Бериев / Бартини «ВВА-14», Самолет-амфибия

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Работы над новой турбовинтовой амфибией Бе-12 на замену летающей лодки Бе-6 были начаты в ОКБ Г.М. Бериева в 1956 году. В отличие от предшественницы она должна была стать поисково-ударной машиной, оснащаемой РЛС, поисково-прицельной системой, магнитометром, а также радиогидроакустическими буями (РГБ), глубинными бомбами (ГБ) и противолодочными торпедами. При этом от конструкторов требовалось пересмотреть саму философию проектирования новой машины, поскольку до этого основное внимание уделялось летно-техническим характеристикам летательного аппарата (ЛА), а средства борьбы с ПЛ считались второстепенным. Теперь же требовалось создать единый авиационный противолодочный комплекс, обеспечивающий как поиск, так и поражение неприятельских субмарин.

По своей схеме Бе-12 (изделие «Е» по внутреннему обозначению ОКБ) был близок к Бе-6, но превосходил его по массе и размерам, став на тот период самым крупным самолетом-амфибией в мире. Дальность полета должна была достичь 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлета — 3 часа.

Максимальную массу боевой нагрузки, состав которой в зависимости от поставленной задачи мог варьироваться, довели до 3 т (ГБ, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, РГБ РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара» и РГБ-1). В поисковом варианте самолет нес 90 буев, в ударном – три торпеды АТ-1, в поисково-ударном – 24 РГБ-НМ и одну торпеду.

Поисково-прицельная система включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, РЛС «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2».

Заводские летные испытания опытного Бе-12 начались 18 октября 1960 года. Испытательные полеты показали, что аэрогидродинамическая компоновка самолета, его устойчивость и управляемость отвечают необходимым требованиям. К сожалению, 24 ноября 1961 года во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи Жданова (ныне Мариуполь), первый прототип Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.

Второй опытный самолет Бе-12 был построен к сентябрю 1962 года. В его конструкции были учтены и устранены выявленные при испытаниях первой машины недостатки. Двигатели подняли подальше от воды, установив их над крылом, которое избавили от противофлаттерных грузов, придав консолям большую жесткость. В носу разместили новые, более широкие брызгоотражатели. По согласованию с военными окончательно отказались от палубной пушечной установки, расширили и обновили состав бортового радиоэлектронного (БРЭО) и другого оборудования.

На первой машине антенна РЛС «Инициатива» была установлена в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой привода. В случае отказа этого механизма посадка на воду становилась невозможной. По решению Г.М. Бериева антенну перенесли в нос и установили над кабиной штурмана. Начиная со второй опытной машины все Бе-12 получили характерный «утиный» нос.

Государственные испытания второго прототипа проходили без происшествий и были закончены 20 апреля 1965 года. При полетной массе 35 т Бе-12 показал мореходность до трех баллов, максимальную скорость 550 км/ч, достиг практического потолка 12 100 м и дальности полета 4000 км. 29 ноября 1968 года приказом министра обороны СССР противолодочный самолет-амфибия Бе-12 был принят на вооружение.

ОПЕДМЮГМЮВЕМ ДКЪ ОНХЯЙЮ, ЯОЮЯЕМХЪ ЩЙХОЮФЕИ ЯЮЛНКЕРНБ, ОНРЕПОЕБЬХУ ЮБЮПХЧ МЮД ЛНПЕЛ, Х НЙЮГЮМХЪ ОНЛНЫХ ЩЙХОЮФЮЛ ЙНПЮАКЕИ Х ЯСДНБ, РЕПОЪЫХУ АЕДЯРБХЕ МЮ ЛНПЕ. нМ АШК ОНЯРПНЕМ Б 1965 Ц. МЮ АЮГЕ ЯЮЛНКЕРЮ аЕ-12. яНЯРЮБ ЩЙХОЮФЮ — ЬЕЯРЭ ВЕКНБЕЙ: ДБЮ КЕРВХЙЮ, ЬРСПЛЮМ, ПЮДХЯР, АНПРРЕУМХЙ, ЛЕДПЮАНРМХЙ.

оПЕДОНКЮЦЮКНЯЭ, ВРН ЩЙХОЮФ ЯЮЛНКЕРЮ Б ГЮБХЯХЛНЯРХ НР НАЯРЮМНБЙХ ЯЛНФЕР НЙЮГШБЮРЭ ОНЛНЫЭ Я БНГДСУЮ ХКХ Я ОНЯЮДЙНИ Б ПЮИНМЕ АЕДЯРБХЪ. дКЪ ОНХЯЙЮ НАЗЕЙРНБ ЯОЮЯЕМХЪ ОПЕДМЮГМЮВЮКЮЯЭ пкя «х-2а», ЯНОПЪФЕММЮЪ Я ПЮДХНОПХЕЛМШЛ СЯРПНИЯРБНЛ ЛЮЪЙНБ-НРБЕРВХЙНБ пол-я, сйб ПЮДХНЙНЛОЮЯНЛ юпй-с2 Х ДПСЦХЛХ ЯПЕДЯРБЮЛХ.

дКЪ НЙЮГЮМХЪ ОНЛНЫХ Я БНГДСУЮ ОПЕДОНКЮЦЮКНЯЭ ЯАПЮЯШБЮРЭ ЯОЮЯЮРЕКЭМШЕ ЯПЕДЯРБЮ Б БНЯЭЛХ ЙНМРЕИМЕПЮУ йюя-90, ОНДБЕЬХБЮЕЛШУ МЮ АЮКНВМШУ ДЕПФЮРЕКЪУ ОНД ЙПШКНЛ.

