Конвертоплан Bell V-22 Osprey – прорыв к будущему или тупиковая ветка

Долгое время конструкторов волновала идея: как соединить лучшие качества вертолёта и самолёта? Такой аппарат смог бы зависать в воздухе, садиться на любую площадку подходящих габаритов – но при этом летал быстрее вертолёта и на большие дистанции. Машина, позднее названная «конвертоплан», смогла бы сделать это за счёт поворачивающихся винтов.

Проекты конвертопланов появлялись ещё до Второй Мировой, опытные образцы начали строиться в послевоенные годы. Но до серийного производства дошёл только один образец – американский V-22 «Оспри». Причём опыт его эксплуатации до сих пор не позволяет уверенно судить о том, оправдались ли надежды конструкторов.

История создания

Свой первый опытный конвертоплан начала строить в 50-е годы. Первый прототип XV-3 взлетел в 1955 году, но аппарат оказался неустойчивым, и вскоре потерпел аварию, после которой его списали. Второй доработанный экземпляр XV-3 летал лучше, но не показал никаких заметных преимуществ перед вертолётами.

В 70-е годы к идее конвертоплана обратились вновь – армия объявила конкурс на создание самолёта с укороченным взлётом и посадкой. , в сотрудничестве с вертолётным подразделением «Боинга», построила XV-15. Его обкатывали лётчики из строевых частей, отзывавшиеся о машине, в целом, положительно. И уже в 1980 году стартовала программа JVX, в рамках которой все виды вооружённых сил США планировалось обеспечить транспортным конвертопланом.

К 1985 году сформулировали технические требования к машине, определились с объёмами закупок, и присвоили конвертоплану название – V-22 «Оспри» («Скопа»).

Разработка вновь была доверена и «Боинг» — прочие участники программы даже не смоги предоставить проекты.

Первые образцы V-22 планировалось построить в конце 80-х годов, а поставки заказчику начать в 1992 году. Первое обещание выполнили – уже в мае 1988 года бы построен один из предсерийных экземпляров. Однако неудачные наземные испытания постоянно приводили к отсрочке первого полёта.

Полёты начались только в следующем году. В 1990 году «Оспри» сочли достаточно перспективным, чтобы продолжить финансирование, в 1991 году опытные машины начали поднимать грузы на внешней подвеске, уже почти было принято решение о запуске в серию – но, тут V-22 начали падать.

Если в одном случае обошлось без жертв (кроме самого V-22), то во второй катастрофе погибла вся испытательная команда, направлявшаяся на проведение демонстрационных полётов.

Ясно обозначилась перспектива закрытия программы V-22.

Указывали на то, что преимуществ перед вертолётами, кроме дальности и скорости, «Оспри» так и не продемонстрировал, а вот сложность конструкции, трудности эксплуатации, растущие масса и стоимость в дополнительных демонстрациях — не нуждаются.

Из проекта вышла армия, и только морская пехота по-прежнему выражала желание иметь конвертоплан. В итоге фирмам выделили дополнительные средства на повышение надёжности и снижение массы аппарата.

Конвертоплан пришлось полностью перепроектировать. Новые образцы получили индекс MV-22B (комплектация для морской пехоты) и CV-22B (версия для ВВС). Доработанные «Оспри» начали собирать в 1995 году, а к 1999 году закончили лётные испытания. Но в 2000 году два MV-22B, проходящие войсковые испытания, разбились. Поскольку расследование пришло к выводу, что виновата ошибка пилота, «Оспри» всё-таки рекомендовали в серийное производство и к принятию на вооружение.

Конвертоплан СV-22В Osprey авиации сил специальных операций ВВС США

Авиация сил специальных операций ВВС США.

В предыдущей публикации Авиация сил специальных операций ВВС США мы рассмотрели задачи и структуру сил специальных операций, а также ознакомились с самолётами ССО ВВС США, созданными на базе военно-транспортного С-130 Hercules. Сегодня мы поговорим о конвертопланах СV-22В Osprey, предназначенных для обеспечения действий американского спецназа.

