Самолет Ан-225 «Мрия» появился в момент начала распада Советского Союза. Созданная для поддержки космической программы «Буран» гигантская машина оказалась фактически не востребованной и более 7 лет стояла в разукомплектованном виде. Антоновскую «Мечту», так переводится «Мрия» с украинского языка, спасли выдающиеся характеристики грузоподъемности, которые оказались востребованными в начале XXI века.
Срок службы самолета составляет 45 лет, поэтому машина будет подниматься в воздух до декабря 2033 года.
История создания
В 70-е годы прошлого столетия СССР и США плотно конкурировали в сфере освоения космоса. Появились первые долговременные станции, на которые требовалось доставлять грузы и персонал. Применявшиеся одноразовые ракеты-носители стоили дорого, поэтому возникла идея создания многоразовых космических кораблей. Программа разработки подобных летательных аппаратов была создана сначала в США, а затем и в СССР.
Советская программа предусматривала изготовление узлов космических кораблей на нескольких предприятиях. Окончательная сборка космического многоразового аппарата, получившего название «Буран», и ракеты-носителя «Энергия» предполагалась на космодроме Байконур.
Программа полетов «Бурана» предусматривала посадку на различные аэродромы, расположенные на территории СССР. Обратная доставка «челнока» на Байконур превращалась в сложную транспортную проблему.
Именно тогда возникло предложение использовать крупный транспортный самолет для доставки компонентов и возвращения космического корабля на стартовую площадку. В начале 80-х годов родилась новая идея обеспечения взлета с горизонтальной стартовой площадки, которой мог стать транспортный самолет.
Самолет выступал в роли первой стартовой ступени, а на внешней части устанавливался космический «челнок» с отдельной двигательной и топливной системой.
КБ Антонова предложило создать подобный самолет на базе узлов Ан-124 «Руслан». Проект будущего Ан-225 приобрел общие черты уже к 1984 году. Руководство проектом вел В. И. Толмачев.
Разработка и постройка машины длились три года. Первый самолет Ан-225 был построен в последний осенний день 1988 года. Испытания шли быстрыми темпами — после нескольких циклов испытаний на пробежку и рулежку, самолет поднялся в воздух. Это произошло во второй половине декабря. В начале февраля следующего года самолет был представлен прессе на аэродроме Борисполь, под Киевом.
Ан-225 появился достаточно поздно и не успел принять участия в перевозке компонентов для постройки «челнока». Весной 1989 года «Мрия» демонстрировалась на Парижском авиасалоне. Самолет перелетел туда вместе с установленным на внешней части фюзеляжа «Бураном».
Всего был построен один экземпляр машины, который эксплуатируется в настоящее время. Постройка второго экземпляра была заморожена в связи с тяжелой экономической ситуацией и начавшимся распадом СССР.
Функции и возможности
Самолет Ан-225 «Мрия» используется для перевозки грузов следующих категорий:
- Крупногабаритных изделий, размещаемых внутри грузового отсека. Масса груза при небольшом расстоянии перелета не должна превышать 250 т, а длина 43 м. При перелете внутри континента вес груза ограничен 200 т, для доставки между континентами вес уменьшается до 150 т.
- Доставка моногруза весом до 200 т, размещенного на внешней стороне фюзеляжа.
- Возможно использование самолета Ан-225 в качестве стартовой платформы для космических систем.
Размеры грузового отсека позволяют разместить:
- 16 стандартных авиационных контейнеров типа УАК-10 (весом по 10 тонн каждый);
- 50 легковых автомобилей среднего класса;
- отдельные грузы весом до 200 т (например, корпуса паровых или газовых турбин, статоры и роторы генераторов для электростанций, крупногабаритные карьерные самосвалы).