оПХ ОПНБЕДЕМХХ ЯОЮЯЮРЕКЭМШУ НОЕПЮЖХИ Я ОНЯЮДЙНИ МЮ БНДС ЯЮЛНКЕР АШК ЯОНЯНАЕМ ДНЯРЮБХРЭ 10 ЯОЮЯЮРЕКЭМШУ ОКНРНБ оям-6ю ЯН ЯМЮПЪФЕМХЕЛ. я ХЯОНКЭГНБЮМХЕЛ ЯОЮЯЮРЕКЭМНИ КНДЙХ кюя-5я, ТЮКЮ Я ОНОКЮБЙЮЛХ, ЛЕУЮМХВЕЯЙНЦН РПЮОЮ, СЯРЮМЮБКХБЮЕЛНЦН МЮ КЕБНЛ АНПРС Б ЯЕДЭЛНЛ НРЯЕЙЕ ХЛЕКЮЯЭ БНГЛНФМНЯРЭ ОНДМЪРЭ МЮ АНПР ОНЯРПЮДЮБЬХУ Х ПЮГЛЕЯРХРЭ ХУ МЮ ОНКЙЮУ, МНЯХКЙЮУ, ДХБЮМЮУ (МНПЛЮКЭМШИ БЮПХЮМР — 15 ВЕК., ЛЮЙЯХЛЮКЭМШИ — 29 ВЕК.) Б РПЕУ ЯОЕЖХЮКЭМН НАНПСДНБЮММШУ БЕМРХКХПСЕЛШУ Х НАНЦПЕБЮЕЛШУ НРЯЕЙЮУ КНДЙХ.

дКЪ НЙЮГЮМХЪ ОЕПБНИ ОНЛНЫХ ОНЯРПЮДЮБЬХЛ Б НРЯЕЙЮУ ОПЕДСЯЛЮРПХБЮКХЯЭ МЕНАУНДХЛШЕ ХМЯРПСЛЕМРШ, ЮБЮПХИМШИ ОХЫЕБНИ ГЮОЮЯ, АЮЙ-РЕПЛНЯ, ЛЕДХЖХМЯЙХЕ ЬХМШ, ЯРЕПХКХГЮРНП.

мЮ ЯКСВЮИ БШМСФДЕММНИ ОНЯЮДЙХ ЯЮЛНКЕРЮ МЮ БНДС Я ОНЯРПЮДЮБЬХЛХ МЮ АНПРС ОПЕДСЯЛЮРПХБЮКХЯЭ ЯОЮЯЮРЕКЭМШЕ ОКНРШ оям-6ю Х оям-10, Ю РЮЙФЕ ХМДХБХДСЮКЭМШЕ ЯОЮЯЮРЕКЭМШЕ ЯПЕДЯРБЮ.

яЮЛНКЕР-ЮЛТХАХЪ аЕ-14 СЯОЕЬМН ГЮБЕПЬХК ХЯОШРЮМХЪ, МН Б ЯЕПХЧ МЕ ОНЬЕК ХГ-ГЮ НЦПЮМХВЕММШУ ТХМЮМЯНБШУ БНГЛНФМНЯРЕИ ГЮЙЮГВХЙЮ.
кру:

яУЕЛШ:

бЮПХЮМРШ НЙПЮЯЙХ:

сЦНКНЙ МЕАЮ. 2020

МОДИФИКАЦИИ, МОДИФИКАЦИИ

Изначально в ОКБ Г.М. Бериева предусматривалось создание на базе Бе-12 специализированного самолета для проведения поисково-спасательных операций в открытом море. Он предназначался для поиска экипажей самолетов и кораблей, потерпевших аварию в открытом море как днем, так и ночью в простых и сложных метеоусловиях. В 1965 году самолет был построен и получил обозначение Бе-14. Практически все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения потерпевших бедствие людей и оказания им первой медпомощи. Самолет был способен принять и эвакуировать до 15 человек, а в перегрузочном варианте – до 29, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Машину оснастили дополнительными сбрасываемыми надувными плотами, спасательными кругами, канатами с поплавками, запасом медикаментов и другим спасательным и медицинским оборудованием. Все это потребовало основательной перекомпоновки лодки гидросамолета.

Вместо грузового отсека были оборудованы места для размещения спасенных, при этом днищевой и палубный люки отсека ликвидировались. Рабочее место радиста и его блистер сдвинули на несколько шпангоутов вперед, ВСУ переместили назад. Контейнер с надувной спасательной лодкой перенесли с правого борта на палубу. Люки для приема людей с воды находились теперь как с правого, так и с левого борта. В состав БРЭО вошли радиоприемное устройство маяков-ответчиков РПМ-С, сопряженное с бортовой РЛС, УКВ радиокомпас АРК-У2 и УКВ радиостанция РСИУ-5В. Экипаж увеличился на двух человек – бортврача и борттехника. Для лучших условий работы экипажа ночью при посадке в районе бедствия в кабинах было применено освещение пультов и шкал приборов красным светом, а для поиска пострадавших на плаву установлен выдвижной прожектор.

Бе-14 успешно прошел испытания, но в серийное производство не передавался по причине недостаточных финансовых возможностей заказчика. Единственную построенную машину некоторое время эксплуатировали в 49-й отдельной противолодочной эскадрилье (оплаэ) авиации Балтфлота.

