Великое надувательство Как Первая мировая война уничтожила летающих гигантов: триумф и закат германских цеппелинов

Первая мировая война принесла миру огромные потери и разрушения. Более 18 миллионов человек погибли, с карты мира исчезли сразу четыре империи, в ходе боевых действий были разрушены многие памятники истории и культуры. Но именно война дала мощный толчок развитию науки и техники. О том, как повлияла Великая война на развитие воздухоплавания, о расцвете, триумфе и закате германских цеппелинов, предсказанном до мельчайших деталей автором «Войны миров», — в материале «Ленты.ру».

Этот текст попал в подборку лучших текстов «Ленты.ру» за 2020 год. Остальные тексты из нее читайте ТУТ

Самое гуманное оружие войны

«В небе, словно существа из совершенно иного, будущего мира, реяли немецкие воздушные корабли. Все совершенно одинаковые по форме и размерам, устремленные к одной цели, словно волчья стая, где каждый волк точно знает свое место… Продвигаясь вперед, воздушные корабли сокрушали квартал за кварталом с той же легкостью, с какой ребенок рассыпает сложенные из кубиков города. Позади оставались руины и пылающие пожары, наваленные грудами и разбросанные мертвые тела. Мужчины, женщины и дети валялись вперемежку, как какие-нибудь арабы, зулусы или китайцы. Центральная часть города превратилась в огромный костер, спасения из которого не было. Автомобили, поезда, паромы — все встало, и в этой сумрачной неразберихе обезумевшие беглецы встречали лишь ужас разрушения и огонь пожаров».

Иллюстрация к роману Герберта Уэллса «Война в воздухе»

Изображение из собрания Петра Каменченко

Приведенный отрывок взят из романа английского писателя-фантаста Герберта Уэллса «Война в воздухе» (The War in the Air). В нем описывается, как гигантский воздушный флот Германии нападает на Англию и США, как огромные немецкие дирижабли безжалостно топят в Атлантике эскадры броненосцев, засыпают бомбами заводы и фабрики, превращают в руины города.

Автор «Машины времени», «Человека невидимки» и «Войны миров» написал эти строки в 1907 году, когда бомбардировка Лондона германскими дирижаблями казалась не более реальной, чем высадка марсиан в Уокинге (Суррей).

В том же 1907 году Фердинанд фон Цеппелин балансировал на грани отчаяния. Немецкий граф уже потратил все свое немалое состояние, заложил фамильные драгоценности, но построенные им аппараты упорно не хотели летать. С огромным трудом они поднимались в воздух, безуспешно боролись со стихией, а затем падали, разваливались на куски, горели и тонули в Боденском озере.

Казалось, что идея создания больших управляемых летательных аппаратов легче воздуха, но с жестким каркасом так и останется смелой фантазией «безумного графа». Однако 69-летний фанатик не желал сдаваться. Пережив очередную катастрофу, он с истинно немецким упорством начинал все сначала.

И, как результат, семь лет спустя ужас, который предугадал и описал Герберт Уэллс, стал реальностью. Началась Первая мировая война, и германские цеппелины превратились в ночной кошмар больших городов — бомбили Антверпен, Варшаву, Париж, Лондон, Ливерпуль…

21 января 1915 года немецкая «Кельнише цайтунг» в передовой статье писала: «Наши цеппелины вознесли огненную десницу над Британией. Надменная Англия трепещет, с ужасом ожидая новых неотразимых ударов. Самое совершенное оружие, созданное гением немецких инженеров, — дирижабль — способно поражать нашего врага в самое сердце. Око за око, кровь за кровь. Это самый быстрый способ победно завершить войну, а значит, и самый гуманный».

На английской стереофотографии 1900 года «воздухоплавательный парк наблюдения за противником» армии лорда Робертса в окрестностях Претории (Южная Африка) во время Англо-бурской войны

Изображение из собрания Петра Каменченко

Значение

Путь покорения неба человеком был долгим и сложным. Первые управляемые летательные аппараты создавались из-за желания летать и не преследовали практической цели. Но наличие пассажирской корзины под воздушным шаром рано или поздно привело бы к вопросу, сможет ли дирижабль перевозить грузы. Ответ на вопрос дал граф Цеппелин, став основоположником воздушных грузоперевозок.

В XXI веке дирижабли не прекратили использовать. Современные модели способны оставаться в воздухе вместе с грузом в течение недель и даже месяцев. Им не требуется пилот для управления, и они тратят меньше энергии, чем другие виды транспорта. Например, SAIC Skybus 1500E рассчитан на перевозку 700 кг груза и может находиться в воздухе 21 день.

Первые дирижабли, как и современные, использовались для двух основных целей: перевозки грузов в места, недоступные для обычного транспорта, и осуществления метеорологических наблюдений и разведки. Они идеальны для постоянного наблюдения за локациями, в которых, предположительно, установлены взрывные устройства. Скептики могут думать, что эра дирижаблей завершена. На самом деле она успешно продолжается.

Родина слонов и дирижаблей

Справедливости ради следует сказать, что летательные аппараты с жестким каркасом, но легче воздуха были изобретены значительно раньше и не в Германии. История создания дирижаблей и их эволюция не входит в тему этой статьи, остановимся лишь на одном любопытном и не самом известном эпизоде.

В самый разгар Наполеоновских войн к российскому посланнику в Штутгарте обратился немецкий механик Франц Леппих с предложением построить для русской армии воздушный корабль, способный «вмещать 40 человек и поднимать 12 тысяч фунтов груза». По мнению изобретателя, с этого корабля можно будет бросать бомбы на вражеские армии, что в свою очередь «сделает бесполезными войны и освободит человечество от адского разрушения». (Еще один романтик и спаситель человечества. И тоже немец!)

Доложили царю. Александру I идея понравилась. Из казны выделили средства — 163 тысячи рублей, по тем временам сумма огромная, и вскоре первая «дирижабельная верфь» была построена в селе Воронцово под Москвой. Курировал проект военный министр грозный граф А.А. Аракчеев. По сохранившемся записям воздушный корабль имел продолговатую форму, матерчатую оболочку на полужестком каркасе и должен был приводиться в движение механизмом, использующим мускульную силу экипажа.