Конвертоплан СV-22В Osprey

Создание и принятие на вооружение конвертоплана «Оспри»

После провала в 1980 году операции по освобождению американских заложников в Иране, руководство МО США высказало заинтересованность в летательном аппарате, способном осуществлять вертикальные взлёт и посадку и при этом иметь крейсерскую скорость полёта и дальность, сравнимые с турбовинтовым «Геркулесом». Летательный аппарат, совмещающий возможности самолёта и вертолёта, построенный в рамках программы JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental — Комбинированный экспериментальный вертикального взлёта и посадки) совместно компаниями Bell Helicopter и Boeing Helicopters и получивший наименование V-22 Osprey (англ. Оsprey — Скопа), впервые поднялся в воздух 19 марта 1989 года.
«Оспри» стал первым в мире серийным конвертопланом — летательным аппаратом, способным осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как конвертоплан не является в полной мере ни вертолётом, ни самолётом, это сказалось и на его конструкции и внешнем облике. По компоновочной схеме «Оспри» представляет собой высокоплан с двухкилевым оперением, оснащённый двумя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал обеспечивает возможность управляемого полёта и посадки летательного аппарата на одном двигателе. Для уменьшения габаритов летательного аппарата во время стоянки крыло поворачивается, винты складываются. С целью уменьшения массы конструкции около 70% (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его примерно на 25% легче металлического.

С самого начала реализация программы летательного аппарата с турбовинтовыми двигателями, начавшаяся в первой половине 1980-х, продвигалась с большим трудом и неоднократно находилась под угрозой закрытия. Это было связано с большой долей принципиально новых технических решений и высокой аварийностью прототипов и первых серийных экземпляров. Большим ударом для проекта стал отказ Армии США продолжить финансирование. Представители военно-воздушных сил также относились к «Оспри» критически. На дальнейшей реализации программы настояло командование Корпуса морской пехоты, которому требовалось заменить вертолёты CH-46 Sea Knight, срок службы которых подходил к концу.

Радиусы действия вертолёта CH-46Е и конвертоплана МV-22В

Основным аргументом при этом, несмотря на более высокую стоимость, являлся многократно увеличенный боевой радиус действия и примерно вдвое большая скорость полёта в крейсерском режиме, что позволяло быстрей перебрасывать морских пехотинцев и грузы с УДК в зону высадки.

После череды аварий и катастроф большую часть проблем, связанных с технической надёжностью «Оспри», удалось решить, и в 2005 году Пентагон утвердил план производства. В 2008 году американское военное ведомство заключило контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму $10,4 млрд. В 2013 году МО США решило увеличить число закупаемых «Оспри» до 458 единиц. Из них 360 предназначены для КМП США, 50 для ВВС и 48 для ВМС. Стоимость одного СV-22В, принятого на вооружение Командованием авиации сил специального назначения в 2014 году, составляла $76 млн.

Спутниковый снимок Google Earty: СV-22В на авиабазе Киртлэнд

Эксплуатация конвертопланов СV-22В ССО ВВС США в строевых эскадрильях

Первый «Оспри» был передан 58-му авиакрылу специальных операций на авиабазе Киртлэнд в Нью-Мексико 20 марта 2006 года. Эта машина использовалась для подготовки пилотов и членов экипажа. 16 ноября 2006 года американские военно-воздушные силы официально приняли CV-22В на церемонии, проведенной в Хёрлбурт-Филд, штат Флорида. 4 октября 2007 года конвертоплан впервые был использован в реальной поисково-спасательной операции. 16 марта 2009 года командование ССО ВВС объявило, что первые шесть CV-22В 8-й эскадрильи специальных операций, базирующихся на авиабазе Хёлберт-Филд, готовы к выполнению боевых заданий.

Спутниковый снимок Google Earty: СV-22В на авиабазе Хёлберт-Филд

В июне 2009 года «Оспри» приняли участие в гуманитарной операции в Гондурасе, доставив в отдалённые деревни около 20 т продовольствия и медикаментов. В 2009 году CV-22В 8-й эскадрильи развернули в Ираке, а в 2010 в Афганистане. 3 июля 2014 года СV-22В высадил спецназовцев подразделения Delta Force в окрестностях лагеря боевиков в восточной части Сирии, где по данным разведки удерживались заложники. Коммандос ликвидировали боевиков на месте, но обнаружили, что заложники были перемещены в другое место и вернулись домой с пустыми руками. В целом конвертопланы в Ираке и Афганистане показали себя неплохо. По американским данным, коэффициент их технической готовности не опускался ниже 0,6.

