Ан-2 Двигатель. Размеры. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет, обладающий огромным количеством прозвищ и ставший героем анекдотов, любимец Хрущева – это АН-2, он же «кукурузник», «жеребенок», «летающая этажерка», «аннушка»… Созданному гениальным советским авиаконструктором Олегом Антоновым самолету АН 2 нашлось место даже в книге рекордов Гинесса как самому долго выпускаемому серийному самолету (более 6 десятилетий). Это самый маленький самолет транспортного назначения в СССР, однако, он является самым крупным среди летательных аппаратов – бипланов. Конструкторские решения, примененные при его создании, сделали эту машину очень «живучей» и многофункциональной. До ввода в эксплуатацию самолета АН-3 «кукурузник» считался самым легким одномоторным самолетом в советской авиации.

Легендарный кукурузник АН-2

Производитель

Для производства в СССР нового самолета с обозначением АН 2 был отведен Киевский авиационный завод № 473, который на момент запуска в сборку первых серий кукурузника был маломощным авиаремонтным предприятием. Однако, при поддержке правительства СССР и лично Хрущева в Киеве смогли поставить производство новинки на поток. На подмосковном машиностроительном заводе в городе Долгопрудном производили модифицированный Ан-2м (детали для сборки поставлялись также из Киева). В 1958 году право на выпуск АН 2 как самого подходящего самолета малой авиации было передано Польше (в рамках договора по СЭВ). Антоновские бипланы стали производиться на заводе WSK PZL в городе Мелец. Все работы выполнялись под контролем советских специалистов.

Двумя годами раньше серийное производство «кукурузника» началось и в Китае на государственном заводе в Наньчане, а после перенесено в Шицзячжуанскую авиационную корпорацию. Китайский вариант самолета обозначается уже не АН2, а Шицзяжуанг У-5, их производится несколько десятков в год.

Как польские, так и китайские серийные АН-2 имели свою собственную маркировку.

Китайский аналог знаменитого АН-2

Применение

Первые серийные Ан-2 стали поступать в геологические службы СССР, а также в МВД и в Пограничные войска. Затем наступила очередь ДОСААФ и летных училищ, где машина стала применяться как учебная и тренировочная. Именно в это время самолет получил прозвище «Аннушка», которое применялось наравне с «Кукурузником».

В первой половине 50-х годов машины начинают поступать в Полярную авиацию. Самолеты принимали участие в строительстве станции «Мирный», а также перевозили различные грузы. В Антарктиде один из Ан-2 совершил управляемую посадку на вершину айсберга. Параллельно машины применялись в сельском хозяйстве и для авиаперевозок.

К 1963 году в списках «Аэрофлота» находилось более 300 самолетов Ан-2П. Несмотря на малые размеры самолета, к 1987 году на них перевезли более 370 млн. пассажиров.

Боевая карьера машины не имеет ярких страниц. Она ограниченно применялась во Вьетнаме, Лаосе, Афганистане и ряде других государств для доставки пассажиров и грузов. После распада СССР применялись в вооруженных конфликтах, возникавших в бывших республиках.

Распад Советского Союза нанес значительный удар по самолету Ан-2, поскольку резко возросло число летных происшествий. Причины кроются и в падении качества запасных частей и снижении контроля над состоянием парка машин. Но оставшиеся в строю самолеты продолжают использоваться для обработки полей, а также для тренировок парашютистов.

Для замены Ан-2 разработаны несколько перспективных машин, оснащенных турбовинтовой силовой установкой. При этом конструкция продолжает базироваться на фюзеляже и бипланной коробке Антоновского самолета. Построено несколько десятков машин, которые активно эксплуатируются на внутренних авиалиниях.

