К концу 1920-х годов прошлого века в Советском Союзе начала развиваться транспортная и пассажирская авиация. Появилась необходимость в проектировании и производстве самолетов, способных перевозить на большие расстояния грузы и пассажиров. Конструкторское бюро под руководством К.А.Калинина получило правительственный заказ на производство трансконтинентального пассажирского самолета, работу над которым начали в 1928 году.
Вы хотели бы увидеть полет этого самолета?
ДАНЕТ
Новый самолет, проектировался в двух вариантах, был принципиально новой разработкой и воплотил все передовые технологии своего времени. Главным конструктором был назначен опытный авиаконструктор К.А.Калинин. К 1932 году технический проект был готов, и команда КБ приступила к производству экспериментального образца. К строительству самолета-гиганта приступили в ноябре 1932 года; через 9 месяцев он уже был готов.
Транспортный и пассажирский одновременно
Новый летательный аппарат имел свои функциональные особенности: он задумывался как транспортный и пассажирский одновременно, т.е. должен был быть многоцелевым. Особенно отличалась в К-7 конструкция крыла: оно было поистине гигантских размеров эллиптической формы, изготовленного из толстого металлического профиля. Изначально планировали сделать его из дерева, но его прочность оказалась недостаточной, поэтому дерево заменили на металл.
Уменьшенная модель К-7
Крыло имело большую длину – 53 метра. В его середине был расположен центроплан 6 метров шириной, 10,6 метра длиной и 2, 33 метра высотой. Здесь оборудовали помещения для пассажиров и грузов. Самолет имел хороший запас топлива – 14 баков. Кабина, расположенная впереди, служила для экипажа: здесь располагались два пилота, механик, штурман и радист. Остальные семь членов экипажа находились в других помещениях самолета. Всего для обслуживания было 12 членов команды. Между ними существовала телефонная связь.
С-7 — самолет-разведчик Сикорского
Поздней весной 1912 г. И.И. Сикорский со своими ближайшими друзьями приехал в Петербург и сразу приступил к работе. В постройке находилось одновременно несколько самолетов. Самолеты С-6Б и С-7 специально готовились для участия в конкурсе военных аэропланов. С-6Б имел схему, в основном повторяющую конструкцию С-6А, но в двухместном варианте.
В отличие от тяжелого С-6Б, С-7 отражал концепцию скоростного самолета, и поэтому была выбрана схема моноплана. Самолет разрабатывала группа в составе Г. П. Адлера, Б.В. Волянского и других. В самолете были использованы некоторые части от машины С-6А. Самолет был построен в июле 1912 г. Он представлял собой двухместный моноплан с шасси, как у С-6А. Фюзеляж обшит фанерой, крылья не перекашивались, а имели элероны, что было новинкой. Оперение без киля с рамной штурвальной колонкой. На машине был установлен двигатель «Гном» в 70 л.с. В конкурсе самолет С-7 пилотировал заводской летчик Г.В. Янковский. Однако из-за поломки шасси программу конкурса закончить не удалось. Вскоре самолет продали в Болгарию, где он участвовал в военных действиях.
Уникальные параметры аппарата
Технические характеристики К-7 уникальны. Длина самолета составляла 28 метров при размахе крыла 53 метра; его масса была 21 000 кг, при этом он мог поднять в воздух до 19 000 кг грузов. Максимальную скорость он мог развить до 234 км/ч. и подняться на высоту до 5 500 метров. Дальность его полета могла быть не более 1 000 км. Самолет такой огромной массы приводили в движение 6 двигателей АМ-34 по 750 л.с. каждый, но этого оказалось недостаточно из-за их относительно небольшой мощности. Пришлось изменить конструкцию, добавив недостающий седьмой двигатель (он располагался на задней кромке крыла).
Впервые в самолете этой модели было применено шасси новой конструкции с колесами баллонного типа; такие колеса наша промышленность не выпускала.