По своим характеристикам СV-22В вполне соответствовал требованиям сил специальных операций. Особо о в отличие от вертолётов легко преодолевал горные хребты, а его радиус действия оказался существенно выше, но при этом был более требователен к посадочным площадкам.

Особенности конструкции и характеристики СV-22В

По массе и габаритам СV-22В близок к снятому с вооружения в 2008 году тяжелому вертолёту специального назначения MH-53J Pave Low III, но существенно превосходит его по скорости и дальности полёта. Масса пустого конвертоплана — 15 000 кг. Максимальная взлётная масса — 27 440 кг. Масса груза на внешней подвеске – 6140 кг, внутри грузовой кабины – 9000 кг. Экипаж – 4 человека. В кабине размерами 7,37х1,53х1,3м, объемом 24,3м ³ может разместиться 24 полностью снаряженных десантника или 12 раненых на носилках с сопровождающими медработниками. Практический потолок — 7620 м. Максимальная скорость в самолётном режиме — 565 км/ч, в вертолётном режиме — 185 км/ч. Размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м. Длина при сложенных лопастях — 19,23 м. Ширина при сложенных лопастях — 5,64 м. Высота по килям — 5,38 м.
CV-22B, используемый авиацией ССО ВВС, отличаются от MV-22B, закупленным американским Корпусом морской пехоты, более совершенным БРЭО и увеличенным запасом топлива. В состав БРЭО CV-22B в базовом варианте входили навигационные системы TACAN, VOR/ILS и GPS, радиосвязное оборудование УКВ и КВ-диапазонов, системы опознавания и аппаратура ночного видения. При проектировании «Оспри» использовалась «стеклянная кабина», разработанная для вертолёта CH-46X, не запущенного в серийное производство.

Полётная информация выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей — для отображения карты местности. Для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности имеется БРЛС AN/ARO-174, которая также может использоваться для картографирования земной поверхности. Впоследствии БРЭО CV-22B, предназначенных для выполнения тайных заданий над территорией неприятеля, подверглось существенному улучшению, было доработано кабинное оборудование и разработано новое программное обеспечение.

По сравнению с «Оспри», поставляемыми КМП США, конвертопланы сил специальных операций имеют увеличенный запас топлива. Топливные баки MV-22B, предназначенного в основном для переброски с универсальных десантных кораблей морских пехотинцев и грузов, вмещают 6513 л авиационного керосина, а полная заправка баков CV-22B — 7710 л. Кроме того, «Оспри» ССО ВВС США могут нести три подвесных топливных бака ёмкостью по 1628 л. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка дополнительных топливных баков общей ёмкостью топлива 7235 л. Боевой радиус действия без дозаправки в воздухе – около 800 км. Перегоночная дальность — 3890 км.

В настоящее время CV-22B могут принимать в полёте авиационное топливо со всех заправщиков ССО ВВС США, построенных на базе турбовинтового С-130. Также была подтверждена способность дозаправляться от штатных летающих танкеров американских военно-воздушных сил: KC-135, KC-10 и KC-46.

Потери CV-22B

Хотя после принятия «Оспри» на вооружение в авиации специального назначения были списаны все тяжелые вертолёты MH-53 Pave Low и отчасти потеснены самолёты МС-130, у командования ВВС было немало нареканий относительно уровня технической надёжности и безопасности полётов. С самых первых испытательных полётов «Оспри» приобрёл дурную славу. В различных лётных происшествиях было разбито 12 V-22 различных модификаций, при этом погибло 42 человека. Четыре «Оспри» потеряно в ходе испытаний, а остальные уже после принятия на вооружение. Впрочем, несмотря на ряд серьёзных инцидентов ССО ВВС безвозвратно утратили только два конвертоплана. 9 апреля 2010 года в результате падения СV-22В погибли 3 американских военнослужащих и один мирный житель, ещё 16 американцев получили травмы. Причиной катастрофы были названы ошибочные действия пилотов в условиях плохой видимости, потери ситуационной осведомленности и высокой скорости снижения. 13 июня 2012 года СV-22В упавший в результате ошибки пилота в окрестностях авиабазы Эглин не подлежал восстановлению, но все находившиеся на борту выжили.