Дата выпуска и модификации

Самолет CRJ 200

Летопись самолета АН начинается еще до войны, в начале 40 года прошлого столетия, когда Антонов получил задание создать самолет простой конструкции для решения преимущественно сельскохозяйственных задач (борьбы с вредителями за урожай), аналогичный немецким бипланам, призванный сменить отработавший свое легкий ПО-2. Он должен был выполнять и другие, военно-транспортные работы. Выдвигались требования к способностям новой машины: садиться и взлетать с любого покрытия, будь то грунт или вообще лесные поляны. По технической эксплуатации такой самолет должен был быть проще дорогостоящих вертолетов и также неприхотлив к обслуживанию и условиям эксплуатации. Из-за войны старт разработок пришлось отложить до 1946 года. Первый испытательный полет АН2 произвел в 1947 году, преодолев 3 тысячи километров.

У самолета имеется множество модификаций, позволяющих ему выполнять работы в разных сферах и природно-климатических условиях:

• Ан-2C – санитарные перевозки;
• Ан-2СХ – для сельскохозяйственных задач (главным образом, опрыскивание посевов от вредителей, за что и получил прозвище «кукурузник»);
• Ан-2Т – транспортные перевозки (способен взять на борт около тонны груза);
• Ан-2ТП – перевозит как грузы, так и пассажиров;
• Ан-2ТД – предназначен для высадки десантов, а также гражданских парашютистов (с выдвижной площадкой);
• Ан-2Ф – оборудован для проведения аэрофотосъемочных работ, также проводит артиллерийскую разведку в ночное время, оснащался кабиной для штурмана в хвосте, двигатель и кабина покрыты наружным слоем брони;
• Ан-4 – самолет с возможностью приводнения;
• Ан-6 – производит метеорологическую разведку;
• Ан-2 – для картографических съемок (со встроенными фотокамерами);
• Ан-2 – для радиационной (с рентгенометром) и геологической разведки (с магнетометром);
• Ан-2 – для спасательных операций (с люком в полу и рельсовой тележкой);
• Ан-2Л – для тушения лесных пожаров (с емкостями для огнегасящих смесей);
• Ан-2М – для сельскохозяйственных работ с длинным фюзеляжем;
• Ан-2П – для перевозки пассажиров;
• Ан-2С санитарный – может взять на борт 6 лежачих пациентов (имеются специальные носилки) и 2 сопровождающих, оснащен системой теплоизоляции, аптечкой и туалетом;
• Ан-2Э экраноплан;
• Aн-2PK – для работ в полярных условиях (оборудован лыжным шасси и возможностями дополнительного подогрева).

За все время выпуска было собрано больше 18000 экземпляров самолета АН2, свои задачи они выполняли в нескольких десятках стран.

Модификации

Первые серии самолетов выпускались в грузовом или сельскохозяйственном варианте, и только в 1957 году появились пассажирские версии. Базовым стал транспортный Ан-2Т, способный перевозить груз весом 1500 кг. На его основе были разработаны транспортно-пассажирский вариант Ан-2ТП и десантная машина Ан-2ТД.

Отличием самолетов для десантников стала система сигнализации и тросы для подсоединения вытяжных фалов парашютов. Обе версии имели вместимость до 10 человек. Сельскохозяйственный самолет Ан-2СХ стал производиться в 1952 году. Контейнер для удобрений размещался в специальном бункере, установленном в грузовом отсеке.

В 1947 году на базе машины Ан-2 был разработан военный ночной разведчик, который оснастили оригинальной хвостовой частью. В ней располагалась каркасная кабина для штурмана, хвостовое оперение стало двухкилевым. Вооружение состояло из 20 мм пушки Б-20, допускалась бомбовая нагрузка весом до 400 кг. Кабина летчиков имела бронирование с толщиной плит 4-12 мм. Был построен опытный образец, который испытывался в 1949-50 гг.

Для эксплуатации в прибрежных морских районах, а также на реках и озерах, был создан вариант гидросамолета Ан-2В. Машина позволяла перевозить грузы весом до 1000 кг или до 9 пассажиров. Также самолет применялся для разведки косяков рыбы, границ ледовых полей и т.д. Из-за специфики применения мотор оснащен воздушным винтом с возможностью реверса тяги. Колесное шасси снято, вместо него установлены два поплавка взаимозаменяемой конструкции.

