В-12 (Ми-12): самый грузоподъёмный вертолёт в мире

Сегодня, более полувека со дня первого полета Ми-12, российские тяжелые вертолеты продолжают занимать первые строчки в рейтинге самых больших винтокрылых машин мира. Вспомним легендарные вертолеты-гиганты отечественного производства.

Вертолет Ми-12. Фото. История. Характеристики.

Ми-12, который получил по классификации НАТО кодовое название «Гомер», − наиболее увесистый грузовой самолет, который когда-либо был произведен. Главным отличием данной модели от стандартной конструкции вертолетов стало боковое размещение винтов на крыльях, приводимых в действие двигателями Д-25ВФ. По задумке разработчиков, В-12 (начальное название проекта) должен был иметь грузоподъемность свыше 30 тонн с возможностью транспортировки на нем элементов баллистических межконтинентальных ракет.

Авиация России

Вертолёт В-12, по классификации НАТО Homer — «Гомер» — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН или создания позиционных районов, размещение которых планировалось на местности без дорог с твёрдым покрытием.

6 августа 1969 года В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение не только не перекрыто до сих пор, но вряд ли будет побито в обозримом будущем. Для сравнения: максимальный вес, который «взял» самый большой из ныне выпускаемых вертолётов – российский Ми-26, составляет 25 т. А уж сравнение с самым большим западным вертолётом Sikorsky CH-53K грузоподъёмностью 15,9 т вообще вряд ли уместно. В-12 мог бы поднять CH-53K целиком, с максимальной загрузкой и заправкой, при этом осталось бы ещё почти 6 т «запаса». А ведь речь идёт о новейшей модификации тяжёлого Sikorsky, созданной в 2015 году.

Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747

На момент своего первого полёта в 1968 году B-12 превосходил самые большие зарубежные «вертушки» вдвое по размерам и в четыре раза по массе. Этот вертолёт стал последним творением известного конструктора Михаила Леонтьевича Миля. В-12 – это его величайший триумф и самая большая неудача. Литерой «В» обозначались экспериментальные машины до запуска в серию, но В-12 так и не стал называться Ми.

Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолёта в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России».

В-12 создавался не ради рекордов. Задание на проект вертолёта «для перевозки неразъёмных грузов массой 25 т» было выдано в 1962 году отнюдь не с целью поразить мир или утереть нос американцам. Это была важнейшая государственная задача. Необходимо было обеспечить потенциал ответного ядерного удара при любом сценарии конфликта с США. Но в начале 1960-х годов шахтные ракетные комплексы только создавались, а надежда на подводные лодки и стратегические бомбардировщики в условиях тотального господства потенциального противника в океанах и окружающем воздушном пространстве была довольно призрачной. Расчеты показывали, что внезапный ядерный удар по СССР станет обезоруживающим.

Гарантию сохранности достаточных средств для удара возмездия обеспечивали мобильные наземные ракетные комплексы стратегического назначения, которые могли постоянно менять свою позицию. В условиях слабо развитой дорожной сети пришлось думать о том, как перемещать их по воздуху. С этой целью была задумана система из двух летательных аппаратов: тяжёлого транспортного самолёта Ан-22 «Антей», который доставлял бы ракету на отдалённый аэродром, и вертолёта, способного перебросить её ещё дальше, в места, где не существует не только дорог, но и грунтовых посадочных полос. Были даже планы превратить вертолёт в мобильную стартовую позицию (проект В-16), но это уже находилось за гранью возможностей техники.

Ан-22 и В-12 (как и Ан-12 и Ми-6 до них) были необходимыми звеньями одной транспортной цепи. Даже габариты их кабин были унифицированы под одинаковые «неразъёмные» грузы. Но если самолёты такой размерности в мире уже существовали и создание Ан-22 стало сложной, но понятной задачей, то разработка вертолёта подобных габаритов и массы потребовала принципиально новых решений.

Испытательный натурный стенд

Всё началось с выбора оптимальной схемы. Во всём мире наиболее подходящей для тяжёлых вертолётов конфигурацией считался так называемый летающий вагон – продольная схема с двумя винтами, по которой был сделан самый тяжёлый на тот момент американский вертолёт CH-47 Chinook. Однако такой подход имел ряд существенных недостатков. К примеру, передний винт в полёте «затенял» задний, а длинный «вагон» фюзеляжа, попадая в зону обдува несущих винтов, значительно снижал их эффективность. Кроме того, вертолёт продольной схемы не мог взлетать с разбега, по-самолётному, что сильно уменьшало его максимальную грузоподъемность.