Улучшение лётно-эксплуатационных характеристик и живучести CV-22B

В то же время используемые спецназом СV-22В неоднократно демонстрировали неплохую живучесть. Так, в декабре 2013 года три конвертоплана, задействованные для эвакуации американских граждан в Южном Судане, получили повреждения в результате обстрела с земли из стрелкового оружия. Впоследствии, после возвращения, в их корпусе насчитали 119 пробоин, которые привели к повреждениям топливной и гидравлической систем. Невзирая на повреждения СV-22В сумели продолжить управляемый полёт. Для того чтобы «Оспри» смогли преодолеть расстояние в 800 км и совершить посадку на аэродроме Энтеббе в Уганде, их пришлось несколько раз дозаправлять в воздухе с самолёта МС-130Н.

По результатам использования в зоне боевых действий Главное Командование специальных операций ВВС США потребовало произвести доработку СV-22В. Для повышения боевой живучести. В первую очередь было необходимо ликвидировать утечку топлива при простреле баков и установить баллистическую защиту кабины и наиболее уязвимых частей конструкции. В 2015 году на первые 16 CV-22B ССО ВВС США были установлены комплекты баллистической защиты, состоящие из 66 металлокерамических пластин. При этом масса бронезащиты составила 360 кг, при стоимости одного комплекта $ 270 000. Ввиду снижения полезной нагрузки и сокращения дальности полёта, было решено оснащать бронёй только «Оспри», непосредственно участвующие в боевых действиях. Падение лётных данных, произошедшее после установки брони, отчасти удалось компенсировать за счёт увеличения мощности двигателей AE-1107C на 17%. Этого удалось добиться благодаря модернизации турбины и топливной аппаратуры, при одновременном обновлении программного обеспечения. В результате крейсерская скорость полёта была увеличена с 446 до 470 км/ч.

Оснащение конвертопланов вооружением и аппаратурой противодействия системам ПВО

Для самообороны СV-22В при обстреле с земли рассматривались различные варианты установки вооружения. Чаще всего на «Оспри», летавшие в Афганистане и Ираке, в хвостовой части монтировали 7,62-мм пулемёты М240 (американский вариант FN MAG), а также 12,7-мм одноствольные М2 и трёхствольные GAU-19.

Бортовой стрелок ведёт огонь из пулемёта М240, установленного на рампе

С целью повышения ударных возможностей проводились испытания с ПТУР AGM-114 Hellfire, малогабаритными высокоточными авиационными боеприпасами AGM-176 Griffin и корректируемыми бомбами GBU-53 / B. Компания BAE Systems предложила модульную дистанционно управляемую систему вооружения IDWS с использованием шестиствольной 7,62-мм пулемётной установки GAU-2 В/A, обслуживаемой стрелком, в распоряжении которого имелась оптоэлектронная прицельно-поисковая система с ночным каналом.

Пулемётная установка GAU-2 В/A под фюзеляжем «Оспри»

Однако система вооружения IDWS никак не проявила себя в Афганистане. В первую очередь, это произошло по причине того, что американское командование стало очень тщательно планировать вылеты, зачищать территорию, где происходила высадка спецназа и сопровождать конвертопланы ударными вертолётами и штурмовиками. Кроме того, к тому моменту талибы, испытав на себе ударную мощь американской боевой авиации, стали избегать открытого столкновения. В итоге основная ставка в деле снижения уязвимости CV-22B была сделана на бронирование и установку усовершенствованных пассивных оборонительных систем. Модернизированные «Оспри», действующие в интересах Сил специальных операций, оснащены широкополосной цифровой приёмной аппаратурой AN/ALQ-211, которая в сложной электромагнитной обстановке анализирует радиочастотные излучения и для нейтрализации угроз может сбрасывать дипольные отражатели или задействовать генераторы помех. Для противодействия ракетам, наводящимися на тепловую сигнатуру двигателей, предназначены тепловые ловушки и лазерная система противодействия AN/AAQ-24 Nemesis.