Однако полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов военные не могли, поэтому по их требованию в ОКБ на базе серийного Бе-12 был разработан самолет-спасатель с более скромными возможностями, чем у Бе-14. Первым в 1972 году в поисково-спасательный вариант Бе-12ПС (он же «изделие «3Е») был переоборудован серийный Бе-12. С него снималось вооружение и спецоборудование, вместо которого размещались спасательный и медицинский инвентарь, небольшая надувная лодка с мотором, специальный механизированный трап для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и другие спасательные средства для подбора пострадавших с воды и оказания им первой медпомощи. Бе-12ПС мог принять на борт до 13 человек, на самолет можно было подвесить до восьми сбрасываемых аварийных контейнеров КАС-90.

Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе № 86 им. Георгия Димитрова с 1963 по 1973 год, всего – вместе с опытными – было изготовлено 143 машины в противолодочной и поисково-спасательной модификациях. Один из серийных Бе-12 переоборудовали в рекордную машину. На амфибии, заявленной в документах FAI как М-12, было установлено 42 мировых рекорда.

Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. С 1973 года на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальности обнаружения ПЛ.

Вариант Бе-12СК (изделие «ЕСК») предназначался для применения ядерной глубинной бомбы СК-1 «Скальп». На Бе-12СК, имевший термостабилизированный грузоотсек, можно было подвесить одну такую бомбу и до 10 РГБ на наружные держатели для уточнения полученного контакта. Обогрев грузового отсека производился от двух электрических обогревателей. Имелись также узлы для крепления защитной палатки, применяемой на земле для сохранения тепла в грузоотсеке при открытых створках. В кабинах штурмана и летчиков разместили пульты управления сбросом, указатели температуры воздуха в грузовом отсеке, а также специальное блокировочное устройство для исключения несанкционированного применения боеприпаса. Самолет испытывался в 1963–1964 годы как носитель противолодочного ядерного оружия без привлечения к натурным ядерным испытаниям на полигоне ВВС Багерово в Крыму.

В апреле 1976 года на вооружение был принят модифицированный вариант Бе-12Н (изделие «ЕН»), на котором установили усовершенствованную поисково-прицельную систему. В ее состав вошли: авиационный магнитометр АМП-73С, доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара», бортовое приемное устройство СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели, а также телекодовая аппаратура ПК-025. Дополнительно к буям РГБ-НМ и РГБ-НМ-1 на самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2 системы «Беркут», которые обеспечивали измерение пеленгов на ПЛ относительно буя. В этот вариант модернизировались серийные машины при прохождении капитальных ремонтов. Всего в вариант Бе-12Н переоборудовали 27 самолетов.

В 1981 году четыре самолета в противолодочном варианте поставили во Вьетнам. При этом планер, двигатели и оборудование доработали для эксплуатации в условиях тропиков. Самолеты доставили из Одессы в Камрань морем.

«РАБОЧАЯ ЛОШАДКА» ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ АВИАЦИИ

Первые два Бе-12 поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ в Николаеве весной 1965 года, где развернулось переучивание летно-технического состава на новую машину. К концу 1970 года на новый самолет перешли три авиаполка и две эскадрильи авиации ВМФ.

Главной задачей Бе-12 стало несение боевой службы в составе своих флотов. Задачи боевой службы решались в двух основных формах. Экипажи могли находиться на аэродроме в высокой степени готовности к вылету для ведения «поиска по вызову» либо вести поиск самостоятельно или совместно с разнородными силами флота.

В первые годы поиск ПЛ производился преимущественно с помощью РЛС или магнитометра, поскольку довольно дорогих РГБ не хватало. В применении магнитометра в зависимости от театра существовали свои тонкости. Если на больших глубинах Тихого океана или Баренцева моря магнитометр был достаточно полезным инструментом, то в мелководной Балтике, за две мировые войны замусоренной различным железом, прибор срабатывал часто, но без толку. Помимо этого, основным объектом поиска на Балтийском море были западногерманские ПЛ проектов 205 и 206, имевшие небольшое водоизмещение и корпуса, изготовленные из маломагнитной стали. Немцы так умело размагничивали свои субмарины, что часто магнитометры их игнорировали вовсе. Поэтому экипажи 49-й оплаэ БФ в поиске больше полагались на РЛС, буи или на свои собственные глаза.

Первых обнаружений ПЛ тихоокеанские экипажи Бе-12 добились в 1968 году в Японском море, на Балтике – в 1973 году визуально, на СФ сразу по прибытии самолетов на флот – в 1968 году. По мере накопления опыта увеличивались масштабы работы. Одна из операций прошла 18–23 августа 1974 года в Баренцевом море. Она началась с постановки полей РГБ в заданном районе. Одному из экипажей удалось установить контакт с неопознанной ПЛ и передать его корабельной поисково-ударной группе, которая его сразу же потеряла. Летчики, выставив перехватывающий барьер из буев, восстановили контакт и еще дважды пытались передать его надводным кораблям, но безуспешно. Позже в район прибыли Ил-38 и Ту-142. В итоге самое длительное в истории противолодочной авиации слежение продолжалось 59 часов 15 минут, из них самолетами и вертолетами – 58 часов.