Миль писал в дневнике: «Как создать следующий, больший по весу вертолёт? Вычислить параметры оптимальной конструкции почти на удаётся — слишком много противоречивых соображений должен взвесить конструктор… Рано или поздно перед ним встаёт вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трёхвинтовые вертолёты». Рассматривались трехвинтовая и даже четырёхвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъёмность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами.

Споры по выбору схемы были очень жаркими. В КБ Яковлева, основываясь на опыте разработки советского «летающего вагона» Як-24, предложили грандиозный проект В-38 продольной схемы. М.Л. Миль настаивал на другом решении.

Сборка первого лётного образца в цехах МВЗ

21 января 1965 года Миль пишет в дневнике: «Вчера с блеском прошла конференция в Панках. Мой доклад всем понравился. Были из ЦК Редькин, Максимов, весь аппарат Совмина, Пышнов из ВВС, всего 450 человек. Выступил Вильдгрубе, он охаял В-12, сказал, что, не меняя нагрузку, можно было сделать машину по продольной схеме вдвое легче. Мы решили его бить. Выступили Тишенко, Некрасов, Радин и я. Повторно выступил Вильдгрубе, его надо было видеть».

Через 5 дней новая запись в дневнике: «Уже неделя как почти каждый день с утра приезжает к нам на полдня начальник ЦАГИ Мясищев со своими помощниками (8 человек). Вместе с Федуловым и Вильдгрубе они разбираются в моей новой схеме, сравнивая её с продольной. А мы, конечно, засиживаемся вечерами. Сегодня уже почти окончательная победа. Мясищев за нас… Послезавтра комиссия. Вместо того чтобы оказаться вдвое хуже, наша машина вдвое лучше продольной, да и вообще решение великолепное».

При проектировании Як-38 ещё на «бумажном» этапе конструкторы столкнулись с такими трудностями, что проект был закрыт, а вертолётная тематика навсегда исчезла из работ КБ Яковлева.

В пользу поперечной схемы говорило и то соображение, что она позволяла взять за основу проекта уже готовую винтомоторную группу тяжёлого вертолёта Ми-6 с двумя турбодвигателями Д-25В и пятилопастным винтом диаметром 35 м. Это значительно ускорило разработку. Об эффективности выбранного решения говорит и тот факт, что в результате «удвоения» силовой установки грузоподъемность В-12 возросла намного больше, чем в два раза, по сравнению с Ми-6 с его 12 т максимальной нагрузки. Правда, для этого пришлось применить форсированные варианты двигателя Д-25ВФ с увеличенной на 1000 л.с. (до 6500 л.с.) мощностью и облегчённые композитные лопасти (каждая лопасть стала легче на 300 кг). Однако определенный «коэффициент усиления» следует отнести и на счёт поперечной схемы расположения винтов.

После выбора схемы предстояло решить, каким образом строить «мосты», соединяющие несущие винты: поперечно или продольно. Сначала решили проанализировать достоинства и недостатки продольной схемы, использованной на советских вертолётах Як-24 и американском V-44, который М. Л. Миль приобрёл по поручению правительства во время командировки в США в 1960 году. Три Як-24 взяли у военных, пригнали из Торжка на испытательный аэродром в Панки, начали на них летать и изучать лётные характеристики. Выполняли эту работу лётчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян.

Во время испытаний были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолёта в полёте. Те же самые недостатки проявились и при испытаниях американского вертолёта. После исчерпывающего анализа Миль окончательно остановился на поперечной схеме. Вертолёт такой конструкции ещё перед войной построил в Германии Генрих Фокке. Его FW-61 выпускался серийно. У нас вертолёты поперечной схемы проектировали И. П. Братухин и Н. И. Камов.

Пять лет работы над В-12 стали для М. Л. Миля годами наивысшего творческого подъема. «Эта машина будет лучшей из того, что мне удалось создать, верь мне», — говорил он жене.

В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали, с одной стороны, А. С. Браверман и А. М. Блок, с другой — М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие молодые конструкторы. Началась работа над эскизным проектом.

Чтобы разнести винты в стороны на достаточное удаление, пришлось размещать их вместе с двигателями на концах двух крыльев, подкреплённых ферменной конструкцией. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах крыльев двигатели.

С одной стороны, крылья в полёте создавали дополнительную подъёмную силу и тем самым увеличивали грузоподъёмность, но, с другой стороны, возникала проблема с уменьшением эффективности винтов из-за того, что часть отбрасываемого ими воздуха затенялась крылом. Чтобы уменьшить этот эффект, крылья сделали сужающимися к месту соединения с фюзеляжем, где скорость потока от винтов максимальна. Такое решение позволило увеличить подъёмную силу на 5 т. Крылья обратного сужения считались крупным изобретением и были запатентованы в Англии, Франции и Италии.

