Самолет Петляков Пе-2. Фото. История. Характеристики.

Бомбардировщик ПЕ-2 был создан в 1938 году и уже в 1939 совершил свой первый полет. Созданный на основе двухмоторного истребителя «100» или «сотка», как его называли в широких кругах, изначально самолет предназначался как истребитель для высотных полетов. Создателем бомбардировщика стал В.М. Петляков. История его создания интересна тем, что Петляков, попавший под волну репрессий, был заключен под стражу, как вредитель, но, благодаря тому, что государство не хотело, чтобы умы пропадали, на базе НКВД был создан Специальный Технический Отдел – СТО. Собственно отсюда и название.

Бомбардировщик ПЕ-2. Фото.

Свой первый полет «100» совершил 1-го мая 1940 года. На это зрелище пришли посмотреть все: и обычные граждане, и солдаты, и офицеры Германии, на то время подписавшей «Акт о ненападении» с СССР. Однако тогда «сотка» была продемонстрирована, как высотный истребитель, но уже в июне назначение изменилось, и самолет был переименован в ПЕ-2 – пикирующий бомбардировщик.

Основной задачей конструкторов стало именно пикирование: ему уделялось довольно много времени, т.к. это должно было стать основной функцией бомбардировщика. Экипаж ПЕ-2 или «Пешки» состоял из 3-ох человек. Самолет имел два поршневых мотора М-105, каждый из которых был мощностью в 1100 л.с. Максимальная скорость самолета составляла 540 км/ч, дальность полета – 1300 км. Практический потолок равнялся 8800 м, а максимальная боевая нагрузка – 1000 кг. Самолет был полностью обшит металлом, только обшивка руля была выполнена из ткани. Экипаж был защищен броней. В бомбардировщике имелись отверстии для пулеметов.

Но изначально ПЕ-2 сбрасывал бомбы исключительно в горизонтальном положении, потому что пилоты боялись, что щепки повредят самолет и нанесут увечья экипажу. Первый, кто не побоялся пикировать был Полбин Иван Семенович. Его экипаж стал самым дружным за все время войны. Три человека, три друга, три товарища. Они были неразлучны: вместе летали, вместе отдыхали. Так и прошли всю войну, вплоть до самого Берлина. И.С. Полбин был дважды награжден званием Героя Советского Союза.

Высотная «сотка»

Многопрофильность Пе-2 была, можно сказать, наследственной. Ведь первоначально этот самолет проектировался как высотный истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков. На роль главного его подопечного прочили высотный бомбардировщик дальнего действия ТБ-7, более известный под индексом Пе-8 и созданный трудами КБ того же Владимира Петлякова.

Задание на постройку высотного истребителя Владимир Петляков получил, будучи сотрудником Специального технического отдела НКВД. Точнее, выделенного в составе СТО Центрального конструкторского бюро №29 – знаменитой туполевской «шарашки», работавшей на улице Радио в Москве, куда он попал в 1938 году. По месту разработки и получил свой индекс новый истребитель: ВИ-СТО, то есть высотный истребитель разработки Спецтехотдела. Такое уточнение потребовалось, поскольку над той же темой работали и другие авиационные КБ, не входившие в СТО, в частности, замнаркома авиапромышленности Александра Яковлева и Павла Сухого.

Успех петляковской машины в этой гонке можно объяснить прежде всего тем, что именно у Петлякова было достаточно опыта по созданию многомоторных самолетов, а высотный истребитель того времени вряд ли мог получиться одномоторным. К тому же ему требовалось крыло достаточного удлинения, что вновь давало преимущество в опыте именно конструкторам СТО. Наконец, и Яковлев, и Сухой в то время были сильно заняты: первый доводил свой истребитель Як-1, второй – самолет по имени «Иванов», будущий ближний бомбардировщик Су-2. Так что Петляков обогнал их в работе над высотным истребителем.