Ближайшие перспективы использования конвертопланов в ВВС США

Хотя количество «Оспри» в ВВС США относительно не велико, они играют замерную роль в обеспечении боевой деятельности сил специальных операций. Ввод CV-22B в строй позволил отправить в отставку самолёты МС-130Е Combat Talon I и вертолёты MH-53 Pave Low. Конвертопланы также заметно потеснили в поисково-спасательных эскадрильях вертолёты HH-60G Pave Hawk. Планируется, что более скоростные перспективные конвертопланы CV-22С будут действовать совместно с вертолётами HH-60W, которыми планируется заменить HH-60G. Для дозаправки в воздухе вертолётов спецназа МН-60 и поисково-спасательных НН-60 в будущем CV-22С должны получить заправочное оборудование, аналогичное используемому на самолётах KC-130J. Повышение лётных, эксплуатационных и боевых характеристик модернизированных CV-22С в первую очередь должно произойти за счёт увеличения мощности двигателей на 25% и использования более совершенного БРЭО и вооружения. Продолжение следует…

Конструкция

Компоновка конвертоплана «Оспри» близка к типичной схеме грузового самолёта – высокоплана с двумя килями. Набор фюзеляжа V-22 и его обшивка – из углепластика. В носу размещены бортовая РЛС и штанга для дозаправки в воздухе. Пилотская кабина имеет пулестойкое остекление. Основной элемент приборной панели V-22 – четыре цветных многофункциональных монитора.

Грузовой отсек имеет две боковые двери и грузовой люк в хвосте.

Вдоль бортов установлены откидные сиденья, имеющие амортизацию, под полом – крюки для внешней подвески груза. Плавучесть «Оспри» в случае аварийной посадки обеспечивают спонсоны с топливными баками. Складывающиеся крылья конвертоплана отформовываются из углепластика, внутри них размещены элементы трансмиссии и дополнительные топливные баки.

Система управления V-22 – электродистанционная, механическая связь с рулевыми поверхностями и мотогондолами полностью отсутствует. Два турбовальных двигателя АЕ-1107С размещены в поворотных мотогондолах, вращение винтов синхронизируется с помощью трансмиссии, состоящей из редукторов, связанных валами. Поворачиваются гондолы «Оспри» с помощью гидросистем. Управление двигателями – электронное. В центроплане находится вспомогательная силовая установка. Шасси конвертоплана – трёхопорное. Носовая стойка – управляемая.

Для эксплуатации в ночное время на «Оспри» штатно устанавливается система инфракрасного обзора. Встроенное вооружение отсутствует, но на хвостовой рампе V-22 может устанавливаться пулемётная точка. Проходили испытания подфюзеляжные пулемётные гондолы (с пулемётами калибра 7,62 или 12,7мм).

Примечания

1. (недоступная ссылка). Дата обращения 15 августа 2013.
2. The Military Balance 2022,p.56
3. The Military Balance 2022,p.52-53
4. CYNTHIA MCFADDEN, WILLIAM M. ARKIN, TIM UEHLINGER.
   .
   NBC News
   . NBC News (02.10.2017).
5. ↑ . ejection-history.org.uk
   . Дата обращения 17 ноября 2022.
6. Harro Ranter.
   . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
7. Harro Ranter.
   . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
8. (3 марта 2016). Дата обращения 17 ноября 2022.
9. Harro Ranter.
   . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
10. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
11. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
12. . www.joebaugher.com. Дата обращения 17 ноября 2022.
13. (англ.). www.fbo.gov. Дата обращения 17 ноября 2022.
14. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
15. (10 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2022.
16. (12 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2022.
17. Accident Investigation Board.
    . UNITED STATES AIR FORCE (9 августа 2010). Дата обращения 17 ноября 2022.
18. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
19. (12 апреля 2012). Дата обращения 17 ноября 2022.
20. . ejection-history.org.uk
    . Дата обращения 17 ноября 2022.
21. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
22. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
23. John Pike.
    . www.globalsecurity.org. Дата обращения 17 ноября 2022.
24. . Дата обращения 19 октября 2022.
25. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
26. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
27. ↑
28. ↑ . Naval Safety Center (30 сентября 2013). Дата обращения 17 ноября 2022.
29. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
30. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
31. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
32. (18 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2022.
33. (недоступная ссылка) (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
34. (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2022.
35. (англ.). www.airfighters.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
36. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
37. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
38. (14 декабря 2016). Дата обращения 17 ноября 2022.
39. (16 декабря 2016). Дата обращения 19 октября 2022.
40. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
41. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
42. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
43. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
44. Ben Doherty.
    (англ.). the Guardian (6 August 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
45. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2022.
46. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2022.
47. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
48. (недоступная ссылка). Rpt No:AV-201
    . Naval Safety Center (12 февраля 2018). Дата обращения 17 ноября 2022.
49. Harro Ranter.
    . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2022.
50. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2022.
51. ↑