Двигатели во время проведения технического обслуживания

Приходилось решать и другие проблемы. Чтобы винты не схлестнулись, а их лопасти по проекту заходили друг за друга на 1,5 метра, нужно было добиться абсолютной синхронности их вращения. Для этого сконструировали специальный трансмиссионный вал, соединяющий главные редукторы. На изломе вала в месте стыковки крыльев установили промежуточный редуктор. Синхронный вал служил для передачи мощности с одного двигателя на другой. Это значительно усложняло трансмиссию вертолёта, зато соединительный вал обеспечивал передачу крутящего момента, благодаря чему вертолёт мог продолжать полёт даже при отказе двух двигателей с одного борта.

Применялись и другие интересные решения. К примеру, возник вопрос: как механикам обслуживать двигатели, расположенные на большой высоте? Ведь не на всяком аэродроме можно найти стремянки высотой 12 м, не говоря уж о полевых условиях, для которых вертолёт, собственно, и предназначался. Решение нашли: стремянки заменили откидные крышки капота двигателей. Механик выходил из кабины на «крышу», по крылу добирался до двигателей и, став на откидную крышку капота, занимался ими. Но это было лишь мелочью по сравнению с принципиальными проблемами, которые пришлось решить при создании В-12.

Самой, пожалуй, триумфальной страницей в истории В-12 стал визит на авиасалон в Ле-Бурже в 1971 году. В пригород Парижа из Москвы вертолёт добирался своим ходом, поскольку махину такого размера транспортировать иным способом было практически невозможно.

Первоначально планировалось проложить безопасный маршрут над сушей, часть которого должна была проходить над территорией ФРГ. Однако западные немцы без объяснения причин отказали В-12 в доступе в своё воздушное пространство, поэтому лететь пришлось над Балтийским и Северным морями при неблагоприятных метеоусловиях. Однако техника не подвела.

На авиасалоне в Ле-Бурже оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15 х 4,4 х 4,4 м сравнивали с готическим собором.

На авиасалоне простую публику поразили размеры винтокрылого гиганта. Чего стоили одни только колёса основного шасси диаметром 1,7 м! Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747. Поражали воображение и двухэтажная кабина для экипажа из 6 человек, и огромный самолётный хвост, необходимый для управления воздушным судном, развивавшим скорость 260 км/ч. Оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15х4,4х4,4 м сравнивали с готическим собором.

Грузовой отсек, предназначавшийся для транспортировки стратегических ракет с ядерными боеголовками

Специалисты в первую очередь отметили, что небесный гигант со взлётной массой 105 т и общей мощностью двигателей 26 000 л.с. летит удивительно тихо, легко и ровно. На пути увеличения взлётной массы и размеров вертолёта стоит страшный враг – вибрация. Первые экземпляры Як-24, советского «летающего вагона» продольной схемы, трясло так, что лётчики подпрыгивали в креслах.

В этой связи большое значение имел выбор направления вращения винтов. Большинство специалистов настаивали на вращении, при котором лопасти как бы «загребают» к фюзеляжу. Эта схема получила название «баттерфляй». Но Миль настоял на «брассе», когда лопасти движутся от фюзеляжа наружу. Конструктор считал, что вертолёт в этом случае будет более управляемым.

Изучая устойчивость и балансировку вертолёта, Генеральный конструктор убедился, что при вращении винтов по схеме «брасс», эффективность управления в момент крена увеличивается. Если же винт вращается в противоположном направлении, то на крене могут возникнуть такие условия, при которых управление отказывает. Лётчик до упора отклоняет ручку вправо, полностью «выжимает» педаль, а машина, выполняя спираль, всё равно опрокидывается через левое крыло.

Вопрос был настолько сложным, что доказать свою правоту оппонентам теоретически конструктор так и не смог. Только практика подтвердила верность выбора: В-12 мог продолжать устойчивый полёт в течение 7 минут с брошенной ручкой управления. Гигант летел не только с низким уровнем шума, но и очень ровно, почти без вибраций.

Лётчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле».

На отсутствие вибраций в кабине также оказала влияние удачная схема: удаленность от фюзеляжа двигателей и втрое меньшая, по сравнению с другими вертолётами, скорость вращения огромных винтов.

