 А есть общие рекомендации по пилотированию Ан-2?
• 9 Как включить и настроить радиокомпас?
• 10 Тяжело без автопилота отвлекаться на навигацию.

Фото Ан-2

Удалось запустить двигатель, но после взлёта он останавливается через минуту-две. Почему?

ответ
Вероятнее всего Вы не следите за температурными режимами двигателя, в модели реализованы последствия его перегрева.

• Регулировка температуры головок цилиндров производится ручным управлением (через тумблер) створками капота. Их положение контролируется визуально (слева, за лобовым стеклом). Перед взлётом створки немного приоткрывайте, а далее уже по показаниям датчиков температуры цилиндров;
• Температура масла регулируется ручным управлением (через тумблер) створками маслорадиатора. Положение контролируется по указателю на центральном пульте рядом с закрылками
• Ограничения температурных режимов двигателя Температура головок цилиндра двигателя: нормальная в полете — 120 – 215 °С ,
• рекомендуемая на крейсерских режимах — 165 – 200 °С ,
• максимально допустимая на взлетном режиме в течение 5 минут и при наборе высоты в течение 15 минут 245 °С ;

Необходимо также поддерживать температуру смеси в карбюраторе не ниже 10 градусов (на центральном пульте есть рычаг), иначе есть опасность останова двигателя при низких температурах за бортом.

Дата выпуска и модификации

Самолет CRJ 200

Летопись самолета АН начинается еще до войны, в начале 40 года прошлого столетия, когда Антонов получил задание создать самолет простой конструкции для решения преимущественно сельскохозяйственных задач (борьбы с вредителями за урожай), аналогичный немецким бипланам, призванный сменить отработавший свое легкий ПО-2. Он должен был выполнять и другие, военно-транспортные работы. Выдвигались требования к способностям новой машины: садиться и взлетать с любого покрытия, будь то грунт или вообще лесные поляны. По технической эксплуатации такой самолет должен был быть проще дорогостоящих вертолетов и также неприхотлив к обслуживанию и условиям эксплуатации. Из-за войны старт разработок пришлось отложить до 1946 года. Первый испытательный полет АН2 произвел в 1947 году, преодолев 3 тысячи километров.

У самолета имеется множество модификаций, позволяющих ему выполнять работы в разных сферах и природно-климатических условиях:

• Ан-2C – санитарные перевозки;
• Ан-2СХ – для сельскохозяйственных задач (главным образом, опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукурузник»);
• Ан-2Т – транспортные перевозки (способен взять на борт около тонны груза);
• Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
• Ан-2ТД – предназначен для высадки десантов, а также гражданских парашютистов (с выдвижной площадкой);
• Ан-2Ф – оборудован для проведения аэрофотосъемочных работ, также проводит артиллерийскую разведку в ночное время, оснащался кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина покрыты наружным слоем брони;
• Ан-4 – самолет с возможностью приводнения;
• Ан-6 – производит метеорологическую разведку;
• Ан-2 – для картографических съемок (со встроенными фотокамерами);
• Ан-2 – для радиационной (с рентгенометром) и геологической разведки (с магнетометром);
• Ан-2 – для спасательных операций (с люком в полу и рельсовой тележкой);
• Ан-2Л – для тушения лесных пожаров (с емкостями для огнегасящих смесей);
• Ан-2М – для сельскохозяйственных работ с длинным фюзеляжем;
• Ан-2П – для перевозки пассажиров;
• Ан-2С санитарный – может взять на борт 6 лежачих пациентов (имеются специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащен системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
• Ан-2Э экраноплан;
• Aн-2PK – для работ в полярных условиях (оборудован лыжным шасси и возможностями дополнительного подогрева).

За все время выпуска было собрано больше 18000 экземпляров самолета АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.

Какими должны быть положения рычагов «ГАЗ»(наддув) и «Винт»(шаг винта)?

ответ
Наддув регулируется РУД, шаг винта регулируется РУВ. Соотношения значений наддува и оборотов приведены в РЛЭ.