Первый полетный экземпляр ВИ-СТО, или ВИ-100, как еще начали именовать машину, построили к началу зимы 1939 года, и 22 декабря он впервые оторвался от земли. Несмотря на множество замечаний, полученных в ходе испытаний, «сотка» произвела на пилотов очень хорошее впечатление. Они прощали ей многочисленные выявленные в ходе испытаний дефекты и продолжали утверждать, что в серии этот самолет окажется одним из лучших. С этим согласились и члены государственной комиссии, которая весной 1940 года наблюдала за испытаниями «сотки» в НИИ ВВС.

Хотя эти полеты вообще закончились гибелью самолета-дублера, вердикт комиссии оказался благожелательным. Первым пунктом в нем о представляет собой наиболее удачное решение вопроса создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов «100». А вот третий пункт заключения навсегда изменил судьбу нового самолета. Госкомиссия заметила, что «в целях использования высокой аэродинамики самолета «100» целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию. Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года». У Владимира Петлякова и его конструкторского коллектива, чтобы выполнить это задание, оставалось всего полтора месяца.

Бомбардировщик ПЕ-2. Видео.

Не судилось увидеть успех своего творения только Петлякову. Создатель самолета умер в 1942 году, на своем ПЕ-2. Это случилось не из-за сбоя в самолете, а из-за погодных условий, ведь была зима, шел снег, и дорогу было плохо видно. Но все равно В.И. Петляков навсегда останется великим конструктором, сыгравшим победную игру своей «Пешкой» .

Этот самолет в Советской Армии получил прозвище «пешка». Пе-2 – пикирующий советский бомбардировщик, который активно эксплуатировали в боевых целях во времена Второй мировой войны. Он же стал самым массовым пикирующим бомбардировщиком, сделанным на просторах Советского Союза.

История Пе-2

Разработкой «пешки» занимались конструкторы и инженеры КБ НКВД, СКБ-29 со средины 1938 г. Его конструировали на базе высотного двухмоторного опытного истребителя «100».

Первый полет на Пе-2 был совершен 22.12.1939. Серийно производить самолет начали с 1940 года.

Пе-2 использовали как летающую лабораторию для проверки ракетных ускорителей. Впервые выполнить полет с ракетной установкой на борту удалось осенью 1943 г., отмечено повышение скорости на 92 км/ч. Испытания различных ракетных установок длились до 1945 г. Ракетные ускорители были спроектированы С.П. Королевым.

Собираемость и геометрия

Сравнивать модель по деталировке с Монинской Пешкой 359-й серии, собранной из трех остовов-мишеней с Красноармейского артиллерийского полигона я не вижу смысла. Других целых “пешек” дошедших до наших дней в аутентичном состоянии практически нет – если не считать двух макетов в Бугульме и Казани, разбившегося Пе-2 в Бодо (Норвегия) и находящегося в процессе реставрации Пе-2 в Чехии (самолет 2 декабря 1943 совершил вынужденную посадку на лед озера Koškajavr под Мурманском, по весне затонул и был поднят из озера в октябре 1996 г. с помощью Ми-10К и продан частному коллекционеру в Норвегию) сохранился только поздний Пе-2 с радаром Гнейс-2 в Музее Войска Польского в Варшаве. Но и он за 60 лет стояния под открытым небом далеко не в самом хорошем состоянии. Правдоподобность деталировки я буду оценивать уже в процессе сборки модели как и стыкуемость деталей. Сейчас глядя на литники сложно оценить геометрию различных мелких деталей, на которые были расчленены различные узлы и агрегаты. Вкладывать в чертежи модель я тоже не собираюсь. Их качество и достоверность вызывают сомнения. В ходе разработки модели ее автором была проведена исследовательская работа на тему матчасти и геометрии Пе-2. Результаты этой работы легли в основу модели и про них можно будет прочитать на страницах свежего октябрьского номера журнала М-Хобби. Пусть это будет тот случай, когда модель может оказаться точнее существующей графики в печатных изданиях.