Чтобы добиться отсутствия вибраций, перед началом лётных испытаний первый экземпляр В-12 как следует протрясли: вертолёт закрепили на амортизационных подвесах, а вместо лопастей поставили электромоторы с асимметричным грузом. Испытания продолжались целый месяц, и всё же не все проблемы удалось выявить на земле.

Выкатка вертолёта В-12 из сборочного цеха весной 1967 года для проведения доводочных работ

Первый полёт В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. В заводской лётно-испытательный комплекс съехались создатели вертолёта, представители НИИ, заводов и смежных предприятий, министерства авиационной промышленности, военные. Под марш авиаторов «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью» мощный тягач вытащил вертолёт из цеха. Он не мог там развернуться и выезжал хвостом вперед. Кто-то сказал тихо: «Плохая примета». Михаил Леонтьевич услышал это и помрачнел, он был суеверен.

Пилот В. П. Колошенко развернул вертолёт против ветра, порулил вправо, влево — машина слушалась. Затем он начал наращивать обороты двигателей, подготавливаясь к старту. Наконец, вертолёт плавно оторвался от земли и повис. И вдруг машина заплясала, начала медленно раскачиваться из стороны в сторону, затем накренилась и, не подчиняясь ручке управления, так с перекосом и пошла вниз. Когда вертолёт коснулся земли, покрышки загнулись на одну сторону и колеса ударились о бетон ребордой. Одна из них сломалась, и камера с громким хлопком лопнула. Столько надежд рухнуло!

Очень скоро после неудачи Миль заболел, и недостатки системы управления В-12, обнаруженные после аварии, исправляли без него, хотя регулярно и обстоятельно докладывали обо всем Генеральному и получали в ответ указания и советы.

Причина крылась в несовершенстве системы управления, которая получилось куда более длинной и разветвлённой, чем её аналог на Ми-6. Жёсткости тяг не хватило, чтобы лётчик мог с достаточной скоростью парировать крены воздушного гиганта. В итоге возникли автоколебания, с которыми пилот справиться не смог.

Через год, 10 июля 1968 года, машину снова решили поднять в воздух. Опять собралось много народу, приехал и Михаил Леонтьевич. На этот раз полёт прошел успешно, хоть и вытаскивали вертолёт из ангара, как и в первый раз, хвостом вперед. Громадина весом около 100 тонн поднялась с удивительной лёгкостью, в небе она была необыкновенно красива. В сопровождении двух Ми-10 вертолёт перелетел на испытательный аэродром, откуда совершил более ста испытательных полётов.

Взлёт В-12 «по самолётному» — с разбега

Далее был триумф в Ле-Бурже, который стал лучшим «салютом» ушедшему из жизни в 1970 году Милю. Началась подготовка новой машины к серийному производству. Но в 1974 году вышло решение о прекращении работы над проектом. За те 12 лет, что шла доводка грандиозной машины, ситуация изменилась. Разработчикам ракетных комплексов стратегического назначения удалось создать твёрдотопливные ракеты, достаточно лёгкие и компактные, чтобы их можно было спрятать в железнодорожный вагон или поставить на вездеходное автомобильное шасси. Ядерные силы сдерживания страны стали совершенно неуязвимыми для внезапного удара противника, и огромный вертолёт военным стал не нужен. Заявленные возможности в перевозке одновременно 196 солдат их не интересовали, а для транспортировки гражданских грузов уникальная машина оказалась слишком дорогой.

У В-12 не было конкурентов. Мощные вертолёты Ми-10К (или В-10), Сикорский S-64-F, Боинг-Вертол СН-47С «Чинук» поднимали груз 11-15 тонн.

За успехи в создании самого грузоподъемного вертолёта Конструкторскому бюро М. Л. Миля был присуждён учреждённый Американской вертолётной ассоциацией второй Международный приз имени Игоря Сикорского.

Сын выдающегося авиаконструктора, представитель его фирмы в Европе Сергей Сикорский писал: «Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолёт В-12, можно только снять шляпу… Этот вертолёт является единственным в своем роде и будет использоваться для выполнения уникальных операций. Я имею в виду экспедиции в районы Арктики или поиски нефтяных месторождений. Вертолёт заменит железную дорогу там, где до сих пор ещё не ступала нога человека».

Всего было построено два экземпляра В-12. Один из них ныне хранится в музее ВВС в Монино, второй – на территории Московского вертолётного завода им. М.Л. Миля, и, проезжая на электричке мимо платформы «Панки», внимательный пассажир может и сейчас заметить его гигантский контур над забором.