• набор с наивыгоднейшей скоростью 130-140 км/ч, наддув 700-900, обороты 1700-2100;
• в полёте — согласно крейсерскому графику
  приведённому в РЛЭ;
• минимальный расход, круг — 600/1600 (перед ТВГ можно 500/1500);
• снижение на 1500 об/мин, наддув 400-630, скорость 160-200 км/ч;

Для крейсерского режима иногда пользуются «правилом 1000» — обороты двигателя больше наддува на 1000. Например, обороты 1600, наддув 600 (1600-1000

=600)

В реале важно не забывать о правилах изменения мощности посредством РУД и РУВ. РЛЭ (ссылка) предписывает регулировать мощность двигателя в следующем порядке:

• для уменьшения мощности
  : уменьшить давление наддува (РУД);
• уменьшить частоту вращения вала двигателя(РУВ);
• отрегулировать давление наддува(РУД).

Тяжело без автопилота отвлекаться на навигацию.

ответ
В реальных условиях самолеты Ан-2 не оборудуются автопилотом, можно лишь передать управление второму пилоту. В симуляторе все же можно использовать автопилот на Ан-2. Для этого следует найти в файле Aircraft.cfg раздел [Autopilot] и в строке Autopilot_Available=0 заменить «0» на «1». После этого при нажатии на клавишу [Z] (по умолчанию) автопилот будет включаться в режиме выдерживания крена и тангажа. Для переключения автопилота в режим выдерживания текущей высоты следует нажать [Ctrl]+[Z] (по умолчанию). Выключение автопилота производится повторным нажатием на клавишу [Z], при этом воспроизводится характерный звуковой сигнал. Отдельное спасибо Виктору Лактюшину за эту подсказку.

Хранители уникального союза

В год 120-летия конструктора Аркадия Швецова нас ожидает еще одна знаменательная дата – 65 лет со дня первого полета самолета Ан-2 с двигателем АШ-62ИР. Мы встретились со специалистами Шахтинского авиационно-ремонтного завода (ШАРЗ), чтобы обсудить современное состояние парка самолетов и двигателей, особенности ремонта

и эксплуатации «швецовской звезды». Нашими собеседниками стали генеральный директор завода Георгий Алексеевич ГАРКОВЕЦ, заместитель генерального директора по качеству Максим Владимирович КАРНАУХОВ и ведущий инженер-технолог по авиадвигателям Павел Вячеславович СКРЕБЕЦ.

– Серийное производство дви­гателя АШ-62ИР началось в 1937 году. Выпуск Ан-2 – в 1949 году. В чем секрет долголетия этого двигателя и самолета?

Георгий Гарковец: – Заложенные изначально кон­структорские прочностные рас­четы обеспечили ему большой запас прочности и надежности. При разработке АШ-62ИР и его модификаций учитывалось, что он будет устанавливаться на мно­гоцелевой самолет и должен об­ладать высокой приемистостью. Поэтому в конструкцию двигателя заложили все валы в приводах к агрегатам с предусмотренными муфтами на срез и т. д., чтобы обе­спечить его жизненную стойкость. Впервые на АШ-62ИР был при­менен одноступенчатый нагнета­тель. С его помощью двигатель стал высотным, Ан-2 смог под­няться на 4 500 м. А неограничен­ный ресурс? Назначенный ресурс АШ?62ИР на самолетах граждан­ской авиации – 6 000 часов, на са­молетах госавиации – 4 800. Эти цифры значительно меньше его реальных возможностей.

Максим Карнаухов: – Серийным производителем АШ-62ИР до начала 70-х годов был Воронежский механический завод. В СССР было создано 15 серий двигателя. Затем все права на двигатель и самолет Ан-2 были переданы Польше. Специалисты S.A. модернизировали двигатель, оборудовав его электронной си­стемой впрыска топлива, которая заменяет карбюратор. Теперь на­значенный ресурс нового двига­теля АШ-62ИР составляет 6 200 часов, межремонтный ресурс до первого капитального ремонта – 1 400 часов, межремонтный ре­сурс до второго и следующих ка­питальных ремонтов – 1 200 часов при условии работы на масле «Аэрошелл» или его аналогах. Ресурсы двигателя назначенный и межремонтный не имеют ка­лендарных сроков, только налет часов. И вся эта модернизация стала возможна только благо­даря уникальности конструкции двигателя.