Конструкция Пе-2

Конструкция самолета Пе-2 выполнена по типу низкоплана с двухкилевым оперением. Стоит отметить удачное расположение кабины экипажа, из которой летчик и штурман имели отличный угол обзора. Снижение скорости во время пикирования выполнялось за счет решетчатых тормозных щитков, которые прижимались к нижней части крыла. Торможение происходило путем выставления щитков навстречу потоку.

Данный самолет впервые в СССР оснастили многими механизмами электрического управления. На такой шаг пришлось пойти из-за того, что в гермокабине тяжело будет выводить подвижные тяги. К сожалению, именно электродистанционное оборудование часто становилось причиной возникновения самовозгорания аппарата в воздухе. Искры, которые могли образовываться при работе, поджигали бензиновые испарения.

В гидросистему пикирующего самолета заливали спиртоглицериновую смесь АМГ-6, которую авиаторы называли «ликер шасси».

Достоинства и недостатки

На момент начала производства, Пе-2 имел вполне современные на тот период характеристики. Скорость бомбардировщика была ненамного ниже немецкого истребителя Мессершмитт Bf.109E (Эмиль) образца 1940 года. Конкурент «Пешки» — Юнкерс Ju.888A-4 выпуска 1940 года — был больше и тяжелее. Несмотря на то, что Юнкерс брал 3 т бомб, по скорости он был медленнее (примерно на 80 км/ч). Потолок Юнкерса был ниже на 600 м. Маневренностью «Пешка» тоже превосходила Юнкерс.

Кабина летчика и штурмана была неплохо снабжена приборами, летчик был защищен бронеспинкой, потом защита появилась и у штурмана.

Нельзя не отметить, что для самолета такой массы бомбовая нагрузка достаточно мала. Конечно, это объясняется запасом прочности планера и слабыми двигателями, но ситуацию это не меняет.

«Пешка» в маскировочном окрасе

Эксплуатация Пе-2

Военные кадры двояко относились к появлению данного самолета. С одной стороны, машина была достаточно современной для тех лет и имела великолепные летно-технические характеристики, неплохое оборудование и автоматику. С другой стороны, им было тяжело управлять, особенно выполняя взлет или посадку. Профиль крыла нуждался в высоких скоростях, и, если допустить ошибки в пилотировании на низкой скорости, можно было опрокинуть самолет на крыло. На посадке Пе-2 часто «козлило» из-за недоскональной работы амортизаторов шасси, а на взлете наблюдалась тенденция к развороту.

Во время торможения на посадке самолет был склонен к капотированию из-за специфического расположения основных опор шасси.

Наличие электропривода нуждалось в грамотном техническом обслуживании, которое было невозможно качественно проводить в условиях войны.

Рождение гадкого утенка

Советские авиаконструкторы, которые работали в СССР, находились в весьма странном положении. Самые талантливые и перспективные авиационные инженеры попали в 1937-38 гг. в жернова политических репрессий, отбывая сроки в лагерях и трудясь в составе специальных конструкторских бюро – шарашкиных конторах. Именно там рождались будущие истребители, ставшие грозой немецких люфтваффе, именно таким самолетом должен был стать ВИ-100, созданный в ЦКБ-29 под руководством В. М. Петлякова.

Бюст В. М. Петлякова

На заметку: Опытное конструкторское бюро, получившее название ЦКБ-29, являлось специально созданной в структуре НКВД организацией. В нем работали советские авиаконструкторы и авиационные инженеры, осужденные в 1937-38 гг. по 58 статье. В народе эту организацию называли шарагой, однако именно здесь родились на свет лучшие советские бомбардировщики Пе-2 и Ту-2, первый был создан под руководством Петлякова, второй принадлежит стараниям Андрея Туполева.

Создавая свой истребитель, В.М. Петляков ориентировался на сложившуюся в те годы концепцию господства в небе тяжелых бомбардировщиков, которые в результате массированных авианалетов приведут к коллапсу транспортной и тыловой инфраструктуры. Противостоять таким армадам должны были высотные истребители, способные длительное время находиться в воздухе и иметь превосходящее вооружение.