Поплавки имеют цельнометаллическую конструкцию с обшивкой из алюминия. На задней части поплавка распложены плоскости водяных рулей, которые подключены к пневматической системе самолета. Применение длинных поплавков потребовало изменения конструкции стоек и подкосов шасси.

Гидросамолеты продержались в строю недолго, поскольку началось массовое производство вертолетов, которые пришли на замену бипланам Ан-2.

Для локализации лесных и степных пожаров на базе гидросамолета была создана пожарная модификация самолета Ан-2. Противопожарная оснастка установлена вне грузовой кабины машины, что повысило универсальность. Запас воды для тушения размещается внутри поплавков (до 630 л в каждом при минимальной заправке). Наполнение производится путем открытия створок во время разгона машины перед взлетом. Дополнительно на борту установлены емкости с сульфанолом, который улучшает тушащие характеристики воды.

Самым крупносерийным вариантом стала модернизированная сельскохозяйственная версия Ан-2М, предназначенная для химической обработки сельхозугодий и лесных массивов. Конструкция машины позволяет производить быстрое переоборудование в транспортный или пассажирский вариант. Из-за увеличенного веса машины поставлялись только с винтом типа АВ-2 и имели горизонтальное хвостовое оперение с увеличенной площадью.

Также введены корректировки в конструкцию шасси, обеспечившие повышенную устойчивость самолета. На машине смонтирована коробка отбора мощности, соединенная с задней части силового агрегата трансмиссионным валом. Изменен фонарь кабины пилотов, получивший входную дверь на левой стороне. На машине Ан-2М применили климатическую установку с кондиционером, которая обслуживала только кабину пилотов. Из-за этого внедрили герметичную дверь, отделяющую кабину от грузового отсека.

Для улучшения технических характеристик самолетов Ан-2 была создана версия Ан-3, оснащенная турбовинтовой установкой. Машины строили на основе планеров Ан-2 в Омске. Причиной установки нового двигателя стал износ имеющегося парка поршневых моторов АШ-62, последние экземпляры которого были собраны в начале 2000-х годов.

Применение нового двигателя немного увеличило скорость полета, но снизило дальность полета. Полезная нагрузка самолета увеличилась до 1800 кг.

Технические характеристики

Самолет А 380

В длину самолет АН-2 составляет 12,7 метров, высоту имеет 6,1 метр. Пустой «кукурузник» весит 3,4 тонны, максимальный вес при взлете – 5,5 тонн. Грузоподъемность (у стандартной модели) – 1,5 тонн, топливо на борту – 0,9 тонны.

Летные и технические характеристики у аппарата следующие:

• Максимальная дальность – 900 километров;
• Крейсерская скорость – 185 км в час;
• Максимально набираемая высота полета – 4,4 километра;
• Мощность поршневого двигателя с воздушной охлаждающей системой – 1000 лошадиных сил (спроектирован конструктором Швецовым).

Этот самолет способен не срываться в штопор, а плавно снижаться, подобно парашюту, даже если заглох двигатель. Основа и крылья АН2 выполнялись из алюминия, крылья потом обшивались тканью из полиэфирных материалов.

Аэродинамическая схема АН-2 характерна для биплана: имеется две несущих поверхности, т.е. крыла, между которыми установлена расчалка – стальной трос. Расчалочный биплан за счет своей конструкции приобретает дополнительную устойчивость.

Расчалка на крыльях АН-2

Шасси у этого небольшого представителя самолетного семейства трехопорные, они не убираются, вместо задней стойки шасси в хвосте имеется колесо. Крыло биплана настолько механизировано, что АН-2 может парить в воздухе на одном месте и даже двигаться задним ходом. Экипаж состоит из двух человек.

Кабина в АН-2

Взлет

Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2

1. В зависимости от условий старта взлет самолета выполнять:

1. без применения закрылков с использованием номинальной мощности двигателя;
2. с применением закрылков, отклоненных на 20 °, с использованием номинальной мощности двигателя;
3. без применения закрылков с использованием взлетной мощности двигателя;
4. с применением закрылков, отклоненных на 30° или 20°, с использованием взлетной мощности двигателя.

