Бе-6 Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Бериева Бе-6
( USAF / DoD имя отчетности
«Тип 34»
, [1] НАТО отчетности название
«Мэдж»
[2] ) была летающая лодка производится по советским Бериева ОКБ . Он был способен выполнять широкий спектр задач, таких как дальняя морская разведка , патрулирование берегов и линий снабжения, торпедно-бомбовые удары, установка мин и транспортные операции.

История операций [ править ]

А -4В ВМС США перехватывает Бе-6 у берегов Японии, 1964 год.
Бе-6 строился с 1949 по 1957 год на заводе имени Бериева в Таганроге . В производственном цикле у самолета было 19 вариантов, и в итоге было построено 123 самолета. Поскольку требования к советской морской авиации быстро не менялись, надежный Бе-6 оставался на вооружении до конца 1960-х годов. Некоторые самолеты прекратили службу в качестве гражданских невооруженных транспортных средств в арктических регионах. Один выживший хранится в Государственном музее авиации Украины в Киеве , Украина . Бе-6 Бериев, эксплуатируемый Китайской Народной Республикой ПЛАНАФоказался полезным при патрулировании протяженной береговой линии и огромных территориальных вод у побережья Китая. В течение 1970-х годов оригинальные радиальные двигатели Швецова начали изнашиваться без возможности замены, поэтому несколько самолетов были переоборудованы с турбовинтовыми двигателями WoJiang WJ-6 , в новые гондолы для нового срока службы и были переименованы в Qing-6

. [3]

НА СТЫКЕ ДВУХ ЭПОХ

Предложения возымели должный эффект, и соответствующие выводы были сделаны достаточно быстро. Отзывы на самолёты Бе-6 с первой по четвёртую серии, проходившие войсковые испытания с июля 1953 г. по апрель 1954 г. на базе 977-го омдрап авиации Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными.

Строевые лётчики отмечали, что самолёт прост в пилотировании и доступен пилотам средней квалификации, хорошо управляется при полёте на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всём диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продопьным колебаниям на пробеге.

Высоко оценили авиаторы богатый для своего времени набор оборудования, и в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надёжными, а их регулировка не вызывала особых трудностей у техсостава.

Нарекания вызывали прежде всего низкая устойчивость конструкции самолёта к коррозии и негерметичность палубы лодки, трудность полётов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледенительной системы передних стёкол фонаря.

Кроме того, быстрое покидание рабочих мест пилотов с пристёгнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным. Но самым главным недостатком все без исключения назвали отсутствие средств поиска субмарин в подводном положении.

По завершению испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять прежде всего для дальней морской разведки, а также для поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Самолёт мог использоваться как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабо защищённым морским и береговым целям.

В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошёл устаревшую «Каталину», которая все ещё оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии.

Пожелания и замечания военных были учтены, и самолёты последних серий, начиная с №5601602, получили воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и хвостового оперения, новые сиденья лётчиков, а также систему наддува топливных баков нейтральным газом. Удалось улучшить компоновку носовой части самолёта.

Всего с 1952 по 1957 г. выпустили 123 машины.

К совершенствованию Бе-6 в ОКБ-49 приступили сразу же после запуска машины в серию. В 1953 г. прорабатывалась возможность установки на серийные самолёты навесного амфибийного шасси.

Основные данные гидросамолётов семейства Бе-6

Первой серьёзной модификацией базового самолёта стал поисковоспасательный вариант, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Модернизация производилась путём снятия пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами №19 и №23.

Взамен снятого оборудования установили специальные радиотехнические средства поиска и обнаружения — приёмное устройство «Штырь-А-4» (принимало сигналы аварийных радиостанций «Камелия») и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приёма на борт пострадавших и оказания им первой помощи.

Всего гидросамолёт мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и трое — на подвесных койках. В состав экипажа вошёл фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.

Испытания спасателя проводились с 11 июня по 18 июля 1958 г. на базе 977-го одрап ВВС ЧФ в г. Поти.

Но в серию самолёт не пошёл, тем более что уже 22 декабря 1960 г. командование морской авиации утвердило новые требования к поисково-спасательному самолёту. Полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС опыт очень пригодился при создании Бе-14 и Бе-12ПС.