Опыт, полученный при создании В-12, оказался востребованным при разработке Ми-26. Этот вертолёт в настоящее время является самым большим и грузоподъёмным серийным вертолётом в мире. Ми-26 создан по классической одновинтовой схеме, зато с новыми двигателями, винтами, системой управления. Он куда более приспособлен для повседневной эксплуатации не только в войсках, но и в гражданском сегменте. Однако В-12 навсегда останется непревзойденным примером того, как можно создать настоящее чудо техники главным образом за счёт изобретательности и смелости конструкторской мысли.

Источники:

• ВТБ (https://vtbrussia.ru/tech/vertolet-v-12-chudo-tekhniki-chast-2/)
• Наука и жизнь (https://www.nkj.ru/archive/articles/11160/)

• 28.10.2016 28 октября — День армейской авиации ВКС России
• 24.11.2016 Вертолёт Ми-26Т эвакуировал Ан-2 со льда Северной Двины
• 18.12.2021 Для вертолётной отрасли разрабатывается программа трейд-ин
• 16.06.2021 Технические средства обучения лётного состава вертолётов установлены в Сызрани

(9 оценок, среднее: 5,00 из 5)

В-12вертолётКБ им. МиляМи-12Ми-26

Назначение

Военная авиация и народное хозяйство очень нуждались в перевозке целостных грузов с общей массой свыше 20 т с применением вертикального типа взлета и посадки. Таким аппаратом должен был стать, по идее, Ми-12. Учитывалось предназначение вертолета в перевозке крылатых и баллистических ракет, самоходных артиллерийских установок (таких как Су-100), танков ПТ-76 и Т-54, бронетранспортеров. В общей сложности этот универсальный вертолет мог переправить до 80 видов различной техники и вооружения.

В условиях холодной войны строились системы противовоздушной обороны в стратегических точках СССР. И возникла острая потребность в создании тяжелого грузоподъемного самолета и вертолета, которые могли бы в короткие сроки перевезти цельные тяжелые ракеты. В-12 разрабатывался в тандеме с самолетом Ан-22. В задачу самолета входила переброска военной техники на аэродром, а В-12 – на ближайшую позицию. Поэтому размеры грузовой кабины этих двух летательных аппаратов проектировались как одинаковые.

Испытания В-12 прошли достаточно успешно. Было совершено 122 вылета и 77 висений, которые продемонстрировали высокую эффективность работы всех систем вертолета.

Ми-10: «летающий кран»

Вскоре после первого полета Ми-6, ОКБ Миля приступило к разработке новой модели – Ми-10 («летающий кран»). Впервые вертолет поднялся в воздух в 1960 году.

Новая машина создавалась на базе Ми-6, но разработчики задумали ряд нововведений. В первую очередь, проект подразумевал отказ от больших размеров грузовой кабины, а следовательно, и фюзеляжа, что должно было значительно облегчить конструкцию. Вертолет-кран не нуждался в большом запасе топлива. Предполагалось, что он будет перевозить грузы на небольшие расстояния.

Новый вертолет получил высокое четырехопорное шасси, которое позволило «садиться» на крупногабаритные грузы высотой до 3,5 метра или подвозить их на платформе под фюзеляжем. Кстати, под фюзеляжем предусматривалась возможность размещения различных специализированных контейнеров: пассажирского салона, грузового контейнера, топливного бака, санитарно-операционного пункта, передвижной лаборатории и прочих.

В результате было создано несколько модификаций этого вертолета: для радиоразведки, для транспортировки универсальной полевой лаборатории, «коротконогая» версия машины Ми-10К («Кран»), разработанная специально для строительно-монтажных работ.

Именно Ми-10К представлял СССР на парижском авиашоу в 1967 году. Советские вертолеты Ми-6, Ми-10К и Ми-8 добрались до Парижа «своим ходом» за несколько дней. Тогда они произвели настоящий фурор на авиасалоне. «Американская промышленность не может противопоставить что-либо «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 тонн груза… на платформе, зажатой между шасси, похожими на ноги аиста», – писал английский журнал Economist. Французское авиационное издание Aviation назвало показ советских вертолетов одной из крупнейших сенсаций салона. «Демонстрация была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10», – писали во французском журнале.

Среди рекордных достижений Ми-10 – и освоение богатейших месторождений газа и нефти Восточной Сибири, а также невероятные по сложности строительно-монтажные работы, причем не только у себя на родине, но и за рубежом. Например, в 1966 году в Швейцарии советский экипаж на Ми-10 выполнил работы по установке опор канатной дороги в горах, а затем по монтажу огромного купола астрофизической обсерватории в Берне. «Летающие краны» успели послужить и в новом веке. В 2003 году вертолет Ми-10К установил 48-метровый шпиль на здании «Триумф-Палас» в Москве.

