Особенности самостоятельной модернизации автомобиля ГАЗ-69

Разборная крыша на ГАЗ-69

Когда у меня был ГАЗ-69, я сделал ему металлическую крышу. Но ТУ себе поставил такое: 1 — в случае ее демонтажа с машины крыша не должна занимать много места в гараже. 2 — демонтаж и монтаж крыши можно было бы производить без помощников. В итоге вот что получилось (процесс демонтажа крыши):
Крыша в собранном виде

Сначала снимаются надставки дверей и задняя «хлопушка»

За тем откручиваются боковины крыши. Так как делается все в одиночку, вместо временной подпорки лодки крыши использовал лопату )))

Ну и собственно снимается сама лодка.

Ну и собственно вот.

Крыша состоит из трех частей — верхняя лодка и две боковушки. Сварена она из профиля 20х20х1, снаружи обшита оцинковкой толщиной 0,4 мм, внутри обшита оргалитом 2,5 мм, который в свою очередь обклеен ковролином. Между оцинковкой и оргалитом проклеена ППЭ-10 (пенополиэтилен 10 мм, в простанородье пенка).

Крепление дверных надставок сделал так: в двери рассверлил отверстие диаметром 18 мм, на пластину 3 мм наварил гайку М8, потом перевернул пластину гайкой вниз, наложил на дверь, поместив гайку в отверстие и обварил пластину на двери.

Источник

Крыша ГАЗ-69. Часть… следующая, сильно похожая на предыдущую, но с описанием.

По просьбе камрада pilotriver в предыдущей части попробую описать изготовление моей жесткой крыши на ГАЗ-69 без фото. К сожалению диск с фотками умер и остались крохи.

Процитирую заданные вопросы, что бы несведующим было понятно:

Нельзя ли подробнее: 1) как крыша стыкуется с каркасом лобового стекла 2) как боковины крыши закреплены на боковинах кузова 3) как решен вопрос водотечности по стыкам 4) с боковинами понятно, а вот как лодку самому ставить-снимать, ну типо сколько весит?

Забегая вперед сразу скажу, что из личного опыта рекомендую начинать изготовление крыши «снизу»! То есть сначала изготовить крепление боковин к кузову, потом сами боковины. Дело в том, что кузов у Газика не симметричен. и по этому почти всё надо делать по месту конкретной машины. Конечно крышу возможно будет переставить с одной машины на другую, но потребуется рихтовка либо крыши, либо бортов машины ))) Далее следует начинать лодку именно с части, прилегающей к рамке лобового стекла. Но это рекомендации, а не установка к действию.

И так по пунктам заданных вопросов (а не по порядку изготовления):

1 — крыша к рамке лобового стекла не крепится вообще ))). Она просто лежит на ней. А вот для того, что бы она не протекала, вот тут пришлось повозиться. Это получилась не то, что трудоемкая, просто очень тщательно подгоняемая деталь крыши, по этому заняла много времени. Я сделал просто: взял тонкостенную трубу (стенка 1 мм), которая по диаметру близка к диаметру трубы рамки стекла (назовем ее заготовкой). Изогнул ее по форме рамки, потом прорезал ее снизу вдоль и отрихтовал края так, что бы получилась типа буквы «U», только перевернутой. Надеюсь понятно. Далее подогнал «заготовку» так, что бы она плотно заходила на рамку стекла. Переднюю (по движению машины, наружную) полку заготовки подрезал так, чтоб она была по ближе к стеклу. Заднюю сторону заготовки, которая обращена в салон, подрезал уже в конце, когда каркас лодки был почти готов. В конце изготовления крыши я наклеил внутрь «заготовки» тонкий «Е»-образный уплотнитель для стекол.

Этого оказалось достаточно, чтоб крыша не текла. То есть получилось, что крыша как бы защелкивалась на рамку лобового стекла. Единственное, что пришлось сделать, так это спилить петли подъема стекла. И да — рамка от А-шки не подойдет из-за наплыва под тент, нужно именно от 8-ми местного.