Вначале поисковые операции экипажи Бе-12 проводили на удалении в 200–300 км от своего побережья. Но политические коллизии холодной войны привели к тому, что в марте 1968 года было подписано соглашение между СССР и Арабской Республикой Египет о временном базировании на ее территории группы из шести самолетов-разведчиков Ту-16Р для ведения разведки в Средиземном море в интересах обеих стран. Эта группа получила название 90-й отдельной дальнеразведывательной эскадрильи особого назначения. Вскоре к Ту-16Р присоединились два самолета радиотехнической разведки Ан-12РР, а 19 августа 1968 года – три Бе-12 из состава черноморского 318-го отдельного противолодочного авиаполка (оплап).

Машины с египетскими опознавательными знаками перегонялись на аэродром Каир-Вест из Советского Союза через Венгрию и Югославию. Прибывшие экипажи уже через неделю приступили к полетам на новом месте базирования, правда из-за непривычной жары летать старались в основном в утренние часы. Максимальное удаление районов поиска от аэродрома базирования не превышало 350–400 км. Впоследствии, из-за того что аэродром Каир-Вест находился на расстоянии свыше 200 км от побережья, по договоренности с египетской стороной Бе-12 перебазировали поближе к морю, в Мерса-Матрух.

Через два месяца, проведя ряд учений, Бе-12 совместно с противолодочным крейсером «Москва» и большими противолодочными кораблями «Решительный» и «Отважный» участвовали в первой поисковой операции. В результате в октябре 1968 года впервые в Средиземном море были обнаружены две иностранные ПЛ. За первой слежение продолжалось 1 час 37 минут, за второй – 48 минут. В июне 1971 года Бе-12 в Египте сменили самолеты Ил-38.

Общий налет авиации ВМФ на боевой службе на поиск ПЛ с 1965 по 1981 год составил 81 124 часов, из которых 37 205 часов пришлось на долю Бе-12. Пик активности применения Бе-12 на боевой службе – 1989–1990 годы, причем в 1989 году экипажи Бе-12 обнаружили 29 иностранных ПЛ.

К 1991 году амфибии Бе-12 авиации ВМФ СССР эксплуатировались в 555-м инструкторско-исследовательском противолодочном авиаполку и 316-й оплаэ 33-го Центра боевого применения (аэродромы Очаков и Кульбакино), в 403-м оплап авиации СФ (аэродром Североморск-2), в 318-м оплап авиации ЧФ (аэродром Донузлав в Крыму), в 49-й оплаэ авиации БФ (аэродром Коса под Балтийском), в 289-м отдельном противолодочном и 317-м отдельном смешанном авиаполках авиации ТОФ (аэродромы Николаевка в Приморье и Елизово под Петропавловском-Камчатским).

Кроме авиации флота, амфибии с 1971 по 1983 год эксплуатировались и в ВВС – в 163-м учебном авиаполку, а затем в составе эскадрильи – в 130-м учебном полку Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов. На них обучались курсанты-штурманы по противолодочному профилю.

НА РУБЕЖЕ ТЫСЯЧЕЛЕТИЯ

В 1992 году Бе-12 был официально снят с вооружения, хотя машины в частях продолжали эксплуатироваться до выработки ресурса. К началу XXI века противолодочные Бе-12 и поисково-спасательные Бе-12ПС остались только в боевом строю авиации российского Черноморского флота и ВМС Украины.

Российские Бе-12 входят в противолодочную эскадрилью в составе отдельного смешанного авиаполка Морской авиации ЧФ на крымском аэродроме Кача. Такое долголетие качинских амфибий объясняется тем, что в рамках подписанных в свое время с Украиной документов о базировании в Крыму российского ЧФ наша страна была ограничена в возможностях обновления парка ЛА морской авиации ЧФ.

При разделе советского Черноморского флота к России перешло 11 Бе-12, но не все они находятся сегодня в летном состоянии. Кроме того, в последние годы Бе-12 эксплуатировались только с сухопутных аэродромов: последний раз с воды они летали летом 2006 года.

Украине от ВС СССР досталось в общей сложности 15 Бе-12 различных модификаций. С 2004 года единственной авиабазой украинской морской авиации стал аэродром Новофедоровка (Саки) в Крыму, где и стали базироваться украинские Бе-12, вошедшие в состав 10-й морской авиабригады ВМС Украины. Как и российские машины, украинские амфибии последние годы не летали с воды. Техобслуживание и отдельные виды ремонта они проходили в Крыму на Евпаторийском авиаремонтном заводе.

За годы независимости количество находящихся в строю Бе-12 украинских ВМС сократилось радикально. В 2012 году 10-я морская авиабригада располагала всего четырьмя летными Бе-12 (из них два поисково-спасательных Бе-12ПС), еще три машины находились на хранении. Но, видимо, поддерживать в летном состоянии даже такое количество Бе-12 украинским ВМС оказалось не под силу, поэтому, когда начались события «крымской весны», в воздух смогли подняться только два из четырех Бе-12. Эти две машины (Бе-12ПС и Бе-12) были перегнаны 3 марта и 14 апреля 2014 года из Крыма на аэродром Кульбакино (Николаев), где и находятся до настоящего времени. Учитывая общие тенденции украинского военного строительства, а также отсутствие ремонтной базы, вероятнее всего обе амфибии, в конце концов, пойдут на утилизацию.