ВИ-100

Несмотря на перспективность разработки на судьбе самолета отразилась оценка состояния военно-воздушных сил стран, которые рассматривались в качестве потенциальных противников. Ни в Германии, ни в Японии, ни в Англии и во Франции не было на тот момент дальних бомбардировщиков, летающих на большой высоте. Следовательно, массированные бомбардировки на больших высотах не рассматривались в качестве тактики применения бомбардировочной авиации. В данной ситуации потребность в высотных истребителях отпадала. Резонно было строить истребители, рассчитанные для маневренного боя на малых и средних высотах.

Петляковская «сотка», оснащенная двумя моторами, выглядела тяжеловатой для маневренного воздушного боя на ближних дистанциях. Машина, словно гадкий утенок, явно выбивалась из стаи новых советских истребителей.

Следует отметить, что такой приговор своему детищу авиаконструктор встретил с пониманием, тем более, что высшее военное руководство ВВС, не собиралось новую разработку отправить в архив. Ставка делалась на высокие летно-технические характеристики «петляковской машины», которые могли быть использованы для создания на базе опытной машины нового бомбардировщика ближнего действия. Первоначально созданный, как высотный истребитель, отсюда и индекс опытной машины ВИ-100 (высотный истребитель), должен был превратиться в пикирующий бомбардировщик. Времени на модернизацию опытной модели и приведение ее в соответствие тактико-технических требований машины нового класса, отводилось всего полтора месяца.

СБ

В советских ВВС основным средним бомбардировщиком на то время являлась машина Туполева – скоростной бомбардировщик СБ. Уже в ходе военных действий во время советско-финской войны 1939-40 гг. машина явно не справлялась со своими функциями. На этом фоне возникла острая необходимость в появлении на вооружении советской бомбардировочной авиации концептуально новой машины, способной эффективно осуществлять поддержку сухопутным войскам в пределах фронта. Одним из вариантов рассматривалась концепция создания пикирующего бомбардировщика. Машина Петлякова по своим летно-техническим характеристикам прекрасно подходила под этот тип самолетов.

Идея создать пикирующий бомбардировщик в качестве основной фронтовой машины не нова. Рожденная за океаном концепция проведения бомбометания с пикирования, получила реализацию в Германии. Здесь сумели создать Ю-87, лучший на то время пикирующий бомбардировщик, родилась тактика сопровождения наступающих сухопутных войск фронтовой авиацией. В довоенной Германии даже появилась своя школа, в которой оттачивались элементы бомбометания с пикирования, разрабатывалась тактика использования пикировщиков на поле боя. Немцы, имея на вооружении Ю-87, первые показали всему миру на практике, насколько может быть успешным умелое применение пикирующих бомбардировщиков в полосе фронта.

Юнкерс-87

Ярким свидетельством превосходства пикирующих бомбардировщиков на поле боя является польская компания 1939 года, вторжение немцев во Францию и первые годы Великой Отечественной войны. Пикировщики люфтваффе буквально висели над полем боя, выполняя с хирургической точностью точечное бомбометание, заменяя полевую артиллерию. Эта тактика очень приглянулась советскому военному руководству, которое всегда рассматривало авиацию в качестве ударной силы.

Боевое применение Пе-2

На вооружение в ряды ВВС СССР самолет Пе-2 поступил уже в 1941 году и провел на фронте весь период Второй мировой войны. В боевых целях бомбардировщик применялся достаточно успешно. Благодаря высокой скорости Пе-2 хорошо было использовать в светлое время суток. Но первые серийные бомбардировщики комплектовались слабым оборонительным вооружением. На них были установлены пулеметы ШКАС – крайне маломощное и капризное оружие, плюсом которого была только скорострельность.

Поскольку этот самолет нужно было прикрывать в воздухе истребителями, за время войны он так и не раскрыл полностью свой потенциал.

