Р-6 (АНТ-7) − многоцелевой советский самолет, который имел следующие варианты предназначения: разведчик, бомбардировщик, торпедоносец, трехместный истребитель.
История
В середине 20-х годов стала популярной теория о необходимости расположения в составе военных сил истребителей дальнего следования для проникновения в глубокий тыл врага.
Немного переработав конструкцию ТБ-1 и укомплектовав ее двигателями БМВ-IV, удалось уменьшить размеры и массу самолета. Скорость самолета была примерно такой же, что и у одномоторных бипланов того времени. Первый опытный экземпляр построен в сентябре 1929 г., а испытания начались лишь в мае 1930-го после доработок самолета. Государственные летные испытания начались в октябре 1931 года. Успешно их закончив, наладили серийный выпуск модели.
Первую партию выпустили в Москве на заводе № 22. Далее с 1932 г. серийное производство переместили в Таганрог на завод № 31. С 1934 года в Москве вновь возобновили серийный выпуск под обозначением КР-6. Производство велось до 1935 года, и за все время построили примерно 400 самолетов Р-6 в различных вариантах исполнения.
История создания Р-6 (АНТ-7)
К началу 1930-х годов в СССР сложилась весьма необычная ситуация – тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 уже хватало, а вот тактики применения крупных соединений этих машин, создано ещё не было.
Решено было «схитрить» — перенять организацию боевых построений у военно-морского флота. На флоте основу эскадры составляли линкоры – главная ударная сила, а вот задачи разведки, прикрытия и отвлечения противника выполняли крейсеры. «Воздушными линкорами» соответственно стали уже существующие ТБ-3, а «воздушный крейсер» ещё только предстояло создать. Этими самолетами стали АНТ-7 или Р-6 (разведчик-6).
Новый самолет был создан в ОКБ А.Н.Туполева в 1929 году. Он разрабатывался на основе аэродинамической схемы и конструкции бомбардировщика ТБ-1, но имел меньшие размеры.
«БОИНГ RC-135V/W РИВЕТ ДЖОЙНТ» — уникальный радиолокационный разведчик
Самолет электронной разведки (США)
В «щеках» (наплывах-обтекателях) RC-135V/W находятся электронные системы радиолокационного оборудования
В настоящее время в США RC-135V/W считается основным средством обнаружения различных источников радиоизлучения. Это один из членов семьи самолетов-разведчиков под общим названием RC-135. Он создан в 1973 году из машины фото- и электронной разведки RC-135C. От предшественника отличался особым удлиненным носом, начиненным разведывательной аппаратурой, а также множеством разных антенн на крыле и под днищем.
Разведчику присвоили имя «Ривет Джойнт» (Rivet Joint), что означает «заклепочное соединение». Экипаж был самым большим за всю историю разведывательной авиации: 3 оператора средств радиоэлектронной борьбы; от 12 до 16 человек, ведущих наблюдение за противником; 7 технических операторов, выполняющих анализ радиоэлектронных излучений; специалист, составляющий карты радиоэлектронных излучений, с 2 помощниками; 2 оператора, ответственных за обнаружение нестандартных или неопознанных сигналов. Кроме того, был оператор для передачи данных другим самолетам и 2 человека, занимающихся техническим обслуживанием.
Гребешки на верхней части фюзеляжа — это антенны радионавигации и радиосвязи
Шесть «Ривет Джойнт» участвовали в операции «Буря в пустыне». Сейчас в составе ВВС США находятся 14 машин модификации «V/W»; 2 самолета модификации «U» с полностью секретным оборудованием; 2 модификации «S», собирающие сведения о проходящих испытаниях баллистических ракет. Все они оснащены по последнему слову американской разведывательной техники.
Пилоны со штангами, установленные на верхней части крыльев, — это антенны системы высокочастотной связи
В носовом обтекателе RC-135V/W расположен мощный радиолокатор
Конструкция и назначение самолета Р-6 (АНТ-7)
Конструктивно Р-6 (АНТ-7) это двухмоторный свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом. Конструкция самолета была цельнометаллической. Обшивка выполнялась из гофрированных листов толщиной 0,3-0,8 мм с шагом гофра 32 мм.
По замыслу конструкторов, Р-6 в качестве истребителя дальнего сопровождения должен был эскортировать бомбардировщики в боевых порядках. При этом сам «крейсер» мог нести лишь мелкие бомбы, но на его борту находились три стрелка и пять пулеметов.