2 — Крыша как раз и начинается с изготовления нижней части боковин. Я взял строительный стальной уголок 35х35, обрезал одну полку вдоль до 15 мм. Получился уголок 35х15. Этого можно и не делать, просто мне так захотелось снять хоть лишние 400-500 грамм с крыши. 5 грамм тут, 10 грамм там, в итоге лишний килограмм, прям рифма получилась ))) Этот уголок, загнутый с зади по форме борта кузова и будет основанием боковины крыши. Именно уголок, а не профиль, т.к. он будет прикручиваться к борту. Если сделать из профиля, то придется вваривать закладные трубки, чтоб при стяжке болтом профиль не сплющило.

Потом усилил внутреннюю плоскость борта (тк. борт всего 1,2 мм толщиной), на которую становится боковина крыши, полосками из 2 мм железяки с приваренными к ним гайками. В эти гайки и вкручивались крепежные болты боковин крыши. Сами закладные полоски приварил к борту на электрозаклепки.

3 — Водотечность по стыкам решена так же с помощью «Е»-образного уплотнителя.

4 — не помню точно, но лодка получилась где то около 40 килограмм. В принципе когда гараж у меня был занят, я справлялся и в одиночку. Неудобно конечно, но можно. А в гараже вообще нет проблем — подвязывал крышу к бревнам перекрытия, все откручивал, приподнимал крышу и выезжал из под нее )))

PS: И еще, кто будет повторять конструкцию — обратите внимание на задние вертикальные углы боковин и лодки крыши.

На боковинах угол круглый (ох уж этот Русский язык ))) ) с гораздо меньшим радиусом, чем угол кузова. А угол лодки именно угол. Такое техническое решение позволило сделать незаметным переход от округлого угла борта кузова к прямоугольному углу крыши, а не извращаться с изготовлением радиусного изгиба на крыше.

Источник

Технический тюнинг советского раритета – замена мотора и КПП

Первый элемент, который необходимо менять в автомобиле – это двигатель. Для этого подходит большинство силовых агрегатов, которыми снабжаются последние модели УАЗ и ГАЗ. При выборе мотора стоит обращать снимание на мощность и крутящий момент. Лучше всего, если вам удастся найти «движок», мощностью не менее 110 л. с. и крутящим моментом более 180 Нм. Установку нового силового агрегата можно выполнить своими руками. Для этого потребуется:

• подъемник;
• набор гаечных ключей;
• комплект отверток;
• болты для крепления нового мотора;
• сварочный аппарат;
• дрель;
• алюминиевый уголок для монтажа двигателя.

Замена двигателя автомобиля ГАЗ 69

Похожие статьи

Тюнинг ГАЗ 2410 – яркая классика

Газ 31105 – как модернизировать тюнингованный заводом автомобиль

Кенгурятник на Газель – расширяем возможности отечественного микроавтобуса

Тюнинг Волги – методы возрождения легендарного автомобиля

Вначале нужно поставить авто на ровную поверхность. После этого открываем капот и цепляем крюком подъемника штатный мотор ГАЗ 69. Медленно приподнимаем двигатель, после чего отсоединяем шланги подачи топлива и канал сцепления. Полностью снимаем мотор внедорожника и приступаем к очистке освободившегося пространства. Нужно быть крайне аккуратным, чтобы моющее средство не попало внутрь канала сцепления.

После очистки нужно приварить уголок. Для этого замеряем длину и ширину посадочного места и вырезаем подходящую алюминиевую деталь. Привариваем уголок в нижней части кузова, после чего просверливаем в нем отверстия для болтов. Цепляем новый двигатель и аккуратно устанавливаем его под капот ГАЗ. Не опуская мотор до конца, подсоединяем свободные шланги. Ставим силовой агрегат на место и крепим его болтами. Далее переходим ко второму этапу тюнинга – замене КПП своими руками.

Это интересно: Nissan NV200 — характеристики и устройство

Иностранные корни, предпусковой подогреватель и жесткий верх: мифы и факты про ГАЗ-69

Эту машину хорошо знают, помнят и даже ностальгически любят водители старшего поколения, многие из которых сегодня за руль уже не садятся. А вот более молодые автомобилисты с ГАЗ-69 «вживую» дела практически не имели, что и послужило причиной возникновения забавных мифов, связанных с историей разработки и конструктивными особенностями легендарного «козлика». Сегодня мы попробуем разобраться в наиболее интересных, но не бесспорных утверждениях про ГАЗ-69.