История появления самого большого самолёта в мире
История появления огромного самолёта с большой грузоподъёмностью началась в связи с необходимостью обслуживания космического корабля «Буран». Так как транспортировка различных частей корабля к месту его запуска была делом крайне проблематичным, именно таким образом решили эту задачу. В связи с тем, что новый транспортный самолёт должен был доставить на стартовую площадку первую ступень космического корабля, его грузоподъёмность должна была быть никак не меньше 250 тонн.
Так как размеры грузового отсека АН-225 не соответствовали габаритам Ракеты-носителя и «Бурана», транспортный самолёт получил разработанные по специальным схемам чертежи внешних креплений. Таким образом, перевозка космического корабля осуществлялась снаружи. В связи с этим стандартный хвост самолёта пришлось заменить на двухкилевой, который смог бы выдерживать мощные аэродинамические потоки.
Хотя самолёт АН-225 проектировался именно как специализированная техника, рассчитанная для транспортировки космического корабля, его чертежи имели много общего с чертежами первой удачной разработки ОКБ им. Антонова – АН-224 «Руслан», поэтому по своим тактико-техническим характеристикам и предназначению АН-225 получился достаточно универсальным самолётом.
Часто в открытых источниках можно встретить информацию, где в качестве главного конструктора называется Балабуев. Данная информация не верна, так как, хотя Балабуев и был главным конструктором КБ Антонова, руководил проектом по созданию АН-225 Толмачев.
Так как для разработки и создания АН-225 были поставлены очень сжатые сроки, к процессу создания нового самолёта были привлечены тысячи различных конструкторов, инженеров, технологов и прочих специалистов со всего Советского союза. Каждое предприятие взяло на себя отдельный участок работ по созданию огромного транспортного самолёта:
- Всю основную работу по проектированию АН-225 взяло на себя ОКБ имени Антонова. Они также занимались производством большей части деталей корпуса самолёта. Сборка фюзеляжа и общая сборка самолёта также находилась в их компетенции;
- В Ташкенте на авиапроизводственном объединении им. Чкалова занимались изготовлением частей крыльев самолёта, используя для этого базу АН-224;
- На Ульяновский авиапромышленный комплекс была возложена задача по производству различных крупногабаритных деталей, которые изготавливались фрезеровкой;
- Киевское авиапроизводственное объединение должно было изготовить переднюю часть фюзеляжа, горизонтальное и носовое оперение и шасси;
- За работу комплекса управления самолётом отвечал Московский институт автоматики и электромеханики;
- Мощные двигатели Д-18, технические характеристики которых позволяли использовать их для столь мощного самолёта, как АН-225, изготавливал Запорожский моторостроительный завод;
- Специалисты Воронежского авиазавода были привлечены специально для покраски нового самолёта.
Кроме вышеперечисленных предприятий, множество различных узлов и оборудования для АН-225 изготавливались на различных предприятиях по всему Советскому Союзу, поэтому считать АН-225 «Мрия» (и АН-224 «Руслан») украинскими разработками было бы в корне неверным.
Техническое описание
Самолет Ту-225 построен на основе узлов и деталей транспортного самолета «Руслан». Фюзеляж «Мрии» имеет увеличенную длину за счет вставок. В сечении фюзеляж представляет собой две пересекающиеся окружности. Внутри расположена грузовая и пассажирская палубы. Силовая структура фюзеляжа собрана на сварных и клеевых соединениях.
Внешняя обшивка работающая. Для увеличения жесткости конструкции удален кормовой погрузочный люк. Для обеспечения возможности размещения грузов на верхней части фюзеляжа использовано двухкилевое хвостовое оперение.
Из-за увеличения размеров самолета применен новый центроплан крыла. Механизация крыла не имеет значительных отличий от «Руслана». На самолете АН-225 применяются шесть турбореактивных двигателей Д-18Т, разработанных в КБ «Прогресс». На взлете двигатель развивает тягу 230 кН, суммарная тяга силовой установки составляет 1380 кН.
Запуск двигателей выполняется потоком воздуха, раскручивающим крыльчатку компрессора.