Модификации и боевое применение

Две выпускающиеся параллельно версии «Оспри» — MV-22B и CV-22B отличаются друг от друга в основном оборудованием. CV-22B имеет дополнительные баки в крыле, многорежимную РЛС, позволяющую выполнять полёты в режиме «огибания рельефа местности», на нём установлены дополнительные радиостанции для поддержания связи с десантом и тактический терминал.

С 2007 и 2009 годах «Оспри» морской пехоты используются для перевозок грузов и солдат в Ираке.

Конвертопланы ВВС в 2008 году участвовали в учениях в Мали, а в 2014 использовались в Сирии для транспортировки спецподразделений на задания. Периодически V-22 привлекаются для гуманитарных миссий по доставке помощи в районы бедствий или для эвакуации американских граждан из нестабильных районов.

Катастрофы и аварии

• 11 июня 1991 года — YV-22A (с/н 163915) потерпел крушение на 3 минуте первого демонстрационного полёта в в Делавэре.
• 20 июля 1992 года — V-22 (с/н 163914) рухнул в реку Потомак в Виргинии во время показательного полёта перед конгрессменами. Погибло 7 человек.
• 8 апреля 2000 года — MV-22B (с/н 165436/MX-04), приписанный к КМП США, разбился при посадке в аэропорту Марана в Аризоне из-за отказа двигателя на высоте 75 метров. Погибло 19 человек. Также при взрыве был поврежден MV-22 (с/н 165433/MX-01), который позже был списан.
• 11 декабря 2000 года — MV-22B (с/н 165440/GX-08), приписанный к КМП США, упал в лес около Джэксонвилла из-за отказа гидравлики. Погибло 4 человека.
• 27 марта 2006 года — MV-22B (с/н 166389/GX-16), приписанный к 204-ой учебной эскадрилье средних конвертопланов КМП США, разрушился при запуске двигателя после плановой проверки. Списан в учебный макет.
• 9 апреля 2010 года — CV-22B (с/н 06-0031), приписанный к ВВС США, потерпел крушение в 11 км от города Калат в провинции Забуль Афганистана, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Погибли 4 человека.
• 11 апреля 2012 года MV-22B (с/н 165844/EM-11), приписанный к КМП США, потерпел крушение к юго-западу от города Агадир в провинции Марокко. Катастрофа произошла после взлёта с десантного корабля , во время совместных военных учений США и Марокко . В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы.
• 13 июня 2012 года — CV-22B (с/н 06-0032), приписанный к 8-ой эскадрилье специальных операций ВВС США, потерпел крушение на полигоне авиабазы во Флориде при выполнении тренировочного полёта. Пять членов экипажа получили ранения.
• 21 июня 2013 года — MV-22B (с/н 166735), приписанный к КМП США, был уничтожен пожаром на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. О пострадавших не сообщалось.
• 26 августа 2013 года — MV-22B (с/н 168241), приписанный к КМП США, уничтожен пожаром, возникшим в результате жёсткой посадки вблизи авиабазы в штате Невада. Экипаж из 4 человек успел покинуть воздушное судно до того, как оно загорелось, и не пострадал.
• 1 октября 2014 года — MV-22B (с/н 168234/YP-03) произвёл нештатный взлет с десантного корабля в Бахрейне. Конвертоплан был запущен в режим обслуживания, при котором мощности двигателей недостаточно для устойчивого полёта, но был успешно посажен. 1 член экипажа утонул, выпрыгнув с борта конвертоплана.
• 17 мая 2015 года — MV-22B (с/н 168020/YR-01), приписанный к КМП США, потерпел крушение при посадке на острове Оаху в штате Гавайи. Конвертоплан получил повреждения фюзеляжа и загорелся. Авария привела к гибели 2 морских пехотинцев США и ранении ещё 20.
• 13 декабря 2016 года — MV-22B (с/н 168027/ЕР-06), приписанный к КМП США, потерпел крушение в 6 км к востоку от города Наго в префектуре Окинава Японии. Все пять членов экипажа были спасены, двое из них получили травмы.
• 28 января 2017 года — MV-22 КМП США совершил жёсткую посадку и впоследствии был уничтожен при эвакуации группы спецназа ВМС США в мухафазе Эль-Байда Йемена. Один человек погиб, четверо были ранены.
• 5 августа 2022 года — MV-22B (с/н 168634/EP-13), приписанный к 265-ой эскадрилье средних конвертопланов КМП США, потерпел крушение при посадке на десантный транспорт-док недалеко от побережья Австралии. На борту конвертоплана было 26 человек, 23 из них были спасены.
• 28 сентября 2022 года — MV-22B (с/н 168281/YP-01), приписанный к КМП США, разбился в Сирии. 2 американца получили ранения.