Только начиная с 1943 года, серийные самолеты вместо ШКАСов стали комплектовать пулеметами Березина, и оборонительная мощь Пе-2 существенно выросла.

Пикирующий бомбардировщик применялся для точечных ударов по базам, транспортным узлам и наземной технике противника в условиях сильной облачности, он использовался для крушения вражеских автоколонн.

«Сотка» меняет цель

Хотя конструкторской группе Владимира Петлякова на создание пикирующего бомбардировщика из «сотки» и было отпущено всего полтора месяца, с задачей она справилась. Настолько успешно, что 27 июля конструктора освободили из заключения, и дальнейшей доводкой своего детища он занимался уже как свободный человек (полностью обвинения, предъявленные ему осенью 1937-го, будут сняты в 1953 году). А доводить было что. Несмотря на достаточно успешные испытания «сотки», у машины сохранилось множество «детских болезней». Помимо борьбы с ними, Петлякову пришлось попутно решать еще одну задачу: как из высокотехнологичного и сложного высотного истребителя сделать максимально простой в управлении и обслуживании пикирующий бомбардировщик. Военные не скрывали, что им нужна машина, с которой смогут управиться даже вчерашние школьники, прошедшие ускоренный курс летного училища.

В первую очередь пришлось отказаться от герметичных кабин, которыми был оборудован ВИ-100. Для бомбардировщика, действующего на вдвое меньших высотах, они попросту были не нужны, хотя конструктор и пытался их сохранить. Следом было серьезно изменено двигательное оборудование. Два турбокомпрессора, нагнетающие воздух, требовались на большой высоте, а на средней хватало и одного обычного. Третье новшество – по итогам испытаний «сотки» изменили площадь и форму килей, кабину летчика сдвинули вперед, а низ носовой части самолета остеклили, чтобы сделать удобнее заход на цель и прицеливание. Постарались сохранить только вооружение машины, первоначально состоявшее из четырех пулеметов ШКАС: по одному у штурмана и стрелка-радиста, оборонявших заднюю полусферу, и два неподвижных курсовых в носовой части, за которые отвечал летчик.

В таком измененном виде самолет, имевший теперь индекс ПБ-100, то есть «пикирующий бомбардировщик», в начале 1941 года вышел на государственные испытания. К этому времени, правда, на московском заводе №122, где раньше собирали пикировщики Ар-2, уже вовсю разворачивалась сборка Пе-2 (этот индекс машина получила в декабре 1940 года). Такая странная последовательность диктовалась не только спешкой накануне неизбежной, как все уже понимали, войны, но и обычной для того времени практикой начала серийного производства до решения о принятии самолета на вооружение. А в марте 1941-го Владимиру Петлякову присвоили Сталинскую премию за создание нового бомбардировщика.

Пе-2 характеристики:

Самолеты

Мотогондолы и двигатели

Один из двигателей предлагается сделать открытым. В наборе для этого прилагается литник с двигателем М-105ПФ от набора Як-3. Также есть возможность сделать мотогондолы полностью закрытыми. Отдельных капотов для открытого двигателя в модели нет. Качество отливки и деталировки отличное, но смоляной двигатель будет смотреться органичнее. Лопасти винтов, храповик на коке, нагнетатель, моторама, сетки масло и водорадиаторов, жалюзи вентиляции и различные трубопроводы – все сделано лучшим образом. В наборе даются 2 типа выхлопных патрубков – раздельные на каждый цилиндр (или на 2 как средние патрубки) или общий длинный патрубок. Это несомненный плюс при постройке модели других серий из афтемаркетной декали. Сами отверстия в патрубках необходимо будет рассверлить. Лопасти винтов можно установить после окраски в кок винта, что упрощает процесс окраски и сборки.

Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Петлякова

Почти на всех самолетах ВОВ с двигателями жидкостного охлаждения предпринималась попытка установки звездообразного двигателя. И если на самолете ЛаГГ-3 установка такого двигателя привела к созданию выдающегося истребителя Второй мировой войны, то в случае с Пе-2, как и в большинстве других, некоторое улучшение лётно — технических качеств самолета не привело к созданию нового самолета.