Вторая важная задача, возлагавшаяся на Р-6, – дальняя разведка. Считалось, что он мог самостоятельно действовать в тылу противника. Идея создания такого самолета была популярна в 1920-30-е годы, однако на практике концепцию проверить не удалось – по прямому назначению Р-6 в боевых действиях не использовался.
Опытный экземпляр АНТ-7 с двигателями БМВ-VI (730 л.с.) был готов 11 сентября 1929 года. Испытания начались в мае 1930 года. По их результатам была произведена доработка машины, и Р-6 (АНТ-7) с двигателями М-17 запустили в серийное производство как самолет воздушного боя, дальней разведки и сопровождения бомбардировщиков.
Выпуск Р-6 на Московском авиазаводе № 22 был прекращен в 1932 году после сборки 45-го экземпляра. Неиспользованные узлы и агрегаты передали на завод № 31, где производились поплавковые самолеты.
Р-6 (АНТ-7) перед взлетом. От ТБ-3 и ТБ-1 сравнительно легко отличить по упрощенному внешнему виду
Забытый крейсер
Главная » Книги по истории авиации » Забытый крейсер
Книги по истории авиацииМалоизвестные и нереализованные проекты самолётов и другой летающей техники
товарищ Сухов 22.02.2020 1355
19
в Избранноев Избранномиз Избранного 12
Рождение класса боевых самолетов «воздушный крейсер» относится к концу Первой Мировой войны, когда с появлением тяжелых бомбардировщиков потребовалось обеспечить их охрану и защиту от атак истребителей противника на всем маршруте полета бомбардировщиков. Для этого потребовалось создать самолеты промежуточного класса, получившие название «воздушных крейсеров», обладавшие скоростями близкими к скоростям одноместных истребителей, большим радиусом действия и мощным стрелково-пушечным вооружением. Помимо функции обороны бомбардировщиков, на подобные самолеты возлагались задачи разведки, ведения боев с бомбардировщиками противника, нанесения бомбовых ударов.
В СССР непосредственным толчком к созданию «воздушных крейсеров» стало создание в середине 20-х годов тяжелых бомбардировщиков ТБ-1. В октябре 1926 г. в КБ в инициативном порядке, по предложению А. Н. Туполева, началось проектирование цельнометаллического двухмоторного самолета АНТ-7, отвечавшего по своему назначению классу «воздушный крейсер». Новый самолет проектировался под два двигателя мощностью 500-600 л.с. и представлял собой фактически уменьшенный вариант АНТ-4 (ТБ-1). УВВС, ознакомившись с выполненными работами, признало их перспективными и вскоре выдало ЦАГИ предварительные ТТТ к самолету. В КБ работы по АНТ-7 распределились следующим образом:
В. М. Петляков отвечал за крылья и шасси, Н. И. Петров — за фюзеляж, Н. С. Некрасов — за оперение, А. А. Архангельский — за управление, Е. И. Погосский и И. И. Погосский — за силовую установку.
По схеме и внешнему виду этот цельнометаллический моноплан с двумя двигателями М-17 напоминал бомбардировщик ТБ-1, но отличался от него меньшими размерами. После некоторых доделок и изменений в конструкции оперения самолет облегчили на 80 кг. Вес пустого стал 3700 кг, взлетный остался прежним — 5400. Во время испытаний была достигнута максимальная скорость 240 км/час. Кроме колесного, также строился поплавковый вариант самолета, названный Кр-6. И хотя вес его был на 700 кг больше, летно-технические данные изменились мало.
Экипаж Р-6 состоял из четырех человек: главного летчика, второго летчика (он же штурман и носовой стрелок), стрелка-радиста в задней турели и стрелка в подфюзеляжной башне. Центральная кабина главного летчика была смещена к левому борту фюзеляжа и находилась в плоскости передней кромки крыла. В фюзеляже имелся узкий коридор между носовой и хвостовой кабинами.
Управление самолетом было выполнено двойным: посты управления самолетом и двигателями устанавливались в кабине главного летчика и в носовой кабине второго летчика, причем управление второго летчика выключалось при стрельбе из носовых пулеметов.
К августу 1927 г. самолет был запущен в опытное производство. Заказ на серию получает завод № 22. Окончательно решается вопрос с двигателями, которые были однотипными с ТБ-1 (БМВ VI — М-17). К 26 августа 1929 г. первый АНТ-7 (обозначение по ВВС Р.-6) был закончен постройкой. В начале сентября АНТ-7 был перевезен на аэродром, и в этом же месяце начались заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель М. М. Громов. Испытания и доводки продолжались до марта 1930 г. 11 марта самолет передается на государственные испытания, продолжавшиеся до середины октября 1930 г, по результатам которых самолет был рекомендован в серию и на вооружение в качестве «самолета дальней разведки» и «самолета сопровождения» (Р-6 и КР-6).