Для питания системы запуска и обеспечения работы электрических систем на стоянке используется вспомогательная силовая установка. В ее состав входят две газовые турбины ТА-12, расположенные по бортам фюзеляжа в обтекателях шасси.
На распределительной коробке каждого двигателя Д-18Т имеется два гидравлических насоса и генератор мощностью 60 кВА. Генератор вырабатывает переменный высокочастотный ток, используемый для работы бортового оборудования Ан-225 «Мрия».
Запас топлива расположен в 13 баках кессонного типа. Баки расположены в центроплане и крыле. Максимальная вместимость баков составляет 365 тонн. В качестве топлива применяется авиационный керосин ТС-1 или заменитель РТ. Запас топлива обеспечивает перегоночную дальность полета 15000 км.
Полная заправка самолета Ан-225 является длительной и сложной задачей. Время заправки зависит от аэродромного оборудования и заправщиков. В ряде случаев заправка самолета занимала до полутора суток.
Шасси оснащено носовой поворотной двойной стойкой, с колесами размером 1120*450 мм.
Главные опоры расположены по бортам фюзеляжа. В состав каждой опоры входит семь стоек, оснащенных двумя бескамерными колесами размера 1270*510 мм. Для уменьшения радиуса поворота самолета на аэродроме четыре задних ряда стоек могут поворачиваться.
Из-за большого веса самолета гарантийный ресурс покрышек составлял 90 посадок. Производителем резины являлся Ярославский шинный завод. Для всех покрышек нормальным считалось давление воздуха 12 атмосфер.
В нижней части фюзеляжа расположен герметизированный грузовой отсек. Отсек имеет длину 43 м, ширину по полу 6,4 м, высоту 4,4 м. На полу установлены две направляющие, оснащенные роликовыми катками. Загрузка отсека выполняется через грузовые ворота, расположенные на передней части фюзеляжа. Для загрузки носовой обтекатель поднимается вверх, параллельно выдвигается аппарель.
Для облегчения загрузки фюзеляж наклоняется вперед при помощи регулируемой передней стойки шасси. Стойка отклоняется вперед, и фюзеляж опирается на две опоры, расположенные по бокам от носовой стойки. При закрытом обтекателе дополнительные опоры убираются под него.
На боковых стенках грузового отсека установлены направляющие с рельсами для перемещения козловых кранов. Всего имеется четыре крана с грузоподъемностью 5000 кг каждый. Для затягивания грузов в отсек имеются две лебедки, установленные на полу. В отсеке предусмотрено место для хранения аэродромного буксировочного водила.
Конструкция изделия уникальна, второго подобного в мире не существует.
Из передней части грузового отсека можно попасть на верхнюю палубу, где расположена кабина управления и пассажирский отсек. Отсек разделен лонжеронами и центропланом крыла на две секции разной величины. Прямого сообщения между секциями нет. В передней секции, примыкающей к кабине управления, располагаются места отдыха запасного экипажа (6 человек).
Задняя часть пассажирской кабины предназначена для размещения сопровождающего груз персонала, а также для техников, обслуживающих крановые механизмы. Кабина оборудована 12 местами для отдыха, установлены столы для приема пищи и работы с документацией. Секции кабины герметизированы одна от другой. Кабина сопровождающего персонала связана с грузовым отсеком люком и лестницей, расположенной в хвостовой части самолета.
Кабина для отдыха экипажа примыкает к техническому отсеку, размещенному ближе к центроплану самолета Ан-225. Отсек служит местом установки оборудования и коммутационным узлом для трубопроводов систем кондиционирования и герметизации. В отсеке установлено управление противообледенительным комплексом. Задняя стенка отсека является передним лонжероном центроплана.
Вдоль стены установлены валы и механизмы привода предкрылков, и трубопроводы подачи воздуха из гондол двигателей. По нижней кромке стены установлены 10 баллонов штатной системы пожаротушения, заполненные составом «хладон».