Павел Скребец: – Самолет Ан-2 и его двигатель уникальны еще тем, что не требуют разветвленной сервисной сети. Главное, чтобы у тебя был хороший и неленивый техник, который будет постоянно сле­дить за состоянием двигателя и самолета. Рецепт успешного использования двигателя прост: не жалей качественного масла и бензина, разбирайся в его кон­струкции, и машина будет рабо­тать хорошо, постоянно и в лю­бых условиях. ­ ­ В АШ-62ИР заложен очень боль­шой запас надежности и прочно­сти. Конечно, не бесконечный, но двигатель очень продуманный. Он может отработать не шесть тысяч часов назначенных, а все десять тысяч. Если понимать, что с целью экономии ресурса и со­ответственно денежных средств на ремонт учет наработки ве­дется в авиации общего назна­чения и особенно в федерации любителей авиации не всегда объективно, то столько реально АШ-62ИР и летает. Двигатели, которые приходят к нам в ремонт, запросто отрабатывают два меж­ремонтных ресурса.

– Двигатели какой серии больше всего представлены сегодня в эксплуатации и чаще всего попадают к вам для ремонта?

Георгий Гарковец: – В основном 16 серии польского изготовления. Воронежских двигателей осталось не более 10 процентов. Это статистика не только нашего предприятия, но и вообще по России и странам СНГ.

– Кроме электронной системы впрыска топлива, есть ли еще отличия двигателей 15 серии, выпущенных в Воронеже, и 16–18 серий, выпущенных в Польше?

Георгий Гарковец: – Основное отличие (кроме не­значительных конструктивных изменений) – это агрегатная часть. На АШ-62ИР 16 серии по­ляки установили центробеж­ный фильтр очистки масла на выходе из двигателя и фильтр- сигнализатор стружки в масле.

– Какие методы диагностики предусмотрены на двигателе АШ-62ИР?

Максим Карнаухов: – Вообще, для двигателей и во­ронежской, и польской сборки методы контроля идентичны. Но WSK PZL-Kalisz расширил номен­клатуру деталей и узлов, подле­жащих магнитно-порошковому, люминесцентному методам не­разрушающего контроля, а также рентгеногаммографированию, оптико-визуальному и микроме­трическому. Вообще, в техноло­гии ремонта двигателя заложен контроль 112 позиций деталей и узлов методами неразрушаю­щего контроля.

– Какие основные дефекты АШ-62ИР?

Максим Карнаухов: – АШ-62ИР уже более 60-ти лет. За это время все основные де­фекты уже учтены и описаны. Но­винкой стали последствия пере­вода двигателя на эксплуатацию на автомобильном бензине. Как правило, организации госавиа­ции пользуются импортным бен­зином марок AVGAS-100LL или B-91/115. Стоимость их высока. ГосНИИ ГА, проанализировав существующие у нас сорта авто­мобильного бензина, допустил подконтрольную эксплуатацию двигателя на АИ?95 производ­ства только четырех заводов: в Рязани, Новокуйбышевске, Уфе и Перми.

Георгий Гарковец: – Подконтрольная эксплуатация на втомобильных бензинах означает, что после первых 100 часов налета производится демонтаж верхнего цилиндра, определя­ется его техсостояние: наличие газовой коррозии, разрушения, повышенный износ. Затем ко­миссия решает, допустить само­лет к дальнейшей эксплуатации еще на 100 часов или нет.

– А какие именно дефекты по­являются при использовании АИ-95?

Максим Карнаухов: – Во-первых, газовая коррозия днища поршня. Как правило, начинают гореть верхние ци­линдры – 1, 9, 8. Дальше, если произошел перегрев, начина­ется выгорание всей «звезды». Во-вторых, выгорает фаска вы­пускного клапана, что приводит к падению компрессии цилин­дра и соответственно мощности двигателя. Поэтому особое вни­мание необходимо проявлять к компрессии в цилиндрах и посто­янно очищать клапаны выпуска от нагара. Например, указание Департа­мента авиации ДОСААФ России предписывает выполнение кон­троля компрессии цилиндров двигателя, допущенного к экс­плуатации на автомобильных бензинах через каждые 25 часов наработки с внесением записей в формуляр двигателя.