Завершить постройку первого в мире боевого дирижабля не успели. В августе 1812 года армия Наполеона стремительно приближалась к Москве. Недостроенные дирижабли уничтожили, а саму мастерскую эвакуировали в Нижний Новгород, затем в Ораниенбаум, где постепенно проект заглох.

Однако, согласно сохранившимся документам и, в частности, донесению генерала Д.Ф. Вындомского военному министру, экспериментальные модели поднимались в воздух на «привязях», хотя лететь «противу ветра» им пока не удавалось. Выходит, что Россия не только родина слонов, но и дирижаблей.

Конструктор первого дирижабля

Закон плавучести Архимеда объясняет, почему дирижабль летает и не падает. На тело, погруженное в жидкость или газ, действует сила, равная объему вытесненного вещества. В данном случае дирижабль вытесняет воздух. Газ, которым он наполнен, весит меньше вытесненного воздуха, поэтому конструкция получает способность парить в небесах.

Всего конструкторы XIX века создали 3 типа дирижаблей:

• нежесткий (то, что и называют дирижаблем);
• полужесткий;
• жесткий (цеппелин).

Создатели воздушных шаров наслаждались триумфом полета, а публика восхищалась их смелостью. К сожалению, шар летел, подчиняясь действию ветра. Попытки улучшить маневренность привели к изменению формы с шарообразной на вытянутую. Чтобы придать конструкции импульс для движения, установили винт с приводом. Так появился первый дирижабль.

Изобрел первый дирижабль французский инженер Анри Жиффар. Конструктор прикрепил к пропеллеру небольшой паровой двигатель и сумел пролететь по воздуху 17 миль (27,36 км). Максимальная скорость составила 5 миль в час (8 км/ч). Жиффар управлял аппаратом при помощи рычагов рулевого управления. Появился первый дирижабль в 1852 году.

Описание аппарата:

• вес – 50 кг;
• вес с паровым котлом – 150 кг;
• форма – сигаровидная;
• длина – 44 м;
• диаметр – 12 м;
• объем – 2500 куб. м. газа;
• мощность паровой машины – 3 л. с.

У первого дирижабля не было отдельного названия. Что касается дирижаблей Жиффара в целом, то было разработано три модели. Первая изобретена в 1852 году, вторая – в 1855-м. В последние годы жизни конструктор работал над гигантским дирижаблем длиной 600 м и объемом 220 000 куб. м, но не успел его закончить.

От воздушного шара к первому цеппелину

Но мы отошли от темы. Вернемся к отчаявшемуся, но не сломленному фон Цеппелину. Немецкий граф не был ни инженером, ни ученым, ни самородком-изобретателем. Основная его заслуга состояла в том, что ему удалось создать первый удачный серийный дирижабль и наладить его производство. Этому он посвятил всю жизнь.

Немецкая открытка 1938 года, выпущенная в честь 100-летия со дня рождения Фердинанда фон Цеппелина (1838-1917), который с большим пафосом отмечался в Германии

Изображение из собрания Петра Каменченко

Впервые профессиональный военный Фердинанд фон Цеппелин поднялся в воздух на воздушном шаре во время Гражданской войны в США (1861-1865), где находился в качестве военного наблюдателя. Позже, во время Франко-прусской войны (1870-1871), будучи кавалерийским разведчиком, он мог наблюдать, как из осажденного Парижа поднимались воздушные шары с почтой и людьми на борту.

Перспектива производства гигантских воздушных кораблей, которые вознесут на безграничную высоту военную мощь Германии, настолько захватила графа, что в 1887 году он отправил соответствующий меморандум королю Вюртембергскому. В германских военных кругах предложение сочли бредом, но Вильгельму II пассионарий понравился, и граф получил должность королевского адъютанта.

В 1890-м в звании генерал-майора фон Цеппелин расстался с военной службой, чтобы посвятить все свободное время и имеющиеся средства новому увлечению — дирижаблям.

Для разработки новых летательных аппаратов Цеппелин пригласил талантливых конструкторов, инженеров и опытных механиков, которым сумел внятно объяснить задачу и всячески помогал с ее решением. В первую очередь организацией и деньгами. В 1898 году он основал «Акционерное общество содействия управляемому воздухоплаванию» (Aktiengesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt) с основным капиталом в один миллион золотых марок.

В апреле того же года в Фридрихсхафене на Боденском озере недалеко от города Констанца, где фон Цеппелин родился, был построен эллинг для дирижаблей. Это было большое сооружение, плавающее на 80 понтонах: 142 метра в длину, 23 — в ширину, и 21 — в высоту. В нем и был заложен первый «Люфтшиффбау Цеппелин», или LZ-1, — воздушный корабль, не имевший в мире аналогов, прототип всех будущих цеппелинов.

Подбираемся к связи с подлодками

В начале двадцатого века дирижабли активно использовали для военных действий. В Германии было 11 боевых дирижаблей. Радиус действия как у самолетов, высота 2400 метров, цели — бомбометание и разведка.
Представьте, это такая здоровенная летающая крепость. На борт можно взять на два порядка больше бомб, чем на самый большой самолёт-бомбардировщик. Поставить по периметру гондолы пулемётные гнёзда, взять топлива и запасов на месяц — и начать двигаться к цели. Прямо идиллия мира из аниме Last Exile. Особенно как вспомнить концепции расчётов битв «наш дирижабль против вражеского бортом к борту» — тактиками продумывались и абордажи, и прочие прелести, возможно, знакомые вам по уже упомянутому аниме.

Но не сложилось.

Однако оказалось, что всю эту конструкцию очень легко сбить. Попасть по дирижаблю просто, и даже десять камер не сильно помогут, если попадётся настойчивый пилот вражеского истребителя. Да и практика полётов Z-7 показала, что враги быстро это поняли.

А ещё дирижабль проще бомбить, чем расстреливать. Просто зашёл повыше — и под тобой объект размером с городскую площадь.

Но бои показали, что дирижабли тоже вполне могут преподнести пару сюрпризов. Например, сбросить балласт и резко «подпрыгнуть» выше доступной тогдашним истребителям высоты — это было ключевым фактором выживания. А ещё дирижабль мог спрятаться в облако и не высовываться. Ну и хорошее защитное вооружение позволяло более-менее внятно отбиваться от нескольких самолётов.