Кабина пилотов оснащена двумя креслами, установленными впереди.
На этих местах располагаются командир судна и второй пилот. За ними имеется проход, в котором установлены рабочие места остальных членов экипажа – штурмана, двух бортинженеров (один из них старший) и радиста. В проходе вдоль бортов размещены приборные доски, в том числе и доска контроля над параметрами работы двигателей.
В обязанности экипажа входит проверка правильности расположения груза. Это связано с необходимостью расположения центра тяжести самолета Ан-225 в заданных пределах. Руководитель погрузочных работ устанавливает грузы в соответствии с разработанной схемой. В обязанности второго пилота входит проверка расположения груза. Окончательное решение о взлете принимает командир экипажа.
Управлением самолетом Ан-225 оснащено гидравлическими усилителями. При отказе гидравлики отклонить плоскости управления вручную невозможно. Для предотвращения подобных ситуаций система управления имеет четыре канала управления. Педали и штурвал связаны с гидравлическими распределителями системой тяг и тросов.
Для управления режимами работы двигателей используется блок рычагов РУД, расположенный между передними креслами.
Рычаги связаны тягами с электромеханическим регулятором подачи топлива, расположенным на двигателе. Рычаги внешних пар двигателей соединяются между собой на взлетном и посадочном режиме.
Ан-225 Мрия — видео
Самолёт был спроектирован и построен в СССР на Киевском механическом заводе (руководитель проекта — В. И. Толмачёв) в 1984—1988 годах. Первый полёт был совершён 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, в настоящее время один экземпляр находится в лётном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.
История создания
Причиной постройки Ан-225 была необходимость создания авиатранспортной системы для проекта многоразового космического корабля «Буран». Основным назначением тяжёлого транспортного самолёта в рамках данного проекта была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Также существовала важная задача доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах.
Кроме того, предполагалось использование Ан-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолёта грузоподъёмности не менее 250 тонн.
Так как блоки ракеты-носителя «Энергия» и сам «Буран» имели габариты, превышающие размеры грузового отсека Ан-225, на самолёте предусматривалось крепление наружных грузов. Наличие спутной струи от закреплённого наверху фюзеляжа крупногабаритного груза потребовало заменить однокилевое хвостовое оперение Ан-124 двухкилевым, чтобы избежать его аэродинамического затенения.
Таким образом, Ан-225 создавался как самолёт, предназначенный для решения узкого круга достаточно уникальных транспортных задач, но использование Ан-124 в качестве основы дало ему определённые качества универсального транспортного самолёта.
Часто ошибочно указывают П. В. Балабуева главным конструктором. Балабуев являлся генеральным конструктором всего КБ в 1984—2005 годах. А главным конструктором-руководителем проекта постановлением Совмина СССР был назначен В. И. Толмачёв.
Ан-225 на авиасалоне Фарнборо, 1990 год
Функции и возможности
Самолёт имеет возможность:
— перевозки грузов широкого назначения (крупногабаритных, тяжёлых, длинномерных) общей массой до 250 т; — внутриконтинентальной беспосадочной перевозки грузов массой 180—200 т; — межконтинентальной перевозки грузов массой до 150 т; — перевозки тяжёлых крупногабаритных моногрузов массой до 200 т снаружи на фюзеляже; — самолёт является базой для создания авиационно-космических систем (проект).
Самолёт обладает вместительной грузовой кабиной, которая позволяет перевозить внутри фюзеляжа различные грузы, например:
— 16 десятитонных универсальных авиационных контейнеров УАК-10; — 50 легковых автомобилей; — моногрузы весом до 200 т (турбины, генераторы, автосамосвалы «БелАЗ», «Комацу», «Юклид» и т. п.).
Посадка Ан-225 «Мрия» с космическим кораблем «Буран» в Ле-Бурже
Техническое описание
Ан-225 представляет собой шестимоторный турбореактивный высокоплан со стреловидным крылом и двухкилевым оперением. Оборудован шестью авиадвигателями Д-18Т производства ОАО «Мотор Сич» разработки ЗМКБ «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко.