Что же касается российских Бе-12, то, несмотря на то что их поисково-прицельный комплекс уже давно устарел, в руках подготовленного экипажа это еще вполне эффективное средство, что наглядно показали прошедшие в 2014 году на СФ соревнования экипажей противолодочной авиации. Летчики-противолодочники морской авиации Северного, Тихоокеанского и Черноморского флотов состязались в выполнении тактических приемов поиска, классификации и слежения за ПЛ с применением радиолокационных и гидроакустических средств противолодочного обнаружения. Черноморцы принимали участие в состязаниях на своих штатных Бе-12 и выступили вполне достойно.

Тем не менее техническое состояние самолетов, эксплуатировавшихся более 20 лет без выполнения капитального ремонта (осуществлялись только работы по продлению ресурса), вызывало серьезные проблемы. В 2010 году даже рассматривался вариант замены черноморских Бе-12 на Ил-38, но реализации этого плана помешала неуступчивая позиция украинской стороны.

В итоге в 2012 году было принято решение о проведении на ТАНТК им. Г.М. Бериева капитально-восстановительного ремонта Бе-12, включая ремонт двигателей и замену воздушных винтов. В течение 2012–2013 годов четыре Бе-12 были перегнаны из Качи в Таганрог. Некоторые проблемы, связанные с утратой ряда технологий и прекращением выпуска отдельных агрегатов и комплектующих, были преодолены, и в 2014–2015 годы четыре отремонтированных самолета передали черноморским авиаторам.

Поскольку последний раз поисковое оборудование Бе-12 обновлялось более 35 лет назад, то следующим шагом должна стать модернизация морально устаревшей поисково-прицельной системы самолета. В частности, в начале этого года в СМИ появилась информация, что Главное командование ВМФ приняло принципиальное решение о проведении модернизации БРЭО амфибии. Планируется, что для повышения поискового потенциала и боевой эффективности самолета на нем будет кардинально обновлено поисковое оборудование и Бе-12 сможет применять новые современные сбрасываемые средства поиска и поражения ПЛ.

Закат эпохи гидроавиации

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева – единственное в мире крупное конструкторское бюро, специализирующееся на создании самолетов-амфибий. Между тем мировая практика показывает, что развитие направления гидроавиации является сегодня малоперспективным, заведомо убыточным занятием и возможно только при непосредственной поддержке государства. С экономической точки зрения более целесообразна переориентация ТАНТК и его серийного на разработку и строительство «сухопутных» (не амфибий) специальных самолетов. Этот процесс переориентации начался еще в СССР, однако был приостановлен в постсоветский период.

Истоки морского самолетостроения

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева ведет свою историю с 1934 года, когда в Таганроге при авиационном заводе № 31 было образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) морского самолетостроения. Первой задачей стала организация производства морского ближнего разведчика – летающей лодки МБР-2, разработанной в 1932 году Г. М. Бериевым (1903–1979). В результате Бериев и был назначен главным конструктором этого ЦКБ. До этого он работал начальником бригады № 5 (морские самолеты) ЦКБ при авиазаводе № 39. Это бюро организовано в 1933-м и возглавлялось С. В. Ильюшиным.

МБР-2
После войны под руководством Бериева для ВМФ СССР была разработана новая многоцелевая летающая лодка Бе-6, совершившая первый полет в 1948 году и производившаяся на заводе № 86 в 1952–1957 годах (123 самолета). Однако главным направлением деятельности ОКБ стало создание гидросамолета с реактивным двигателем. В 1952-м создана опытная реактивная летающая лодка Р-1, а к концу 50-х удалось разработать первый в мире серийный реактивный гидросамолет, получивший название Бе-10. В 1958–1961 годах заводом № 86 было построено 27 таких летающих лодок в варианте бомбардировщика-торпедоносца. На Бе-10 установлено 12 мировых рекордов.

Бе-6

Бе-10
В 1967 году опытный завод № 49 переименован в Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), а серийный завод № 86 – в Таганрогский механический завод им. Дмитрова. В 1968-м Бериев вышел на пенсию и новым главным конструктором ТМЗ был назначен А. К. Константинов.

В октябре 1989 года ТМЗ получил название Таганрогский научно-технический комплекс (ТАНТК), а в декабре того же года заводу было присвоено имя основателя – Г. М. Бериева. В свою очередь Таганрогский механический завод им. Дмитрова переименовали в Таганрогское авиационное производственное предприятие им. Дмитрова.

“ Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако большого числа желающих его купить не просматривается ”

В 70-е годы финансирование НИОКР по гидроавиации в СССР было сильно сокращено. В то время Таганрогским машиностроительным заводом велись НИОКР по противолодочным самолетам палубного и сухопутного базирования. В 1977-м при содействии ТМЗ создали самолет-ретранслятор Ту-142МР, а в 1978-м – самолет дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) и управления А-50 (на базе Ил-76). При этом в последнем случае ТМЗ выступил головным подрядчиком и интегратором проекта (самолеты Ил-76 строились в Ташкенте, разработчиком основного радиотехнического комплекса для них с РЛС «Шмель» было НПО «Вега»). Всего в 80-е на Таганрогском механическом заводе им. Дмитрова выпущено 25 А-50. В советское время ТМЗ также начал работы по авиационному боевому лазерному комплексу под шифром А-60 (изготовлено два экспериментальных самолета на базе Ил-76).