Преимущества Ми-12

• Отличная управляемость, в том числе с выключенным автопилотом
• Высокий уровень управляемости во время ротационных действий
• Низкая мощность двигателей в поступательном полете
• Хорошая шумо- и виброизоляция, высокий уровень комфорта в кабине пилота

Как показали тестовые полеты, работая даже на двух из четырех двигателей, у вертолета хватит мощности, дабы совершить взлет с пробегом. Летными характеристиками геликоптер почти не отличается от Ми-6, а вот размер его грузовой кабины увеличили более чем в 7 раз.

К сожалению, несмотря на гигантские габариты и универсальные функциональные возможности, до серийного производства В-12 дело так и не дошло. Причин этого явления можно найти несколько.

1. Под конец 60-х годов наращивание стратегических ракетных баз потеряло свою актуальность, и затратная перевозка оборудования для ПВО уже не требовалась. А другие виды грузов тоже не подходили для транспортировки на В-12, исходя из соображений рентабельности.
2. На Саратовском авиазаводе отклонили выпуск В-12 из-за загруженности мощностей завода другими важными заказами.
3. Начались проектные работы по созданию Ми-26, уступающего Ми-12 по грузоподъемности, но превосходящего по ряду других показателей.

В ОКБ им. Миля одновременно с В-12 занимались разработкой сверхтяжелого вертолета В-16, имеющего грузоподъемность от 40 до 50 т. Как предполагалось, этот аппарат смог бы перевозить тяжелую военную технику и оборудование ПВО. По сути, именно в этой модели старались исправить некоторые недочеты В-12, задействовав шесть двигателей Д-25ВФ и трехвинтовую силовую установку.

Однако чуть позже возникла идея по установке на В-12 двух газотурбинных двигателей Д-30В общей мощностью 40 000 л.с. и увеличению лопастей с трех до шести на каждом винте. В 1966 г. проект с этими изменениями получил название Ми-12М. По предварительным расчетам, мощностей у модернизированной модели должно было хватать для перевозки грузов общей массой 25 т на 500 км и 40 т на 200 км. Правительство дало добро на развитие проекта, но из-за прекращения действия программы В-12 дело не продвинулось далее создания макета вертолета натуральной величины.

Ми-6: первый рекордсмен-тяжеловес

Разработка Ми-6 началась в ОКБ Миля в середине 1954 года. Первый полет вертолет совершил 5 июня 1957 года, а уже пять месяцев спустя на этой машине был установлен абсолютный рекорд грузоподъемности: груз массой 12 000 кг был поднят на высоту 2432 м.

Рекорд Ми-6 стал сенсационным для всего мира. Иностранным специалистам трудно было представить, что в СССР появился вертолет, в два раза превосходящий по грузоподъемности американский S-56. Компания Sikorsky на тот момент проводила исследования сразу по нескольким проектам тяжелых вертолетов, но не решилась на создание машины, аналогичной Ми-6.

Первый полет тяжелого многоцелевого вертолета Ми-6

Ми-6 удивлял не только своими размерами, но и многими техническими новинками. В первую очередь интерес вызывала сама конструкция машины: одновинтовая схема, обтекаемый фюзеляж самолетного типа, над которым установлены два газотурбинных двигателя, большая грузовая кабина с задним грузовым люком. Этой схеме суждено было стать классической для отечественных тяжелых транспортных вертолетов. Несущий винт диаметром 35 метров, разработанный для Ми-6, вообще не имел аналогов в мире.

Впервые на вертолете было установлено управляемое крыло, что разгружало несущий винт в крейсерском полете и позволяло достигнуть большой скорости. В сентябре 1961 года Ми-6 показал всему миру, что является не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. Он преодолел скорость 300 км/ч – предельная для вертолетов в то время. За этот рекорд Американское вертолетное общество присудило Михаилу Милю Международный приз имени И. Сикорского в знак «признания выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

Ми-6 в общей сложности побил 16 мировых рекордов. Различные модификации рекордсмена успели послужить во многих сферах. В частности, в 1965 году был создан пассажирский Ми-6П. Поисково-спасательный вариант Ми-6ПС использовался для поиска приземлившихся космических аппаратов. Вертолеты Ми-6ПЖ боролись с лесными пожарами. Всего в период с 1959 по 1980 годы было выпущено около 900 вертолетов Ми-6.