Идея фикс
Авиаконструктор Константин Калинин долгое время проектировал сравнительно небольшие самолёты. Но видимо, этого ему было мало, потому что в 1930 году у него родился проект грандиозного тяжеловеса. Воплощённый в металле, он стал одним из крупнейших самолётов, построенных в мире в 1930-е годы.
Калинину не давала покоя идея самолёта —летающего крыла». Инженер искренне верил, что эта прогрессивная схема рано или поздно определит будущее авиации. И всячески стремился этому способствовать. Проект гиганта К-7 бесхвостым не был, но пространство крыла в нём использовалось по полной программе.
Оно было воистину огромным. Мало того, что размах составлял солидные 53 метра, так ещё и площадь достигала полутысячи кв. м. Высотапотолка» внутри крыла достигала двух метров.
План авиаконструктора был прост — создать хороший многоцелевой сверхтяжёлый самолёт, доказать объективную пользу концепции, а дальше продвигать уже бесхвостую схему, полноценноелетающее крыло».
Запуск производства
Необходимо было наладить их производство. Еще одно новшество, которое использовали при выпуске К-7, было революционным для советского хозяйства: впервые стали применяться хромомолибденовые трубы в конструкциях, сочетающих в себе повышенную прочность и малый вес. Ранее такие трубы закупались за рубежом в Швеции, но в процессе работы над новой моделью в стране наладили выпуск таких труб на металлургическом заводе в Днепропетровске.
Самолет К-7 планировали выпускать в двух вариантах: пассажирский и военный. Пассажирский планер мог взять на борт 128 пассажиров и перевести их по воздуху на расстояние до 5 000 км.
Поскольку предполагались долгие по времени перелеты, в дальнейшем предполагали выпуск самолета повышенной комфортности с 64 спальными местами в двухъярусных кабинах по 8 человек. Для удобства экипажа были оборудованы кают-компания и радиорубка; для механиков впервые появилась возможность подходить к работающим двигателям во время полета. Для пассажиров – кухня, буфет и иллюминаторы, через которые можно наблюдать за полетом.
Военный вариант предполагал выпуск десантного типа самолета, способного поднять в воздух 112 парашютистов и танка или другой техники. Вооружением служат 8 пушек калибра 20 мм и 8 пулеметов калибра 7,62 мм. Это оборудование было установлено в крыльях настолько удачно, что огонь мог производиться практически с любой точки. На борт самолет мог взять колоссальное количество боеприпасов – до 16 500 кг.
Гигантомания
Необычными в К-7 были далеко не только крыло и размеры
Внимание сразу привлекали грандиозные тележки шасси — по три колеса на каждую. Вход в самолёт осуществлялся фактически через одну из тележек — на её обшивке располагалась дверь
Миновав её, надо было подняться по лестнице и попасть в огромное крыло — а там уже и в кабину.
Двигателей было семь. Вначале хотели обойтись шестью, но потом, чтобы улучшить характеристики, добавили ещё один. Седьмой мотор поместили сзади и оборудовали толкающим винтом — впоследствии это решение стало для машины роковым.
В бомбардировочном варианте предполагалось обильно раскидать по самолёту оборонительное вооружение — аж целых четыре автопушки и восемь пулемётов. Причём к двум хвостовым огневым точкам стрелков должны были доставлять дополнительные боеприпасы две электровагонетки, приводимые в движение лебёдками и тросом.
На ту же тему Как купола не заслонили небо: довоенные мечты советских десантников и реальность
Экипаж был под стать размерам — 12 человек. Пилотов, как и штурманов, было два. Имелся даже боцман, одновременно выполнявший обязанности фельдшера.
К-7, как и полагается машине-гиганту, был пугающе дорог. Калинин решил набирать каркас из хромомолибденовых труб — материал закупался за валюту и был на вес золота. Это говорило не в пользу машины, но конструктор, видимо, рассчитывал поразить приёмные комиссии другими характеристиками.
С бомбами К-7 так и не летал, но в самых оптимистичных расчётах предполагалось, что он сможет поднимать 16600 кг. Рассчитав поточнее, осетра несколько раз урезали. Так, в феврале 1933-гопотолком» определили 12,3 тонны. Прятать бомбы предполагалось внутри всё того же огромного крыла.