9 ноября 2022 года — генеральный секретарь японского кабинета министров Ёсихидэ Суга потребовал от США обеспечение надлежащего уровня безопасности используемых американской морской пехотой конвертопланов «Оспри» на фоне данных о том, что они отличаются высокой аварийностью.

Летно-технические характеристики

V-22 «Оспри» продолжает оставаться единственным в своём классе. Гражданский конвертоплан AW609 до сих пор не прошёл сертификацию.

В России разрабатываются беспилотные конвертопланы, но они ещё не вышли из стадии разработки.

MV-22B
Размах крыла, м	14
Максимальный взлётный вес, т	23,8
Крейсерская скорость, км/ч	446
Перегоночная дальность, км	3690
Боевой радиус, км	722
Грузоподъёмность, т	9 (внутри), 6,8 (на внешней подвеске)

Несмотря на то, что «Оспри» — машина очень сложная и высокотехнологичная, её параметры воображение не поражают. Иногда его даже иронически называли гибридом «посредственного самолёта с посредственным вертолётом», никак не оправдывающим стоимость.

Однако в последние годы V-22 заинтересовались несколько стран, а Япония уже оформила заказ (напомним, что в своё время именно японцы возражали против размещения у них «Оспри»). Да и разрабатывающиеся российские конвертопланы говорят о том, что идея не такая бесперспективная.

Конструкторам V-22 “Оспри” удалось проделать сложную работу.

От них требовалось не только запустить в серию летательный аппарат, подобный которому раньше не строили (до этого были только экспериментальные конвертопланы), но и заранее устранить все неизбежные «детские болезни» конструкции. В итоге им удалось накопить значительный опыт, а «Оспри» доказал, что конвертопланы будущего вполне реальны.

Оценка проекта

V-22 Osprey – это один из самых спорных и противоречивых авиационных проектов последних десятилетий. С одной стороны, конструкторам удалось выполнить поставленную перед ними задачу. «Оспрей» может садиться и взлетать, как вертолет, и проводить горизонтальный полет по-самолетному. Но чего это им стоило!

Реализация проекта заняла почти двадцать пять лет, на него были потрачены десятки миллиардов долларов, в многочисленных катастрофах погибли люди. Да и сегодня надежность «Оспри» является весьма спорной. Кроме того, конвертоплан очень сложен и дорог в обслуживании, а ресурс двигателей составляет всего лишь 200 часов.

С другой стороны, стало понятно, что военным нужна подобная машина. Возможно, поэтому Bell и Boeing недавно представили публике конвертоплан следующего поколения – Bell V-280 Valor. Можно надеяться, что опыт, полученный при создании «Оспри», поможет конструкторам на этот раз избежать ошибок и недоработок.