Наземные станции старались захватить ночью дирижабль прожектором, чтобы его было хорошо видно — и тогда ему крышка, потому что попасть могли почти все.

С другой стороны, напомню, дирижабли всё же обладают совершенно чудовищной грузоподъёмностью. А вот самолёты (и подлодки) тогда были очень и очень ограничены в плане радиуса действия. Начали пробовать прикручивать самолёты к дирижаблям. Сначала по три штуки:

Чёртовы протоссы

А потом больше. Кому интересна история воздушных авианосцев — можно посмотреть ещё чуть больше картинок тут, там есть поражающая воображение фотография десанта истребителей с борта большого дирижабля. Как высыпать на город пару тысяч дронов с распознаванием лиц и маленькими зарядами взрывчатки.

Верхней части цепеллинов хватало даже для организации посадочной полосы, как на авианосцах, но о боевой реализации этих планов я не знаю.

Теперь про подлодки. Тогда, в эпоху дирижаблей, у подлодок не было зенитного перископа. То есть никто не думал, что нужно будет смотреть наверх. Это был явный баг, и эксплоит очень быстро нашёлся — дирижабль мог часами и днями наблюдать за акваторией сверху, откуда было отлично видно всё то, что шастает под водой, на десятки метров.

Подлодки были тупо медленнее, чем дирижабли даже против умеренного ветра.

На подлодках не было оружия против такой летающей фигни, а у дирижабля были бомбы. Примерно тогда же начали появляться первые управляемые торпеды (по кабелю), которые можно было бы отлично наводить с дирижаблей.

Но тоже не срослось, следующее поколение лодок уже было отлично оборудовано всем нужным.

В результате дирижабли вытеснили в оборону — они могли хорошо отражать атаки вражеских самолётов некоторое время, плюс обладали прекрасными возможностями для разведки, конкретно — прямого наблюдения. Последняя прекрасная доктрина — это использовать их как морские базы снабжения. Дизельные подлодки были не очень автономными, и во многом зависели от запаса топлива. Дирижабль мог висеть где нужно, издалека видеть корабли противника, давать наводку своим лодкам, дожидаться их возвращения с задания, заправлять с воздуха и снабжать — и уходить. Предполагалось даже, что будет специальная спускаемая корзина для этих действий — сам дирижабль мог оставаться очень высоко.

Но если в качестве разведки для наведения лодок их использовали, то вот в качестве дозаправщика — уже нет, насколько я понимаю.

LZ-1 поднимается в воздух

128-метровый каркас LZ-1 был собран из алюминиевых профилей и обтянут хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Диаметр LZ-1 составлял 11,7 метра. Дирижабль имел 17 отсеков с баллонами, наполненными 11 300 кубометрами водорода. Баллоны были изготовлены из однослойной прорезиненной хлопчатобумажной ткани. Все это сооружение величиною с крейсер должно было передвигаться в воздухе при помощи двух моторов «Даймлер» мощностью 14,7 лошадиной силы и весом 420 килограммов. Снизу под корпусом размещались две гондолы длиной 7 метров и шириной 1,8 метра.

На германской открытке 1907 года еще целый LZ-3 на берегу Боденского озера. В сентябре того года он продержался в воздухе целых восемь часов

Изображение из архива Петра Каменченко

Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет. Тысячи зрителей, собравшихся на берегу Боденского озера, были поражены внешним видом летающей машины «безумного графа». Из эллинга гигантскую «сардельку» вытянул на воду буксир.

LZ-1 продержался в воздухе 20 минут, но из-за прогиба каркаса пострадал при посадке. Несколько месяцев он находился в ремонте. После чего в октябре 1900 года совершил второй и третий полеты, достигнув высоты 400 метров и скорости 28 километров в час.

Затраты на строительство дирижабля, эллинга и их содержание оказались столь велики, что в 1901 году привели компанию к финансовому краху. Фон Цеппелин остался без средств на строительство нового дирижабля. В довершение всех бед, налетевший ураган потопил эллинг и разрушил LZ-1.

Тактико-технические характеристики военных дирижаблей

Наиболее важные параметры цеппелинов класса P и R выглядят следующим образом:

Экипаж цеппелина класса P составлял 19 человек: В него входили: командир корабля, старший помощник, главный инженер, 8 механиков, штурман, 4 рулевых (два управляли рулями высоты, два – рулями направления) и три стрелка. Последний, девятнадцатый член экипажа отвечал за состояние газовых баллонов и поддержание нужного давления.

Пылающий шар рухнул на землю

Цеппелин искал деньги на продолжение работ, но ни государство, ни военные, ни крупные предприниматели вкладываться в сомнительный проект не хотели. Лишь в 1905 году, после того как в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, каркас LZ-1 был продан на слом, а сам граф расстался с большей частью своего имущества, ему удалось набрать 400 тысяч марок, необходимых на постройку LZ-2.

Дирижабли Hindenburg (LZ-129) и Graf Zeppelin (LZ-127, в воздухе). «Гинденбург» принимал участие в открытии Олимпийских игр в Берлине в 1936 году, поэтому у него на борту изображены олимпийские кольца. Гибель «Гинденбурга» 6 мая 1937 года фактически определит будущее воздухоплавания. Немецкая открытка 1936 года

Изображение из собрания Петра Каменченко

Однако неудачи продолжались: при выводе из дока новый цеппелин подхватило ветром и понесло по озеру. Нагнать его удалось лишь у швейцарского берега. После ремонта LZ-2 взлетел и достиг высоты 450 метров, но тут отказали руль и один из двигателей. С большим трудом дирижабль удалось посадить на сушу, где он был разрушен штормовым ветром.

Казалось бы, это конец. Но упорный старик заложил фамильные драгоценности и в октябре 1906 года взлетел на своем третьем дирижабле LZ-3. В сентябре 1907 года LZ-3 продержался в воздухе целых восемь часов, а в декабре буря, бушевавшая на Боденском озере, разрушила эллинг, и дирижабль погиб.

В следующем году погиб LZ-4. Вот как об этом вспоминает 20-летний Эрнст Хейнкель, будущий знаменитый авиаконструктор и основатель .