Однако амфибийная тематика не была полностью свернута. В 1973 году в интересах ВМФ СССР началась проработка нового противолодочного гидросамолета с реактивными двигателями на смену Бе-12. В 1986-м машина под обозначением А-40 «Альбатрос» совершила первый полет. Этот самолет с максимальным взлетным весом 90 тонн стал самым большим реактивным самолетом-амфибией в мире. В 1995-м вследствие прекращения государственного финансирования испытания А-40 были приостановлены, к тому моменту построили всего два прототипа. Возобновить программу в переработанном виде и под индексом А-42 решили только в 2007 году.

Б-12
Параллельно с разработкой А-40 в ТМЗ шло создание аналогичного по концепции, но более компактного многоцелевого самолета-амфибии А-200 с взлетным весом 40 тонн. Его производство планировалось организовать в Иркутском авиационном производственном объединении (ИАПО). В 1990 году был готов эскизный проект, однако первый полет прототипа состоялся только в 1998-м. Самолет переименовали в Бе-200 и в постсоветский период он стал основой сотрудничества между таганрогским предприятием и корпорацией «Иркут», созданной после распада СССР на базе ИАПО.

А-40
В 2006 году была учреждена государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), объединившая все ключевые предприятия отрасли, включая НПК «Иркут» и ОАО «Туполев». В результате ТАНТК им. Бериева и «Тавиа» (ОАО «Таганрогская авиация») оказались под полным контролем государства, хотя применительно к ТАНТК формальная структура акционеров осталась прежней.

После создания ОАК Алексей Федоров, вставший во главе корпорации, реализовал свое прежнее намерение и пролоббировал решение перенести производство Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Передислокация производства должна завершиться к 2013 году, на эти цели планируется потратить 4,8 миллиарда рублей.

Сегодня ТАНТК им. Бериева входит в состав дивизиона специальной авиации ОАК, который помимо гидроавиации будет заниматься созданием стратегических и дальних бомбардировщиков «Туполева» и специальных самолетов на базе Ту-214 и Ил-76. Исходя из приоритетов базовым предприятием дивизиона выбрано ОАО «Туполев». Тем не менее, несмотря на второстепенную роль в дивизионе ТАНТК им. Бериева, это ОКБ вместе со своим серийным определено центром компетенции ОАК по гидроамфибийной авиации.

Возглавляет ТАНТК и «Тавиа» Виктор Кобзев, ранее занимавший должность руководителя ЗАО «Бета-ИР» – совместного предприятия ИАПО, ТАНТК и «Тавиа», созданного в 1990 году для реализации программы Бе-200 (сейчас контрольный пакет этого СП принадлежит «Иркуту»).

Основные программы

Бе-200

Первым заказчиком Бе-200 стало Министерство по чрезвычайным ситуациям РФ. В соответствии с контрактом, подписанным еще в январе 1997 года, МЧС заказало семь самолетов в варианте Бе-200ЧС (могут использоваться как поисково-спасательные, пожарные и транспортные), первый из которых был построен в 2003-м. Однако реально к 2006 году министерство получило лишь четыре серийных самолета (серийные номера 101, 102, 201 и 202) и далее, казалось, утратило к Бе-200 интерес. Пятый построенный для МЧС РФ самолет (серийный номер 203) в апреле 2008-го был продан МЧС Азербайджана. Постройка остальных двух машин затормозилась, и шестой самолет (серийный номер 301) совершил первый полет в Иркутске только в июле 2010 года. Седьмой Бе-200ЧС (серийный номер 302) должен быть достроен в 2011-м, при этом головной борт 101 был выведен из эксплуатации и отправлен в 2008 году на ТАНТК на ремонт, где и пребывает до настоящего времени.

Ситуация с внутренним заказом на Бе-200 изменилась вследствие большого количества лесных пожаров на территории России в июле-августе прошлого года ввиду аномально жаркого лета. По итогам событий правительство РФ приняло решение о закупке для МЧС еще восьми Бе-200ЧС. Поставка первых двух самолетов из задела «Иркута» ожидается в 2011 году, оставшиеся шесть будут построены «Тавиа» и поставлены двумя партиями по три самолета в 2012 и 2013 годах. При этом стоимость восьми заказанных машин – 12 миллиардов рублей.

Одновременно российская сторона продолжает маркетинг Бе-200 на мировом рынке, продвигая его в основном в противопожарном варианте, однако ввиду высокой стоимости шансы на заключение контрактов маловероятны. Зарубежные страны предпочитают не покупать Бе-200 в конечное пользование, а брать его в аренду для решения насущных задач. В разное время самолеты МЧС использовались для тушения пожаров в Италии (2004–2005), Португалии (2006–2007), Индонезии (2006), Греции (2007), Израиле (2010). Единственным зарубежным покупателем Бе-200 пока является МЧС Азербайджана, получившее вышеупомянутый борт 203 в 2008 году.

Бе-200
Предложения самолета Бе-200 в грузовом, медицинском, административном, пассажирском (Бе-210), поисково-спасательном (Бе-200ПС), противолодочном (Бе-200П), патрульном (Бе-200МП, Бе-220) и других вариантах также не нашли заказчиков.

В мае 2010 года ВМС Индии запросили информацию (RfP) о возможности поставки шести Бе-200. Дели планирует использовать их в качестве патрульных и поисково-спасательных, развернув в районе Андаманских и Никобарских островов. В тендере, по всей видимости, также примут участие самолеты Bombardier 415 и Dornier Seastar.