Единственной же модификацией, дошедшей до серийного производства, стал самолёт противолодочной обороны Бе-6ПЛО. На нём для обнаружения подводных лодок в подводном положении разместили первую отечественную систему радиогидроакустических буёв (РГБ) «Баку», включавшую в себя самолётное приёмное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 «Памир» и комплект из 18 ненаправленных пассивных буёв РГБ-Н «Ива».

Внешне Бе-6ПЛО отличались от базового варианта отсутствием кормовой огневой установки Ил-К6-53Бе, на месте которой стоял магниточувствительный блок авиационного магнитометра АМП-56 «Чита».

Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 г. на Чёрном море с базированием на озеро Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море. В качестве цели служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка проекта 613, которая на скорости хода шесть узлов уверенно обнаруживалась на глубинах до 50 м и дистанции 1500 — 2000 м.

Бе-6ПЛО в поисковом варианте нёс РГБ на 16 узлах внешней подвески. При выполнении ударных задач на их место подвешивались кассеты с глубинными бомбами ПЛАБ-МК, каждая из которых вмещала 57 бомб.

Переоборудование Бе-6 в противолодочный самолёт началось на Черноморском и Балтийском флотах в 1954 г., на Севере — в 1955 г., на Тихом океане — в 1956— 1957 гг.

Последней модификацией гидросамолёта стал Бе-6 «Лайнер» (изделие «КЛ»), на котором в 1965 — 1967 гг. проводились работы по установке системы связи с погружёнными подводными лодками. Но в июне 1966 г. работы приостановили, с тем чтобы их продолжить на другой машине (серийный №4601403). Доработанный Бе-6 в 1967 г. передали на испытания в 318-й отдельный противолодочный авиационный полк ЧФ в Донузлаве. По результатам испытаний тему закрыли.

Помимо авиации ВМФ Бе-6 послужили на «гражданке» — в Полярной авиации. С 1955 по 1957 г. семь летающих лодок прошли переоборудование на заводе №86 в Таганроге. С них снималось всё вооружение и устанавливались дополнительные топливные баки.

В 1959 — 1960 гг. около 20 машин из ВМФ передали в Китай, где они надолго пережили своих собратьев из СССР.

22 августа 1951 г. приказом военноморского министра дальний морской разведчик Бе-6 приняли на вооружение. К сентябрю 1953 г. в морской авиации числилось всего 20 серийных Бе-6. В этом же месяце начал переучивание на новую технику личный состав 17-й омдраэ Балтийского флота.

На Черноморском флоте к освоению новой летающей лодки приступил в начале 1953 г. 977-й одрап. Экипажи полка с 20 июля по 18 августа 1954 г. перегнали 18 Бе-6 на Тихоокеанский флот.

К середине 1955 г. на всех флотах переучивание лётного состава на Бе-6 в основном завершилось, хотя 289-й авиаполк ТОФ полностью перешёл на новые машины только к августу 1957 г.

Начав свою службу в морской авиации как дальние разведчики, Бе-6 сразу включились в разворачивающееся советско-американское противостояние на море. Тихоокеанцы, летавшие на разведку в Японское море, сразу стали объектами перехвата со стороны истребителей 7-го флота США. Янки дали новичку своё кодовое обозначение Magda.

В курс боевой подготовки подразделений разведывательной авиации ВМФ традиционно входило бомбометание днём и ночью в простых и сложных метеоусловиях и высотное торпедометание. Теперь центр тяжести учёбы стал смещаться в сторону разведподготовки и полётов на поддержание оперативного режима в зоне ответственности своих флотов.

Такие полёты длились обычно по 8 — 10 часов, но в полках имелись самолёты с дополнительными баками, которые могли держаться в воздухе до 20 часов. В этом случае на борту находилось два экипажа. Тактический радиус Бе-6 позволял обследовать значительные по площади акватории. Североморские летающие лодки часто в таких полётах достигали острова Шпицберген.

Экипажи разведывательного полка Северного флота привлекались к обеспечению проводившихся в пятидесятые годы испытаний ядерного оружия на архипелаге Новая Земля. Их задачей была воздушная разведка над прилегающими к полигону акваториями, но иногда Бе-6 ставилась задача по забору проб воздуха из радиоактивного облака.