Примечания:

1. Как правило, использовать для взлета самолета номинальный режим работы двигателя (n = 2100 об/мин, Pк=900 мм рт. ст.).
2. Летом взлет производить с обязательным включением пылефильтра, и условиях возможного обледенения и при температурах наружного воздуха +5 °С и ниже — с включением системы подогрева воздуха на входе в карбюратор.
3. Если до взлета створки капота были закрыты, то при взлете запрещается резко открывать их. Если до взлета створки капота были приоткрыты, то при взлете не производить их дальнейшего открытия. Это необходимо для исключения возможностей зависания клапанов выпуска. В случае возникновения тряски на взлете прикрыть створки капота, не превышая при этом максимально допустимую температуру головок цилиндров +245 °С.
4. Не допускать попадания самолета в облако пыли на взлете.
5. Отклонять закрылки на взлете более чем на 30° запрещается.

2. На исполнительном старте, получив разрешение на взлет, увеличить частоту вращения вала двигателя до номинального (взлетного) режима, контролируя показания приборов работы двигателя и проверяя, нет ли тряски.

После выхода двигателя на номинальный (взлетный) режим отпустить тормоза и начать разбег.

Примечание. В процессе взлета с ВПП с пониженным коэффициентом сцепления (мокрая полоса, мягкий грунт, неукатанный снег) при выводе двигателя на взлетный режим возможно появление движения юзом. При возникновении юза необходимо отпустить тормоза и начать разбег, а вывод двигателя на взлетный режим выполнить в начале разбега.

3. Исключить работу на взлетном режиме вновь установленных двигателей и двигателей, на которых производилась замена деталей цилиндрово-поршневой группы, до наработки 10 ч, для чего на ограниченных оперативных площадках соответственно уменьшить загрузку самолета.

4. В начале разбега самолета быть готовым к тому, чтобы торможением соответствующего колеса или лыжи удержать самолет в выбранном направлении для взлета.

5. Разбег для взлета при ветре до 10 м/с производить при нейтральном положении штурвала до момента отрыва самолета.

Разбег для взлета при ветре более 10 м/с во избежание отрыва самолета на малой скорости производить с поднятым хвостовым колесом. Подъем хвостового колеса осуществляется отклонением штурвала от себя по мере увеличения скорости. Хвостовое колесо отделяется от земли во второй половине разбега на скорости по прибору 60-65 км/ч.

Взлет с неотклоненными закрылками

1. Отрыв самолета при использовании номинальной мощности двигателя происходит на скорости 110-115 км/ч, а при взлетной — 100-105 км/ч (в зависимости от взлетной массы). Не следует отрывать самолет на меньшей скорости во избежание повторного касания ВПП колесами.

2. В момент отрыва самолета своевременно парировать крен, возникающий в случае открытия одного из предкрылков.

3. После отрыва самолет имеет стремление к кабрированию.

Необходимо отклонением штурвала от себя перевести самолет в режим выдерживания. Длительно выдерживать самолет над землей не требуется, так как происходит быстрое нарастание скорости.

Предупреждение.

Если по какой-либо причине (неправильное размещение груза или его самопроизвольное перемещение назад) центровка самолета превысит предельно допустимую, то после отрыва самолет, особенно с отклоненными закрылками, может перейти в такое кабрирование, которое невозможно парировать даже полным отклонением штурвала от себя. Такое же явление может возникнуть после дачи полного газа при уходе на второй круг с недопустимо задней центровкой.

В обоих случаях, если своевременно не принять соответствующих мер, самолет может кабрировать до тех пор, пока не перейдет за критический угол атаки, и наступит срыв.

Если полным отклонением штурвала от себя кабрирование устранить не удается, необходимо плавно уменьшить мощность двигателя для перевода самолета в горизонтальный полет или даже на снижение. Энергичная уборка газа недопустима, так как она приводит к резкому переходу самолета на снижение.

Произвести посадку, выяснить и устранить причину ненормального поведения самолета.