Размеры грузовой кабины: длина — 43 м, ширина — 6,4 м, высота — 4,4 м. Грузовая кабина самолёта герметична, что значительно расширяет его транспортные возможности. Над грузовой кабиной на 2-й палубе — кабина для шести человек сменного экипажа и 88 человек, сопровождающих груз.
Бортовой комплекс погрузочного оборудования, а также конструкция переднего грузового люка с рампой обеспечивают быстрое и удобное проведение погрузочно-разгрузочных работ. Самолёт способен перевозить уникальные грузы на фюзеляже, габариты которых не позволяют разместить их на других наземных и воздушных транспортных средствах. Для установки этих грузов на фюзеляже имеется специальная система крепления.
Самолёт Ан-225 «Мрия» имеет большую степень преемственности и унификации по системам, агрегатам, узлам и деталям планера, силовой установки и оборудования с сертифицированным самолётом Ан-124-100 («Руслан»). Основные отличия от Ан-124:
— новый центроплан; — увеличение длины фюзеляжа за счёт вставок; — замена хвостового оперения на двухкилевое; — отсутствие хвостового грузового люка; — увеличение количества стоек основного шасси; — система крепления и наддува наружных грузов; — два дополнительных двигателя.
Кооперация при создании самолёта Ан-225
Источник данных: мемуары Анатолия Вовнянко, одного из конструкторов самолёта Ан-225.
«…В 1985 году на Политбюро ЦК КПСС было принято решение о развертывании работ по постройке самолёта Ан-225, и необходимо было разворачивать работы как на КМЗ, так и в масштабах Министерства авиационной промышленности (МАП)… …На всех заводах, участвующих в кооперации и поставляющих комплектующие, шла очень тяжёлая, напряжённая работа, так как сроки были очень жёсткие… …В создании, постройке, лётных испытаниях и сертификации непосредственно и косвенно участвовали сотни тысяч учёных, конструкторов, инженеров, военных, лётчиков, рабочих и других специалистов бывшего СССР… Всем им низкий поклон и огромное спасибо!»
Ниже приведены лишь некоторые основные предприятия-участники создания самолёта Ан-225:
Киевский механический завод (КМЗ) / ОКБ им. О. К. Антонова Проектирование: основные проектные работы по самолёту. Производство: большая часть новых узлов, небольших деталей фюзеляжа и деталей систем, обтекатели и зализы, носовая часть центроплана и другие. Сборка: сборка фюзеляжа в стапеле, общая сборка самолёта. Прочие работы: все работы после сборки.
«Ульяновский авиационно-промышленный комплекс» (УАПК) Производство: новые крупногабаритные фрезерованные силовые шпангоуты, низинки и кронштейны фюзеляжа, некоторые серийные узлы и детали самолёта.
«Ташкентское авиационное производственное объединение имени В. П. Чкалова» (ТАПОиЧ) Производство: новые центральные части крыльев с закрылками и концевые (отъемные) части крыльев — серийные консоли от Ан-124.
«Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО) Производство: носовая часть фюзеляжа, крепления передних стоек шасси, новое горизонтальное и вертикальное оперение, пилоны и капоты двигателей, шарико-винтовые механизмы для передних стоек фюзеляжа и другие.
«Московский институт электромеханики и автоматики» (МИЭА) Проектирование: новый комплекс пилотажного оборудования А-825 модернизированный (комплекс управления самолётом А-825М) Производство: комплекс управления самолётом А-825М.
«Запорожский моторостроительный завод» (Моторный завод № 29) Производство: серийные двигатели Д-18Т.
«Гидромаш» Проектирование: новые шасси самолёта Производство: шасси самолёта.