Б ытует мнение, что советские внедорожники создавались не просто с оглядкой на иностранные прототипы – инженеры наших заводов чуть ли не делали опытные образцы на чужой раме. В разговорах неизменно фигурируют американские джипы тех лет (Willys MB), а также Land Rover.

Ошибочность такого мнения разбивается о документ, с которого на ГАЗе и занялись всерьез новой моделью. Ведь постановление Совета министров СССР №1118-325 и последовавший за ним приказ Министерства автомобильной и тракторной промышленности №34 предписывали горьковским инженерам создать новый автомобиль при значительной унификации с ГАЗ-20 «Победа», включая двигатель и многие узлы трансмиссии и ходовой части. По сути, рамный внедорожник должны были построить на компонентах легковушки — конечно, за исключением агрегатов полного привода.

Поэтому не только мотор с коробкой передач, но и рулевой механизм, амортизаторы, тормоза, оптика и аккумулятор для этой машины были взяты от серийных советских легковых автомобилей и грузовиков.

Более того, не наш «газик» имел иностранный прототип, а наоборот — автомобиль зарубежного производства был создан на базе ГАЗ-69! Ведь в 1957 году техническую документацию по ГАЗ-69 без приобретения лицензии передали в Румынию на завод IMM, а в 1962-м — в Северную Корею. Правда, в румынских внедорожниках стояло «чужое сердце» — бензиновый 50-сильный двигатель MAS.

Выпустив за два с небольшим года всего 2 000 экземпляров, румыны в 1959 году создали модернизированный автомобиль с индексом М59, отличавшийся от «козлика» четырехступенчатой коробкой передач и другими мостами. Еще спустя пять лет, в 1964-м, машина получила более мощный верхнеклапанный мотор. Интересно, что румынские нелицензионные копии даже конкурировали c советским исходником на некоторых внешних рынках, ведь ГАЗ-69 экспортировался в более 50 стран мира! ARO-M461 выпускался вплоть до 1975 года, на пару лет пережив свой оригинал из СССР.

ГАЗ-69 был задуман как в качестве лёгкого транспорта для военнослужащих, так и для работников сельского хозяйства, геологов и государственных служащих, работающих в сельской местности. Не случайно ведь опытные образцы носили название «Труженик», которое на серийных автомобилях почему-то не прижилось. Вскоре после начала производства в 1953 году «целевая аудитория» смогла оценить внедорожный потенциал, который вызывал уважение у каждого, испытавшего небольшую машину в деле.

Несмотря на легковой силовой агрегат, «козлик» действительно мог преодолеть брод глубиной до 0,7 м, а также уверенно штурмовал тридцатиградусные подъемы и косогоры. Рецепт, как и в случае с ГАЗ-67, оказался прост до гениальности – большой дорожный просвет (210 мм), короткая база, привод на все колёса и практически отсутствующие свесы.

Но так хорошо это заработало лишь в сочетании с удачной развесовкой и хорошо подобранными числами трансмиссии с двухступенчатой раздаточной коробкой, что позволяло не самой мощной машине буквально творить чудеса на бездорожье.

Причём «шестьдесят девятый» мог ехать по грунтовкам и пересечённой местности даже чуть быстрее, чем предшественник, а уровень комфорта (если это слово здесь применимо) был выше, чем в ГАЗ-67.

ГАЗ-69 изначально действительно был разработан с двухдверным восьмиместным кузовом, в котором водитель и пассажир сидели спереди, а шестеро остальных пассажиров — на продольных скамьях в задней части. В грузовом варианте (со сложенными скамейками) машина могла перевозить до 500 кг груза.

Однако опытный образец более комфортабельного четырехдверного пятиместного варианта ГАЗ-69А (кузов 77) появился еще до проведения государственных испытаний «газика», проходивших с сентября по июнь 1951 года.