4. В процессе выдерживания одновременно с увеличением скорости самолета необходимо набирать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости 140 км/ч высота составляла 15-20 м. Усилия на штурвале следует уменьшить отклонением триммера руля высоты.

5. Дальнейший набор высоты производить на скорости 140 км/ч, которая является наивыгоднейшей скоростью набора высоты.

6. После того как самолет преодолеет препятствия в полосе взлета, командир самолета плавно уменьшает мощность двигателя до крейсерской или номинальной в зависимости от условий полета.

Взлет с отклоненными закрылками

1. Использование закрылков на взлете сокращает длину разбега и взлетную дистанцию на 20-25 %.

2. Раздельно пользоваться закрылками запрещается.

3. В зависимости от условий старта взлет при использовании взлетной мощности двигателя выполняется с закрылками, отклоненными на 30 или 20°, а при использовании номинальной мощности двигателя с закрылками, отклоненными на 20°.

Скорость отрыва с закрылками, отклоненными на 20°, при использовании взлетной мощности двигателя на 10 км/ч больше, чем с закрылками, отклоненными на 30°, а длина разбега и взлетная дистанция больше на 25-30 м.

4. Использовать закрылки при взлете самолета при встречной составляющей скорости ветра не более 10 м/с.

5. Наименьшая длина разбега и особенно наименьшая взлетная дистанция получаются при отклонении закрылков на 30° с одновременным использованием взлетной мощности двигателя (Рк = 1 050 мм рт. ст., n = 2200 об/мин).

6. При разбеге самолета штурвал удерживается в нейтральном положении до момента отрыва. Отрыв самолета при использовании взлетной мощности двигателя (закрылки 30°) происходит на скорости 70-75 км/ч, а при номинальной или взлетной мощности (закрылки 20°) на скорости 80-85 км/ч.

7. После отрыва самолета отклонением штурвала от себя перевести его на выдерживание и одновременно с увеличением скорости набрать высоту с таким расчетом, чтобы к моменту достижения скорости продолжать набор высоты.

8. На высоте не менее 50 м над препятствиями в три приема убрать закрылки, контролируя их положение по индикатору и фактическому отклонению визуально. Одновременно увеличить скорость набора высоты с таким расчетом, чтобы к моменту полной уборка закрылков скорость составляла 140 км/ч. При этом для уменьшения усилия на штурвале пользоваться триммером руля высоты.

Предупреждения:

1. При температурах наружного воздуха –10 °С и ниже увеличивать высоту начала уборки механизации крыла после взлета, измеренную по барометрическому высотомеру, на 10 м.
2. Если в процессе уборки механизации крыла сработает сигнализация «ОПАСНАЯ ВЫСОТА», уборку прекратить и продолжить ее после набора установленной высоты.

9. После уборки закрылков перейти в набор высоты на скорости 140 км/ч до заданного эшелона.

10. Если взлет производился на взлетной мощности двигателя, то после преодоления препятствий на границе аэродрома командир самолета должен уменьшить мощность до номинальной или крейсерской в зависимости от условий набора высоты.

Предупреждения:

1. Если после взлета с отклоненными закрылками убрать их не удается из-за неисправности системы управления, необходимо произвести посадку на аэродроме взлета. При заходе на посадку на разворотах недопустимы угол крена свыше 15° и скорость полета более 150 км/ч. Полет самолета со скоростью более 150 км/ч при выпущенных закрылках не допускается.
2. Если после отрыва самолета началось кренение из-за несинхронного положения закрылков, крен парировать поворотом штурвала и соразмерным отклонением педали против крена. При невозможности парирования крена разрешается на скорости не менее 110 км/ч убрать закрылки до 10°. Усилия на штурвале и педалях уменьшать при помощи соответствующих триммеров. Выполнить заход на посадку на аэродром вылета. В прямолинейном полете не допускать угол крена более 10°. Скорость полета и крены при разворотах выдерживать в соответствии с указаниями предыдущего пункта.
3. Если в процессе уборки закрылков началось кренение самолета, уборку закрылков прекратить. Крен парировать поворотом штурвала и соразмерным отклонением педали против крена. Усилия на штурвале и педалях уменьшать при помощи соответствующих триммеров. Выполнить заход на посадку на аэродром вылета.