«Воронежский авиационный завод» Покраска: специализированная покраска полиуретановой краской (в Киев привлечены специалисты из Воронежа)
Эксплуатация
Впервые поднялся в небо 21 декабря 1988 года. При том, что самолёт создавался в СССР для перевозки компонентов ракет-носителей «Энергия» и космического корабля «Буран», к моменту окончания строительства первого Ан-225 все необходимые перевозки были сделаны самолётом ВМ-Т «Атлант», и в программе «Буран» Ан-225 поучаствовал, только перевезя «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года и совершив несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года.
После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах». Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Также авиалайнер подвергся доработке, чтобы соответствовать стандартам самолётов для гражданской авиации.
23 мая 2001 года были выданы сертификаты типа на Ан-225 «Мрия» Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственным департаментом авиационного транспорта Украины («Укравиатранс»), что позволило начать коммерческое использование самолёта в качестве перевозчика грузов.
В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие грузовые перевозки в составе авиатранспортного подразделения АНТК им. О. К. Антонова — авиакомпания Antonov Airlines. Также проводятся проектные работы по использованию самолёта в качестве летающего стартового комплекса для авиационно-космических систем. Один из перспективных проектов — российско-украинская многоцелевая авиационно-космическая система (МАКС).
В период с 10 по 15 мая 2016 года «Мрия» совершила перелёт из Украины в Австралию, совершив по пути 4 промежуточные посадки — в аэропорту имени Вацлава Гавела (Прага, Чехия), аэропорту Туркменбаши (Туркменбашы, Туркменистан), аэропорту имени Раджива Ганди (Хайдарабад, Индия) и аэропорту Куала-Лумпур (Куала-Лумпур, Малайзия). 15 мая самолёт приземлился в аэропорту австралийского города Перт. Дальность перелёта составила свыше 15,5 тысяч км. Его грузом был 117-тонный генератор фирмы Brush SEM 14 ноября 2016 года «Мрия» приземлилась в бразильском аэропорту Виракопос/Кампинас Самолет доставил в Сантьяго изготовленную в Бразилии компанией ABB электротурбину весом 155 тонн (общий вес груза — 182 тонны), что является рекордом для Южной Америки. 27 ноября 2016 года «Мрия» вернулась на Украину.
Шасси Ан-225
Рекорды
Ан-225 является самым тяжёлым грузовым самолётом, когда-либо поднимавшимся в воздух. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла, это Hughes H-4 Hercules, который относится к классу летающих лодок и поднимался в воздух всего один раз в 1947 году. В 2022 г. в США был представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Scaled Composites Stratolaunch Model 351, превосходящий Ан-225 и Hughes H-4 Hercules по размаху крыльев (117 м.), однако по предварительным данным уступающий «Мрии» по максимальной взлетной массе и грузоподъемности (первый полет Stratolaunch запланирован на 2022 г.)
Самолёт «Мрия» установил ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито сто десять мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был поставлен новый рекорд — «Мрия» перевезла двести пятьдесят тонн спецтехники по заказу компании Zeromax GmbH из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.
В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции (см. Discovery Science, передача «Спецназ „Тяжёлые машины“»).
«Мрии» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны.
10 июня 2010 года перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая. В ноябре 2016 года (см. выше) был перевезен рекордный для Южной Америки вес — турбогенератор в специальной конструкции общим весом 182 тонны.
В общей сложности данный самолёт — обладатель около двухсот пятидесяти мировых рекордов.
Второй экземпляр Ан-225
Второй экземпляр самолёта Ан-225 готов примерно на 70 %. Его планировалось достроить на при наличии финансирования. Ещё с советских времён остались центроплан, фюзеляж и крыло. Эта машина может быть достроена, если появится заказчик.
В 2006 году генеральный директор Киевского Олег Шевченко говорил, что для завершения постройки самолёта Ан-225 необходима сумма, приблизительно равная 90 млн долл. США; вместе с проведением испытаний самолёта сумма составила бы 120 млн долл.