Машины отличались не только количеством дверей и мест, но и расположением запасного колеса. На грузопассажирской версии «запаска» была закреплена снаружи на левом борту позади двери водителя, а на пятидверке располагалась в багажнике. Также на ГАЗ-69А был один 60-литровый бак, а на двухдверном варианте — два бака (47 л и 28 л), причём дополнительный резервуар меньшей ёмкости находился под сиденьем переднего пассажира, а для заправки нужно было открыть правую дверь.

Серийное производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А в Горьком началось в августе 1953 года, причем практически одновременно (в 1954-м) выпуск этих автомобилей был налажен и в Ульяновске — на бывшем заводе УльЗИС, переименованном в УАЗ. Сначала здесь собирали автомобили из машинокомплектов, изготовленных на Горьковском заводе, но постепенно выпуск деталей наладили и в Ульяновске.

На ГАЗе внедорожники производили до 1956 года, после чего их выпуск полностью перевели на УАЗ, где вплоть до 1973 года выпускалось всё семейство — как двухдверный «военный» вариант, так и пятиместный ГАЗ-69А. Таким образом, и ГАЗ-69, и его «гражданская» версия некоторое время одновременно выпускались на двух заводах.

Чтобы выдерживать вся тяготы и лишения, связанные с воинской «службой» и ездой по раскисшим сельским грунтовкам, ГАЗ-69 оснастили простой и прочной рессорной подвеской как спереди, так и сзади. Листовые рессоры позволяли компактной машине с длиной кузова менее четырех метров перевозить восемь человек или до полутонны груза, а также буксировать прицеп с полной массой 850 кг. И как оказалось на практике, подвеска с честью выдерживала подобные нагрузки.

Однако машина со снаряженной массой 1 525 кг без полной загрузки при этом буквально прыгала на неровностях – как говорили шофёры тех лет, «козлила». Из-за такого своеобразного поведения автомобиль быстро прозвали «козликом».

Удачное «говорящее» прозвище настолько подошло ульяновскому внедорожнику, что следующую модель (УАЗ-469) также называли похоже, хоть и более грубо – «козёл». Ведь «четыреста шестьдесят девятый», сохранив повадки первого «козлика», был крупнее предшественника.

Из-за того, что внешне этот автомобиль практически не менялся, многие шофёры считали, что за все 20 лет выпуска ГАЗ-69 не подвергался каким-либо модернизациям. На самом же деле еще в шестидесятые годы было доработано рулевое управление и изменён привод стояночного тормоза. А в 1970-м обе модификации получили новые ведущие мосты, взятые от «буханки» УАЗ-452. Они отличались четырёхсателлитным дифференциалом, что повысило надёжность. На переднем мосту также появились муфты отключения ступиц, по которым ГАЗ-69-68 можно отличить от первой версии «газика». Еще один визуальный признак – дополнительные стёкла в тенте.

В таком виде внедорожники выпускались в Ульяновске до конца 1972 года, после чего «козлик» уступил место на конвейере более современному «уазику» с индексом 469.

В середине прошлого века в систему охлаждения заливали обычную водопроводную воду. Зимой водители были вынуждены сливать её на ночь, чтобы не «разморозить» блок. Поэтому каждое утро повторялась одна и та же процедура — как говорили в те времена, двигатель «проливали кипятком», повышая его температуру относительно окружающей среды.

Чтобы облегчить запуск двигателя в мороз, конструкторы предусмотрели предпусковой подогреватель, который грел как стенки цилиндров, так и масло в поддоне.

Для подогрева «сухого» двигателя с незаполненной системой охлаждения в котёл подогревателя заливали 4-5 литров воды и вставляли в трубу работающую паяльную лампу. При нагреве вода вместе с паром попадала в водяную рубашку блока, отдавая ей тепло. Горячие газы, выходящие из специального раструба подогревателя, разогревали масло в поддоне картера, а часть из них поднималась вверх, грея впускной коллектор и карбюратор.

При работе подогревателя двигатель мог нагреться до 30-40 градусов, что сильно упрощало задачу водителю. Ведь не будем забывать о том, что пусковые свойства двигателей тех лет были далеки от современных, а даже несильный износ поршневой группы ухудшал их еще больше.

Таким же предпусковым подогревателем оснащался и грузовой автомобиль ГАЗ-51А.