Несмотря на успешное начало, карьера Бе-6 как морского разведчика оказалась недолгой. С появлением в 1954 г. реактивных Ил-28Р летающая лодка в этом качестве перестала устраивать командование морской авиации.

Оснащение самолётов специальными средствами поиска подводных лодок сразу поставило новые вопросы. Отсутствовал опыт применения этих систем, не были отработаны тактика поиска и взаимодействие между противолодочной авиацией и корабельными поисковоударными группами (КПУГ).

Постепенно авиаторы накапливали необходимый опыт, разрабатывали схемы поиска и слежения, проводили многочисленные исследовательские учения. Именно на Бе-6 впервые отработали ставшие впоследствии стандартными для противолодочной авиации такие тактические приемы, как «крест» и охватывающий барьер из РГБ.

Совершенствовалось и бортовое оборудование летающей лодки. В 1960 — 1962 гг. на самолётах авиации ЧФ и СФ установили автоматический навигационный прибор АНП-1 «Азов», обеспечивающий счисление пути самолёта и дающий возможность выхода в точку включения прибора. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при атаке лодки в подводном положении, а после установки на нескольких машинах доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1 выполнение боевых манёвров ещё более упростилось.

На Бе-6 проходил опытную эксплуатацию первый вариант прицельновычислительного устройства ПВУ-С «Сирень». Впоследствии, после существенных доработок, эту систему перенесли на Бе-12. Начиная с 1962 г. Бе-6 стали оснащаться новыми, более чувствительными магнитометрами АПМ-60 «Орша».

Одно из первых обнаружений подводной лодки произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за субмариной с помощью РГБ в течение 4,5 ч, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. лётчики-североморцы вновь обнаружили иностранную субмарину. В слежении за ней приняпи участие три Бе-6ПЛО.

Районы поиска расширялись, и в 1957 г. на Бе-6 перевооружили полки на Сахалине (озеро Чибисанское) и Камчатке (бухта Ягодная). Неплохая мореходность лодки неоднократно выручала морских лётчиков в критических ситуациях. Например, экипаж капитана Находного из-за отказа двигателя сел ночью в открытом море. Самолёт был обнаружен через 14 часов и благополучно отбуксирован в базу.

С началом 1960-х флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав попка входили две противолодочных эскадрильи и одна поисково-спасательная.

23 марта 1963 г. противолодочный вертолёт Ми-4ПЛ обнаружил в полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолётами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования и применение ею гидроакустических помех, слежение продолжалось 33 ч.

Израсходовав ёмкость аккумуляторных батарей, субмарина всплыла. Ею оказалась английская дизельная подводная лодка S07 Sea Lion.

После этого случая «вероятный противник» сделал соответствующие выводы, и разведку в Баренцевом море стали вести только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялся. К 1968 — 1969 гг. в авиационных противолодочных полках их заменили Бе-12 и Ил-38.

Рекомендуем почитать

• ВМЕСТО МОЛОТКА — СТРУБЦИНА Нередко встречается ситуация, когда нужно забить гвоздь в таком месте, где молотком не размахнешься, — внутри полки, ящика, шкафа. Для этого иногда прибегают к «обходному» маневру:…
• ПРИЦЕП ДЛЯ МОТОЦИКЛА Многие владельцы мототехники стремятся как можно более эффективно использовать имеющиеся у них транспортные средства. При возведении различных строений, облагораживании садовых участков…

Технические характеристики (Бе-6) [ править ]

Данные из

Энциклопедии российской авиации «Оспри» за 1875–1995 гг. [4]

Общие характеристики

• Экипаж:
  8
• Длина:
  23,5 м (77 футов 1 дюйм)
• Размах крыла:
  33 м (108 футов 3 дюйма)
• Высота:
  7,64 м (25 футов 1 дюйм)
• Площадь крыла:
  120 м 2 (1300 кв. Футов)
• Профиль :корень:
  NACA 23020 ;
  совет:
  NACA 23010 [5]
• Пустой вес:
  18 827 кг (41 506 фунтов)
• Полная масса:
  23,456 кг (51712 фунтов)
• Максимальный взлетный вес:
  29000 кг (63934 фунта)
• Максимальный посадочный вес:
  20 928 кг (46 138 фунтов)
• Силовая установка:
  2 × Швецов АШ-73ТК 18-цилиндровые радиально-поршневые двигатели воздушного охлаждения мощностью 1800 кВт (2400 л.с.) каждый
• Винты:
  4-лопастные винты постоянной скорости В-3БА-5.