30 августа 2016 года китайская компания Aerospace Industry Corporation of China (AICC) и украинское госпредприятие «Антонов» подписали соглашение о намерениях, которое предусматривает достройку и модернизацию второго экземпляра Ан-225 с последующей передачей его Китаю.
Эксплуатация
Единственный экземпляр самолета Ан-225 получил советский бортовой номер СССР-82060. После распада страны и передачи машины Украине номер сменился на UR-82060. Весной 1994 года летный экземпляр машины законсервировали (вместе со вторым недостроенным образцом).
В таком виде самолет простоял до лета 2000 года, после чего его решили вернуть в строй. На Ан-225 заменили часть оборудования, установили ряд новых приборов, обеспечивающих безопасность полета.
Коммерческие рейсы начались в конце 2001 года. Машина используется дочерней компанией КБ Антонова Antonov Airlines. Самолет фрахтуется для перевозки уникальных крупногабаритных и тяжелых грузов на различные расстояния.
Различия «Руслана» и «Мрии»
Несмотря на то, что Ан-225 был создан по аналогу Ан-124,новая модель имеет свои конструктивные особенности. Грузоподъемность «Мрии», по сравнению с исходной базой, увеличилась в полтора раза, ее длина увеличилась на 7 метров, а размах крыльев вырос на 20%. Также на новую машину установлено на два двигателя больше.
Гигант получил новый центроплан и двухкилевое оперение. Был добавлен комплекс креплений для удержания груза на внешней поверхности корабля. В отличие от «Руслана» у «Мрии» нет рампы в задней части грузового отсека. Также Ан-225 получил 7 стоек основного шасси, при этом все они могут выпускаться независимо. Однако, так же как и у базовой модели, при погрузке-разгрузке возможно изменение расстояния от фюзеляжа до земли и угла наклона корпуса.
Самолет “Руслан”
Тактико-технические характеристики и рекорды
| Длина разбега (без груза), м | 2 400 |
| Длина разбега (с полной нагрузкой), м | 3 500 |
| Длина пробега (без груза), м | 2 400 |
| Длина пробега (с полной загрузкой), м | 3 300 |
| Экипаж, человек | 6 |
| Скорость максимальная, км/час | 850 |
| Скорость крейсерская, км/час | 750 |
| Дальность перегоночного полета, км | 15 400 |
| Дальность с грузом, км | 4 500-9 600 |
| Допустимый взлетный вес, кг | 600 000 |
| Размах крыла, мм | 88 400 |
| Длина, мм | 84 000 |
| Высота, мм | 18 100 |
Самолету Ан-225 «Мрия» принадлежит серия рекордов:
- перевозка самого длинного груза (две лопасти рабочего колеса ветряной электростанции с длиной по 42,1 м каждый);
- вес перевезенного за один полет груза – 253 800 кг;
- вес перевезенного моногруза 187 600 кг.
Всего на счету Ан-225 более 250 мировых рекордов, многие из которых едва ли будут побиты в обозримом будущем.
Перспективы
Второй экземпляр самолета Ан-225 был законсервирован в начале 90-х годов. Машина имела почти собранный фюзеляж, коробку центроплана и крыло. В середине 2000-х годов появлялись проекты достройки самолета, но найти заказчика, готового оплатить окончательную сборку и испытания не нашлось.
В 2006 году стоимость ввода самолета в строй оценивалась в 120 млн. долларов США.
В конце лета 2016 года КБ Антонов подписало соглашение с китайской компанией AICC. Согласно договору китайцы получали в собственность второй экземпляр самолета после достройки и модернизации.
Спустя год появилась неофициальная информация, что китайские партнеры потеряли интерес к самолету. Объяснением причин стали габариты и вес машины, которые не позволяют вести эксплуатацию самолета из большинства аэропортов. По другим данным первый китайский вариант транспортного самолета Ан-225 должен быть построен в 2022 году.