Планировалась и внешняя подвеска, дававшая возможностьтаскать» боеприпасы потяжелее — тогда думали только о тонне. Впрочем, для десантников разрабатывались варианты, при которых между тележками шасси помещались самые разнообразные грузы, вплоть до восьмитонного лёгкого танка.
Конструктор Калинин(в центре) с экипажем К-7
Самих же десантников в полном снаряжении можно было перевозить 112 человек. Или 128 пассажиров — Калинин возлагал и надежды на использование своей машины в народном хозяйстве.
Первый полет и трагедия
Первый полет К-7 состоялся 21 августа 1933 года. Первым пилотом был летчик-испытатель М.А.Снегирев, вторым – сам конструктор Калинин. Первые же испытания показали хорошие летные и технические характеристики такого огромного механизма. Всего состоялось десять полетов. 21 ноября 1933 года самолет с полета не вернулся: произошла авария, в результате которой погибли 15 членов экипажа. Специалисты не смогли определить причину крушения самолета. В дальнейшем планировалось выпустить два пассажирских и один военный К-7 до 1935 года, но они так и не были изготовлены.
Несмотря на трагический финал истории создания К-7, он оставил яркий след в истории мирового авиастроения: на тот момент этот самолет был единственным – подобных в мире не было.
Оно летает!
Первую попытку взлететь К-7 совершил 19 августа 1931 года. Неудачно — оперение машины было недостаточно жёстким. Тогда крыло принялись срочно укреплять. Два дня спустя всё было готово, самолёт получил путёвку в воздух. Место второго пилота занимал сам конструктор.
Очень скоро ему пришлось принять участие в управлении — лопнули тросы сразу на двух рулях. Машину начало трясти. Чтобы кое-как развернуть её и отправить обратно, Калинину пришлось помочь первому пилоту — силы одного человека на штурвал неисправного самолёта не хватало. Кое-как развернулись и сели. На земле конструктор получил втык от начальства.
Проблему устранили лишь в сентябре, но за ней следовали новые — одна за другой. Судя по всему, резкий переход Калинина от небольших самолётов к гигантам не прошёл даром. Но переигрывать было поздно — инженер пытался спешно довести машину до ума, доделывая одну неисправность за другой.
К-7 на заводских испытаниях
Тактико-технические характеристики ВВА-14
— Главный конструктор: Р.Л. Бартини- Первый полёт: 4 сентября 1972 года- Единиц произведено: 2
Экипаж ВВА-14
— 3 пилота
Размеры ВВА-14
— Размах крыла, м: 28,50- Длина, м: 25,97- Высота, м: 6,79- Площадь крыла, м²: 217,72
Вес ВВА-14
— Масса самолёта пустого: 35 356 кг- Масса максимальная: 52 000 кг
Двигатель ВВА-14
— Число двигателей: 12 подъёмных (только на ВВА-14) и 2 маршевых (на экранолёте 14М1П)- Двигатель подъёмный: турбовентиляторный РД-36-35ПР- Тяга подъёмного двигателя: 43 кН (4400 кгс)- Двигатель маршевый: Д-30М- Тяга маршевого двигателя: 67 кН (6800 кгс)
Скорость ВВА-14
— Максимальная скорость, км/ч: 760- Крейсерская скорость, км/ч: 640- Скорость барражирования, км/ч: 360
Дальность полета ВВА-14
— 2450 км
Практический потолок ВВА-14
— 10 000 метров
Вооружение ВВА-14
— 2 авиационные торпеды, или 8 авиационных мин ИГМД-500, или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250, с максимальной боевой нагрузкой 4000 кг.
