Советский долгожитель, противолодочный самолет-амфибия Бе-12

История и причины создания

В конце пятидесятых годов 20-го века ВМС США приступили к разработке первых ракетных подводных лодок «Polaris» (класс SSBN-608 USS GeorgeWashington, впервые введенный в эксплуатацию 30 декабря 1959 года).

Из-за ограничений дальности и точности ракета Polaris A-1 должна была быть запущена с позиции, достаточно близкой к побережью страны назначения — особенно такой, как Советский Союз. Следовательно, МА ВМФ СССР (Морская Авиация Военно-Морского Флота Советского Союза) в 1956 году потребовала самолет, способный обнаруживать и уничтожать атомные ракетные подводные лодки в прибрежных водах СССР.

Предполагалось, что наземные корабли или станции радиопеленгации, ориентированные на берег, укажут приблизительное местоположение подводной лодки противника.

Затем самолет будет следить с радаром малого радиуса действия, зондом и сонаром, чтобы найти и классифицировать цель. В случае успешного обнаружения, нападение будет происходить, как правило, в сотрудничестве с надводными кораблями.

Несмотря на то, что Бе-6 (на картинке) постепенно совершенствовался, МА ВМФ нуждались в более крупном самолете, способном перевозить все необходимое оружие и современное сенсорное оборудование.

В то время параллельно шло развитие проекта самолета Бе-10, предшественником которого стал Р-1 (первый советский реактивный гидросамолет). Главное отличие самолетов Бе-10 и Бе-12 в том, что у первого реактивные двигатели, но цель создания этих самолетов была одна – противодействие вражеским подлодкам и патрулирование прибрежной территории.

В одно время с разработкой Бе-10, Бериев начал работу над совершенно новым дизайном для более медленного, но всесторонне оборудованного самолета. В конце пятидесятых годов Бериев, как полагают, совершил лично экспериментальный полет на Бе-6, оборудованный новыми турбовинтовыми двигателями.

Это, вероятно, привело к дальнейшей разработке самолета с турбовинтовым двигателем на основе компоновки Бе-6. Проектное решение было представлено должностным лицам в ноябре 1957 года и вскоре было принято.

Как «Бе-10», так и «Бе-12» впервые были показаны остальному миру на авиасалоне «День авиации» в аэропорту Тушино в Москве 9 июля 1961 года. В течение двухчасовой демонстрации были показана группа самолетов, состоящих из четырех Бе-10 и следом один пример Бе-12.

Западным наблюдателям сообщили, что Бе-10 уже вошел в состав МА ВМФ и они предположили, что Бе-12 был всего лишь одноразовым турбовинтовым ребенком стареющего Бе-6. По классификации НАТО самолеты получили названия «Mallow» и «Mail» соответственно.

Первый прототип перенял старую поисковую радарную установку, используемую на Бе-6, и совершил свой первый полет 18 октября 1960 года. К сожалению, он потерпел крушение 24 ноября 1961 года с гибелью 3-х членов экипажа.

Второй прототип получил ряд конструктивных изменений, включая перемещение двигателей снизу крыльев над крыльями и добавление известного радиолокатора на носу.

Кто увидел радиолокатор?

Он совершил свой первый полет в 1962 году и сразу же был отправлен на пробные испытания. С долгими обсуждениями высших чинов командования морской авиации проект Бе-12 все же был одобрен для службы в МА ВМФ СССР.

Серийное производство началось в 1963 году на заводе в Таганроге. Производство прекратилось в 1973 году после выпуска 143 самолетов (включая прототипы). Затем производство переключилось на Ту-142 и Ту-142.

Бе-12 официально поступил на службу МА ВМФ весной 1964 года.

Самолет получил неофициальное прозвище «Чайка» из-за его формы крыла.

Основная функция самолета — патрулирование, на расстоянии до 500 км от берега. К 1967 году Бе-12 заменил Бе-6.

В конечном итоге задачи этих самолетов включали в себя наблюдение за побережьями, разведку, патрулирование против незаконного судоходства, аэрофотосъемку, транспортировку грузов, поиск и спасение на воде.

Конструкция летающей лодки ГСТ

Самолет представлял собой двухдвигательную летающую лодку металлической конструкции – подкосный моноплан с высокорасположенным крылом. Крыло устанавливалось над фюзеляжем на обтекаемом пилоне. Корпус лодки был сравнительно широким, низким и округлым в верхней части. Фюзеляж разделялся пятью дюралюминиевыми водонепроницаемыми переборками с герметичными люками для прохода на шесть изолированных отсеков. Это обеспечивало плавучесть при повреждении наружной обшивки днища одного или даже нескольких отсеков. В носовой части находились люки для якоря и причального троса.

Радиооборудование ГСТ состояло из основного и аварийного передатчика, двух радиоприемников и двух пеленгаторов. Лодка было оборудована автопилотом и имела внутреннюю телефонную связь.