В варианте «воздушного крейсера» под обозначением Кр-6 самолет выполнялся трехместным без выдвижной подфюзеляжной башни и четырехместным. На самолетах Р-6 и Кр-6, как и на ТБ-1, имелся управляемый в полете стабилизатор и переставной на земле киль.
Вооружение — 3 пары пулеметов и 500 кг бомб на внешней подвеске. Бомбардировочное вооружение Р-6 обеспечивало наружную подвеску под фюзеляжем и центропланом крыла шести авиационных фугасных бомб АФ-32 общей массой 192 кг. В состав бортового оборудования Р-6 входили фотоустановка типа Потте и радиоустановка 13СК.
Постройка первого опытного самолета в варианте дальнего разведчика Р-6 была завершена через год после утверждения макета, и 11 сентября 1929 г. летчик М. М. Громов выполнил на нем первый полет. Из-за выявившихся в полете вибрации силовых установок и оперения, а также ряда других менее значительных дефектов, испытания опытного самолета затянулись, но, тем не менее, было признано, что Р-6 соответствует своему назначению.
В варианте самолета воздушного боя с полетной массой 5121 кг на опытной машине с импортными двигателями BMW-VI была получена максимальная скорость 244 км/ч на высоте 3000 м. Полученная на опытном самолете Р-6 максимальная скорость была лишь немногим меньше скорости полета одноместных серийных истребителей того времени И-3 и И-4.
По оценке НИИ ВВС серийный самолет Р-6 по ряду своих летных характеристик превосходил зарубежные самолеты аналогичного типа, в частности, пятиместный двухдвигательный истребитель сопровождения Блерио 127.
Эталоном для серии на заводе №22 стал доработанный опытный самолет. 5 октября 1931 г. первый серийный самолет Р-6 с двумя двигателями М-17 был передан в НИИ ВВС на государственные испытания. После устранения всех недостатков, выявленных в ходе испытаний головной машины, началось полномасштабное производство самолета. Начиная с 1932 г. на заводе №31 в Таганроге была освоена серия поплавкового варианта Р-6 – самолета МР-6. Начиная с 1936 г. самолет Р-6 строится на новом заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре.
Основным недостатком первых серийных самолетов Р-6 являлись так и не устраненные при испытаниях вибрации оперения при выполнении спиралей и на планировании. Было установлено, что причиной вибрации оперения является бафтинг.
Для выявления причины срыва потока с крыла и ее устранения летом 1932 г. были проведены широкомасштабные летные исследования трех самолетов Р-6. На одном из них вся корневая поверхность крыла была очищена от надстроек, способных возмутить обтекающий крыло поток. На другом самолете на участке крыла между бортом фюзеляжа и гондолой двигателей был установлен предкрылок, а на третьем — профилированный закрылок, причем между задней кромкой крыла и верхней поверхностью закрылка, доходившего до элерона, имелась щель.Наибольший эффект, связанный с полным устранением вибраций на всех режимах полета, был получен на самолете с закрылком.
По результатам государственных испытаний этих самолетов без выдвижной подфюзеляжной башни, проведенных в декабре 1932 г., был сделан вывод, что по своим летным качествам самолет может быть использован как «воздушный крейсер», дальний разведчик и бомбардировщик. Кроме того, военные специалисты предложили ЦАГИ изучить возможность использования МР-6 в качестве низковысотного торпедоносца, сбрасывающего торпеды образца 1912 и 1927 гг. с высоты 5-20 м при скорости 130 км/ч.
Всесторонняя отработка методики торпедометания на самолетах ТБ-1П и МР-6, успешные войсковые испытания первых советских самолетов-торпедоносцев способствовали разработке в середине 30-х годов более совершенных тактико-технических требований к таким самолетам и созданию специализированных торпедоносцев Т-1 и ДБ-З, а затем и организации накануне Великой Отечественной войны минно-торпедоносной авиации.
С 1935 года эти машины под названием МП-6 и ПС-7 эксплуатировались и в Гражданском воздушном флоте. Один из самолетов имел общую закрытую кабину на 9 человек. На гражданском варианте самолета АНТ-7 летчик П. Головин 5 мая 1937 года первым в нашей стране пролетел над Северным полюсом для уточнения возможности посадки на «вершине» Земли научной экспедиции И. Д. Папанина.