В 1942 г. моторы М-105, устанавливавшиеся на Пе-2, устанавливались и на истребители Яковлева и ЛаГГ-3, были в большом дефиците, и трудности их поставки вынуждали конструкторов искать возможность установки на самолет Петлякова имеющиеся тогда в наличии М-82 Швецова, т.к. в первой половине 1942 года они использовались только на Су-2.

Ожидавшийся прирост скорости из-за установки более мощного двигателя (1100 л.с. у М-105РА и 1330 у М-82) должен был привести к улучшению летно-технических характеристик самолета.

Ведущим конструктором по созданию нового варианта самолета был назначен Леонид Леонидович Селяков, уже упоминавшийся у нас в его статье о создании турельной установки «Фронтовое требование» для самолета Пе-2ФТ.

Самолет создавался переделкой одного из самолетов 31-й серии (№ 19/31), выпущенной заводом в 1931 году. Кроме замены мотоустановки (М-105Р с ВИШ-61 сменили на М-82 с винтами АВ-5Л-118А, прикрытыми большими округлыми коками с торчащими вперед храповиками стартеров), носовой ШКАС и бортовой пулемет у стрелка радиста убрали, у штурмана поставили экспериментальную турельныю установку ВУБ-2 с пулеметом БК.

Смещение вперед центровки самолета из-за установки новых более тяжелых двигателей вынудило вынести вперед, на 60-мм, колеса шасси за счет удлинения подкосов. Пустой самолет получился тяжелее примерно на 600 кг.

Первый опытный образец был готов на заводе № 22 в Казани уже осенью 1942 года, однако самолет, что называется, «не пошел». Несмотря на то, что на всех высотах скорости выросли, вырос практический потолок и уменьшился разбег, еще низкая надежность двигателя Швецова ранних серий сводила на нет все полученные преимущества. На заводских испытаниях выбивало масло из суфлеров, что в конечном итоге приводило к заклиниванию двигателя. Двигатель ненадежно работал на режиме малого газа, его остановка на планирование при посадке, делало её еще более трудной и опасной. Много проблем было связано с неудовлетворительным функционированием маслорадиатора, его порывы создавали угрозу ухода масла и заклиниванию двигателя.

Длительные месяцы доработок и переделок задержали выпуск самолета. Только в апреле 1943 года завод поставил самолет на испытания в НИИ ВВС, результаты испытаний в НИИ ВВС подтвердили данные заводских испытаний.

Если у земли самолет с М-82 лишь на 7 км (458 км/час против 451 км/час) опережал машину с М-105ПФ, выпущенную в феврале 1943 г., то уже на средних высотах преимущество значительно увеличивалось. Здесь новый вариант Пе-2 обгонял не только отечественные самолеты с двигателями водяного охлаждения, но и американский Дуглас «Бостон» III (А-20С), являвшийся в то время одним из самых скоростных серийных средних бомбардировщиков мира. Пе-2 с М-82 на высоте 6200 м развивал скорость 547 км/час, тогда как «Бостон» III — 530 км/час на 4500 м. Новая машина также изрядно превосходила «Бостон» III по скороподъемности и потолку. За боевой разворот удавалось достичь 800 м вместо прежних 450-500 м. Большая тяга моторов резко сократила разбег — с 620 м у серийного самолета с М-105РА до 490 м (при форсировании М-82). Несколько улучшилась продольная и путевая устойчивость самолета. Новый вариант свободно летал на одном моторе.

Однако недостатков отметили, пожалуй, не меньше, чем достоинств. Громоздкие капоты моторов ухудшили обзор вбок из пилотской кабины. Но не это было главным: очень низкой оказалась надежность новой мотоустановки, в эксплуатации она была сложной, капризной и иногда просто опасной.