«На Англию!» Немецкие пропагандистские открытки 1914 года

Изображение из собрания Петра Каменченко

Дирижабли в Первой мировой войне

Первая мировая война показала перспективу применения дирижаблей в качестве оружия. От самолетов их отличала большая грузоподъемность и возможность наносить ощутимый урон вражеским войскам с воздуха. К началу войны Россия создала парк из 20 дирижаблей. В распоряжении Германии было только 18 летательных аппаратов подобного типа.

Российский дирижабль «Альбатрос» построили на Ижорском заводе под Санкт-Петербургом. Он стал одним из крупнейших, имевшихся в распоряжении к 1913 году. «Альбатрос» совершал полеты продолжительностью до 20 часов. Для других аппаратов максимальным оставалось время в 10. Максимальная грузоподъемность составила 3530 кг. Скорость – 60 км/ч. На вооружении «Альбатроса» стояло 3 пулемета «Максим».

Для бомбометания его оборудовали бомбодержателями. «Альбатрос» совершил несколько боевых вылетов, но разбился в октябре 1914 года при экстренной посадке.

Вопрос престижа Германской империи

Мы не знаем, как скоро был переведен на немецкий язык роман английского фантаста и читал ли его в 1908 году кайзер Вильгельм II, но именно в нем можно было отыскать решение самой сложной стратегической задачи Германской империи в будущей мировой войне. В том, что она рано или поздно начнется, никто особенно не сомневался. Находящаяся за морскими проливами Англия являлась главным соперником Германии в борьбе за мировое могущество. Но как ни тужилось немецкое кораблестроение, Британия, как и сто лет назад, оставалась неоспоримой владычицей морей, и достать ее можно было только с воздуха.

Дирижаблями всерьез заинтересовались германские военные. По их инициативе Рейхстаг выделил Цеппелину на реализацию его проектов более полутора миллионов марок. Цеппелина поддержали кайзер Вильгельм II, парламент и мощная волна всенародной солидарности. Активная пропаганда привела к тому, что успех предприятия стал рассматриваться как вопрос престижа Германии. За короткое время в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил еще 8 миллионов марок.

Целеустремленностью, энергией и организаторскими способностями 70-летнего графа можно только восхищаться. За короткое время он расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до крупного концерна, включавшего в себя не только предприятия по разработке и строительству дирижаблей, но и завод авиационных двигателей «Майбах моторенбау ГмбХ», фабрики по выпуску специальных тканей, алюминиевых и дюралевых конструкций, приводных механизмов, водорода, строительную компанию и т.д.

Одним из дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft), созданное для перевозки людей и грузов дирижаблями. Каждый из семи дирижаблей DELAG имел собственное имя: Deutschland (LZ-7), Schwaben (LZ-10), Viktoria Luise (LZ-11), Hansa (LZ-13), Sachsen (LZ-17)… С началом Первой мировой войны LZ-11, LZ-13 и LZ-17 были переданы германской армии.

Гражданские цеппелины общества DELAG: Hansa (LZ-13) и Viktoria Luise (LZ-11). С началом Первой мировой войны оба были переданы вооруженным силам Германии

Изображение из собрания Петра Каменченко

С 1910 по 1914 год гражданскими цеппелинами было совершено около 1,6 тысячи вылетов и перевезено более 37 тысяч человек. Аварии дирижаблей происходили, но по счастью лишь тогда, когда на борту не было пассажиров. Именно DELAG справедливо считается первой в мире пассажирской авиакомпанией.

Гражданские цеппелины общества DELAG пережили войну и продолжали летать до 1935 года, пока не была создана Deutsche Zeppelin Reederei (Немецкая цеппелинная транспортная компания) — государственное предприятие, которому принадлежали знаменитые дирижабли Graf Zeppelin (LZ-127) и Hindenburg (LZ-129), совершавшие еженедельные авиарейсы в Южную и Северную Америку.

И все же главным двигателем прогресса воздухоплавания были военные заказы. Летом 1909 года на армейскую службу был принят LZ-5, которому присвоили армейское обозначение — Z-II. В дальнейшем армейские дирижабли обозначались буквой Z и римской цифрой. Z-II удалось совершить успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 километров.

В 1911 году цеппелины были включены в состав военно-морского флота Германии в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства. Флотские цеппелины обозначались буквой «L» и арабской цифрой. Первым морским дирижаблем — L-1 — стал цеппелин с заводским номером LZ-14. В ряде случаев вступившим в строй новым аппаратам присваивались «освободившиеся» обозначения. Отсюда и некоторая путаница в номерах и обозначениях цеппелинов.

Германский цеппелин над Варшавой. Немецкая открытка выпуска 1915-1916 годов

Изображение из собрания Петра Каменченко

История создания

Когда и кем были изобретены воздушные шары, точно неизвестно. В Китае эти летательные аппараты использовались в развлекательных целях еще в начале XIV века, а в Европе наибольшую известность получили монгольфьеры – аэростаты, наполненные горячим воздухом. Придуманы они были Жозефом-Мишелем и Жаком-Этьенном Монгольфье в 1783 году.

Спустя несколько месяцев после первого полета монгольфьера еще одним французским изобретателем, Жаком Шарлем, был создан воздушный шар, наполненный водородом. Это позволило заметно увеличить подъемную силу аэростата, но его главный недостаток сохранился – летательный аппарат по-прежнему оставался неуправляемым, его полет целиком и полностью зависел от направления и силы ветра.

Чтобы изменить эту ситуацию, воздушный шар необходимо было оснастить воздушным винтом и достаточно мощным двигателем, однако даже в середине XIX века о подобном можно было только мечтать. В 1852 году Анри Жиффар построил сигарообразный аэростат и установить на его борту небольшую паровую машину.

Дирижабль Анри Жиффара.
Этот воздушный корабль смог выполнить целый ряд маневров во время пробного полета, но двигаться на нем против ветра было нельзя – ведь мощность двигателя составляла всего три лошадиных силы.

В дальнейшем подобные аппарату Жиффара управляемые аэростаты стали называть дирижаблями (от французского слова dirigeable, что и обозначает «управляемый»). Интерес к ним во второй половине XIX века вырос во всех развитых странах мира. Летательные аппараты тяжелее воздуха казались в то время чем-то не очень реальным, чем-то, что появится лишь в далеком будущем, в то время как аэростаты совершали всё более продолжительные полеты.