Один из самолетов Р-6 с бортовым номером Н-166 стал первым советским самолетом, пролетевшим над Северным полюсом. На нем экипаж летчика П. Г. Головина 5 мая 1937 г. совершил беспосадочный разведывательный полет с острова Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) в район Северного полюса и обратно с целью выяснения метеорологической и ледовой обстановки, определения возможности посадки на лед тяжелых кораблей АНТ-6 «Авиаарктика» для организации дрейфующей станции «Северный полюс-1» во главе с И. Д. Папаниным.
В течение всей Великой Отечественной войны оставшиеся в строю самолеты Р-6 использовались для переброски летного состава при перебазировании аэродромов, снабжения частей ВВС боеприпасами, запасными частями, горючим, для связи между штабами и подразделениями и для перевозки медикаментов и раненых.
Опыт эксплуатации Р-6 и Кр-6 в частях ВВС определил два основных направления развития боевого самолета такого типа: создание тяжелых многоцелевых истребителей и скоростных средних бомбардировщиков.
Оба эти направления развивались вплоть до начала Великой Отечественной войны то в виде самолетов специализированных типов (истребители МИ-3, ДИП и бомбардировщик СБ), то на основе конструкции одного самолета (истребитель ДИ-8 на основе бомбардировщика СБ).
Лётно-тактические данные:
| Экипаж, чел. | 4 |
| Размах крыла, м | 23,2 |
| Длина, м | 15,06 |
| Площадь крыла, кв.м | 80 |
| Масса пустого самолёта, кг | 3856 |
| Масса нормальная взлётная, кг | 6472 |
| Максимальная скорость, км/ч | 230 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 205 |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Максимальная скороподъёмность, м/мин | 165 |
| Практический потолок, м | 5620 |
На основе главных серийных модификаций самолета имелось несколько вариантов АНТ-7 как реализованных, так и оставшихся только в проектах:
- ПС-7 2М-17 и МП-6 2М-17, сухопутные и поплавковые варианты передавались, начиная с 1936 г. из ВВС в ГВФ, и использовались для грузовых и пассажирских перевозок;
- Р-6 пушечный, в конце 1930 г. рассматривался вариант установки на самолете 37-мм пушки;
- Р-6 2М-34, в 1931 г в КБ были проведены расчеты модификации самолета под два двигателя М-34, проект реализован не был;
- Р-6 с дополнительными бензобаками, в 1932 г проводились работы по установке дополнительных топливных баков в крыле самолета, в серию не внедрялось;
- Р-6 с радиаторами в крыле, в 1935 г проводились заводские испытания серийного Р-6 с крыльевыми радиаторами, в серию не внедрялось;
- МР-6Т, опытный торпедоносец, в 1934 проходил испытания, на нем проводилась отработка метода торпедометания;
- АНТ-7 пассажирский – первая опытная машина, переоборудованная в семиместный пассажирский самолет с повышенным уровнем комфорта;
- Р-6 параван, серийный Р-6 дооборудованный системой прорыва аэростатных заграждений, проходил испытания в 1937 -1939 гг.
Самолет Р-6 и его модификации находились в первой линии ВВС РККА до второй половины 30-х годов. В годы Великой Отечественной войны Р-6 широко использовался для разведки, связи между штабами, снабжения партизанских баз и соединений регулярной армии, действовавшей в тылу врага, боеприпасами, запчастями, горючим. Машина буксировала планеры, садилась на партизанских «аэродромах», вывозя оттуда раненых и пилотов-планеристов (планеры уничтожались).
Самолеты типа АНТ-7 активно использовались практически во всех экспедициях, проводившихся в 30-ые годы в северных и арктических районах:
- участие самолета АНТ-7 (Н-166) в экспедиции по созданию первой дрейфующей станции СП-1;
- спасение людей с судов, дрейфовавших в море Лаптевых в начале 1938 г;
- в 1939 г. на самолете ПС-7 был выполнен сверхдальний перелет Москва — бухта Нагаева, всего за 9 дней было пройдено 9222 км.
Всего до прекращения производства в 1936 г. было выпущено 407 самолетов типа АНТ-7 всех модификаций (Р-6 2М-17, МР-6 2М-17, КР-6 2М-17, КР-6А 2М-17).