Заправлять самолеты необхо­димо только с соблюдением тре­бований действующих инструк­ций по организации хранения и обеспечению заправки авиа ГСМ, гарантированно выполнять многоступенчатую фильтрацию топлива, не полагаясь на филь­тры, установленные в топливной системе самолета. Ну и конечно, на самолетах и дви­гателях, не проходивших капи­тальный ремонт с начала 2000 годов, могут возникнуть про­блемы с уплотнениями из рези­новых смесей, а также с поплав­ками датчиков-бензиномеров СБЭС, выражающиеся в потере физико-химических свойств ма­териала, деформации, разруше­нии в агрессивной среде АИ-95. Эти дефекты, возникшие в самом начале подконтрольной эксплуатации самолетов Ан-2 на автомо­бильных бензинах, были успешно решены, в том числе путем за­мены материалов.

– Может быть, есть какие-то возрастные «болезни» двига­теля АШ-62ИР?

Максим Карнаухов: – Остались неустраненные де­фекты, которые время от вре­мени проявляются, например возникновение трещин задней части среднего картера. Наи­более нагруженная картерная часть стыкуется с передним корпусом нагнетателя, и в этом месте возникают усталостные трещины по отверстиям крепле­ния, по стыковочным площадям, картеринам. Если говорить о силовой части двигателя, конструктивные до­работки, выполненные за его долгую жизнь, практически ис­ключают повторяющиеся де­фекты. Кривошипно-шатунный механизм АШ-62ИР довольно крепкий, хорошо, что в нем пред­усмотрена замена втулки глав­ного шатуна. Втулки поршневых и кривошипных головок, как пра­вило, минимально изнашива­ются, и овал всегда в допуске. По приводам агрегатов вопрос вообще снят. Это единичные случаи, когда какой-то привод или вал изнашиваются. В том числе с выкрашиванием на кон­тактных поверхностях шесте­рен, зубчатых передач. Это тоже единичные случаи.

Самое слабое место – это си­стема запуска. Даже при грамот­ной эксплуатации все равно уму­дряются сжечь электромотор электроинерционного стартера. Бывают случаи разрушения ва­лика колокольной шестерни в ре­дукторной части стартера, потому что эксплуатанты не выполняют подготовительные работы перед запуском: слив масла из труб впу­ска, удаление свечей из камер сгорания нижних цилиндров и т. д. Пытаясь сэкономить время, они приводят двигатель и самолет в плачевное состояние. Самый распространенный в экс­плуатации дефект – зависание клапанов выпуска. За счет того, что между втулкой направляю­щей и штоком происходит ин­тенсивное нагарообразование, клапан не обеспечивает подвиж­ность направляющей втулки и на­чинает зависать в открытом поло­жении. Из-за потери компрессии цилиндр выпадает из работы, у двигателя резко снижаются мощ­ность, обороты и т. д.

– Как организован ремонт АШ-62ИР? Какова пропускная способность цеха ремонта двигателей?

Георгий Гарковец: – Пропускная способность тех­нологически рассчитана, но многое зависит от количества заказов, от численности работ­ников, от обеспечения запча­стями и материалами, от рит­мичности поставок всего необходимого. За 11 лет, что мы за­нимаемся ремонтом АШ-62ИР, максимальное количество от­ремонтированных АШ-62ИР в месяц – 10 двигателей. Влияет еще и сезонность заказов. Все компании, занимающиеся агро­химработами на Ан-2, предпо­читают отремонтировать свою технику до февраля, чтобы к весне быть во всеоружии. По­этому в осеннее-зимний период заказов от «химиков» много. Госавиация, любители авиации, училища гражданской авиации, МЧС ремонтируются в течение всего года.