В 1874 году немецкий офицер, граф Фердинанд фон Цеппелин, стал одним из слушателей лекции о воздушных путешествиях, прочитанной генеральным почтовым директором Германской империи Генрихом фон Стефаном. Вскоре после этого фон Цеппелин сделал в своем дневнике запись, в которой говорится о проекте необычного воздушного корабля. Его основой должен был стать жесткий силовой каркас, на который натянута плотная обшивка. Внутри этого корпуса предполагалось разместить несколько изолированных друг от друга баллонов, заполненных водородом. Такая схема позволяла избавиться от одного из главных недостатков прежних дирижаблей, корпус которых, не обладая значительной жесткостью, мог быть в любой момент деформирован порывом ветра или же раздут вследствие расширения водорода при наборе высоты.

Фердинанд фон Цеппелин служил в кавалерийских войсках, однако его интерес к аэронавтике возник еще в 1863-м году, когда он побывал в США и увидел, как воздушные шары применяются для разведки. Впоследствии, уже во время Франко-Прусской войны, граф и сам использовал военные аэростаты. Тем не менее всерьез заняться своим «хобби» он сумел только после выхода в отставку, когда ему исполнилось уже 52 года.

Граф Фердинанд фон Цеппелин, изобретатель жесткого дирижабля.

Начиная с 1891 года, Цеппелин работал над проектом воздушного корабля, описанного им в дневнике. Спустя несколько лет ему удалось получить патент на свое изобретение, но для того, чтобы построить дирижабль, требовалось немало финансовых средств. Получить поддержку от правительства Германии графу не удалось, и тогда он обратился за помощью к Карлу Бергу, крупному предпринимателю, который слыл энтузиастом аэронавтики.

В то время Берг уже финансировал постройку воздушного корабля, изобретенного Дэвидом Шварцем, подданным Венгерского короля, однако конструкция, предложенная фон Цеппелином, показалась промышленнику более перспективной. В 1898 году было создано «Общество содействия полетам воздушных кораблей» с уставным капиталом в 800 тысяч марок (половину вложил сам граф), и вскоре на Боденском озере появился плавучий ангар, в котором развернулось строительство дирижабля LZ 1. Эта аббревиатура расшифровывалась как Luftschiff Zeppelin, то есть «воздушный корабль Цеппелина». В дальнейшем слово «цеппелин» стало нарицательным – им стали называть все жёсткие дирижабли.

Одной из первых проблем стало выведение воздушного корабля из ворот ангара в условиях ветреной погоды. Собственно, именно из-за этого строительная площадка и была сделана плавучей – это давало возможность произвольно разворачивать её в любом направлении. 2 июля 1900 года LZ 1 совершил пробный полет. При выполнении посадки воздушный корабль получил несколько повреждений, и ему потребовался ремонт, продлившийся несколько месяцев. Одновременно с починкой в конструкцию были внесены несколько изменений, благодаря которым два последующих испытательных полета завершились вполне успешно. Скорость цеппелина при этом достигла 21,6 км/ч.

Первый полет дирижабля LZ 1.

Вскоре компанию Luftschiff Zeppelin пришлось ликвидировать – акционеры не пожелали продолжать финансирование. Графу потребовалось почти пять лет для того, чтобы построить следующий дирижабль, LZ 2. На это фон Цеппелин потратил почти все свои сбережения, а также деньги, полученные в результате залога имущества его супруги. И вновь изобретателя постигла неудача – LZ 2 совершил всего один полет. Оба двигателя дирижабля вышли из строя, а после вынужденной посадки воздушный корабль стал жертвой шторма, получив «несовместимые с жизнью» повреждения.

В октябре 1906 года в воздух поднялся LZ 3. На этот раз летательный аппарат оказался настолько успешным, что это привлекло внимание военного министерства Германской империи. Фон Цеппелину пообещали финансирование, но лишь при условии, что его дирижабль сможет продержаться в воздухе целые сутки. Максимальная продолжительность полета LZ 3, достигнутая в начале осени 1907 года, составила более восьми часов, однако графу уже тогда было ясно, что необходим более совершенный воздушный корабль. Кроме того, в декабре того же года LZ 3 стал жертвой очередной бури – она разрушила причальную мачту, и никем не управляемый дирижабль, пролетев немного по ветру, упал и разбился.

Строительство LZ 4, на которое были потрачены последние остатки внушительного когда-то состояния семьи Цеппелинов, завершилось в начале лета 1908 года. 20 июня дирижабль отправился от Боденского озера к Цюриху, а затем обратно, преодолев примерно 386 км. Полет проходил на высоте около восьмисот метров. К августу аппарат был подготовлен к полету продолжительностью в сутки, но и в этот раз произошла катастрофа – во время короткой остановки, когда на борту никого не было, дирижабль под воздействием порыва ветра столкнулся с деревом и почти мгновенно сгорел.

Дирижабль LZ 4 в момент выхода из ангара, в воздухе и после катастрофы.

Графу фон Цеппелину в 1908 году исполнилось 70 лет, и это происшествие, казалось, должно было положить конец его «авантюрам», но многолетние усилия упрямого, если не сказать фанатичного, изобретателя привлекли значительное внимание общественности и правительства. Вскоре граф получил в свое распоряжение более шести миллионов марок, из которых полтора были выданы военным министерством. Эти средства позволили создать новую компанию, получившую название Luftschiffbau Zeppelin GmbH (закрытое акционерное общество строительства воздушных кораблей).

В ближайшие годы предприятие Цеппелина заметно выросло и превратилось в полноценный концерн, частью которого стал завод Maybach Motorenbau, выпускавший авиационные двигатели. Кроме того, в 1909 году по инициативе графа появилась компания DELAG, основной задачей которой была организация пассажирских перевозок на дирижаблях.

Первоначально «гражданские» цеппелины совершали только воздушные экскурсии, демонстрируя публике свои возможности. Эти полеты едва не привели к первой в мире катастрофе пассажирского воздушного судна – дирижабль LZ 7 «Германия», на борту которого находились 19 журналистов, упал на склон горы Лимбург. К счастью, при этом получил травму только один человек, входивший в состав экипажа, все остальные не пострадали.