В Киеве, в учебном ангаре Национального авиационного университета (НАУ), можно увидеть единственный в мире образец самолета АНТ-7 (ПС-7, МП-6), который представляет собой гражданский вариант разведчика Р-6, созданного под руководством А. Н. Туполева в 1931 г. Самолет восстановлен из частей трех потерпевших аварии АНТ-7, которые были найдены в 1980-х гг. в отдаленных районах СССР и доставлены в Киев.
Модификации самолета Р-6 (АНТ-7)
В июле 1933 года в одном экземпляре был выпущен пассажирский вариант («лимузин») Р-6 с закрытой кабиной, которая представляла собой невысокую надстройку к фюзеляжу, с остеклением, входной дверью на правом борту и багажным отсеком. Кабина была рассчитана на размещение 7 пассажиров. Самолет показал хорошие летные данные и был передан для эксплуатации в летный отряд Управления авиационной промышленности. 5 сентября 1933 года самолет потерпел катастрофу при перелете из Москвы в Крым.
В 1932-34 годах серийно выпускался поплавковый вариант под обозначением МР-6 (морской разведчик – шестой). На разведчик Р-6 были установлены поплавки типа «Ж». По сравнению с поплавковым ТБ-1, управляемость нового самолета была хуже, особенно при посадке. В 1934 году серийное производство МР-6 на заводе № 31 в Таганроге было прекращено.
Под обозначением КР-6 («Крейсер») самолет продолжал выпускаться до 1935 года на Московском авиазаводе. В конструкцию был внесен ряд изменений: оборудованы посадочные щитки, резиновая амортизация шасси заменена на масляно-воздушную, поставлены тормозные колеса, введены зализы между крылом и фюзеляжем, ликвидирована выдвижная подфюзеляжная башня.
История операций [ править ]
Серийный самолет получил в советских ВВС обозначение Р-6
. Первый серийный самолет сошел с конвейера ГАЗ-22 (ГАЗ —
Государственный
авиационный завод) в ноябре 1931 года, через год после начала производства. Еще 410 самолетов были изготовлены в течение следующих трех лет: 385 на ГАЗ-22 в Москве (один из них — Р-6 Лимузин), пять на ГАЗ-31 в Таганроге (гидросамолеты, обозначенные КР-6П) и еще 20 на ГАЗе. -12 в Комсомольске-на-Амуре .
Стандартный экипаж самолета состоял из пилота, наводчика и наблюдателя, и самолет был способен нести 113,4 кг (250 фунтов) бомб на расстояние до 965,6 км (600 миль). Некоторые из них были построены с поплавками как MP-6
(также известные как
KR-6P
) для морского патрулирования. Другим вариантом был KR-6 (KR —
Kreiser Razveyedchik
— крейсерский разведчик), имевший два пулемета ПВ-2 и второго наводчика, который позже был переведен в учебные обязанности.
К 1935 году Р-6 устарел, и некоторые из них были переданы Аэрофлоту и Авиа Арктика , которые использовали их для перевозки пассажиров и грузов в Сибири до Великой Отечественной войны , обозначенные как ПС-7-2М17
(«2М17» показал, что Самолет был оснащен двумя Микулин М-17), или как
МР-6-2М17,
если были прикреплены поплавки.
Характеристики Р-6 (АНТ-7)
«НОРТРОП RF-5E ТАЙГЕР АЙ» — длинноносый разведчик
Тактический ударный разведчик (США)
RF-5E отличается от F-5E носовой частью — она на 20 см длиннее и имеет больший объем для установки разведоборудования
Самолет RF-5E «Тайгер Ай» разработан на базе истребителя F-5, имевшего прозвище «Тайгер» (Tiger) — «тигр». Внешний вид разведчика отличается только вытянутым носом, начиненным разведывательной аппаратурой и имеющим продолжение в виде иглы, которая служит для дозаправки машины в воздухе.
Современные средства навигации и связи не требуют особенного внимания и позволяют пилоту целиком сосредоточиться на задачах разведки.
Мир увидел этот самолет в 1978 году на авиасалоне в Ле-Бурже. Его первый полет состоялся 29 января 1979 года. Получивший в память о собрате-истребителе название «тигровый глаз», он разошелся главным образом по странам Востока: в Малайзию, Саудовскую Аравию, на Тайвань и в Южную Корею.
По вооружению RF-5E уступает истребителю немногим: есть пушки, управляемые ракеты, бомбы, напалмовые баки.
RF-5E как и F-5E прост в пилотировании и обладает отличной маневренностью
Поскольку RF-5E приходилось подолгу «висеть» в воздухе, выполняя разведку, то под фюзеляжем часто подвешивался дополнительный топливный бак емкостью 1041 л