В советское время на улицах можно было увидеть «газик» с закрытым кузовом, на котором брезентовый верх был заменён металлической крышей. Многие автомобилисты считали, что такие автомобили производились малыми партиями на Ульяновском заводе.

Действительно, брезентовый тент не отличался особой долговечностью, а также был не слишком практичен зимой.

Именно поэтому многие организации хотели получить закрытый, а не открытый вариант машины. На существующий спрос ответили своим предложением многочисленные авторемонтные заводы, которые в полукустарных условиях наладили переделку открытых «козликов» в автомобили с так называемым жестким верхом. В большинстве своём эти конструкции не имели какого-то обозначения и выглядели довольно неприглядно.

Впрочем, с закрытым кузовом экспериментировали и на самом заводе — но не на УАЗе, а в Горьком. Еще в 1955 году был разработан опытный образец ГАЗ-19 — автомобиля на базе «шестьдесят девятого», отличавшегося от стандартного внедорожника неведущим передним мостом, а также цельнометаллическим кузовом с жесткой крышей.

Источник

Тюнинг ходовой части автомобиля

Вносить изменения в автомобиль нужно, начиная именно с тюнинга ходовой ГАЗ-69. Именно эта часть машины отвечает за проходимость, и модернизация позволит ее повысить, давая автомобилю возможность ехать по болотистой местности или размокшему после ливня грунту.

Тюнинг ходовой части ГАЗ 69

В процессе тюнинга нужно повысить протяженность тяг и откалибровать по ним амортизацию и пружины. После этого можно приступить к замене колесных барабанов на современные, и установить новые колеса. Главное — помнить, что такая модернизация увеличит нагрузку на двигатель.

В исходной конструкции ГАЗ-69 не предусмотрен гидроусилитель, но его рекомендуется установить для тормозной системы и рулевого управления. Это упростить управление автомобилем при парковке и на поворотах. Тюнинг самого управления сопряжен с трудностями, так как требует слишком серьезных изменений, поэтому установку пневматики обычно не осуществляют.

Если ходовая часть пришла в негодность и ее нужно заменять целиком, то подойдет та, что стоит в моделях УАЗ-452.

Советские боевые «Козлы» ГАЗ-69: штабные, артиллерийские, противотанковые и не только

В наследство от РККА послевоенной Советской армии досталась лёгкая командирская машина ГАЗ-67Б, но ещё за семь лет до прекращения её выпуска на Горьковском автозаводе разрабатывали принципиально новый автомобиль ГАЗ-69, выпускавшийся затем в нескольких исполнениях вплоть до систем запуска противотанковых ракет.

Хорошо известный советский джип ГАЗ-69 с народными прозвищами «Козёл» или «Бобик» положил начало установкам на новых вездеходах различного облегчённого возимого или навесного войскового оборудования. Вместе с тем в октябре 1947-го его первый прототип «Труженик»

официально создавался для сельского хозяйства. Правда, в секретном техническом задании он носил совершенно иное наименование — тягач батальонных орудий и миномётов. За следующие два года появились ещё четыре опытных образца
ГАЗ-69-76
с цельнометаллическими кузовами и характерными вырезами в откидном прямоугольном тенте, получившие индекс АТК-Л-69 — артиллерийский тягач колёсный лёгкий.

Опытный образец ГАЗ-69 с полукруглыми вырезами в тенте. 1948 год

Один из первых четырех прототипов с глухими боковинами моторного отсека

В 1951 году были проведены государственные испытания доработанных военных машин ГАЗ-69 на шинах типа ёлочка в сцепе с лёгкими пушками. В ходе испытаний был снят кинофильм, который продемонстрировали И. В. Сталину, что предопределило дальнейшую успешную судьбу автомобиля и способствовало скорому принятию его на вооружение.

Упрощенный предсерийный вариант ГАЗ-69-76 образца 1951 года

Осенью 1953-го развернулось мелкосерийное изготовление машин ГАЗ-69

с усиленной лонжеронной рамой, 52-сильным движком от легковушки М-20 «Победа» и трёхступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной. К новинкам относились карданные валы с игольчатыми подшипниками, мосты с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей и полуэллиптические рессоры с гидроамортизаторами двойного действия. В открытом двухдверном кузове с двумя передними сиденьями и двумя задними продольными скамейками размещалось до девяти человек. Там размещали также грузы массой до 500 килограммов и монтировали спецнадстройки. Впервые ГАЗ-69 был представлен на военном параде 7 ноября 1953 года.