Павел Скребец: – Технологический цикл ремонта двигателей длится около двух недель с учетом того, что в ра­боте находятся и другие двига­тели. График довольно жесткий: по два дня на каждую операцию. Для ремонта двигатель должен поступать к нам комплектным, ремонтопригодным, законсер­вированным, упакованным в до­стойную тару. К сожалению, да­леко не всегда все эти требова­ния выполняются. Перед разборкой к двигателю подсоединяются трубопроводы для промывки керосином вну­тренних полостей, удаления из­лишков масла и т. д. Это более экологичный способ работы, по­скольку он исключает разливы масла и других жидкостей. Затем двигатель разбирается, его ком­плектующие проходят промывку и очистку. К сожалению, этот про­цесс претерпел мало изменений, много ручного труда, поскольку такой сильный нагар можно очи­стить только руками и щеткой.

На заводе есть аппарат очистки косточковой крошкой. В качестве абразива мы используем крошку из абрикосовых косточек. Подан­ная под давлением, она отлично очищает детали, не повреж­дая их гальванический слой. Но перечень деталей и узлов, под­лежащих очистке косточковой крошкой, существенно ограни­чен технологической возможно­стью глушения и защиты масло­каналов.

Максим Карнаухов: На этапе дефектации прово­дится микрометрический кон­троль деталей, их оптико-визу­альный осмотр и исследование неразрушающими методами контроля, которые позволяют вы- явить неоднородность металла, трещины, выходящие на поверх­ность. Рентгеногаммография вы­являет внутренние неоднород­ности. Недавно мы столкнулись с уникальным дефектом – раз­рушением основания ступицы кулачкой шайбы. Такого не было последние 40 лет. Причину пока не выявили, ведем консультации со всеми ремонтными предприятиями страны. Вообще, все за­воды, ремонтирующие АШ-62ИР, постоянно обмениваются ин­формацией и делятся своими на­работками.

Павел Скребец: – После дефектации узлы и де­тали, подлежащие восстановле­нию, распределяются по участ­кам ремонта. На участке регла­ментных работ выполняются подготовка двигателя и обвязка его навесным оборудованием для стендовых испытаний и мон­тажа на самолет (если двигатель поступил не один, а в комплекте с воздушным судном).

-Удобно ли ремонтировать двигатель? Много ли нужно дополнительных приспосо­блений, нестандартного обо­рудования?

Максим Карнаухов: – Двигатель достаточно удоб­ный. Для работы с ним, конечно, требуются специальные ключи, нестандартное оборудование. Мы делаем его сами, покупаем бортовые сумки для эксплуатан­тов в Польше, Воронеже.

– Откуда ШАРЗ берет запча­сти?

Георгий Гарковец: – Самые ответственные детали и те, что в России не произво­дятся, мы покупаем в Польше. Основные позиции – стальные и чугунные поршневые кольца ремонтных размеров. Все мас­лоуплотнительные кольца, уста­новленные в канале управления воздушным винтом, а также в лабиринтных уплотнениях меха­низмов редуктора и нагнетателя двигателя. От состояния этих колец и состояния неподвижной шестерни редуктора и маслора­спорной втулки зависит четкость работы двигателя и воздушного винта.

В Польше закупаем втулки глав­ного шатуна, кулачковые шайбы газораспределения. Все стыко­вочные прокладки мы закупаем на Чекмагушевском механиче­ском заводе (Башкирия). Недавно польские производи­тели уведомили все ремонтные предприятия России и стран СНГ о том, что мы должны до 70 % де­талей и узлов закупать у них для гарантированного обеспечения качества ремонта техники. Но это означает огромные финан­совые вложения. А мы должны учитывать интересы наших за­казчиков, которые должны нести предельно допустимые затраты на ремонт.

– Как вы считаете, сколько еще будет работать АШ-62ИР в со­ставе самолета Ан-2?