Конструкция Ми-12

В разработке сверхтяжелого грузового вертолета возник целый ряд проблем, которые усложнялись гигантскими габаритами проектируемого аппарата. Огромное детище ОКБ им. Миля имело в конструкции 4 двигателя и поперечную двухвинтовую схему. Крепеж винтомоторных групп осуществлялся на окончаниях ферменных консолей. Винты пришлось ставить больше в диаметре, чем на всех до того времени известных вертолетах.

Чуть позже ОКБ им. Соловьева создало для Ми-12 уникальную модификацию двигателя Д-25Ф. Трансмиссионный вал этого винтокрыла придавал мощности с редукторов двигателей и функционировал даже в условиях частичного или полного их отказа. Топливо размещалось в навесных и крыльевых баках.

Фюзеляж Ми-12 сделан по типу полумонокока и напоминает, по образному выражению одного из разработчиков, огромный готический собор. В передней части фюзеляжа находится двухэтажная кабина управления. Нижний этаж предназначен для двух летчиков, бортэлектрика и бортинженера, а верхний – для штурмана и бортрадиста. В хвосте фюзеляжа размещались боковые створки и силовой трап. Во время открытия создавался проем для въезда техники и выполнения погрузок с задействованием тельферов и электролебедок. В центральной части фюзеляжа находился огромный грузовой отсек, имеющий габариты 28х4, 4х4,4 м. Разместить внутри его можно было 196 солдат.

Под задней частью фюзеляжа находилось хвостовое оперение самолетного типа, с рулями направления и высоты и вертикальными шайбами. Повышение эффективности управления достигалось за счет руля управления, а руль высоты синхронизировал управление вертолетом вместе с несущими винтами. Показатель подъемной силы регулировался одновременной сменой шага несущих винтов. За управление аппаратом по крену отвечало дифференциальное управление.

Для регуляции величин пропульсивной силы и продольной балансировки использовались изменения циклического шага винтов, которые достигались работой автоматов перекоса.

Вертолет Ми-12 имел трехопорное шасси. На передней стойке находилось сдвоенное самоориентирующееся колесо, которое размещалось под кабиной управления. Две основные стойки шасси со сдвоенными колесами располагались под правой и левой фермами. В конструкцию задней части фюзеляжа Ми-12 входили еще хвостовые опоры, которые позволяли загружать в грузовую кабину тяжелую технику.

Во время госиспытаний в основном нарекания были на оборудование вертолета, поэтому доработки проводились в этом направлении.

Дополнительно к автопилоту АП-44 был добавлен еще один автопилот ВУАП-2, который через небольшое время заменили на АП-34Б1. Также в конструкцию была внедрена радиолокационная станция «Лация».

Изменения коснулись и структуры лопастей. Так, на Ми-12 были впервые проверены композитные лопасти, имеющие стальной лонжер, стеклопластиковое окончание и фольгированное сотовое наполнение.

Многоцелевой характер: Ка-62

Ка-62 – перспективный многоцелевой вертолет, первый для ОКБ Камова выполненный не по соосной, а по традиционной схеме. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания машины, а запуск серийного производства запланирован на 2022 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.

Рулевой винт Ка-62 выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Грузоподъемность вертолета составляет до 2,2 т в кабине и 2,5 т на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с. Ка-62 может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины. Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием.

Хронология создания

• Проектирование сверхтяжелого вертолета В-12 (Ми-12) началось в 1959 г.
• 1961 г. – правительством СССР было дано задание сконструировать вертолет с подъемной массой от 20 до 25 т.
• 3.05.1962 – на заседании Совета Министров Советского Союза принято постановление о создании вертолета В-12, который имел бы грузовую кабину, как у самолета Ан-22.
• Апрель 1965 г. – вышло постановление о построении первого тестового экземпляра В-12.
• Летом 1967 г. первый образец В-12 был передан на государственные летные испытания. Первый полет состоялся в Панках 27.06.1967, за штурвалом в этот день находился летчик-испытатель В.П. Колошенко. В этом полете были впервые получены автоколебания типа «система управления − конструкция». Устранить негативное аэродинамическое явление удалось путем ужесточения системы управления. Концы стабилизатора зафиксировали дополнительными вертикальными шайбами.
• Начиная с декабря 1967 г., В-12 поднимали в воздух систематично, и спустя месяц программа госиспытаний была успешно завершена.
• В 1970 г. Государственная комиссия дала зеленый свет серийному производству Ми-12.
• Летом 1971 года вертолет принимал участие на авиавыставке в Ле-Бурже (Франция), где получил премию им. Сикорского. После выставки сделал несколько показательных полетов над Парижем, Копенгагеном и Берлином.
• Второй экземпляр Ми-12 был собран на МВЗ лишь в 1973 году. От первого экземпляра его отличали более жесткие элементы управления и усиленные хвостовые опоры. Нынче эта машина находится в музее ВВС в Монино, а первый В-12 передан на вечное хранение в ОКБ им. Миля.