Представление

• Максимальная скорость:
  414 км / ч (257 миль / ч, 224 узлов) на высоте 1800 м (5906 футов)

377 км / ч (234 миль / ч; 204 кН) на уровне моря

• Крейсерская скорость:
  280 км / ч (170 миль / ч, 150 узлов) на высоте 2000 м (6562 фута)
• Скорость посадки: ‘
  147 км / ч (91 миль / ч; 79 узлов)
• Дальность:
  4800 км (3000 миль, 2600 миль)
• Практический потолок:
  6 100 м (20 000 футов)
• Время
  набора
  высоты:
  5000 м (16 404 фута) за 20 минут

Вооружение

• Оружие:
  5 × 23 мм (0,91 дюйма) нр-23 автопушка в 3 дистанционно управляемых турелей
• Бомбы:
  Общие боеприпасы,
  или
• 2 торпеды по 1000 кг (2205 фунтов) , или
• 8 мин

Конструкция

Конструкция цельнометаллическая, за исключением полотняной обшивки рулей и элеронов. Для повышения живучести корпус разделён на восемь водонепроницаемых отсеков.

Крыло типа «чайка». В передней кромке установлены воздушно-тепловые противообледенители. Закрылки типа ЦАГИ, по три на крыло. Элероны — щелевые, дифференциальные, со 100%-й весовой балансировкой. Вертикальное оперение двухкилевое.

Силовая установка — два двигателя АШ-74, установленных в перегибах крыла. Винты В-3БА-5 — тянущие, четырёхлопастные, автоматические, флюгерные, гидромеханические. Диаметр — 5,056 м. Топливные баки (22 шт.) мягкие, установлены в крыле.

Маневрирование на воде осуществляется с помощью судового руля, установленного на заднем редане.

Поплавки подкрыльные на свободнонесущих стойках. Каждый поплавок разделён на четыре водонепроницаемых отсека для повышения живучести при повреждениях, так как при такой конструкции самолёта потеря поплавка означает потерю самолёта из-за невозможности преодоления крена после ухода крыла под воду и его последующего разрушения.

Управление самолётом — тросами и тягами, дублированное для рулей высоты. Установлен электрический автопилот АП-5.

Противообледенительная система — воздушно-тепловые противообледенители передних кромок крыла, электрообогрев передних стёкол кабины, воздушно-тепловые противообледенители работают от четырёх бензиновых обогревателей. Установлены спиртовые омыватели передних стёкол кабины штурмана и лопастей винтов. На стекла установлены механические стеклоочистители и омыватель пресной водой (стекло штурмана).

В модельной индустрии[ | ]

Пластмассовых сборных моделей Бе-6 выпущено, по существу, всего три. С середины 70-х гг. модель Бе-6 в масштабе 1:72 выпускало народное предприятие Plasticart в ГДР. Впоследствии этот же набор продавался под марками Master Model, NU-BEE, Playfix, Revell, REIFRA.[9][10]; этот набор не отличался ни точным геометрическим соответствием прототипу, ни богатством деталировки[11].

Более совершенную модель выпускает с 2015 года китайская , тоже в масштабе 1:72; заявлена также модель в масштабе 1:48[12][11].

Известна также модель в масштабе 1:144 украинской .[13]

Дополнительное оборудование[ | ]

• В электрооборудование самолёта входили два генератора, аккумуляторная батарея. Морское оборудование — два плавучих и один донный якорь с лебёдкой, «кошка», багры, концы, мегафон;
• Аварийное снаряжение — две спасательные лодки, контейнеры с запасом продовольствия и воды, аварийная радиостанция;
• Фотооборудование для аэрофотосъёмки через днище или через борт;
• Кислородное оборудование для полётов на высотах свыше 4000 м состояло из восьмилитровых кислородных баллонов с кислородными приборами для каждого члена экипажа и пяти переносных кислородных приборов.[2]

Литература

• Шавров В. Б.
  История конструкции самолётов в СССР. 1938-1950. — 4-е изд.. — М.: Машиностроение, 2002. — 554 с. — ISBN 5-217-03103-4.