Серийный армейский ГАЗ-69 с боковой «запаской» и поднятым тентом

ГАЗ-69 с откидным лобовым окном и задними продольными сиденьями

Испытания автомобиля ГАЗ-69 с одноосным прицепом ГАЗ-704 на местности

В 1955-м серийный выпуск ГАЗа-69 был переведен на Ульяновский автозавод, который в 60-е перешёл на обновленный вариант ГАЗ-69М

с 65-сильным двигателем М-21Г от фургона УАЗ-450 с новым радиатором для охлаждения масла и маскировочными фарами. Версии
69Э
и
69МЭ
с экранированным электрооборудованием служили в основном в войсках связи.

Доработанный ГАЗ-69М ульяновской сборки для Советской армии (архив 21 НИИЦ)

Автомобиль ГАЗ-69M на съезде старинной военной автотехники. На заднем плане – ГАЗ-69АМ (фото автора)

В 1969-1972 годах в Ульяновске выпускалась последняя серия ГАЗ-69-68

с 70-сильным мотором М-21В от грузовичка УАЗ-452, механизмом отключения переднего привода и упрочнёнными ведущими мостами. Внешне эти машины отличались тентом с двумя небольшими боковыми окошками.

Вторично модернизированный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69-68

Уже в первые годы выпуска автомобили семейства ГАЗ-69 превратились в основные лёгкие многоцелевые машины Советской армии. Их поставляли в государства Варшавского договора и в армии многих соседних и дальних стран.

С 1953 года, параллельно с моделью ГАЗ-69, выпускался вариант ГАЗ-69А

для эксплуатации в сельском хозяйстве, который также сыграл важную роль в военном деле. От своего старшего брата он отличался четырёхдверным кузовом с двумя рядами сидений, задним багажным отсеком с запасным колесом и скошенной частью брезентового тента.

Пятиместный военный вариант ГАЗ-69А с тентованным кузовом

Вид сверху на цельнометаллический кузов ГАЗ-69А с опущенным тентом. 1951 год

Его общая конструкция и параметры менялись параллельно с развитием базовой машины ГАЗ-69, а экранированные версии получали индексы 69АМ

и
69А-68
соответственно.

Штабные автомобили ГАЗ-69А на военном параде на Красной площади. 1 мая 1958 года

Автомобили ГАЗ-69А/АМ состояли на вооружении СССР как командирские автомобили, традиционно возглавлявшие военные парады. В братских странах они служили многоцелевыми, штабными и парадными машинами, а также применялись для фельдъегерской связи.

Советский джип ГАЗ-69А в румынской армии на праздновании Дня освобождения. 1964 год

Технические характеристики

Что касается технических характеристик, то они весьма типичные для времени, в котором был разработан силовой агрегат. Если учитывать, что движок родом из 50-х годов 20 столетия, да еще и в СССР, то конечно он был карбюраторным. Кроме этого, максимальная скорость, которую мог выдать была 90 км/час. Хотя, мало кто, способен похвастаться, что развивал такую скорость, ведь на 3-х ступенчатой КПП было довольно тяжело это сделать.

Автомобиль имел четырехцилиндровый рядный двигатель, который, внешним видом больше похожий на уменьшенную версию тракторного мотора. Но, по сути, оно так и было. Если говорить о соотношении расход — мощность, то это тот случай, когда все печально.

Рассмотрим, основные технические характеристики, которыми обладает двигатель ГАЗ 69:

Силовой агрегат имел двухфазную очистку масла. Вначале масло проходило фильтрующий элемент грубой очистки масла, а затем фильтр тонкой очистки масла. В первом случае, это был отстойник с металлическими сетками, а во втором — сменный картонный элемент.

К двигателю крепилась трехступенчатая механическая коробка передач, которая имела двухступенчатую раздатку. Сцепление устанавливалось Газовское, однодисковое и сухого типа.