Электроэнергия для освещения, работы бортового оборудования и вооружения вырабатывалась двумя аккумуляторными батареями и двумя генераторами с приводом от двигателей.

В состав экипажа гидросамолета входили два пилота, штурман, радист, бортмеханик и два стрелка.

Машина имела достаточно сложную и трудоемкую конструкцию. По этой причине, а также в связи с организацией серийного выпуска летающей лодки Че-2 Игоря Вячеславовича Четверикова производство ГСТ было прекращено уже в конце 1940 года.

Всего на Таганрогском заводе было построено 27 самолетов ГСТ, кроме того, две лодки PBY-1 были собраны из американских деталей с двигателями «Райт Циклон».

Конструктивные особенности

Бериев Бе-12 отличался высоким крылом с двумя овальными вертикальными стабилизаторами. Бе-12 был оснащен двумя турбовинтовыми двигателями, а также убирающимся шасси, которое дало ему возможность приземляться как на обычных взлетно-посадочных полосах, так и на море.

Вместо НК-4 «Бе-12» работали на турбовинтовых двигателях Ивченко-Прогресс АИ-20Д — первоначально 3серии (20ДК), позже 4серии (20ДМ) мощностью 3,865 кВт, приводной винт с переменным шагом. Вспомогательный блок питания в задней части фюзеляжа обеспечивал пусковое и бортовое питание.

Отработанный воздух использовался для удаления льда с поверхности стекла и воздухозаборника двигателя. Для оттаивания лобового стекла и трубки Пито использовались электротермические системы.

Примечания

1. ↑
2. ↑ Ошибка в сносках?: Неверный тег ; для сносок не указан текст
3. ↑
4. ↑ А. Заблотский, А. Сальников. Самолет амфибия Бе-12.
5. «Уголок неба. Бе-12СК Чайка»
6. С. В. Дроздов.
   Между Як-42 и “Суперджетом” (рус.) // Крылья Родины. — М., 2022. — № 7—8. — С. 198.
7. С. В. Дроздов.
   Между Як-42 и “Суперджетом” (рус.) // Крылья Родины. — М., 2022. — № 7—8. — С. 203.
8. С. В. Дроздов.
   Между Як-42 и “Суперджетом” (рус.) // Крылья Родины. — М., 2022. — № 7—8. — С. 203.
9. (недоступная ссылка). РосБизнесКонсалтинг (12 октября 2012). — Самолёт, выполнявший учебно-тренировочный полёт, разбился заходя на посадку. Дата обращения 15 октября 2012.
10. The Military Balance 2016
11. Military Balance 2017

Оборудование и вооружение

Для борьбы с подлодками противника самолет мог использовать систему ППС-12 и коллиматорный прицел НКПБ-7 для более точного сбрасывания бомб и визуализации процесса.

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

Для противолодочного бомбометания использовалось два типа бомб ПЛАБ-50и ПЛАБ-250-120. А так же для более эффективного поражения вражеской цели, была возможность использования торпеды АТ-1 и позже АТ-1М.

Позже в процессе модификации, самолет дорабатывался с целью установки на него ядерных бомб системы «Скальп», которые можно было применять под водой. К самолетам такой модификации особое внимание уделялось при установке термоустойчивой обшивки и корпуса, а так же устанавливали улучшенную электросистему.

Место стрелка-радиста в хвосте самолета

Немаловажным было устройство с кодово-блокировочной системой для предотвращения случайного применению ядерного заряда на борту.

ТТХ Бе-12

• Экипаж 4 человека, из которых: 2 пилота, навигатор, оператор радио и датчиковых систем
• Размеры: длина 30,11 м; Высота 7,94 м; Размах крыльев 29,84 м; Площадь крыла 99.00 кв., м
• Двигатели: два турбовинтовых двигателя АИ-20ДК или АИ-20ДМ мощностью 3,863 кВт или в л.с.: 2 по 5180
• Вес: пустая эксплуатация 24 500 кг, максимальная загрузка 36 000 кг
• Производительность: максимальная скорость 530 км/ч, на высоте 3050 м
• Крейсерская скорость 320 км/ч, на высоте 300 м
• Начальная скорость подъема 912 м., в минуту
• Высотный потолок 11 000 м
• Радиус действия с полной нагрузкой 1500 км
• Максимальная нагрузка вооружения 3000 кг
• Нормальная нагрузка вооружения 1500 кг

Ключевые даты в жизни самолета-амфибии Бе-12

Различные модификации самолета Бе-12

Удивительно, но, несмотря на свой возраст, он все еще находится в эксплуатации, с численностью порядка 150 самолетов.

Некоторые из них были переоборудованы из военных самолетов в самолеты пожаротушения, способные сбросить почти 7000 литров воды или огнезащитных средств на лесные пожары.

Вышедшие на пенсию образцы Бериев Бе-12 находятся в Центральном музее ВВС под Москвой и в Государственном музее авиации Украины в Киеве.

Сохранившиеся экземпляры