Военные цеппелины, «поступая на службу», получали новые названия. Дирижабли, закупавшиеся для сухопутных войск, получали обозначение Z и номер, записываемый римскими цифрами. В военно-морском флоте использовалась литера L и номер, записанный арабскими цифрами.

До начала Первой Мировой войны в Германии успели построить 21 цеппелин. К началу боевых действий некоторые из этих воздушных кораблей уже были списаны или же разбились.

Пассажирский цеппелин LZ 7 Deutschland («Германия»). Снимок сделан 22 июня 1910 года.

Во время мобилизации все остававшиеся в строю пассажирские дирижабли передали армии. Кроме того, сразу после начала боевых действий компания Luftschiffbau Zeppelin GmbH полностью перешла под контроль правительства, как и её главный конкурент, фирма Schütte-Lanz. В результате произошел выгодный для обеих сторон обмен техническими решениями, после чего развитие жестких дирижаблей заметно ускорилось. В августе 1914 года начался выпуск цеппелинов класса M, созданных с учетом уже имевшихся пожеланий военных. Затем появились более крупные и скоростные воздушные корабли классов P,Q и R (самые большие и тяжеловооруженные). В конце войны часть цеппелинов облегчили с целью увеличения практического потолка – таким способом конструкторы надеялись сделать воздушные корабли малоуязвимыми. Этот класс дирижаблей получил обозначение U.

Цеппелины вступают в бой

С началом Первой мировой войны вступили в бой и цеппелины. Поскольку процесс создания и испытания авиабомб к лету 1914 года еще не был завершен, на противника сбрасывались обычные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикреплялись длинные суконные ленты. Кидали их из гондолы или с «наблюдательной корзины» (Spahkorb), которую спускали с дирижабля, иногда на несколько сотен метров, на длинных стальных тросах. Наблюдатель по телефону наводил дирижабль на цель, при этом сам цеппелин мог оставаться выше облаков и не был виден с земли.

С первых дней войны немецкие цеппелины совершали разведывательные полеты в глубину вражеской обороны, наносили удары с воздуха, но в большей степени оказывали серьезное психологическое воздействие на боевой дух противника, вызывая в его рядах деморализацию и панику.

Пройдет пара лет, и главным оружием в борьбе с дирижаблями станут аэропланы (так сбудется еще одно предсказание Герберта Уэллса), но в начале войны для отражения атак придумывались самые фантастические способы.

Вот, например, что писала санкт-петербургская газета «Русский инвалид» в ноябре 1914 года: «Французский изобретатель по фамилии Герр (Guerre) придумал особого рода стрелы, целью которых главным образом будут дирижабли. Такая стрела состоит из крепкой стальной иглы. Своим стержнем она входит в цилиндрический резервуар, наполненный 0,2 литра бензина. Шесть маленьких крючков задерживают стрелу, когда она попадает в предмет из ткани или тому подобный. Когда стрела попадает в цель, она одновременно входит в цилиндр и ударяет в капсюль, от которого воспламеняется бензин. Маленькие стальные крылья в заднем конце стрелы дают устойчивость полета. Опыты, сделанные с высоты Эйфелевой башни, говорят, были очень удачны».

Улица английского Ньюпорта после налета германских цеппелинов. Французская открытка 1916 года

Изображение из собрания Петра Каменченко

Особенности конструкции

Несмотря на то, что размеры цеппелинов в ходе Первой Мировой войны постепенно увеличивались, а форма изменялась от класса к классу, становясь то подчеркнуто вытянутой, то более обтекаемой, основные принципы их внутреннего устройства сохранялись. В качестве характерного примера можно взять конструкцию пережившего войну цеппелина LZ 46 класса P, получившего в армии обозначение L 14.

Силовой каркас этого дирижабля образован стрингерами (продольными балками) и шпангоутами (поперечными кольцевыми рамами). Все эти элементы изготавливались из алюминиевого сплава, точный состав которого сохранялся в секрете до самого конца Первой Мировой войны.

Большинство стрингеров имела треугольное сечение, однако те из них, что предназначались для поддержки верхней части обшивки дирижабля, отличались удвоенной толщиной. Профиль таких элементов напоминал букву W. Шпангоуты разделяли корпус воздушного корабля на 16 отсеков. Длина каждого из них составляла 10 метров.

Цеппелин R класса L 31 в полете.
Внутри отсеков размещались баллоны, наполненные водородом и создающие подъемную силу. Полимеры в начале XX века еще не производились, а потому газонепроницаемую оболочку баллонов приходилось изготавливать из прошедшей специальную обработку внешней части бычьего кишечника. В Англии такой материал в те годы назывался goldbeater’s skin. В нижней части каждого из баллонов находился автоматический клапан аварийного сброса давления. Некоторые емкости снабжались также управляемыми вручную кранами. Располагались они в верхней части баллонов.

При срабатывании клапанов водород свободно выходил наружу, поднимался и проникал во внешнюю среду через верхнюю часть обшивки дирижабля, которая специально для этого была сделана негерметичной.

Снизу к передней части воздушного корабля подвешивалась носовая гондола. Она была разделена на две отдельных секции. В первой из них располагались следующие отсеки:

1. Отсек управления. Располагался спереди. Обеспечивал рулевому обзор вперед, вниз, в стороны и отчасти вверх.
2. Отсек связи. Внутри находилась радиостанция и рабочее место радиста.
3. Офицерская каюта. В «гражданской» версии предназначалась для отдыха командира экипажа, в военном варианте в боковых окнах каюты установили пулеметы.

Во второй секции носовой гондолы располагался только один отсек – моторный. Там размещался один из двигателей. Он приводил в движение кормовой воздушный винт, соединенный с мотором передаточным валом и редуктором.

Кормовая гондола подвешивалась к задней части дирижабля таким образом, чтобы полностью уравновешивать носовую. Предназначалась она для размещения трех моторов, один из которых был подключен ко второму кормовому пропеллеру, а два других – к воздушным винтам, расположенным по бокам от корпуса цеппелина. В этой гондоле также имелось два пулемета для обороны от боковых атак.