Самолеты на базе Бе-200

Для большинства модификаций Бе-200 (за исключением разве что противопожарной версии) амфибийность представляется сомнительным достоинством, которое только усложняет машину и ухудшает ее аэродинамические и весовые характеристики. Поэтому вполне логичными стали проекты ТАНТК по созданию на основе Бе-200 «сухопутных» вариантов с заменой «лодочного» фюзеляжа обычным (самолетного типа). Известно, что ТАНТК сейчас ведет работу над двумя «сухопутными» вариантами Бе-200 – самолета ДРЛО и управления Бе-250 (под перспективный радиолокационный комплекс, разрабатываемый концерном «Вега») и самолета Бе-300 в вариантах патрульного и противолодочного Бе-300МП (с установкой перспективной поисково-прицельной системы «Касатка» разработки ОАО «Радар-ММС»). «Касатка» предлагается также для нового патрульного варианта амфибии Бе-200 под обозначением Бе-200МП.

А-50

В 1978 году при ведущей роли ТАНТК был создан самолет ДРЛО и управления А-50. В задачу ОКБ Бериева входили интеграция комплекса и адаптация военно-транспортного самолета Ил-76 для размещения радиотехнического комплекса «Шмель» разработки НПО «Вега». В 1978–1983 годах в Таганроге переоборудовали три прототипа А-50 (изделие А). Серийное производство А-50 велось в Ташкенте с монтажом радиолокационного комплекса в Таганроге с 1984 по 1990 год (всего построено 25 серийных машин).

С 1984 года шла разработка модифицированного самолета А-50М с радиолокационным комплексом «Шмель-2» и двигателями ПС-90А-76, но в 1990-м работы были прекращены, а прототип остался недостроенным в Ташкенте.

В 1997 году (ныне Рособоронэкспорт) и израильская корпорация IAI подписали соглашение о создании самолета ДРЛО и управления А-50И. На машину устанавливался израильский радиолокационный комплекс IAI Phalcon с РЛС EL/М-2075 с фазированными антенными решетками. Заказчиком машины выступал Китай, заказавший в 1997 году четыре самолета стоимостью один миллиард долларов. К 2000-му работы по первой машине были завершены путем переоборудования одного из бывших серийных А-50, однако США потребовали от Израиля прекратить сотрудничество с КНР. В 2001 году с переоборудованного А-50И был демонтирован комплекс Phalcon, а пустой борт в 2002-м передан КНР, где впоследствии послужил платформой для создания собственного самолета ДРЛО КJ-2000.

Первым реальным владельцем российско-израильского самолета стала Индия. В 2003 году подписан контракт стоимостью 1,1 миллиарда долларов на поставку Дели трех А-50ЭИ с радиолокационным комплексом IAI Phalcon и двигателями ПС-90А-76. Согласно ему первую машину планировалось поставить в 2006 году, а последнюю – в 2009-м, однако контракт реализуется с серьезными задержками. Первый самолет был отправлен с ТАНТК в Израиль для установки радиолокационного комплекса в январе 2008 года и передан ВВС Индии в комплектном виде лишь в мае 2009-го. Второй индийцы получили в марте 2010 года. Третий борт был перебазирован с ТАНТК в Израиль в октябре 2010-го и ожидается к поставке заказчику в 2011-м. В Дели намерены реализовать опцион на три дополнительных самолета.

Между тем началась модернизация строевых А-50 ВВС РФ. ТАНТК им. Бериева и концерн «Вега» успешно отработали модификацию А-50У с модернизированным радиотехническим комплексом. В конце 2009 года подписан акт о завершении государственных совместных испытаний этой машины. В 2010-м завершена модернизация в вариант А-50У первого из строевых А-50 ВВС России и начаты работы над еще одним бортом. Всего ВВС РФ сейчас эксплуатируют 12 самолетов А-50.

Параллельно ТАНТК совместно с концерном «Вега» ведет создание самолета ДРЛО и управления А-100 с радиолокационным комплексом нового поколения, предназначенного для замены А-50. Платформой для новой машины должен стать тот же Ил-76ТД, а в перспективе – и осваиваемый в Воронеже Ил-476. В августе 2010 года генеральный директор концерна «Вега» Владимир Верба заявил, что «через три-четыре года мы получим новейший комплекс на этом же носителе (Ил-76)».

Бе-103

В начале 90-х в ТАНТК приступили к проектированию легкого шестиместного многоцелевого поршневого самолета-амфибии Бе-103. Первый полет новой машины состоялся в 1997-м. Помимо России Бе-103 с 2003 по 2008 год был сертифицирован в США, Китае, Бразилии и Евросоюзе. На КнААПО им. Гагарина (входит в АХК «Сухой») была развернута линия серийного производства. Считалось, что у Бе-103 имеются хорошие рыночные перспективы. Однако в реальности с 1997 по 2005 год построено лишь десять опытных и серийных самолетов для российских заказчиков, причем три из них разбились. Еще три машины были поставлены в 2003 году в США, с тех пор их несколько раз перепродавали.

Большие надежды связывались с продвижением Бе-103 в КНР. В 2003 году заключено соглашение о поставке в Китай 20 Бе-103 с опционом еще на 10 машин. Рассматривался также вопрос организации лицензионного производства Бе-103 в Китае (в Хучжоу), объем которого оценивался не менее чем в 50 машин. Однако и на китайском направлении Бе-103 потерпел провал. Хотя в 2003–2007 годах КнААПО построило все 20 самолетов китайского заказа и заложило 10 по опциону, в реальности в КНР было поставлено лишь два самолета осенью 2010-го авиакомпании China Flying Dragon Airlines из Тяньцзиня. От приема остальных самолетов китайская сторона, похоже, отказалась, и эти 18 Бе-103 остаются законсервированными на КнААПО. При стоимости около одного миллиона долларов и выявившейся повышенной аварийности самолет Бе-103 является явно неконкурентоспособным. К настоящему времени программа фактически прекращена.