Тактико-технические характеристики самолета С-10
Экипаж, чел……………………2Двигатель……………………ПД х 1, «Гном» 80Мощность, л.с…………………….80Размах крыла, м / площадь крыла, м2……………………16,9/46,0 Длина самолета / высота самолета, м……………………8,0 / н/дМасса: максимальная взлетная / пустого, кг……………………1011/567Полной нагрузки, кг……………………434Максимальная скорость у земли, км/ч……………………99Практический потолок, м……………………3420Максимальная дальность, км……………………500
Крушение последних надежд
Двадцать первого ноября 1933 года состоялся очередной испытательный полёт — ему предстояло стать последним.
Лётчик решил дать моторам сильную нагрузку — это вызвало вибрацию хвостовых балок. На одной из них лопнул лонжерон — это зажало руль высоты. Видимо, это совпало с попыткой пойти на снижение после звука ломающейся балки, и лишённый управления высотой гигант пошёл вниз. До земли К-7 летел недолго, от удара воспламенилось топливо, и самолёт быстро загорелся. Из 20 человек удалось спасти только пятерых.
Калинина это обескуражило, но не остановило. Он спешно бросился улучшать проект — и в Харькове даже стали делать второй самолёт. Но отношение к К-7 уже было не то — вскоре оно усугубилось катастрофой Максима Горького» в мае 1935‑го.
Конструкция
Гигантское эллиптическое крыло толстого профиля размахом 53 м и площадью 452 м², от которого шли две хвостовые балки трёхгранного сечения, несущие хвостовое горизонтальное и вертикальное оперения с механизмом для поворота. Крыло имело спрямленный центроплан шириной 6 м, длиной 10,6 м и высотой 2,33 м, где располагались помещения для людей и грузов. К центроплану стыковались полуэллиптические в плане консоли, в которых размещались 14 цистерн с топливом. Центроплан обшивался дюралюминием, консоли — полотном. В крыле устанавливались три лонжерона. Полки среднего лонжерона выполнялись из двух параллельно расположенных и скреплённых сварной косынкой труб. Нервюры крыла — стальные, из труб со стойками и раскосами. От заднего лонжерона крыла к хвосту шли треугольные балки ферменного типа с дутиками, предохранявшими самолёт от случайного касания земли. Для каркаса использовались хромомолибденовые трубы, применявшиеся впервые в СССР.
Рубка выступала вперед по оси самолёта, в ней размещались два пилота, штурман, радист и старший механик. Остальные семь членов экипажа находились в других отсеках самолёта и переговаривались между собой по внутреннему телефону.
Семь двигателей АМ-34 мощностью по 750 л. с. (один из них, с толкающим винтом, расположен в корме фюзеляжа). Механики в полёте имели доступ к двигателям прямо из крыла.
Шасси состояло из двух широко разнесённых тележек ферменной конструкции с масляно-воздушной амортизацией колес, впервые применённой в советской практике для тяжёлых машин. Также впервые на самолётах подобного класса использовали и колеса баллонного типа «Good-Year». Тележки шасси имели по три колеса и были оборудованы обтекателями — «штанами» из листового металла, причём в левой размещалась входная дверь, и лестница в крыло. Такая конструкция шасси позволяла иметь самолёту горизонтальное стояночное положение.
Хвостовое оперение — бипланное, кили соединены «стабилитроном». Рули и элероны К-7 снабжены серворулями, вынесенными на лёгких балочках. Серворули на горизонтальном оперении установлены вплотную к рулям. Чтобы спасти лётчика от запредельных нагрузок на штурвале весящего 40 тонн самолёта, Калинин придумал электроусилители руля, которых в то время ещё не было.
Странная нумерация самолётов ЯК
Каждый, кто попытается изучить историю самолётов ЯК, сразу наткнётся на непонятную нумерацию различных моделей. Они идут не по порядку, а в следующей последовательности:
- Сначала закономерно идёт ЯК-1;
- Потом идёт самолёт ЯК-7;
- Далее идёт ЯК-9;
- И заканчивает модельный ряд ЯК-3.
Подобная нумерация объясняется достаточно просто, все эти 4 самолёта являются разновидностями двух самолётов – Як-1 и ЯК-3. Самолёт ЯК-7 и ЯК-9 были созданы на базе одной модели, только в дальнейшем их развитие пошло по разным направлениям.