Тут сложилось вместе и недоведенность самого М-82, и ошибки в конструкции установки, и технологические дефекты ряда кустарно изготовленных опытных агрегатов, например, маслорадиаторов. Формально ресурс М-82 выпуска завода № 19 составлял 100 часов, но постоянно отказывали свечи ВГ-12. Только при испытаниях в НИИ ВВС на одной машине сменили 110 свечей! Свечи выходили из строя через каждые 5-6 часов работы.

Неудовлетворительно работало управление форсажем — он просто отказывался выключаться, а ведь форсированные режимы очень жестко ограничивались по времени. В противном случае быстрый отказ двигателя неизбежен. Плохо функционировал высотный корректор, рвались маслорадиаторы, отказывали механизмы открытия-закрытия передних шторок капота. Выявились вибрации на некоторых режимах работы двигателей.

Пе-2 имел высокую посадочную скорость, а тяжелый вариант с М-82 садился на еще более высокой. И посадка на полном газу, и посадка с планирования с выключенными двигателями для Пе-2 с его крылом были одинаково опасны. Оба варианта требовали большого мастерства, недоступного «скороспелым» пилотам военного времени. Новые же моторы очень плохо работали на режиме малого газа — регулярно глохли, что делало посадку чрезвычайно опасной.

И, наконец, имелся целый ряд эксплуатационных недостатков. Механики жаловались на то, что трудно подобраться к сливным кранам маслобаков. Из-за неудачной конструкции мотогондол моторы очень долго прогревались перед вылетом. Зимой на эту процедуру уходило до 3-4 часов, что делало невозможным оперативное применение этого самолета. Новые моторы были и более «прожорливыми», поэтому дальность полета по сравнению с вариантом с М-105РА существенно упала.

По итогам испытаний в НИИ ВВС самолет № 19/31 был признан недоведенным. Заводу предложили устранить выявленные дефекты и изготовить малую серию самолетов с моторами М-82. В документах того времени вариант Пе-2 с моторами М-82 предлагалось именовать Пе-4, однако это название не прижилось. Первые пять Пе-2 с М-82 завод № 22 собрал в августе 1943 г. Как и в случае с разведчиками и учебными самолетами, машины с моторами М-82Ф выпускались как бы внутри 20-самолетных серий в виде отдельных «вкраплений». Первым был построен самолет № 1/226, затем сделали по одной — две машины в сериях с 227 по 243, а вот 244 серия почти целиком оснащалась швецовскими моторами. На этих самолетах внедрили все новинки, появившиеся к тому времени на серийных Пе-2, в том числе фонарь пилотской кабины со сдвинутой вперед мачтой радиоантенны и усовершенствованную турель у штурмана.

Чуть раньше, чем на сериях с М-105ПФ, появился расширенный верхний люк. Неизменным осталось отсутствие пулеметов ШКАС у пилота и стрелка, что впоследствии подвергалось критике в строевых частях. Носовой ШКАС, например, часто использовался для пристрелки. В серии были восстановлены мотогондольные бомбоотсеки. Мясищев планировал продолжение работ по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью ФЗ и переносом аккумулятора и кислородных баллонов дальше в хвост.

Мясищев в своей августовской программе 1943-го года планировал продолжить работы по совершенствованию типа Пе-4 путем установки нового фонаря с турелью Ф3, изменения конструкции средней секции фюзеляжа по типу Пе-2Ф и увеличения внутренней бомбовой нагрузки. Но этот вариант машины, названный Пе-4А, остался нереализованным.

Из 32 изготовленных серийных Пе-2 со звездообразными двигателями военной приемке были сданы только 24. Несмотря на столь небольшое количество этих машин, они появились на фронте и участвовали в боевых действиях.