11. При взлете самолета на лыжном шасси учитывать, что при температурах воздуха от 0°С и выше, особенно по мокрому снегу, длина разбега увеличивается на 10-20 % по сравнению с длиной разбега при температуре –10°С.

12. При взлете с высокогорных аэродромов необходимо:

1. взлет выполнять только на взлетной мощности двигателя (полный газ);
2. при даче газа перед взлетом притормозить самолет до развития двигателем полной мощности и лишь после этого отпустить тормоза и произвести взлет.

Взлет при боковом ветре

1. Боковой ветер при взлете стремится развернуть самолет навстречу ветру и накренить его в сторону, куда дует ветер, а в конце разбега и после отрыва — создает снос самолета.

2. Взлет самолета при боковом ветре выполнять на взлетной мощности двигателя, с включенным стопором хвостового колеса (на самолетах, имеющих стопорение).

3. Взлет с закрылками, отклоненными на 30°, разрешается выполнять при боковой составляющей скорости ветра до 5 м/с.

При выборе величины угла отклонения закрылков из условия боковой составляющей скорости ветра, определенной по рис. 11, необходимо также учитывать значение продольной составляющей скорости ветра (встречной или попутной) и располагаемой длины ВПП.

4. В начале разбега необходимо торможением соответствующего колеса парировать тенденцию самолета к развороту.

Рисунок 11. Определение величины составляющей скорости ветра

В дальнейшем направление разбега сохранять, используя руль направления и элероны.

При ветре справа отклонить вперед левую педаль, а штурвал повернуть вправо, при ветре слева — наоборот. По мере возрастания скорости эффективность руля направления и элеронов увеличивается, поэтому следует постепенно уменьшать их отклонение, сохраняя направление разбега и обеспечивая отрыв самолета без крена.

5. Скорость отрыва должна быть на 9-10 км/ч больше нормальной при боковой составляющей скорости ветра более 3 м/с.

При этом увеличение длины разбега составит 50-60 м по сравнению с длиной разбега в штиль.

6. После отрыва самолета не допускать повторного касания колесами ВПП, так как боковой удар из-за сноса может привести к срыву шин или другим повреждениям шасси.

7. При взлете с боковым ветром надо всегда быть готовым к тому, что открытие одного из предкрылков на крыле, обращенном к ветру, вызовет стремление самолета к крену в сторону закрытого предкрылка. Этот крен следует энергично парировать элеронами, а при необходимости — и рулем направления.

8. После отрыва самолета на этапе выдерживания сохранять направление полета курсом.

Взлет при попутном ветре

1. Взлет при попутной составляющей скорости ветра до 3 м/с разрешается при тренировочных полетах и, как исключение, в производственных условиях, когда выполнить взлет против ветра невозможно.

2. Взлет выполнять с закрылками, отклоненными на 30°, на взлетном режиме. Скорость отрыва должна быть увеличена на 5 км/ч.

Взлет с неукатанного снежного аэродрома, с песчаного и размокшего грунта

1. Взлет на колесном шасси с неукатанного снежного аэродрома разрешается:

1. при снежном покрове — целине (свежевыпавший или лежалый сухой, рыхлый снег) глубиной не более 35 см;
2. при лежалом, уплотнившемся или слабо укатанном снежном покрове толщиной не более 25 см.

2. Взлет производить на взлетной мощности двигателя с закрылками, отклоненными на 30°.

3. При разбеге наблюдаются рыскания самолета по курсу из-за различной плотности ВПП, поэтому взлет требует от командира полета повышенного внимания.

4. Нельзя допускать преждевременного отрыва самолета на алой скорости, так как повторное касание колесами ВПП может привести к капотированию самолета.

Самолет многоцелевого назначения Ан-2

Схема посадочных мест в салоне самолета

Перевозками людей на небольшие расстояния, преимущество в отдаленных местностях, занимались модифицированные под эти цели АН-2-П. Они были оборудованы пассажирскими сиденьями в количестве 12 шт. Салон имел в длину 4,2 метра, ширину – 1,65 метра, а высоту – 1,85 метра.