Катастрофы и аварии

• 11 июня — V-22 (5-й прототип) во время заводских испытаний ударился гондолой об поверхность земли при маневрировании на высоте 4,5 метров и загорелся.
• 20 июля — V-22 (4-й прототип) во время показательного полёта перед конгрессменами упал в реку Потомак. Погибло 7 человек.
• 8 апреля — MV-22B (сер. номер 90014, 1-й эскадрильи Корпуса морской пехоты ВМС США) разбился при посадке в аэропорту Марана из-за отказа двигателя на высоте 75 метров. Погибло 19 человек. При взрыве был поврежден MV-22 (сер. номер 90011), который был позже списан.
• 11 декабря 2000 — MV-22B (сер. номер 90018, 204-я учебная эскадрилья Корпуса морской пехоты ВМС США) упал в лес около Джэксонвилла из-за отказа гидравлики. Погибло 4 человека.
• 27 марта — MV-22B (сер. номер D0056, 204-я учебная эскадрилья Корпуса морской пехоты ВМС США) разрушился при запуске двигателя после плановой проверки. Списан в учебный макет.
• 9 апреля — CV-22B «Оспри» (сер. номер 06-0031, 8-й эскадрильи спецопераций, 1-го авиакрыла спецопераций, ВВС США) — в Афганистане разбился в 11 км от города Калат в провинции Забуль, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Погибли 4 человека.
• 11 апреля на юге Марокко разбился конвертоплан V-22 Osprey (сер. номер D0030, 261-я эскадрилья Корпуса морской пехоты США) с американскими морскими пехотинцами на борту. В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы. Катастрофа произошла во время совместных военных учений США и Марокко «African Lion».
• 13 июня 2012 — MV-22B «Оспри» (1-е авиакрыло специальных операций ВВС США) — во Флориде конвертоплан разбился в 16:45 при выполнении тренировочного полёта. Пять членов экипажа получили ранения.
• 21 июня — MV-22B «Оспри» (сер. номер 166735, 365-я эскадрилья средних конвертопланов КМП США) — полностью уничтожен огнём, в неназванном месте на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. Огонь с травы перекинулся на фюзеляж. О пострадавших не сообщалось.
• 26 августа 2013 — MV-22B «Оспри» (сер. номер 168241, 163-я эскадрилья средних конвертопланов КМП США), Невада — уничтожен в результате пожара после жёсткой посадки вблизи авиабазы Creech
  в Индиан-Спрингс во время выполнения тренировочного полёта. Экипаж из 4-х человек не пострадал и успел покинуть воздушное судно до того как оно загорелось.
• 1 октября — MV-22B (сер. номер D0184) потерпел аварию при взлете с корабля в Бахрейне. 1 член экипажа утонул, выпрыгнув с борта конвертоплана.
• 17 мая 2015 года — MV-22B «Оспри» (сер. номер D0150) совершил жёсткую посадку во время учений в американском штате Гавайи. Инцидент произошёл в районе авиабазы на острове Оаху в 11:00 по местному времени (23:00 мск). На борту MV-22 Osprey, принадлежащего 15-му экспедиционному отряду морской пехоты, находился 21 человек, включая 15 морпехов и четырёх членов экипажа. В результате аварии два человека погибло, остальные попали в больницу.
• 14 декабря года на японском острове Окинава конвертоплан MV-22B (регист. номер 168027) произвёл экстренную посадку. Были спасены пять членов экипажа, двое получили травмы.
• 29 января — при эвакуации группы спецназа ВМС США в Йемене один из конвертопланов получил тяжёлые повреждения и был впоследствии уничтожен.
• 5 августа 2022 — MV-22B «Оспри» ВМС США (регистр. номер 168634/EP-13) разбился недалеко от побережья Австралии. На борту конвертоплана было 26 человек, 23 из них были спасены.
• 29 сентября 2022 года — в Сирии разбился V-22 ВМС США. 2 американца получили ранения.
• 9 ноября 2022 года — генеральный секретарь японского кабинета министров Ёсихидэ Суга потребовал от США обеспечение надлежащего уровня безопасности используемых американской морской пехотой конвертопланов «Оспри» на фоне данных о том, что они отличаются высокой аварийностью.