Фрагмент одной из гондол цеппелина R класса.

Маневрирование осуществлялось при помощи массивных рулей-«плавников», расположенных на корме воздушного судна. За ними, на самом конце корпуса, находилась небольшая кабина заднего стрелка, в которой устанавливался еще один пулемет.

На «спине» цеппелина размещалась небольшая платформа. Попасть туда можно было по специальной лестнице из носовой гондолы. Эта платформа предназначалась для размещения еще одной оборонительной установки, состоявшей из двух или трёх пулеметов.

Силовая установка

Первоначально цеппелины класса P оснащались четырьмя двигателями Maybach CX. Мощность каждого из них составляла 210 лошадиных сил. Затем на эти дирижабли, а также на более крупные корабли класса Q начали устанавливать шестицилиндровые моторы Maybach HSLu. Мощность их была увеличена до 240 л.с.

На самых крупных цеппелинах класса R количество двигателей было доведено до шести. Это позволило повысить как скорость, так и грузоподъемность воздушных кораблей.

Вооружение

Для обороны от вражеских истребителей цеппелины использовали пулеметы калибра 7,92 мм. На «морских» дирижаблях обычно устанавливались MG.08 (немецкий вариант пулемета «максим»), а на «армейских» – Parabellum MG.14 (тоже вариант «максима», но со снятым кожухом и воздушным охлаждением). Количество пулеметов на цеппелинах класса P составляло 7-8 штук, а на кораблях класса R их было десять.

Для ударов по наземным целям использовались авиабомбы различного калибра. Подвешивались они к килевым балкам, сброс осуществлялся при помощи специальной электрической машины по команде из отсека управления. Величина бомбовой нагрузки могла значительно варьироваться в зависимости от дальности полета.

Одна из первых авиабомб, созданных для использования с цеппелинов.

Для цеппелинов класса P нормальная загрузка составляла около двух тонн. У воздушных кораблей класса R этот параметр достигал пяти тонн. Известны эпизоды, когда цеппелины брали на борт около десяти тонн бомб (в частности, в ходе налетов на Англию).

В начале войны специальных авиационных бомб еще не имелось, и поэтому цеппелины сбрасывали на противника обычные артиллерийские снаряды калибром 102-152 мм, с приклеенной к ним полотняной лентой, выполнявшей роль стабилизатора.

Первая битва за Британию

В 1940 году вермахт готовился к высадке на Британских островах. В стратегическую задачу люфтваффе входило подавление воздушных сил противника, уничтожение его военной промышленности и обеспечение с воздуха прикрытия десантной операции. С этими задачами немецкий воздушный флот во Второй мировой войне не справился. Воздушная битва за Британию была проиграна, операция «Морской лев» провалилась.

За четверть века до этого германский воздушный флот уже предпринимал аналогичную попытку. Только вместо хенкелей, юнкерсов и мессершмиттов над Британией летали цеппелины. И все тогда было впервые.

19 января 1915 года впервые в практике боевых действий немецкие воздушные силы атаковали военные объекты противника в его глубоком тылу, на территории Британских островов, ранее считавшейся абсолютно недоступной для нападения с моря или воздуха. Этот день можно считать днем рождения стратегической авиации.

С военной точки зрения рейд L-3 и L-4 на прибрежный Ярмут не принес особого успеха. Военные заводы не пострадали, бомбы разрушили несколько жилых домов в центре города, четыре человека были убиты, 16 — ранены. Но психологический эффект оказался грандиозным. С этого времени уже никто и нигде на Британских островах не мог считать себя в безопасности. Люди с ужасом вглядывались в ночное небо, где в лучах прожекторов зловеще плыли гигантские воздушные корабли противника. Фантастическая картина сопровождалось оглушительными взрывами бомб и грохотом орудий противовоздушной обороны.

Германские цеппелины атаковали объекты на всей территории Великобритании, добираясь даже до Шотландии. Вместе с мощным психологическим воздействием на противника систематические налеты заставляли англичан держать большие силы авиации и ПВО для защиты островов со всех направлений, что облегчало положение немецких сил во Франции.

Неизбежность гибели большого числа мирных жителей при проведении бомбардировок густонаселенных центров прекрасно осознавалась немцами. Но это была «неограниченная война». Такая же, какую вели на море германские подлодки. Единственное, на чем настаивал кайзер Вильгельм II, был запрет на бомбардировку королевского дворца. Видимо, из родственных чувств.

Командир Дивизиона воздушных кораблей военно-морского флота Германии «сумасшедший лейтенант» Петер Штрассер. Немецкая открытка 1916 года

Изображение из собрания Петра Каменченко

Морской дивизион Штрассера

Командовал Дивизионом воздушных кораблей военно-морского флота Германии (морские дирижабли с маркировкой L), которые осуществляли налеты на Британию, «сумасшедший лейтенант» Петер Штрассер. Прозвище прилипло к Штрассеру с легкой руки адмирала Альфреда фон Тирпица, которого он не раз доводил до бешенства планами постройки все новых и новых цеппелинов.

Наиболее опытным, способным и долгое время везучим офицером Дивизиона Штрассера был Генрих Мати, пришедший в воздухоплавание из военно-морского флота. Его рейд 8 сентября 1915 года стал самой удачной атакой цеппелинов на британскую столицу. Той ночью с борта L-13 на Лондон было сброшено около двух тонн фугасных и зажигательных бомб.

Центр города был затемнен, но Мати, который до войны не раз бывал в Лондоне, ориентировался без труда. Пролетая над английской столицей, германский дирижабль безнаказанно выбирал цели для бомбометания. Вот свидетельство старшего механика L-13: «Самую большую бомбу мы сбросили с высоты примерно в 2,5 километра. Масштаб разрушений, вызванных 300-килограммовым монстром, был чудовищным. Целый городской квартал превратился в груду обломков и щебня. Через несколько секунд на этом месте начал разгораться пожар, охвативший затем всю центральную часть Лондона…»

Последние фугасные бомбы Мати сбросил на Ливерпульский вокзал, разнеся в осколки два омнибуса с пассажирами. Оставив после себя 109 убитых и раненых и ущерба на полмиллиона фунтов, L-13 растаял в ночном небе Англии.