Экранолеты и другие проекты

Одним из перспективных направлений ТАНТК считает создание сверхтяжелых амфибий – экранолетов взлетной массой 2500 тонн. Подобные исследования начались еще в СССР в 80-е годы. Сейчас ТАНТК совместно с ЦАГИ продолжает развивать эту тему, о чем Кобзев в очередной раз сообщил во время Гидроавиасалона-2010. Преимуществом экранолетов должны стать высокая экономичность и большая грузоподъемность. Их основное назначение создатели видят в трансокеанских контейнерных перевозках. Для экранолетов не понадобится какая-то особая инфраструктура, они могут эксплуатироваться, используя возможности имеющихся морских портов. На реализацию проекта, по словам Кобзева, потребуется от 15 до 20 лет и более 10 миллиардов долларов. Однако вызывает большие сомнения, что такие средства будут найдены, тем более что экономическую целесообразность еще предстоит доказать.

Одновременно ТАНТК продолжает рекламировать тянущиеся еще с 90-х годов проекты ряда самолетов-амфибий – четырехместного легкого поршневого Бе-101 (взлетный вес до 1,5 тонны), двухдвигательных турбовинтовых Бе-112 (11 тонн) и Бе-114 (22 тонны) и корпоративной амфибии Бе-170. Возможность доведения всех этих программ до практической реализации маловероятна.

Бесперспективные направления

ТАНТК им. Бериева остается единственным в мире значительным авиационным КБ, специализирующимся в сфере гидроавиации, пропагандирующим свою «уникальную компетенцию» в этой области. Между тем очевидно, что эпоха гидроавиации уходит в прошлое. У крупных гидросамолетов осталась только очень узкая ниша противопожарных и поисково-спасательных машин, причем реальная необходимость гидросамолетов даже в этой нише вызывает сомнения. Легкомоторная гидроавиация сохраняет определенное значение, однако здесь спрос удовлетворяется поплавковыми вариантами обычных «сухопутных» легкомоторных машин, благо, в эксплуатации возможна легкая замена колесного шасси на поплавковое и обратно. Насущная потребность в специализированных легкомоторных амфибиях, летные характеристики которых заведомо хуже «сухопутных» самолетов, отсутствует, и такие амфибии сейчас являются мелкосерийной экзотической продукцией для энтузиастов.

В свете этого упорная приверженность ТАНТК гидроавиации обрекает эту фирму на маргинальное положение и ведет к растрате средств на заведомо нереализуемые проекты. Похоже, что нет и не будет никакого рыночного спроса на разрабатываемые сейчас ТАНТК проекты амфибий (Бе-101, Бе-112, Бе-114, Бе-170), не говоря уже об откровенно фантастичных проектах экранолетов. Попытки реанимировать самолет А-40/42 также не имеют явных значительных перспектив, а идея организации строительства для ВМФ РФ всего нескольких экземпляров тяжелых и дорогостоящих А-42 выглядит очень сомнительной с экономической и эксплуатационной точки зрения и скорее всего будет пересмотрена госорганами после объективного анализа.

Единственным реальным продуктом ТАНТК в сфере его специализации остается Бе-200. Однако особого числа желающих его купить не просматривается и даже пилотный заказчик (МЧС России) до летних пожаров 2010 года явно не проявлял особого интереса к этому самолету. Реальные перспективы продолжения производства Бе-200 зависят главным образом от того, как долго государство будет продолжать подобные акты благотворительности в отношении ОАК и ТАНТК за счет налогоплательщиков.

Бесперспективность гидросамолетной специализации ОКБ им. Бериева была очевидна уже к 70-м годам, и решение руководства советского авиапрома того времени о перепрофилировании бюро в направлении работ по «сухопутной специальной» авиации следует считать совершенно оправданным. Проекты амфибий А-40, Бе-200 и Бе-103 не принесли никакой пользы ни ТАНТК, ни государству в целом, став дорогостоящими рецидивами, наглядно показавшими тупиковость этой тематики. В результате и сейчас, как можно судить, основной доход ТАНТК получает не от участия в производстве штучных Бе-200, а от реализации программ А-50ЭИ, А-50У, А-60, НИОКР по новым самолетам ДРЛО и другим специальным машинам, работам по самолетам семейства Ту-142 и т. п. Весьма привлекательными выглядят и проекты Бе-250 и Бе-300, причем последний способен стать фактически безальтернативным вариантом перспективного базового патрульного и противолодочного самолета как для ВМФ РФ, так и на экспорт.

ТАНТК им. Бериева может иметь долгосрочное будущее только в том случае, если руководство ОАК доведет до логического конца начатое еще в советское время перепрофилирование таганрогского комплекса на создание авиационных систем специального назначения (полностью сосредоточив его на данной тематике, включая передачу профильных тем от других российских КБ). Очевидно, это потребует одновременно и более твердого подхода к тематике перспективных работ ТАНТК, включая прекращение распыления ресурсов на малореалистичные гидроавиационные проекты.