Георгий Гарковец: – Оснащенный электронной си­стемой впрыска топлива двига­тель АШ-62ИР 18 серии стал на 30 % экономичнее, гораздо мощ­нее. Эта серия очень востребо­вана во всем мире. Если такие двигатели поступят и на россий­ский рынок, то Ан-2 будет летать еще очень долго, поскольку сам планер не имеет назначенного ресурса. При сегодняшнем сред­нем налете Ан-2 примерно 300 часов в год этого хватит на деся­тилетия в том режиме, который сегодня могут себе позволить авиакомпании. АШ-62ИР российского производ­ства прошли через несколько ре­монтов, поэтому имеют межре­монтный ресурс всего 800 часов. Можно было бы и увеличить его, если бы эксплуатанты исполь­зовали масло «Аэрошелл», обе­спечивающее небольшой износ цилиндропоршневой группы, ме­нее интенсивное нагарообразо­вание и т. д.

Максим Карнаухов: На мой взгляд, АШ-62ИР отечественным предприятиям надо усовершенствовать, прорабо­тать досконально все узлы, мо­дернизировать двигатель. Но где взять деньги? Все права от­даны WSK PZL-Kalisz. Да и сто­ить модернизированный двига­тель наверняка будет гораздо дороже. Вот поэтому на рынок малой авиации в России на­ступают Pilatus, Cessna, Aircraft, Hawker, Beechcraft. Причем это самолеты, уже бывшие в эксплу­атации. А отечественной технике развиваться просто не дают.

– До сих пор существуют около 1 000 самолетов Ан-2, все они требуют регулярного ремонта и обслуживания. В России не­сколько заводов делают это. Как ШАРЗ строит отношения с конкурентами? За счет чего выживает?

Георгий Гарковец: – Наше предприятие имеет сер­тификат на ремонт АШ-62ИР по нормам авиационных правил CCAR-145 R3 Главного управле­ния гражданской авиации Китая. Китайские нормы максимально гармонизированы с междуна­родными. Ни один подобный завод в России не имеет этого сертификата. Мы также серти­фицированы авиационным ре­гистром межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и авиационной администрацией Республики Венгрия, позволяю­щей осуществлять капитальный ремонт малой авиации отече­ственной разработки для евро­пейских стран.

– Каков завтрашний день ШАРЗа?

Георгий Гарковец: – Мы будем работать с само­летами малой авиации россий­ского производства. Конечно, с Ан-2 и АШ-62ИР. Но в последнее время перед нами поставлена задача сертифицировать про­изводство на ремонт «инома­рок». В центральных регионах их становится все больше. Россия только вступает на рынок малой авиации, и очень жаль, что пока он заполняется чужими самоле­тами.

Беседовали Виктор и Ольга ОСИПОВЫ­­­

Оригинал статьи можно найти здесь

Схема посадочных мест в салоне самолета

Перевозками людей на небольшие расстояния, преимущество в отдаленных местностях, занимались модифицированные под эти цели АН-2-П. Они были оборудованы пассажирскими сиденьями в количестве 12 шт. Салон имел в длину 4,2 метра, ширину – 1,65 метра, а высоту – 1,85 метра.

Салон пассажирского АН-2П

Сейчас обеспеченные частные лица или богатые корпорации ради эксклюзива приобретают раритетные АН-2 и переделывают их в ВИП-самолеты для бизнес-полетов. Салоны в таких самолетах отличаются роскошью, недоступной для базовой комплектации.

ВИП-салон АН-2

Всего АН-2 вмещает 12 (иногда устанавливается и тринадцатое кресло) пассажиров, поэтому схема салона довольно простая.

Схема мест в пассажирском АН-2

Лучшие / худшие места

В общем, уровень комфорта на всех местах в АН-2 очень низкий, поскольку самолет создавался главным образом не для перевозки пассажиров. При двухрядном размещении кресел наименьшие неудобства испытывают пассажиры на 4 креслах ряда возле прохода (2, 5, 8, 11). Места возле иллюминаторов менее комфортные за счет округлостей боков самолета. Два задних ряда кресел значительно наклонены вниз, поскольку самолет опирается на хвост – с детьми на эти места лучше не садиться. Кроме того, пассажирам на этих местах могут мешать запахи расположенного за шпангоутом туалета (если это не био-устройство).

Все пассажиры ощущают тряску при взлете и неровности взлетной полосы, а также отмечается высокий уровень шумов в салоне, несмотря на наличие всего одного мотора.