Салон пассажирского АН-2П

Сейчас обеспеченные частные лица или богатые корпорации ради эксклюзива приобретают раритетные АН-2 и переделывают их в ВИП-самолеты для бизнес-полетов. Салоны в таких самолетах отличаются роскошью, недоступной для базовой комплектации.

ВИП-салон АН-2

Всего АН-2 вмещает 12 (иногда устанавливается и тринадцатое кресло) пассажиров, поэтому схема салона довольно простая.

Схема мест в пассажирском АН-2

Лучшие / худшие места

В общем, уровень комфорта на всех местах в АН-2 очень низкий, поскольку самолет создавался главным образом не для перевозки пассажиров. При двухрядном размещении кресел наименьшие неудобства испытывают пассажиры на 4 креслах ряда возле прохода (2, 5, 8, 11). Места возле иллюминаторов менее комфортные за счет округлостей боков самолета. Два задних ряда кресел значительно наклонены вниз, поскольку самолет опирается на хвост – с детьми на эти места лучше не садиться. Кроме того, пассажирам на этих местах могут мешать запахи расположенного за шпангоутом туалета (если это не био-устройство).

Все пассажиры ощущают тряску при взлете и неровности взлетной полосы, а также отмечается высокий уровень шумов в салоне, несмотря на наличие всего одного мотора.

Самолет Ан-2 — видео

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Удобства

Поскольку самолет АН-2 изначально проектировался не как пассажирский, то об особых удобствах говорить не приходится. Например, туалетной кабины, привычной пассажирам больших лайнеров, в этом биплане нет. Иногда в качестве туалета использовалось ведро с сидушкой (располагалось перед шпангоутом). В более современных и ВИП-моделях используются био-туалеты. Выполняется шумоизоляция, борта снабжаются системой GPS. Вай-фай не устанавливается за ненадобностью и дороговизной.

Несмотря на солидный возраст, знаменитый «кукурузник» рано списывать со счетов. Так, в 2013 году конструкторское объединение «Антонов» заявило о начале работ над новой модификацией АН-2, теперь сотой серии. Сюда будет устанавливаться двигатель на турбовинтовой тяге украинского производства. В России же презентован новый АН-2мс с американским движком «Гарретт» и оснащенный пятилопастным винтом с реверсивным ходом. Можно сделать вывод, что легендарный антоновский биплан получит новую жизнь.

Выполнение нормы Комитета гражданской авиации практически невозможно

Впрочем, говорят эксперты, попытка заставить летать авиакомпании опять на авиационном бензине Б-91/115 с угрозой приостановления или даже лишения свидетельства эксплуатанта может завести только в тупик, так как ни количество, ни цены, ни качество этого авиабензина компании не устраивает, и это требование, скорее всего, приведет их только к банкротству. Уж слишком дорогое это удовольствие — летать на авиационном бензине. Требуемое количество бензина в нужное время никто не в состоянии обеспечить. Кроме этого, авиационный бензин Б-91/115 — этилированный, а применение этилированных бензинов в стране запрещено.

— При выполнении полетов на авиационном бензине Б-91/115 себестоимость вылета вырастет минимум на 30%, продолжает откровенничать наш анонимный источник. — Кто сможет заказывать наши работы? Пожелание КГА покупать бензин Avgas 100 LL для авиационных работ в Финляндии вообще не выдерживает никакой критики. Неужели Казахстан, добывающий огромное количество нефти, не в состоянии все это произвести у себя? Кроме этого, заключать договора на поставку с отдельными авиакомпаниями заграничные заводы, скорее всего, не будут — очень малы объемы, сразу появятся различные фирмы-посредники, опять возрастет цена, а качество может упасть.

Тем временем, по словам наших источников, все Ан-2 в Казахстане продолжают перевозить пассажиров, используя АИ-95, и каждый раз подвергая их риску. Но другого выхода нет. Специального авиатоплива к нам просто не завозят.