Головной серийный самолет Пе-2 с М-82Ф испытали в НИИ ВВС только в феврале 1944 г, причем это был не № 1/226 (у него в ходе заводских испытаний оборвался шатун, и самолет вышел из строя), а самолет № 1/332. Из-за неудовлетворительной работы карбюраторов и высотных корректоров двигатели на высоте более 3000-4000 м не использовались на полную мощность, поэтому максимальная скорость самолета на второй границе высотности оказалась меньше, чем на первой (526 км/час). Главных же причин, сдерживавших серийный выпуск, было две: нехватка двигателей М-82Ф и очень низкое качество маслорадиаторов. До сих пор не совсем ясно, как мог ГКО планировать массовый выпуск «пешек» со швецовскими двигателями, если их не хватало даже на самолеты Лавочкина.

Более того, появился мощный конкурент — бомбардировщик А.Н.Туполева Ту-2. Впервые несколько Ту-2 появилось на фронте еще в 1942 г. во время войсковых испытаний. На Курской дуге было всего 18 Ту-2 в 285-й БАД полковника В.А. Сандалова, которые применялись в основном в качестве разведчиков. А в мае 1944 г. под Ленинградом 334-я бад полковника Н.П. Скока целиком состояла из этих самолетов. Ту-2 превосходил Пе-2 и по летным данным, и по вооружению, и по бомбовой нагрузке.

Весной 1944 г. небольшими партиями (по 3-5 самолетов) Пе-2М-82 стали направлять в строевые части. Такие самолеты имела, например, одна из эскадрилий 99-го гвардейского отдельного разведполка. Летом 1944 г. три машины получил 39-й ОРАП. В этих полках с самолетов снимали тормозные решетки.

Имелись Пе-2 с М-82 и в обычных бомбардировочных полках, но они также применялись по большей части в качестве разведчиков. На такой машине летал в конце войны командир 4-й гвардейской БАД, Герой Советского Союза генерал-майор Ф.Котляр, известный мастер авиаразведки.

Надо сказать, что на фронте недолюбливали эти машины. Надежность новых моторов так и не достигла уровня старых. Поступали жалобу на неустойчивую работу моторов, тяжелый запуск. Двигатели глохли от переохлаждения на высоте, особенно зимой. Внедрение новых моторов принесло больше хлопот, чем пользы. Модификации Пе-2 с М-105ПФ и М-82 довольно существенно отличались своими узлами и агрегатами, что создавало немало трудностей в производстве и обслуживании. Недоведенность новой мотоустановки не позволяла полностью использовать ее преимущества. Исчезла и первоначальная причина создания модификации: М-105 стали в достатке поступать с моторных заводов, а у М-82Ф нашлись другие массовые «потребители» — истребитель Ла-5 и бомбардировщик Ту-2. Не было никакого смысла ломать хорошо налаженный процесс выпуска Пе-2. Поэтому после изготовления 32 серийных машин с моторами воздушного охлаждения производство их прекратили и вернулись полностью к старой мотоустановке. Вместо Пе-2 с М-82 завод № 22 получил новое задание — восстановить выпуск Пе-3, но уже с моторами ВК-105ПФ.
Экспериментальные самолеты Пе-2

‘ — После первого этапа улучшений » — После второго этапа улучшений * — На 10- минутном форсаже

Интерьер и деталировка

Внутренности фюзеляжа отделаны богато. На внутренних поверхностях фюзеляжа показан весь видимый силовой набор. Увы, но на нем присутствуют следы толкателей. Расположить их иначе по видимому не было уже возможности. Деталировка кабин подробна и на данный момент с литников ее сложно сравнить с реальным прототипом. Для этого ее надо собрать целиком. Описывать тут нечего, просто посмотрим фотографии. Люк в кабину можно сделать открытым. Приборные доски даются двух типов – под декаль и с рельефом. Нагляднее всего интерьер виден пока в инструкции. В наборе прилагаются 3 фигурки членов экипажа, которые собираются в среднем из 5 деталей каждая. На литнике с двигателем от Як-3 есть еще запасная четвертая фигурка пилота с двумя вариантами головы – с одетыми и снятыми очками. Я не спец в фигурках, но мне они вполне понравились.