Краткое резюме

В настоящее время вертолет – рекордсмен, лучшая воздушная машина легендарного конструктора Миля, стоит «на приколе» в музее ВКС в Монино (Подмосковье) уже более тридцати лет. Ми-12 до сих пор не имеет равных по грузоподъемности. Отчасти конкурировать с ним может его «родственник» Ми-26, который поднимал груз в 25 тонн. Современная вертолетная техника за рубежом может осилить грузы массой не более 15-ти тонн. Кто знает, может придет время нашего гиганта и он сможет принести пользу?

История машины и современность

Самый большой вертолет в мире, В-12, был поднят в воздух ведущим испытателем того времени Василием Колошенко. Это произошло в 1968 году. Спустя полгода начались испытания грузоподъемности. В августе 1969 года В-12 поднял на высоту 2,255 км груз весом 44,205 тонн, установив мировой рекорд. Побить показатель ни одному вертолету в мире больше не удалось.

В 1971 году В-12 был представлен на Ле-Бурже, покорив всех посетителей выставки. Грузовая машина стала обладателем престижного американского приза И.И. Сикорского. Всего свет увидел два прототипа, позже программа была признана неэффективной. Технических причин для этого не было, просто к тому моменту отпала необходимость в перевозке тяжелого вооружения военными вертолетами. Ракетостроение позволило создать легкое и мощное баллистическое оружие.

С тех пор история военной машины завершилась. Первый прототип находится на заводе-изготовителе, второй передан в Центральный музей Военно-воздушных сил. Заводской экземпляр также был превращен в музейный экспонат.

Sikorsky CH-54 Tarhe

Модель вертолета Sikorsky CH-54 Tarhe была создана в 1962 году специально для армии Соединенных Штатов Америки. Использовался во время войны во Вьетнаме.

Изначально был построен вертолет, в который встроили поршневые двигатели. Но решили изготовить модель еще мощнее и лучше.

Первый такой вертолет сделали в 1962 году. Оснащен довольно высоким шасси. Благодаря этому модель можно было подвешивать на разнообразные платформы. На нем также есть возможность перевозить даже большие грузы. Характеристики очень порадовали заказчиков и армию.

Стоит отметить, что некоторые модели купили частные компании. В большинстве случаев используются для перевозки, а также тралевки леса. Но в противопожарном варианте имеется дополнительная водяная цистерна.

Sikorsky CH-53E

Модель, которая носит название Sikorsky CH-53E — один из тяжелых транспортных вертолетов. Впервые взлетел в 1964 году. Всего построили 522 таких судна.

В производстве, а также в разработке участвовало довольно много структур. Было решено построить что-то новое, лучшее, чем предыдущие модели. В США во время Вьетнамской войны было потеряно около 36 вертолетов.

Один из случаев произошел в Израиле. Случилось возгорание двигателя, пилотам удалось спастись. Они сумели посадить вертолет на землю, но затем он взорвался.

Технические характеристики

Размеры вертолета внушительные:

• Длина: 37 м;
• Высота: 12,5 м.

Он вмещает 196 пассажиров и до 10 членов экипажа в зависимости от поставленной задачи. Стандартный экипаж состоит из 6 специалистов.

Схема В-12

Масса пустого вертолета составляет 69,1 тонн, при этом нормальная взлетная масса — 97, а максимальная — 105 тонн. Таким образом, машина способна перевозить свыше 35 тонн грузов. Предполагалось, что вертолет сможет заменить тяжелый транспортный самолет.

Диаметр несущего винта составляет 35 метров, он отметает площадь равную 1924 м2. Крылья вертолета имеют форму обратного сужения, то есть уменьшаются ближе к корпусу. Винты приводятся в движение при помощи двигателя марки Д-25ВФ, разработанного ОКБ-19 в Перми в 50-х годах прошлого века. Такие же силовые установки устанавливались и на другие вертолеты:

• Ми-6;
• Ми-10;
• Ми-10К.

Летные характеристики построенного вертолета таковы:

• Полетная дальность: используемая на практике — 500 км, для перегонки машины — 1000 км;
• Высота полета: статическая — 600, а практическая — 3500 метров;
• Скоростной режим: крейсерская — 240 км/ч, максимальная — 260 км/ч.

Разработка показала, что проект будет довольно дорогой, были быстро найдены решения для уменьшения стоимости проекта. Всего московское предприятие произвело 2 вертолета серии.