На следующий день лондонские газеты писали: «Одиночный рейдер за 12 минут нанес столице Британской империи ущерб, сопоставимый с потерями в крупной военной операции».

За 1915 год 37 германских цеппелинов произвели 20 налетов на Британию, сбросив 37 тонн бомб, нанеся серьезный ущерб экономике страны, убив 208 и ранив 430 человек.

Гибель германского цеппелина. Французская пропагандистская открытка

Изображение из собрания Петра Каменченко

Аэропланы берут реванш

В следующем году положение германских цеппелинов заметно ухудшилось. Пропаганда стран Антанты делала упор на уязвимости, неповоротливости и медленности дирижаблей. Фотографии сбитых цеппелинов заполнили страницы прессы союзников. Ниже выдержка из русской газеты «Вечернее время» (Петроград, октябрь 1916 года):

«Приехавшие в Петроград раненые офицеры рассказывают о цеппелинах — этой гордости Вильгельма. Как оказывается, то, о чем столько кричали последние три года, далеко не так страшно. «Непобедимая армада цеппелинов» существует больше в воображении немцев, чем на самом деле.

— Вы никогда не увидите эту гигантскую сигару днем, — говорят офицеры. — Такая храбрость слишком дорого обошлась бы цеппелину. Но только наступает ночь, как чуткое ухо уже различает шум моторов, который предусмотрительно сдерживается глушителем. Как только солдаты узнают о приближении цеппелина, радости их нет конца.

— Граф летит! Граф летит! — несется по всему лагерю.

Кто может, выскакивает из окопов и считает своим долгом пустить пару пуль по направлению к цеппелину. Артиллеристы моментально бросаются к орудиям, и глядишь, уже через несколько минут огромная масса, медленно плавающая по воздуху, сплющивается, превращается в комок и падает. Момент падения цеппелина ужасен. Взрываются бомбы, останавливаются моторы, авиатор гибнет».

Повсеместно стали развиваться эффективные средства ПВО. Но главным и самым страшным соперником дирижаблей в небе стали новые аэропланы. Для них огромные, наполненные водородом, слабо вооруженные цеппелины представляли отличную мишень. В конце 1916 года для борьбы с рейдами дирижаблей англичане смогли выставить 110 самолетов и 12 тысяч военнослужащих частей ПВО.

2 сентября 1914 года французский пилот на аэроплане Блерио сбивает пулеметным огнем германский Таубе. Французская открытка 1914 года

Изображение из собрания Петра Каменченко

Первый в истории воздушный бой самолета с цеппелином произошел 7 июня 1915 года. Германский LZ-37 был атакован младшим лейтенантом Уорнефордом. Британский летчик смог поднять свой Моран-Солнье LA (Morane-Saulnier LA) над цеппелином и сбросить на гигантский воздушный корабль шесть девятикилограммовых бомб. Объятый пламенем гигант (158 метров в длину) рухнул на землю вблизи бельгийского города Гент. Заслуга летчика была отмечена орденом Британской империи.

Закат цеппелинов

2 октября 1916 года во время своего 13-го боевого рейда на Британию вместе с дирижаблем погиб Генрих Мати. На подлете к Лондону его новый L-31 атаковали три британских аэроплана.

Один из очевидцев впоследствии вспоминал: «Казалось, что он плывет на вершине пирамиды, образованной лучами прожекторов. К цеппелину подошли три самолета и стали его обстреливать со всех сторон, не обращая внимания на близкие разрывы зенитных снарядов. В какой-то миг дирижабль вспыхнул, превратился в пылающий шар и начал медленно падать вниз».

Морской цеппелин L-31 Генриха Мати перед последним вылетом на Британию

Изображение из архива Петра Каменченко

5 августа 1918 года вместе с L-70 погиб Петер Штрассер. У побережья Норфолка L-70, находившийся на высоте 5200 метров, был атакован английским самолетом Де Хевиленд D.H. 4 (De Havilland D.H.4), загорелся и рухнул в море.

Но совершенствовались не только силы ПВО. Новые германские цеппелины становились больше, надежнее, быстрее и были лучше вооружены. Несмотря на огромные потери, они до самого конца войны продолжали налеты на стратегические цели в глубоком тылу врага.

Параллельно немцами разрабатывались истребители прикрытия и дальние стратегические бомбардировщики. Разработкой и подготовкой производства последних занимался граф Фердинанд фон Цеппелин вплоть до самой смерти от пневмонии в марте 1917 года в возрасте 78 лет.

Предсказанный финал

Воевавшая на нескольких фронтах Германия проигрывала Великую войну. Империя и ее союзники — Австро-Венгрия и Турция — разваливались изнутри. 13 октября 1918 года германские боевые корабли Флота открытого моря при поддержке субмарин и цеппелинов должны были выйти на решительное сражение с британским флотом. Восстание моряков Вильгельмсхафена и Киля этому не позволило случиться. В июле 1919 года, когда германские подводники топили свои лодки, чтобы не передавать их победителю, экипажи германских цеппелинов уничтожили свои дирижабли.

За несколько лет войны германские дирижабли прошли огромный путь. В 1918 году это были уже очень надежные и многофункциональные аппараты. В 1919-м должен был вступить в строй L-100, предполагалось, что его объем будет равен 100 800 кубических метров, статический потолок высоты 7900 метров, а динамический — 8600. Моторная установка должна была состоять из 10 «Майбахов». Это было и в прямом, и в переносном смыслах последнее слово имперского воздухоплавания.

В 1930-е годы германские дирижабли совершали регулярные пассажирские рейсы в Южную и Северную Америку. Конверт письма, отправленного на дирижабле Hindenburg (LZ-129) из Франкфурта в США 6 мая 1936 года, ровно день в день за год до его трагической гибели 6 мая 1937 года. Удивительное совпадение!

Изображение из архива Петра Каменченко

Всего в Германии было построено 113 цеппелинов, из которых 88 — во время войны. Аварии стали причинами гибели 25 дирижаблей, 46 погибли во время боевых операций, 6 пропали без вести, 21 разобран по причине технического износа, 7 уничтожены собственными экипажами. Потери в личном составе составили 536 человек, из них убиты 389 человек.